[물류관리사] 17년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

물리적 흐름의 관점에서 물류관리의 목표는 노동투입을 줄이면서 필요한 서비스 수준을 달성하는 것이지, 노동투입을 증가시키는 것이 아니다.
물류합리화를 통한 비용절감이 물가 상승 억제와 상거래 규모 확대에 기여한다는 설명, 물류가 상적유통과 구분되는 마케팅의 물적유통을 의미한다는 설명, 참여기업 간 조정·협업을 강조하는 공급사슬관리의 중요성이 커지고 있다는 설명은 모두 타당하다.

물류비용은 제품의 가격경쟁력에 직접 영향을 미치므로 물류활동을 효율화하고 비용을 절감하는 것이 중요하다는 설명이 타당하다.
형태 효용은 생산, 소유 효용은 마케팅, 시간·장소 효용은 물류관리와 연관되는데 이 조합을 다르게 서술한 설명은 옳지 않다.
물류발전에 따른 지역균형발전 효과를 인정하면서도 모든 지역의 교통체증 증가로 단정한 설명은 지나친 일반화이다.
물류활동의 상반된 목표를 조화시키려면 기능별 개별화가 아니라 통합적 시스템화가 요구된다.

SRM 전략은 공급자의 중요도와 특성에 따라 차등화된 관계를 관리하는 것이 특징이므로, 모든 공급자와 일률적으로 장기적 협업관계를 형성한다는 설명은 옳지 않다.
SRM 솔루션이 도입기업과 공급자 간 거래 프로세스를 자동화하고 정보·프로세스의 가시성을 높이며, 내부 사용자와 외부 파트너를 위한 다수의 부서·프로세스를 포괄하도록 설계되고, 시장변화 대응력을 향상시킨다는 나머지 설명들은 SRM 도입 효과로 타당하다.

중앙집중식 구매조직은 구매인력과 권한이 한 곳에 집중되기 때문에 오히려 관료주의적 행태가 커지고 구매자와 사용부서 간 의사소통이 원활하지 못할 수 있다는 것이 일반적 단점으로 지적되므로, 이를 장점으로 서술한 것은 옳지 않다.
수량할인·배송의 경제성 확보, 구매업무 중복 방지, 개별 공급업자에 대한 협상력 강화, 부서 내 구매경쟁 방지 등은 중앙집중식 구매조직의 대표적인 장점에 해당한다.

산업혁신자(industry innovator) 유형은 복수의 서비스제공업체를 통합하고 산업군 전체에 대한 통합서비스를 제공하여 시너지효과를 유발하는 제4자 물류 유형이므로 이 설명이 옳다.
복수의 서비스제공업체를 통합하여 화주에게 물류서비스를 제공하는 것은 솔루션통합자 유형이고, 복수의 화주에게 서비스를 제공하는 서비스제공업체의 브레인 역할을 하는 것은 시너지플러스 유형으로, 두 설명이 서로 바뀌어 제시되었다.
거래파트너 유형은 화주와 서비스제공업체 사이에서 조정·중재 역할을 하는 유형이며, 사내 물류조직을 분리해 자회사로 독립시키는 것은 자회사형 물류에 해당한다.
운송수단·창고시설을 보유하지 않고 시스템과 데이터베이스로 서비스·컨설팅을 제공하는 관리기반 유형은 제4자 물류의 유형 구분이 아니라 자산기반·관리기반·통합기반으로 나누는 제3자 물류의 분류에 해당한다.

ERP 시스템의 핵심은 여러 업무 기능을 하나의 통합 시스템으로 연결하는 데 있으므로, 생산·구매·재무·인적자원 등의 업무를 개별 시스템화한다는 설명은 ERP의 목적과 반대되어 옳지 않다.
ERP는 기업의 인적·물적 자원을 효율적으로 관리하고 공급사슬의 가시성을 높여 재고를 줄이며, 회계·생산·공급·고객주문 정보를 통합하고 채찍효과를 줄이는 데 기여한다는 나머지 설명은 모두 타당하다.

물류서비스 품질은 고객이 서비스에 대해 갖는 사전 기대와 실제로 제공받은 서비스에 대해 인지(지각)한 성과 간의 차이로 결정되므로, 서비스를 제공받는 과정에서 알게 되는 것과 서비스 완료 이후의 성과 간 차이로 결정된다는 설명은 옳지 않다.
거래 전 구성요소가 고객서비스에 관한 기업의 정책과 연관되어 고객인식과 만족에 영향을 미친다는 점, 운송서비스가 서비스 프로세스 매트릭스에서 노동집중도와 고객화 정도가 모두 낮은 서비스공장으로 분류된다는 점, 서비스 수준이 정해져 있지 않다면 수익과 비용을 함께 고려해 최적 수준을 먼저 결정해야 한다는 점, 비용을 줄이면서 고객이 만족하는 수준에 도달하는 물류시스템 구축이 필요하다는 점은 모두 타당하다.

효율적 공급사슬의 목표는 최저가격으로 예측 가능한 수요에 효율적으로 공급하는 것이고, 대응적 공급사슬의 목표는 예측 불가능한 수요에 신속하게 대응하는 것인데, 해당 설명은 이 두 목표를 서로 뒤바꾸어 제시하고 있어 옳지 않다.
제품디자인·재고전략·리드타임초점·공급자전략 항목에서 효율적 공급사슬은 비용 최소화와 재고 최소화·리드타임 단축을 지향하고, 대응적 공급사슬은 제품 차별화와 안전재고 확보·유연성 중심의 공급자 선택을 지향한다는 나머지 비교는 타당하다.

선입선출법 32,500원, 후입선출법 35,000원으로 출고금액의 차이는 2,500원이다.
입고 내역은 6월 2일 단가 1,000원 10개(10,000원), 6월 5일 단가 1,500원 20개(30,000원)이고 6월 9일 출고 수량은 25개이므로, 어느 단가의 재고를 먼저 내보내느냐에 따라 출고금액이 달라진다.
선입선출법은 먼저 입고된 1,000원짜리 10개를 먼저 출고하고 나머지 15개를 1,500원으로 계산한다.
10개 × 1,000원 + 15개 × 1,500원 = 10,000 + 22,500 = 32,500원
후입선출법은 나중에 입고된 1,500원짜리 20개를 먼저 출고하고 부족한 5개를 1,000원으로 계산한다.
20개 × 1,500원 + 5개 × 1,000원 = 30,000 + 5,000 = 35,000원
따라서 35,000 − 32,500 = 2,500원이다.

MRO 사업자는 구매자에게 신뢰성 있는 제품정보를 제공하기 위해 공급업체를 철저히 관리해야 한다는 설명이 타당하다.
MRO의 주된 구매품목은 생산활동과 직접 관련되는 원자재가 아니라 소모성 간접자재이다.
MRO사업자는 구매 대상 품목의 표준화가 필요하다.
MRO는 Maintenance, Repair & Operation의 약어이다.
MRO사업자는 공급업체별로 분산된 데이터베이스가 아니라 통합된 데이터베이스를 구축하는 것이 일반적이다.

CPFR을 도입하는 기업이 가장 먼저 해야 할 일은 참여기업 간 협업관계 개발이다.
CPFR 프로세스는 협업관계를 구축한 뒤 공동 비즈니스계획 수립, 판매예측, 주문예측, 주문발주 등의 순서로 진행되므로, 협업관계 개발이 다른 활동에 선행하는 최초 단계에 해당한다.

SCM 도입 필요성은 다품종 소량생산과 수요 불확실성 증대에 대응하기 위한 것이지, 노동생산성 향상을 위한 단순기능제품의 대량생산방식 추구와는 관련이 없으므로 이 설명은 옳지 않다.
글로벌화에 따른 공급사슬 지리적 거리·리드타임 증가, 정보 공유·협업을 통한 채찍효과 감소, 제품수명주기 단축 등에 따른 수요 불확실성 증대, 기업 내부 조직·기능별 관리만으로는 경쟁력 확보가 어렵다는 점 등은 SCM 도입의 실제 필요성에 해당한다.

고객에게 정시에, 완전한 수량으로, 손상 없이, 정확한 문서와 함께 인도되었는지를 평가하는 공급사슬 성과지표는 완전주문충족(율)이다.
현금화 사이클 타임은 현금 회수까지 걸리는 기간을, 주문충족 리드타임은 주문부터 인도까지의 소요시간을, 총공급사슬관리비용은 공급사슬 운영에 소요되는 총비용을, 공급사슬 대응시간은 수요 변화에 대응하는 데 걸리는 시간을 나타내는 지표로 각각 성격이 다르다.

유통기업들은 환경변화에 대응하기 위해 다채널에서 옴니채널로 전환하고 있는 것이 실제 흐름이므로, 옴니채널에서 다채널로 전환하고 있다는 설명은 방향이 반대되어 옳지 않다.
O2O 상거래의 증가, 쇼루밍과 역쇼루밍 현상의 동시 발생, ICBM 기반 정보통신기술과의 융합 등은 택배수요에 영향을 미치는 유통환경 변화로 타당한 설명이다.

구매활동은 물류·생산·마케팅활동과 독립적으로 수행되는 것이 아니라 긴밀하게 연계되어 수행되어야 하므로, 독립적으로 수행된다는 설명은 옳지 않다.
판매·생산부문까지 총괄하는 물류담당 임원(CLO) 제도의 도입, 화주기업과 물류기업 간 전략적 제휴, 공급자 중심에서 소비자 중심으로의 물류환경 전환, 생산부문 원가절감 한계에 따른 물류부문 원가절감 강화 등은 성공적인 물류관리를 위한 경영활동으로 타당하다.

물류활동에 관련된 정보를 제공하여 물류관리의 여러 기능을 연결시켜 종합적인 효율을 높이는 것은 보관이 아니라 물류정보 기능에 대한 설명이므로 옳지 않다.
수·배송, 하역, 포장, 유통가공에 대한 나머지 설명은 각 기능의 정의와 일치한다.

직매입한 상품을 정상 판매한 후 남은 비인기상품·이월상품을 정상가보다 저렴하게 판매하는 가격파괴형 소매업태는 아울렛(Outlet Store)이다.
카테고리 킬러는 특정 상품군을 대량 취급해 저가에 판매하는 전문할인점이고, 기업형 슈퍼마켓과 편의점은 상품구색과 입지 특성에 따른 소매업태이며, 하이퍼마켓은 대형 할인점 형태의 종합소매업태로 이월상품 처분과는 성격이 다르다.

2008년 개정 기업물류비 산정지침상 지급형태별 분류에 해당하는 비용항목은 위탁물류비이며, 자가물류비와 대비되어 물류활동의 일부 또는 전부를 타사에 위탁하여 소비된 비용을 말한다.
조달물류비·사내물류비·판매물류비·역물류비는 지급형태별 구분이 아니라 영역별(기능별) 구분에 해당하는 비용항목이다.

제시된 네 가지 설명이 모두 물류의 정의로 옳다.
물류는 '물적유통(Physical Distribution)'의 줄임말로 물자의 흐름을 뜻하며, 군사용어 '병참'에서 온 로지스틱스 개념이 도입되면서 판매물류뿐 아니라 조달·생산·회수물류를 아우르는 총체적 물자 흐름으로 확대되었다.
경영 관점에서 물류는 기업이윤 극대화를 위해 물자의 흐름을 시간적·공간적으로 효율화하는 계획·집행·통제의 일련의 프로세스로 정의된다.
「물류정책기본법」은 재화가 공급자로부터 조달·생산되어 수요자에게 전달되거나 소비자로부터 회수되어 폐기될 때까지의 운송·보관·하역과, 이에 부가되어 가치를 창출하는 가공·조립·분류·수리·포장·상표부착·판매·정보통신 활동까지 물류로 규정하므로 이 설명 역시 옳다.

물류비관리시스템을 구축하는 것 자체가 곧바로 물류비를 절감시키는 것은 아니며, 시스템을 통해 파악된 정보를 바탕으로 실제 개선활동이 이루어져야 비용 절감으로 이어지므로 이 설명은 옳지 않다.
물류관리의 기본 척도 활용, 계획·관리·실적평가에의 활용, 문제점 도출을 통한 물류비 절감·생산성 향상, 합리적 의사결정을 위한 정보 제공 등은 물류비 관리의 실제 목적에 해당한다.

2차원 코드는 데이터 구성방법에 따라 다층형(stacked)과 매트릭스형으로 구분되는 것이 일반적이며, '단층형'이라는 분류는 2차원 코드가 아닌 1차원 바코드의 특성에 해당하므로 이 설명은 옳지 않다.
한국어·외국어를 포함한 문자 코드화, 1차원 바코드 대비 좁은 영역에 많은 데이터 표현, Maxi Code·QR Code·Data Code·Code 16K 등의 종류, 텍스트뿐 아니라 그래픽·사진 등 다양한 데이터 수용 가능성은 2차원 코드의 특징으로 타당하다.

배터리를 내장하되 판독기의 신호를 받기 전에는 작동하지 않는 태그는 반수동형(Semi-passive) 태그이다.
반수동형은 내장 배터리로 태그의 칩과 메모리에만 전원을 공급하고, 판독기와의 통신에 필요한 에너지는 판독기가 보내는 전파에서 얻는다. 신호를 받기 전에는 휴면 상태로 있어 배터리 소모가 적으므로 오랜 시간 사용할 수 있고, 지속적인 식별이 필요하지 않은 상품에 적합하다.
수동형은 배터리가 전혀 없어 판독기 전파만으로 동작하므로 인식거리가 짧다.
능동형은 배터리로 스스로 전파를 발신해 인식거리가 길지만 배터리 소모가 커 수명이 짧고 가격이 비싸다.
분리형·독립형은 RFID 태그의 표준 분류 명칭이 아니다.

4차 산업혁명 시대는 대량생산·공급자 중심 경제에서 벗어나 소비자(수요자) 중심 경제로 전환되는 것이 특징이므로, 공급자중심 경제를 특징으로 제시한 설명은 옳지 않다.
초연결성의 사회, 초지능화된 시스템, 자율화된 장비, 데이터·인공지능 활용에 따른 예측가능성 증가 등은 4차 산업혁명의 실제 특징에 해당한다.

물류관리 원칙 중 단순성은 물류와 관련된 절차나 서류·처리방법 등을 간소화하여 효율을 높이는 원칙을 의미한다. 물량·장소·시기의 우선순위별로 집중하여 제공하는 것은 집중지원의 원칙에 관한 설명이므로, 이를 단순성으로 서술한 것은 옳지 않다.
신뢰성·적시성·경제성·균형성에 관한 나머지 설명은 필요한 물량을 원하는 시기·장소에 공급하도록 보장하고, 재고비용을 최소화하며, 최소 자원으로 최대 효과를 추구하고, 수요·공급 및 조달·분배의 균형을 유지한다는 각 원칙의 정의와 일치한다.

단거리 운송에 적합하고 운임을 탄력적으로 계산할 수 있다는 설명은 운송수단의 특성에 관한 내용일 뿐 물류정보시스템의 장점과는 무관하므로 옳지 않다.
물동량 증가 시에도 신속한 물류처리, 신속한 수주처리를 통한 판매기능 강화, 판매·재고정보의 신속한 집약을 통한 생산·판매 조정, 재고 과부족에 따른 물류비용 절감 등은 물류정보시스템 도입의 실제 장점에 해당한다.

물류공동화의 일반적인 장점으로는 물류비용 절감, 수·배송 효율 향상, 물류생산성 향상, 안정적인 물류서비스 제공 등이 꼽히며, 화물의 품질 자체를 높이는 효과는 물류공동화의 직접적인 장점으로 보기 어렵다.
따라서 화물의 품질을 높일 수 있다는 설명은 물류공동화의 일반적인 장점과는 거리가 있다.

공동 수·배송은 참여기업이 운송수단과 인력을 공동으로 활용함으로써 물류업무 인원을 절감하는 효과를 가져오므로, 인원을 증가시킨다는 설명은 옳지 않다.
운송수단의 활용도 제고, 환경오염 저감, 참여기업의 물류비 절감, 수·배송 효율 향상 등은 공동 수·배송의 실제 효과에 해당한다.

화물의 양과 목적지를 고려해 배차와 운송경로·운임을 관리하는 시스템은 TMS(수배송관리시스템)이다.
제시된 기능인 효율적인 배차방법 결정, 운송차량의 선정, 운송비 계산, 차량별 운송실적 관리는 모두 화물자동차의 운영·관리를 대상으로 하는 TMS의 대표 기능이다.
TRS는 다수 이용자가 무선 중계국을 공동으로 사용하는 주파수공용통신 방식이다.
EDI는 표준화된 거래서식을 기업 간에 전자적으로 교환하는 방식이다.
Procurement System은 조달·구매 업무를 지원하는 시스템이다.
GIS-T는 지리정보를 교통·운송 분야에 활용하는 공간정보시스템으로, 배차·운송비 계산 같은 운행관리 업무를 직접 수행하는 시스템은 아니다.

빈칸에는 순서대로 TQM, 6시그마, TOC가 들어간다.
생산부문의 품질관리만으로는 기업이 성공하기 어려우므로 모든 부문으로 품질관리를 확대하고 조직과 구성원 모두가 품질관리의 실천자가 되어야 한다는 관점은 전사적 품질경영(TQM)이다.
무결점 품질을 목표로 고객에게 인도되는 재화·서비스의 불량을 줄이는 데 그치지 않고 회사 전 분야에서 발생하는 불량의 원인을 찾아 제거해 품질을 향상시키는 기법은 6시그마이다.
기업목표 달성을 가로막는 제약요인(constraints)을 찾아 그 지점에 개선을 집중해 전체 성과를 높이는 기법은 제약이론(TOC)이다.

제조업체·유통업체·물류업체가 공동출자해 설립하고 다이어그램(시간표) 배송과 분류작업을 공동으로 수행하는 물류거점은 공동배송센터이다.
공동배송센터는 여러 화주와 물류업체가 공동으로 출자·운영하면서 배송을 하나로 묶어 차량 적재율을 높이고 중복 배송과 공차 운행을 줄이는 것이 목적이므로, 정해진 시간표에 따른 배송과 공동 분류작업이 핵심 기능이 된다.
고층랙창고는 단위면적당 보관효율을 높이기 위한 창고 설비 형태일 뿐 공동출자 거점이 아니다.
공공창고는 국가·지방자치단체 등이 공공 목적으로 설치·운영하는 창고이다.
내륙기지는 항만의 통관·컨테이너 처리 기능을 내륙으로 옮겨 놓은 시설이다.
컨테이너야적장은 컨테이너를 반출입·장치·보관하는 터미널 내 장소이다.

상물분리를 실시하면 물류거점을 통해 재고를 집중적으로 관리할 수 있게 되어 재고의 편재나 과부족을 해소하고 효율적인 재고관리가 가능해진다는 설명이 타당하다.
물류거점을 통한 수·배송으로 수송경로가 단축되면 대형차량 이용이 가능해져 수송비는 오히려 절감된다.
지점·영업소의 수주를 통합하면 리드타임은 증가가 아니라 단축된다.
물류거점에서 하역 기계화·창고자동화를 추진하면 물류 효율성은 감소가 아니라 향상된다.
영업부가 도·소매업의 판매활동에 전념함으로써 매출이 증대되는 것이지 제조활동에 전념하는 것이 아니다.

물류시스템 구축의 목적은 물류서비스 수준을 함께 고려하면서 물류비를 최소화하는 데 있으므로, 물류서비스의 향상과 관계없이 물류비만 최소화하는 것을 목적으로 서술한 것은 옳지 않다.
고객 주문 시 신속한 물류서비스 제공, 분실·오배송 감소를 통한 신뢰성 높은 운송기능 수행, 변질·도난·파손 감소를 통한 신뢰성 높은 보관기능 수행, 하역 합리화를 통한 운송·보관기능 향상 등은 물류시스템 구축의 실제 목적에 해당한다.

균형성과표(BSC)의 성과는 경영자·관리자만이 아니라 조직 구성원 전체의 참여와 노력으로 달성되는 것이 핵심 취지이므로, 성공이 전적으로 경영자·관리자에게 달려있다는 설명은 옳지 않다.
BSC는 재무·고객·내부프로세스·학습과 성장 네 가지 관점의 지표를 통해 전략을 성과측정 체계로 전환하고, 구성원 모두에게 목표달성 방향을 제시하며 의사소통 도구로 기능한다.

유통가공사업의 손익분기점 판매량은 고정비를 단위당 공헌이익으로 나누어 구한다.
개당 매출은 $10{,}000$원이고 변동비는 매출의 50%이므로 개당 변동비는 $5{,}000$원, 단위당 공헌이익은 $10{,}000-5{,}000=5{,}000$원이다.
따라서 손익분기점 판매량은 $\dfrac{10{,}000{,}000}{5{,}000}=2{,}000$개이다.

우수녹색물류실천기업 인증제도는 물류기업뿐 아니라 화주기업 등 물류활동을 수행하는 기업 전반을 대상으로 하므로, 인증 대상을 물류기업에 한정한다는 설명은 옳지 않다.
온실가스는 이산화탄소·메탄·아산화질소·수소불화탄소·과불화탄소·육불화황의 6대 가스로 구성된다는 설명은 옳다.
급출발·공회전·급제동을 줄이는 것도 녹색물류활동에 해당한다는 설명은 옳다.
물류에너지 목표관리제 협약 대상(화물차 50대 이상, 연간 1,200TOE 이상 화주기업)에 관한 설명은 옳다.

수정감축목표치 상위 1·2위 사업은 3PL 및 공동물류 활성화와 철도·연안해운 전환수송(modal shift)이다.
이 두 사업은 물류체계와 수송수단 자체를 바꾸는 구조 개편형 사업이어서 감축 규모가 가장 크게 산정되었다. 3PL·공동물류는 화주별로 흩어진 차량을 통합해 공차율과 총 주행거리를 줄이고, 전환수송은 단위수송량당 배출량이 큰 도로운송을 배출량이 적은 철도·연안해운으로 옮겨 배출 자체를 낮춘다.
반면 LED등 교체, LNG 화물차량 개조, Green Port, 경제운전 활성화는 개별 시설·차량의 설비 교체나 운전습관 개선에 해당하는 단위 사업이어서 감축목표치가 상대적으로 작게 잡혔다.

재래시장에서 모든 농산물에 콜드체인시스템이 적용되고 있다는 설명은 과도한 일반화로 옳지 않다. 실제로는 냉장·냉동 인프라가 갖춰지지 않은 재래시장이 많아 콜드체인 적용이 제한적이다.
콜드체인이 대상 화물의 온도를 관리하는 공급사슬이며, 기능별로 냉장운송·냉장보관 시장, 품목별로 식품·바이오의약품 콜드체인으로 구분된다는 설명, 식품 콜드체인의 목적이 식품 안전·품질 유지·폐기물 억제에 있다는 설명, 농산품 콜드체인이 농장에서 식탁까지 전 과정을 관리한다는 설명은 모두 옳다.

품질경영시스템의 국제표준은 ISO 9000 시리즈이며 ISO 10000이 아니므로 해당 설명은 옳지 않다.
ISO 14000(환경경영시스템), ISO 22000(식품안전경영시스템), ISO 26000(기업의 사회적 책임), ISO 28000(공급사슬보안경영시스템)의 명칭은 모두 옳게 짝지어져 있다.

지체료(detention charge)는 컨테이너를 CY에서 반출한 후 약정된 반환기한(free time)을 초과하여 컨테이너를 반환하지 않을 때 부과되는 요금이며, 비상사태 대비 할증료가 아니므로 해당 설명은 옳지 않다.
혼잡할증료는 항만 체선으로 대기시간이 길어질 때 부과된다는 설명은 옳다.
통화할증료는 화폐가치 변동 손실을 보전하기 위해 부과된다는 설명은 옳다.
체화료는 무료장치기간 내에 화물을 반출하지 않을 때 부과된다는 설명은 옳다.
항구변경료는 선적 후 양륙항을 변경할 때 추가로 부과된다는 설명은 옳다.

한국해운조합의 사업에 해당하는 것은 해양사고 구제사업, 선박 안전관리체제에 관한 사업, 조합원의 사업수행 중 발생하는 재해에 대비한 공제사업이다.
「한국해운조합법」은 조합의 사업으로 조합원의 사업수행 중 발생하는 재해에 대비한 공제사업, 조합원의 사업에 필요한 자금의 대여, 해양사고 구제사업, 선박의 안전관리체제에 관한 사업 등 조합원의 공동이익 증진과 해상안전 확보를 위한 사업을 규정한다.
선박임대사업은 해운업을 영위하는 사업자의 영리활동으로 조합의 법정사업이 아니다.
항만구역 내 도선사업은 「도선법」에 따라 도선사가 수행하는 업무로 조합의 사업 범위에 포함되지 않는다.

항공운송사업은 항공기·인력 등에 대한 대규모 고정자산 투자가 필요해 생산탄력성이 낮은 산업이므로, 생산탄력성이 매우 높다는 설명은 옳지 않다.
고정비 비중이 높고, 고가의 항공기 구입 등 대규모 선행투자가 필요하며, 서비스가 재고로 저장될 수 없고, 조종사·객실승무원·정비사 등 전문 인력이 필요하다는 설명은 모두 옳다.

착륙중량은 이륙중량에서 비행 중 소비된 연료의 중량을 뺀 중량이며, 식음료 중량을 뺀 것이 아니므로 해당 설명은 옳지 않다.
자체중량·운항중량·유상중량·이륙중량에 관한 나머지 설명은 각각의 정의에 부합한다.

재화의 일시적 보관기능은 운송이 갖는 시간적 효용에 해당하는 설명이지 장소적 효용에 관한 설명이 아니므로 옳지 않다.
생산과 소비의 기능적 분담 촉진, 원격지 간 유통 확대, 지역 간 가격조정·안정, 자원·자본의 효율적 배분과 회전율 제고는 모두 운송의 장소적 효용에 해당하는 설명이다.

「화물자동차 운수사업법」상 화물자동차 운송사업에 특수화물자동차 운송사업이라는 종류는 존재하지 않으므로 해당 설명은 옳지 않다. 출제 당시의 구분은 일반·개별·용달 화물자동차 운송사업이었고, 이후 법령 개정으로 현행은 일반화물자동차 운송사업과 개인화물자동차 운송사업으로 구분한다.
화물자동차 운수사업이 운송사업·운송주선사업·운송가맹사업을 포괄한다는 설명, 운송사업이 1대만으로도 허가 요건을 충족할 수 있다는 설명, 운송주선사업의 정의, 운송가맹사업의 허가기준 대수(500대 이상, 8개 이상 시·도에 각 50대 이상 분포)에 관한 설명은 모두 옳다.

빈칸에는 상업서류송달업과 250달러가 들어간다.
「항공사업법」은 상업서류송달업을 타인의 수요에 맞추어 유상으로 「우편법」상 신서 독점의 예외에 해당하는 수출입 등에 관한 서류와 그에 딸린 견본품을 항공기로 송달하는 사업으로 정의한다. '국제특송업'은 실무에서 쓰는 표현일 뿐 법령상 용어가 아니다.
관세법령은 과세가격이 미화 250달러 이하인 물품으로서 견품으로 사용될 것으로 인정되는 물품에 대해 관세를 면제하도록 규정한다.

우리나라는 철도·연안운송 비중이 낮고 공로(도로)운송 의존도가 높은 구조로, 복합운송이 발달했음에도 컨테이너 연안운송은 활성화되어 있지 않은 것이 실태이므로 해당 설명은 옳지 않다.
공로운송업체가 영세·소형 위주라는 점, 철도운송보다 육상(공로)운송이 발달했다는 점, 파렛트 보급 확대로 하역 효율화가 진전되고 있다는 점, 전체 물류비 중 화물운송비 비중이 가장 크다는 점은 모두 실태에 부합하는 설명이다.

북서코너법 7,690천원, 보겔추정법 5,130천원으로 총운송비용의 차이는 2,560,000원이다.
톤당 운송비(천원)는 X→A 20, X→B 7, X→C 15, Y→A 42, Y→B 13, Y→C 28, Z→A 4, Z→B 11, Z→C 17이고, 공급량은 X 100, Y 150, Z 200톤, 수요량은 A 120, B 170, C 160톤이다.
북서코너법은 비용을 보지 않고 좌측 상단부터 차례로 배정한다.
X→A 100, Y→A 20, Y→B 130, Z→B 40, Z→C 160
100×20 + 20×42 + 130×13 + 40×11 + 160×17 = 2,000 + 840 + 1,690 + 440 + 2,720 = 7,690천원
보겔추정법은 행·열마다 최소비용과 차소비용의 차이(기회비용)를 구해 그 값이 가장 큰 행·열의 최소비용 셀부터 배정한다. 처음에는 A열의 기회비용이 20−4=16으로 가장 커 Z→A에 120톤을 배정하고, 이어 Y행(28−13=15)의 Y→B에 150톤, X행(15−7=8)의 X→B에 20톤, 남은 C 수요 160톤을 X와 Z가 80톤씩 담당한다.
120×4 + 150×13 + 20×7 + 80×15 + 80×17 = 480 + 1,950 + 140 + 1,200 + 1,360 = 5,130천원
따라서 7,690 − 5,130 = 2,560천원 = 2,560,000원이다.

철도운송은 역까지의 운송에 그치고 문전(door to door) 연계 운송을 위해 다른 운송수단과의 결합이 필요해 운송의 완결성이 부족하므로, 완결성을 지닌다는 설명은 옳지 않다.
계획운행이 가능하고, 장거리·대량화물 운송에 적합하며, 안전도가 높고 친환경적이며, 전국적 네트워크를 보유하고 있다는 나머지 설명은 철도운송의 특징에 부합한다.

다른 사람의 수요에 따른 영업을 목적으로 하지 않고 자신의 수요에 따라 특수목적을 수행하기 위해 설치·운영하는 철도는 전용철도의 정의이며, 사업용철도는 철도사업을 목적으로 설치·운영하는 철도를 말하므로 해당 설명은 옳지 않다.
철도사업, 철도운수종사자, 철도사업자, 선로에 관한 나머지 정의는 모두 옳다.

선박법상 소형선박은 총톤수 20톤 미만인 기선 및 범선과 총톤수 100톤 미만인 부선을 말한다.
자력으로 항행하는 기선·범선은 20톤을 경계로, 스스로 항행하지 못하고 예인되는 부선은 그보다 큰 100톤을 경계로 소형선박 여부를 가른다. 두 기준이 서로 다르다는 점이 이 조문의 핵심이다.
소형선박은 등기 대상에서 제외되어 등록만으로 소유권이 이전되는 등 취급이 달라지므로 톤수 기준을 정확히 외워 두어야 한다. 20톤과 200톤을 묶거나 40톤을 기선 기준으로 삼는 조합은 이 조문에 없는 수치다.

중량이 커질수록 요율이 낮아지는 항공화물 요율 구조에서는 더 높은 중량단계의 요율로 계산한 운임이 더 싸면 그 금액을 적용하므로, 부과 운임은 1,750,000원이다.
실제 중량 450 kg에 500 kg 미만 요율을 그대로 적용하면
$450 \times 4{,}000 = 1{,}800{,}000\ \text{원}$
중량을 500 kg으로 올려 500 kg 이상 요율을 적용하면
$500 \times 3{,}500 = 1{,}750{,}000\ \text{원}$
후자가 50,000원 저렴하므로 실제 중량은 450 kg이어도 500 kg을 운임부과중량으로 삼아 3,500원 요율로 청구한다. 이것이 낮은 중량단계 운임이 더 비싸지는 역전을 막는 항공운임 산정 원칙이다.

운송시장은 화주 요구의 고도화·다양화, 다품종 소량화, 경쟁 심화, 전자상거래 증가와 함께 보안 및 환경관련 규제가 오히려 강화되는 추세이므로, 규제가 완화되고 있다는 설명은 해당하지 않는다.

공로와 철도의 경제효용거리 분기점은 240 km이다.
채트반 공식은 $L = \dfrac{D}{T - R}$ 로, D는 철도 이용 시 톤당 추가되는 비용(상·하차비·포장비 등), T는 공로의 톤·km당 운송비, R은 철도의 톤·km당 운송비다.
대입하면
$L = \dfrac{12{,}000}{120 - 70} = \dfrac{12{,}000}{50} = 240\ \mathrm{km}$
즉 240 km보다 멀면 철도가, 그보다 가까우면 공로가 유리하다. 톤·km당 운송비 차이 50원이 추가비용 12,000원을 만회하는 데 필요한 거리가 곧 분기점이다.

외현 상부가 상갑판 부근에서 안쪽으로 굽어진 정도를 나타내는 용어는 텀블 홈(tumble home)이다.
현호(sheer)는 갑판이 선수·선미로 갈수록 위로 솟아오른 종방향 굴곡을, 플레어(flare)는 선측 상부가 바깥쪽으로 벌어진 정도를, 캠버(camber)는 갑판의 횡방향 만곡을, 선저경사(rise of floor)는 선저 중앙부의 경사를 각각 나타내는 용어여서 문제의 정의와 다르다.

7개 지점을 모두 연결하는 데 필요한 최소 도로 연장은 최소신장트리(MST)로 구하며 130 km이다.
그림의 구간 거리는 1-2 30, 1-3 20, 1-4 40, 2-3 50, 2-4 40, 3-4 40, 3-5 10, 3-6 30, 4-5 30, 4-7 20, 5-6 40, 5-7 30, 6-7 20 km이다.
짧은 구간부터 순환이 생기지 않도록 고르면 3-5(10) → 1-3(20) → 6-7(20) → 4-7(20) → 1-2(30) → 3-6(30)이 선택되어, 6개 구간으로 7개 지점이 모두 이어진다.
합계는 $10+20+20+20+30+30=130\ \mathrm{km}$이다. 같은 30 km인 4-5·5-7은 이미 연결된 지점끼리를 잇는 순환이 되어 채택되지 않으며, 지점 수 7개에 대해 간선은 6개면 충분하다.

운송물의 일부 멸실 또는 훼손에 대한 사업자의 손해배상책임은 수하인이 운송물을 수령한 날로부터 14일 이내에 그 사실을 통지하지 않으면 소멸하는 것이 표준약관의 규정이며, 21일은 옳지 않다.
포장당 50만원 초과 시 할증요금 청구 가능, 1포장 가액 300만원 초과 시 수탁 거절 가능, 가액 미기재 시 손해배상한도액 50만원(할증요금 지급 시 구간별 최고가액 적용), 인도예정일 기재가 없는 도서·산간벽지의 3일 이내 인도에 관한 나머지 설명은 모두 옳다.

배송센터 L에서 각 수요지점까지의 최단경로만 남긴 네트워크의 전체 거리는 12 km이다.
그림의 구간 거리는 L-1 3, L-2 7, 1-2 3, 1-3 2, 1-4 1, 2-3 3, 2-5 2, 3-4 4, 3-5 3, 4-5 4, 4-6 2, 5-6 1 km이다.
L 기준 최단거리를 구하면 1까지 3, 4까지 4(L-1-4), 3까지 5(L-1-3), 2까지 6(L-1-2로 L-2 직결 7보다 짧다), 6까지 6(L-1-4-6), 5까지 7(L-1-4-6-5로 L-1-2-5의 8보다 짧다)이다.
이때 실제로 사용되는 구간은 L-1(3), 1-4(1), 1-3(2), 1-2(3), 4-6(2), 6-5(1)이므로 전체 거리는 $3+1+2+3+2+1=12\ \mathrm{km}$이다. L-2 7 km 구간은 우회로가 더 짧아 최단경로망에서 빠진다는 점이 함정이다.

4단계 수요추정모형 중 통행배정 단계에는 반복배정법과 분할배정법 등이 활용되므로 해당 설명은 옳다.
화물발생 모형에는 원단위법과 성장률법이 해당하지만 성장인자법은 화물분포(통행분포) 단계의 모형이므로 그 설명은 옳지 않다.
화물분포 모형에는 중력모형이 해당하지만 로짓모형은 수단분담 모형이므로 그 설명은 옳지 않다.
수단분담 모형에는 통행단모형이 해당하지만 엔트로피극대화모형은 통행분포 단계에서 쓰이는 모형이므로 그 설명은 옳지 않다.
교통망 평형배정법은 도로 용량 제약을 반영하는 용량제약모형이지 용량비제약모형이 아니므로 그 설명은 옳지 않다.

열차페리는 해상운송과 철도운송이 결합된 복합일관운송 방식이어서 해상구간과 철도구간에 여러 운송인이 개입하므로, 손해가 어느 구간에서 발생했는지 가리기 어려워 책임소재가 오히려 불명확해질 수 있다. 따라서 손해발생 시 책임소재가 명확하다는 설명은 열차페리 운송의 장점으로 옳지 않다.
하역처리 빈도 감소, 포장 간이화에 따른 비용 절감, 항만하역시간 단축, 파손위험 저하는 화차를 그대로 선적·양륙함으로써 얻어지는 열차페리 운송의 실제 장점이다.

A 플랜트에서 B 지점까지 보낼 수 있는 최대 가스량은 9톤이다.
그림의 파이프라인 용량은 A→1 6, A→2 7, 1→3 2, 1→5 2, 3→5 3, 3→6 2, 3→B 4, 2→4 4, 2→6 3, 4→6 2, 5→B 5, 6→B 8톤이다.
1을 거치는 흐름은 1에서 나가는 용량 합 2+2=4톤을 넘을 수 없어 1→5→B로 2톤, 1→3→B로 2톤이 한계이고, 2를 거치는 흐름은 2→6의 3톤과 2→4→6에서 4→6 용량 2톤에 묶여 5톤이 한계다.
따라서 최대 유량은 $4+5=9$톤이다. A에서 나가는 용량은 13톤, B로 들어오는 용량도 넉넉하지만 1의 유출 용량 4톤과 4→6 구간 2톤이 병목이 되어 9톤을 넘기지 못한다.

적재가 완료된 단위탑재용기(ULD)를 터미널에서 항공기까지 견인차에 연결해 수평으로 이동시키는 장비는 달리(dolly)이다.
하이로더는 ULD를 항공기 화물칸 높이까지 승강시켜 탑재하는 장비, 포크리프트 트럭은 지상에서 화물을 들어올려 옮기는 장비, 트랜스포터는 ULD를 터미널 내에서 자체 구동으로 수평 이동시키는 장비, 셀프 프로펠드 컨베이어는 자체 동력으로 이동하며 화물을 컨베이어로 상하역하는 장비여서 문제의 설명과는 다르다.

화차취급운송은 화차 한 량을 통째로 대절해 운송하는 방식으로 대량화물의 장거리 운송에 주로 이용되며, 일반화물의 단거리 운송에 많이 이용된다는 설명은 옳지 않다.
화차 단위로 대절해 운송한다는 점, 운임을 화차 기준으로 부과한다는 점, 발·착역에서의 양·하역작업이 화주 책임이라는 점, 특대화물·위험물 등에 할증제도가 있다는 점은 모두 화차취급운송의 특징에 부합한다.

변동비 대상항목은 연료비처럼 운송거리·적재량 등에 따라 변동하는 비용이며, 광열수도료와 복리후생비는 통상 고정비 항목에 해당하므로 이를 변동비 대상으로 묶은 설명은 옳지 않다.
고정비가 운송거리 등과 무관하게 일정하게 발생한다는 점, 변동비가 운송거리·영차거리·적재량 등에 따라 변동한다는 점, 감가상각비·세금과공과·인건비가 고정비 항목이라는 점, 운전기사의 운전기량에 따라 변동비에 차이가 날 수 있다는 점은 모두 옳다.

FCL 수출 서류는 선적요청서 → 기기수령증 → 부두수취증 → 본선수취증 → 선하증권의 순서로 흘러간다.
화주가 선사에 선적을 의뢰하면서 선적요청서(S/R)를 제출하는 것이 출발점이고, 공(空)컨테이너를 반출·인수할 때 컨테이너와 섀시의 상태를 확인해 기기수령증(EIR)을 주고받는다.
화물을 적입한 컨테이너를 CY에 반입하면 터미널이 수령 사실을 증명하는 부두수취증(D/R)을 발급하고, 본선에 적재된 뒤에는 본선수취증(M/R)이 발행된다.
마지막으로 이 수취증을 근거로 운송인이 선하증권(B/L)을 발행해 화주에게 교부함으로써 선적업무가 마무리된다. 선하증권이 가장 마지막이라는 점만 잡아도 순서를 좁힐 수 있다.

VTS(Vessel Traffic Service)는 선박의 항행 안전을 위한 해상교통관제시스템으로 화물자동차의 최적 운송경로를 검색하는 시스템이 아니므로 해당 설명은 옳지 않다.
ITS가 도로·차량·사람·화물을 정보네트워크로 연결하는 시스템이라는 점, GIS-T가 디지털 지도에 각종 정보를 연계·분석하는 시스템이라는 점, AVLS가 위성 신호로 이동체의 위치·상태를 파악해 차량을 운영·관리하는 시스템이라는 점, TRS가 다수 사용자가 주파수 채널을 공유하는 무선통신서비스라는 점은 모두 옳다.

최대적재량은 차량 자체의 구조·제원상 실질적으로 적재·운행할 수 있는 화물의 총량을 뜻하는 개념으로, 도로법령상의 축하중 제한(10톤)과는 별개의 개념이므로 해당 설명은 옳다.
공차중량은 연료·냉각수·윤활유 등을 포함한, 운행에 필요한 장비를 갖춘 상태의 중량이므로 이를 제외한다는 설명은 옳지 않다.
차량 총중량은 승차정원과 최대적재량을 모두 포함한 자동차 전체중량이므로 승차정원을 제외한다는 설명은 옳지 않다.
축하중은 전체 차축하중의 합이 아니라 개별 차축 하나에 걸리는 하중을 말하므로 그 설명은 옳지 않다.
승차정원은 통상 운전자를 포함한 최대인원수를 말하므로 운전자를 제외한다는 설명은 옳지 않다.

수요량을 가중치로 한 총 운송거리가 가장 작은 D 지점이 배송센터 최적 위치다.
그림의 구간 거리는 A-B 2, A-C 4, B-C 4, B-D 1, C-D 3, C-E 6, D-E 5 km이며, 직접 연결이 없는 구간은 최단경로로 A-D 3(A-B-D), A-E 8(A-B-D-E), B-E 6(B-D-E)가 된다.
각 후보지의 수요량×거리 합(톤·km)은
A에 설치: B 25×2 + C 15×4 + D 10×3 + E 30×8 = 380
B에 설치: A 20×2 + C 15×4 + D 10×1 + E 30×6 = 290
C에 설치: A 20×4 + B 25×4 + D 10×3 + E 30×6 = 390
D에 설치: A 20×3 + B 25×1 + C 15×3 + E 30×5 = 280
E에 설치: A 20×8 + B 25×6 + C 15×6 + D 10×5 = 450
따라서 D에 설치할 때 280톤·km로 최소가 된다. 수요량이 가장 큰 E는 다른 지점에서 멀어 오히려 총 톤·km가 가장 커지므로, 수요가 큰 곳이 곧 최적지는 아니라는 점을 보여 준다.

배송빈도를 높이는 것만으로는 공차율이 극소화되지 않으며, 복화운송 확대나 화물 혼재 등을 통해 편도 운행의 공차를 줄이는 것이 공차율 감소 방안이므로, 배송빈도 향상을 공차율 극소화 방안으로 든 설명은 옳지 않다.
적재율 향상, 최적 운송수단 선택, 최단 운송루트 개발, 물류기기 개선과 정보시스템 정비는 모두 운송시스템 합리화를 위해 검토해야 할 사항에 해당한다.

운송수요의 운임탄력성은 운임이 변한 비율에 대해 수요가 변한 비율이므로, 분자에는 수요변화율이, 분모에는 운임변화율이 온다.
수식이 $\dfrac{C/D}{A/B}$ 형태이므로 분자 C/D는 수요변화폭 ÷ 수요수준, 분모 A/B는 운임변화폭 ÷ 운임수준에 대응한다.
따라서 A는 운임변화폭, B는 운임수준, C는 수요변화폭, D는 수요수준이다. 변화폭과 수준의 위치를 뒤집거나 분자·분모에 수요와 운임을 반대로 넣으면 변화율의 정의 자체가 성립하지 않는다.

제시된 다섯 가지 트레일러 형상 설명은 모두 옳다. 형상 분류의 기준은 하대(荷臺)의 모양이다.
평상식은 하대 상면이 평평해 일반화물과 강재처럼 길고 무거운 화물을 싣기 좋다.
밴형은 하대에 상자형 보디를 얹은 것으로 일반잡화와 냉동화물에 쓰인다.
오픈탑은 밴형의 천장을 개방한 형태여서 석탄·철광석처럼 위에서 부어 넣는 화물을 포장으로 덮어 운반한다.
스케레탈은 뼈대만 남긴 컨테이너 전용 섀시로 전후단 고정장치(콘)가 있고 20피트·40피트용으로 나뉜다.
중저상식은 하대 중앙을 낮춰 전고가 큰 중량물을 실어도 높이 제한을 넘지 않게 한 형태다.
다섯 설명이 서로 다른 하대 형상을 정확히 지목하고 있으므로 틀린 항목이 하나도 없다.

위험물 선적서류에 요구되는 명세정보에는 UN 번호, 품명(PSN), 급 및 등급, 포장등급이 포함되므로 해당 설명은 옳다.
IMDG 코드상 위험물이라는 용어에는 세정되지 않은 빈 포장용기도 포함되므로 포함되지 않는다는 설명은 옳지 않다.
IMDG 코드의 1급(class 1)은 화약류(폭발성물질)이며 인화성 액체류는 3급이므로 그 설명은 옳지 않다.
PSN(proper shipping name)은 위험물에 부여된 공식 품명이지 위원회가 부여한 고유 번호가 아니므로(고유 번호는 UN 번호) 그 설명은 옳지 않다.
위험물이 충전된 포장화물에는 원칙적으로 위험성을 나타내는 표찰을 부착해야 하므로 부착하지 않아도 된다는 설명은 옳지 않다.

영차율은 총운행거리 중 실제로 화물을 적재하고 운행한 거리의 비율을 나타내는 지표로, 적재거리를 총운행거리로 나누어 산출하므로 해당 설명은 옳다.
가동율은 목표가동일수 대비 실제가동일수의 비율이므로 실제가동일수를 목표가동일수로 나누어 산출해야 하며, 반대로 서술한 설명은 옳지 않다.
회전율은 일정기간 화물차량이 화물을 운송한 횟수를 나타내는 지표로 총운송량을 평균 적재량으로 나누어 산출해야 하며, 반대로 서술한 설명은 옳지 않다.
복화율은 편도운행 후 귀로에 영차운행한 비율이므로 귀로시 영차운행횟수를 편도운행횟수로 나누어 산출해야 하며, 반대로 서술한 설명은 옳지 않다.
적재율은 적재정량 대비 실제 적재량의 비율이므로 총운송량을 차량적재정량으로 나누어 산출해야 하며, 반대로 서술한 설명은 옳지 않다.

종합보세구역은 세관장이 아니라 관세청장이 직권으로 또는 관계 행정기관의 장·지방자치단체의 장·운영하려는 자의 요청에 따라 지정하는 것이 원칙이므로, 세관장이 지정한다는 설명은 옳지 않다.
세관검사장이 세관장이 지정하는 검사 장소라는 점, 보세창고에 외국물품 등을 장치한다는 점, 보세전시장에서 박람회 등을 위해 외국물품을 장치·전시·사용할 수 있다는 점, 세관장이 보세판매장의 판매물품 종류·수량·장치장소 등을 제한할 수 있다는 점은 모두 옳다.

여러 수출자(B, C, D)의 화물을 한 명의 수입자(A마트)가 컨테이너 단위로 모아 수입하는 방식이므로 Buyer's consolidation에 해당하며, 수출지에서는 각 셀러의 LCL 화물을 CFS에서 혼재해 하나의 컨테이너로 만들고, 수입지에서는 단일 화주(A마트)에게 인도되므로 별도 혼재 해체 없이 CY에서 인도된다.
따라서 혼재방식과 운송형태는 Buyer's consolidation, CFS - CY로 짝지어진다.

최소비용법에서 두 번째로 할당되는 구간과 물량은 B-1 구간에 35톤이다.
운송비(천원)는 A행이 4·3·5, B행이 7·6·9, C행이 8·5·10이고 공급량은 A 20, B 50, C 30톤, 수요량은 수요지 1이 35, 2가 20, 3이 45톤이다.
최소비용법은 운송비가 가장 싼 칸부터 채우므로 첫 할당은 비용 3인 A-2에 min(공급 20, 수요 20)=20톤이며, 이로써 공급지 A와 수요지 2가 동시에 마감된다.
남은 칸 중 비용이 가장 낮은 것은 7인 B-1이므로 min(잔여공급 50, 잔여수요 35)=35톤을 할당한다. 비용이 더 낮은 C-2(5)와 B-2(6)는 이미 충족된 수요지 2에 속해 대상에서 제외되는 점이 판단의 갈림길이다.

택배는 불특정다수의 소화물을 대상으로 운송인이 문전까지 일관책임을 지고, 전산·추적 기술이 결합되며 매출액 대비 노동집약도가 높은 사업이다.
대규모 투자가 필요 없다는 설명은 틀리다. 터미널·물류기지, 집배차량, 자동분류기 등 초기 설비투자가 막대한 장치산업적 성격을 갖는다.
집하와 배송이 별개라는 설명도 틀리다. 택배는 집하-간선수송-분류-배송이 하나의 네트워크로 연결되어 같은 조직·차량이 순환하며 수행한다.
나머지 설명, 곧 개인화물부터 기업화물까지 불특정다수를 대상으로 한다는 점, 일관된 책임운송서비스를 제공한다는 점, 개별화물 전산관리·화물추적·집배차량 통신이 접목된다는 점, 매출액에 비해 많은 노동력이 소요된다는 점은 모두 택배의 특성에 해당한다.

운송수단의 속도가 빠를수록 운송빈도가 높아져 운송비가 증가하고, 느릴수록 운송빈도가 낮아져 보관비가 증가한다.
속도가 빠른 운송수단(항공·트럭)은 소량·다빈도 운송이 가능해 1회 운송량이 줄고 횟수가 늘어난다. 단위당 운임 자체도 높으므로 운송비(ㄴ)가 커지는 대신 재고를 오래 쌓아 둘 필요가 없다.
반대로 속도가 느린 운송수단(선박·철도)은 대량을 한 번에 실어 운송빈도가 낮아진다. 그 결과 한 번에 들어온 대량 화물을 오래 보유해야 하므로 보관비(ㄹ)가 커진다.
따라서 빈칸은 순서대로 빠른 - 운송비 - 느린 - 보관비가 되며, 이 상충관계(trade-off)를 최소화하는 지점에서 운송수단을 선택하는 것이 총물류비 관점의 의사결정이다.

최근 국제물류환경은 글로벌시장의 수평적 분업화에 따라 다품종 소량생산으로 변화하는 추세이며, 다품종 대량생산으로 변화한다는 설명은 적절하지 않다.
기업의 국제경영활동 증가, 물류서비스 수요의 고급화·다양화·개성화, 통합된 국제물류체계 구축을 위한 경영자원 필요성 증가, 물류관리가 기업 성패요인으로 부각되는 점은 모두 최근 국제물류환경 변화에 부합한다.

제품개발비용은 연구개발(R&D) 영역의 비용으로 물류활동에서 발생하는 비용이 아니므로 물류비의 구성요소가 아니다.
하역비용, 보관비용, 포장비용, 물류정보·관리비용은 모두 물류활동 기능별 물류비의 구성요소에 해당한다.

물류 아웃소싱은 외부 전문업체에 물류기능을 위탁하는 것으로, 내부 물류전문인력 양성 기회는 오히려 축소되는 것이 일반적 한계이므로, 유능한 내부 물류전문인력을 장기적으로 양성할 수 있다는 설명은 아웃소싱의 장점으로 옳지 않다.
전문업체와의 계약을 통한 서비스 최적화, 예비인력 확보·운영 부담 해소, 고정 차량 부족 시에도 효율적 업무 수행, 인력·장비의 융통성 있는 활용은 물류 아웃소싱의 실제 장점에 해당한다.

Berth(선석)는 선박이 접안하여 하역할 수 있도록 마련된 부두의 접안 장소를 뜻한다. 문제에서 설명한 폭발·화재·오염 방지를 위해 특수 소화장비를 갖춘 별도 구역은 위험물 컨테이너 장치장에 관한 설명이므로 해당 설명은 옳지 않다.
Anchorage가 선박이 닻을 내리고 접안을 기다리는 수역이라는 점, Marshalling Yard가 적부계획에 따라 선적 순서대로 컨테이너를 정렬해 두거나 양하된 컨테이너를 임시 보관하는 장치장이라는 점, Apron이 갠트리 크레인으로 컨테이너를 양·적하하는 하역 공간이라는 점, CFS가 LCL 화물을 혼재·분배하는 장소(적입은 vanning/stuffing, 적출은 devanning/destuffing)라는 점은 모두 옳다.

해상보험증명서 발행은 국제물류주선업자의 업무 범위에 포함되지 않는다.
포워더는 화주를 대신하여 운송수단 수배, 소량화물을 모아 처리하는 혼재작업, 자체 명의의 House B/L 발행, 각종 운송관계서류 작성 등 운송 주선·관리 업무를 수행한다.
반면 해상보험증명서는 보험자(보험회사)가 발행하는 서류로, 포워더가 보험 가입을 주선할 수는 있어도 증명서 자체의 발행 주체는 아니다.

제4자 물류(4PL)는 IT 기반의 통합적 물류서비스를 지향하며, 오프라인 중심의 개별적·선별적 서비스는 오히려 4PL 이전 단계의 특징에 가깝다.
4PL은 전문성을 바탕으로 물류프로세스 개선을 주도하고, SCM 전체를 아우르는 솔루션을 제시하며, 물류전문업체·IT업체·컨설팅업체가 컨소시엄을 이루는 가상물류(Virtual Logistics) 형태로 운영된다.
이러한 통합·컨설팅 지향성이 위탁받은 물류활동 수행에 그치는 제3자 물류(3PL)와 구별되는 핵심 차이다.

ㄱ은 통과 시스템(Transit System), ㄴ은 다국적(행) 창고 시스템(Multi-country Warehouse System)에 대한 설명이다.
통과 시스템은 해외 자회사 창고를 보관 거점이 아닌 통과 거점으로 쓰는 형태다. 본국에서 소량·다빈도로 출하하므로 자회사 창고의 보관비는 줄지만, 출하가 잦아 시설 사용 예약·하역·선적·통관 비용이 늘고 혼재수송이 어려워 운임 할인 혜택이 작아진다는 지문의 장단점이 그대로 대응한다.
다국적 창고 시스템은 여러 국가의 자회사를 하나의 중앙창고가 일괄 커버하는 형태로, 생산공장 → 중앙창고 → 각국 자회사 창고 또는 고객이라는 흐름을 갖는다는 점이 지문의 마지막 문장과 일치한다.
고전적 시스템은 자회사 창고에 대량으로 보내 재고를 쌓아 두므로 보관비가 커지는 형태여서 ㄱ과 반대다.
직송 시스템은 수출국에서 수입국 고객·최종소비자에게 바로 보내 해외 창고 자체를 두지 않으므로 중앙창고를 전제한 ㄴ과 맞지 않는다.

송하인과 해상운송계약을 체결한 자, 또는 그의 명의로 계약이 체결된 자를 가리키는 함부르크 규칙상의 정의는 Carrier(운송인)이다.
함부르크 규칙 제1조는 운송인을 "a contract of carriage of goods by sea has been concluded with a shipper", 즉 송하인과 운송계약을 맺은 계약 당사자로 정의한다. 실제로 화물을 운송했는지가 아니라 계약의 당사자성이 판단 기준이라는 점이 핵심이다.
Actual carrier(실제운송인)는 운송인으로부터 운송의 이행을 위탁받아 실제로 운송을 수행하는 자로, 계약 체결 당사자가 아니어서 정의가 다르다.
Master(선장)와 Chief mate(1등항해사)는 선박의 지휘·운항을 담당하는 사용인이고, Consignee(수하인)는 화물을 인도받을 자이므로 운송계약의 체결 주체가 될 수 없다.

화물의 길이(910cm)·무게(21,000kg)를 함께 담을 수 있는 규격은 40' DRY CONTAINER이다.
20피트 컨테이너는 내부 길이가 약 590cm에 불과해 910cm 길이의 화물을 적재할 수 없고, 냉동·오픈탑·플랫랙 컨테이너는 냉동화물이나 초과중량·초과규격 화물처럼 특수한 경우에 쓰인다.
이 화물은 냉동이 필요하지 않고 폭(220cm)·높이(225cm)도 40피트 드라이 컨테이너의 내부치수(약 235cm×239cm) 범위 안에 들어오므로 일반 40' 드라이 컨테이너가 가장 적합하다.

Ocean Freight(해상운임)는 컨테이너 터미널에서 발생하는 비용이 아니라 해상운송 자체의 대가로 지급되는 기본운임이다.
터미널 하역작업의 대가인 THC(Terminal Handling Charge)
항만시설 사용료인 Wharfage
혼재작업 관련 CFS Charge
무료장치기간(Free Time)을 넘겨 컨테이너를 반출하지 않을 때 부과되는 Container Demurrage
이들은 모두 터미널에서 실제 발생하는 작업·보관에 대한 비용인 반면, 해상운임은 선박운송 대가 자체이므로 성격이 다르다.

신용장이 요구한 "Notify Accountee"는 착화통지처를 개설의뢰인, 즉 수입업자로 하라는 뜻이므로 착화통지처가 수출업자라는 설명은 옳지 않다.
Accountee는 신용장 개설을 의뢰한 당사자(applicant)로 매매계약의 매수인이다. 화물이 도착했을 때 통지를 받아야 할 사람은 물품을 인수할 수입업자이지 대금을 받고 물러난 수출업자가 아니다. 다만 같은 문언 중 "Freight Prepaid"는 해상운임 선불조건이 맞으므로, 이 지문에서 어긋나는 부분은 착화통지처 쪽이다.
"Insurance policy or certificate in duplicate"는 보험증권 또는 보험증명서를 2부 제시하라는 요구이다.
"Full set of clean on board ocean bill of lading"은 무사고 선적 해양선하증권 전통(全通)을 요구한 것이다.
"made out to the order of KOREA EXCHANGE BANK"는 선하증권을 한국외환은행 지시식으로 발행하라는 의미다.
요구된 담보조건이 Institute Cargo Clause(A/R), 즉 전위험담보이므로, 피보험자는 보험기간 중 손해가 발생한 사실만 입증하면 되고 면책사유에 해당한다는 점은 보험자가 입증해야 한다. 따라서 입증책임이 보험자에게 있다는 설명은 A/R 조건에서 옳다.

불특정 다수 화주의 소량화물을 취급하는 것은 정기선(Liner) 운송의 특징이며, 부정기선(Tramper) 운송과는 반대되는 설명이다.
부정기선은 특정 화주의 대량 벌크화물을 대상으로 하며, 화주가 원하는 시기·항로에 취항하고 운임은 물동량과 선복 수급에 따라 변동한다.
진입장벽이 낮아 완전경쟁에 가까운 시장구조를 보이며 소규모 조직으로도 영업이 가능하다는 점도 부정기선의 특징이다.

ㄱ은 Dead Freight(공적운임), ㄴ은 Lumpsum Freight(선복운임)이다.
공적운임은 용선자가 계약한 선적수량을 채우지 못했을 때 싣지 않은 부족분에 대해서도 지급하는 일종의 위약 성격의 운임이다. 선주는 그만큼의 선복을 비워 둔 채 항해하게 되므로 그 손실을 보전받는다.
선복운임은 적재한 화물의 실제 수량과 무관하게 선복(ship's space) 또는 1항해를 단위로 총액을 일괄 부과하는 운임으로, 화물량 측정이 곤란하거나 화주가 선복 전부를 쓰는 경우에 이용된다.
Back Freight는 화물을 목적항에서 인수하지 않아 반송하거나 다른 항으로 운송할 때 발생하는 반송운임이다.
Pro-Rate Freight는 불가항력 등으로 중도에 운송이 중단되어 실제 운송한 거리 비율만큼 지급하는 비례운임이며, Freight All Kinds는 화물 종류를 구분하지 않고 일률적으로 적용하는 품목무차별운임이다.

"100 M/T, but 3% more or less at seller's option"은 매도인에게 3% 범위의 과부족용인권을 부여한 표현이므로, 97~103 M/T 범위 안에서 인도하면 계약위반이 아니다. 98 M/T는 이 범위 안에 있으므로 매도인은 계약위반 책임을 지지 않는다.
참고로 GMQ는 곡물이 아닌 목재·냉동수산물 등에 쓰이는 조건이며, 해당 계절 출하품의 평균중등품을 표준으로 하는 것은 FAQ의 정의이다.
Tale Quale은 품질을 선적 시점에 확정하는 조건으로 양륙 시점 판정과는 무관하며, 과부족 정산가격을 별도 약정하지 않았을 때는 통상 선적일 가격을 기준으로 정산한다.

극동에서 북미 서안까지는 해상운송, 북미 서안에서 북미 동안까지는 철도로 연결하는 이 경로는 Mini Land Bridge(MLB)이다.
그림은 극동 출발 → 해상운송으로 북미 서안 도착 → 철도로 대륙을 횡단해 북미 동안에 도착하는 흐름을 보여 주며, 서안 경유·철도 연결에 의한 횡단수송거리를 7,600마일로 표시하고 있다. 즉 최종 목적지가 대서양 연안의 항구라는 점이 이 경로의 특징이다.
MLB는 파나마운하를 경유하는 전 구간 해상운송(All Water)에 비해 운송기간을 크게 줄일 수 있어 극동-미국 동안 항로의 대안으로 발달했다.
American Land Bridge(ALB)는 극동 → 북미 서안 → 철도 횡단 → 북미 동안에서 다시 선박으로 유럽까지 이어지는 경로여서, 유럽으로 가는 해상구간이 없는 이 그림과 다르다.
Canadian Land Bridge(CLB)는 캐나다 서안에 양륙해 캐나다 횡단철도를 이용하는 경로이며, Interior Point Intermodal(IPI)은 북미 서안에서 철도·트럭으로 내륙 도시까지 일관운송하는 형태로 종착지가 항구가 아니다.
Overland Common Point(OCP)는 북미 서안 양륙 후 내륙 공통지점까지 할인운임을 적용하는 운임정책상의 개념이다.

DDP(관세지급인도)는 매도인이 수입통관을 마친 상태로 물품을 지정목적지의 도착운송수단 위에 둔 채 매수인의 처분에 맡기는 조건으로, 매도인은 양하 의무를 부담하지 않는다.
양하 의무까지 매도인에게 있다고 서술한 것은 DDP의 인도 정의와 어긋난다.
나머지 EXW·FCA·DAT·DAP에 대한 설명은 Incoterms® 2010의 정의와 일치한다.

1929년에 체결된 국제항공운송인의 민사책임에 관한 최초의 통일 국제규범은 바르샤바 조약(Warsaw Convention)이다.
바르샤바 조약은 각국 법이 제각각 적용되어 생기는 법의 충돌을 방지하고 운송인의 책임한도를 정액으로 제한함으로써, 태동기의 국제민간항공운송업이 과도한 배상책임에 노출되지 않도록 보호하는 데 목적이 있었다.
몬트리얼 협정(1966)은 바르샤바 조약의 낮은 책임한도를 보완하기 위해 미국 출입 항공사들이 맺은 사적 합의로, 최초의 국제규범이 아니다.
함부르크 규칙(1978)과 로테르담 규칙(2008)은 해상운송에 관한 규범이며, 과다라하라 조약(1961)은 계약운송인이 아닌 실제운송인의 책임을 다루기 위해 바르샤바 조약을 보충한 조약이다.

컨테이너 운영자가 화주에 대한 배상책임을 이행하면서 입는 손실을 보전하는 보험은 Container Operator's Cargo Indemnity Insurance(컨테이너 운영자 화물배상책임보험)이다.
피보험자가 컨테이너 운영자(포워더 등 운송인)이고, 보험사고가 운송화물의 멸실·손상에 따른 배상책임이라는 두 가지가 이 보험을 특정하는 핵심 요소다. 화물 자체의 손해를 화주가 담보하는 적하보험과 달리 운송인의 책임보험이라는 점이 구별점이다.
Container Itself Insurance는 화물이 아니라 컨테이너 기기 자체의 손상·멸실을 담보한다.
Container Owner's Third Party Liability Insurance는 컨테이너로 인해 발생한 제3자의 신체·재산 손해에 대한 배상책임을 담보하고, Shipper's Interest Insurance는 화주가 자신의 화물 이익을 위해 드는 보험이다.
Protection and Indemnity Insurance(P&I)는 선주가 선체보험으로 담보되지 않는 각종 책임손해를 보전받는 선주책임상호보험이다.

피보험이익은 보험계약 체결 당시가 아니라 손해 발생(보험사고 발생) 시점에 확정되어 있으면 충분하다는 것이 해상보험의 원칙이다.
피보험이익은 선적화물·선박 등 목적물에 대해 특정인이 갖는 적법한 경제적 이해관계로, 해상보험이 실제로 담보하는 대상은 목적물 자체가 아니라 이 피보험이익이다.
따라서 이익이 반드시 계약 체결 시점에 확정되어야 한다는 서술은 옳지 않다.

본선 난간(Ship's Rail) 통과 기준을 본선 적재 완료 시점으로 변경한 것은 FOB(및 CFR·CIF) 규칙의 개정 내용이며, FAS 규칙의 인도지점은 종전과 같이 선측(부두 또는 부선)으로 유지되었다.
따라서 이 변경을 FAS 규칙의 특징으로 서술한 것은 옳지 않다.
국내·국제거래 겸용 명시, 전자통신수단 인정, 선적물품조달(procurement) 허용, 보안 관련 협조의무 부과는 모두 Incoterms® 2010의 실제 개정 특징이다.

항공화물운송장(AWB)은 선하증권과 달리 유가증권성이 없는 비유통 서류이다.
AWB는 원본 3통과 다수의 부본으로 구성되며 원칙적으로 송하인이 작성하고, 특정 수하인 앞으로 기명식·수취식으로 발행된다.
이러한 성질 때문에 B/L과 달리 배서에 의한 유통이나 물권적 증권으로서의 효력이 인정되지 않는다.

추정전손이 성립하려면 피보험자가 정당한 위부(Abandonment) 통지를 해야 하며, 통지 없이 보험금을 청구했다고 해서 자동으로 현실전손으로 전환되는 것은 아니다.
추정전손은 위부 통지와 승낙 절차를 거쳐 현실전손에 준하여 처리되는 것이지, 통지 없이 성립하는 개념이 아니다.
현실전손·공동해손·단독해손에 관한 나머지 설명은 해상보험법상 정의와 일치한다.

특정구간·특정품목에 대해 일반화물요율(GCR)을 기준으로 할증(S) 또는 할인(R)되어 적용되는 항공운임은 품목분류요율(Commodity Classification Rate)이다.
이는 신문·잡지 등 관행적으로 할인이 적용되거나, 금·보석류처럼 할증이 적용되는 특정 품목군에 대해 GCR을 기준으로 비율 조정하는 방식이다.

계약상 정박기간을 초과했을 때 용선자가 선주에게 지급하는 초과정박료는 체선료(Demurrage)이며, Despatch Money(조출료)는 반대로 정박기간을 단축했을 때 선주가 용선자에게 지급하는 보상금이다.
따라서 초과정박일에 대한 지급금을 Despatch Money로 설명한 것은 옳지 않다.
Free In 조건의 하역비 부담, Running Laydays 산정방식, 유치권, Weather Working Days 정박기간 산정방식에 대한 설명은 항해용선계약 실무와 일치한다.

미국 세관 직원을 해외 항만에 파견해 미국행 고위험 컨테이너를 선적 전에 사전검사하는 제도는 CSI(Container Security Initiative, 컨테이너안전협정)이다.
CSI의 핵심은 검사 시점과 장소를 미국 도착 이후가 아니라 수출국 항만의 선적 전 단계로 앞당긴 것이다. 지문의 '해외항구에 관세청 직원 파견'과 '위험성 높은 화물의 사전 검사'가 바로 이 제도의 정의에 해당한다.
C-TPAT은 미국 세관과 수입업자·운송인 등 민간기업의 자발적 협력을 통해 공급망 보안을 확보하는 프로그램이고, AEO는 세관이 안전관리 우수 공인업체에 통관상 혜택을 주는 국제적 제도다.
ISPS Code는 IMO가 채택한 선박·항만시설 보안규칙이며, 10+2 rule은 미국행 화물에 대해 선적 전 운송인 2개·수입자 10개 정보의 사전신고를 요구하는 제도로 인력 파견을 통한 검사와는 다르다.

재화중량톤수(DWT)는 하계 만재흘수선(Summer Load Line)을 기준으로 산출하는 톤수이며, 경하흘수선(선박 자체 중량만의 흘수)을 기준으로 한다는 설명은 옳지 않다.
DWT는 만재 배수량에서 경하 배수량을 뺀 값으로, "summer load line" 자체가 바로 만재 상태의 기준선을 의미한다.
Expected ready to load, General Average adjusted at, Cancelling date, Brokerage commission 항목에 대한 기재요령 설명은 GENCON Form의 실제 용도와 일치한다.

보세구역에 있는 외국물품을 수입신고 없이 그대로 외국으로 반출하는 것이므로 A가 이행해야 할 조치는 반송통관이다.
물품은 부산항 보세구역에 들어왔을 뿐 수입신고가 수리되지 않았으므로 여전히 외국물품 상태다. 관세법상 반송은 국내에 도착한 외국물품이 수입통관 절차를 거치지 않은 채 다시 외국으로 반출되는 것을 말하므로, 수입을 포기하고 베트남의 C에게 보세구역에서 바로 선적하려는 이 상황이 그대로 반송에 해당한다.
수입통관은 외국물품을 국내로 반입해 내국물품화하는 절차이므로 수입을 포기한 이 사안과 맞지 않고, 수출통관은 내국물품을 외국으로 반출할 때의 절차여서 적용되지 않는다.
환적은 동일 항만에서 입항 운송수단에서 출항 운송수단으로 옮겨 싣는 것으로, 보세구역에 장치해 국내 판매를 시도하다 방향을 바꾼 이 경우와는 다르다.
중계통관은 관세법이 정한 통관의 유형이 아니다. 중계무역은 거래 형태를 가리키는 말일 뿐이고, 그때 실제로 이행하는 통관절차는 이 사안처럼 반송이 된다.

ㄱ은 Network Liability System(이종책임체계), ㄴ은 Uniform Liability System(단일책임체계)이다.
이종책임체계는 손해가 발생한 구간이 밝혀지면 그 구간에 적용되는 국제조약이나 국내법에 따라 책임을 정한다. 기존 해상·육상·항공 협약을 그대로 살리므로 협약 간 충돌을 최소화할 수 있다는 지문의 장점이 여기에 대응한다.
단일책임체계는 손해 발생 장소나 운송수단을 불문하고 전 구간에 걸쳐 동일한 원칙·내용의 책임을 복합운송인이 진다. 화주에게는 명확하지만 복합운송인이 실제 손해를 낸 하청운송인에게 다시 구상해야 하므로 절차가 복잡해지고 비용이 늘 수 있다.
참고로 두 방식을 절충해 손해구간이 확인된 경우에만 해당 구간법의 책임한도를 적용하는 방식이 변형단일책임체계(Modified Uniform Liability System)인데, 이 지문에는 그런 절충 요소가 나타나지 않는다.

FOB, CIF와 같은 정형무역거래규칙은 매매대금 산정과 위험·비용 분기점을 정하는 가격조건(Terms of Price)에 포함되는 개념이다.
Incoterms는 물품의 인도장소와 그에 따른 비용·위험 분담을 규정함으로써 결과적으로 계약가격의 구성요소를 결정하므로 품질·수량·포장·클레임 조건과는 구분되는 가격조건에 속한다.

중계무역상이 송하인·수하인·통지처 등을 바꿔 제3의 장소에서 재발급받은 선하증권은 Switch B/L이다.
중계무역에서는 최종 수입자인 영국의 C가 원공급자인 일본의 B를 알게 되면 직거래로 이탈할 수 있다. 그래서 중계업자 A는 최초 발행된 선하증권을 회수하고 송하인을 자신으로 바꾼 새 선하증권을 부산에서 발급받아 원산지·공급자 정보를 감춘다.
Transhipment B/L은 운송 도중 환적이 이루어질 것을 표시한 선하증권일 뿐 당사자 표시를 바꾸는 것이 아니다.
Surrender B/L은 원본 회수 없이 전송본으로 화물을 인도받게 하는 권리포기 선하증권이고, Red B/L은 보험 기능이 결합된 선하증권이며, Countersign B/L은 운임 등 채무 변제 후 운송인의 부서명을 받아야 화물을 인도받는 선하증권이다.

부산항에 양륙해 환적 전까지 잠시 두는 이 화물은 관세법상 보세구역인 지정장치장에 보관할 수 있다.
관세법은 보세구역을 지정보세구역(지정장치장·세관검사장), 특허보세구역(보세창고·보세공장·보세전시장·보세건설장·보세판매장), 종합보세구역으로만 구분한다. 지정장치장은 통관하려는 물품을 일시 장치하기 위해 세관장이 지정한 구역이므로, 뉴욕에서 선적돼 부산항에 양륙된 뒤 다른 선박으로 환적되어 상해로 나가는 FCL 컨테이너 화물의 일시 보관 장소로 들어맞는다.
자유무역지역은 관세법이 아니라 「자유무역지역의 지정 및 운영에 관한 법률」에 근거한 구역이어서 관세법상 보세구역이 아니다.
관세자유구역·일시양륙장·임시장치장은 관세법에 존재하지 않는 명칭이다.

1968년 Hague-Visby Rules 원문의 운송인 책임한도는 금프랑(Poincaré Franc) 단위로 규정되어 있었고, SDR(특별인출권) 표시는 1979년 개정의정서(SDR Protocol)를 통해 도입된 것이다.
따라서 1968년 협약 자체가 SDR을 책임한도 통화단위로 적용한다고 서술한 것은 정확하지 않다.
별도 계약에 의한 책임 면제 가능성, 항해과실 면책, 인명구조를 위한 이로 인정, 선박의 광의의 정의에 관한 나머지 설명은 협약 내용과 부합한다.

Hague Rules에서 운송인 면책사유로 인정되었던 것은 항해과실(nautical fault)이지 상업과실이 아니며, 상업과실은 Hague Rules 하에서도 원래 운송인의 책임이었다.
Hamburg Rules은 오히려 이 항해과실 면책을 폐지하고 제5조의 일반원칙으로 운송인 책임을 규정한 것이지, 원래 없던 상업과실 책임을 새로 만든 것이 아니다.
책임기간 확대, 면책리스트 폐지, 지연손해 명문화, 책임한도액 인상에 관한 나머지 비교는 두 협약의 실제 차이와 일치한다.

컨테이너 화물 수출 시 선박회사가 실제 운송계약의 상대방인 포워더(운송주선인) 앞으로 발행하는 선하증권은 Master B/L이다.
포워더는 이 Master B/L을 근거로 실화주에게 자신의 명의로 House B/L을 별도 발행하므로, 두 서류의 발행주체와 수취인이 서로 다르다.

매수인이 선적항~목적항 구간을 부보할 이유가 없는 규칙은 도착지 인도조건인 DAT·DDP·DAP이다.
이 세 규칙은 물품이 목적지(터미널 또는 지정 장소)에 도착해 인도될 때까지의 위험을 매도인이 부담한다. 항해 중 사고로 물품이 멸실·손상되면 그 손실은 매도인의 몫이므로, 매수인 입장에서는 해상구간 보험을 따로 들 실익이 없다.
CFR은 매도인이 목적항까지 운임은 부담하지만 위험은 선적항에서 본선에 적재된 때 매수인에게 이전되고 매도인에게 부보의무도 없어, 해상 위험은 매수인이 스스로 담보해야 한다.
FCA와 CPT 역시 출발지에서 운송인에게 인도하는 시점에 위험이 넘어가므로 이후 해상구간 손해는 매수인이 떠안는다.

UCP 600상 선하증권에 필수로 표시되어야 하는 것은 운송인(Carrier)의 명칭이며, 선장이 직접 서명하는 경우에는 서명이 선장의 서명임을 식별할 수 있으면 충분하고 선장의 실명 기재까지 요구되지는 않는다.
선장을 대리하는 지정대리인이 서명하는 경우에 한해 그 서명이 선장을 대리한 것임을 표시하면 되므로, "선장의 이름을 표시"해야 한다는 서술은 UCP 600의 수리요건과 맞지 않는다.
본선적재표시, 환적 예외 인정, 용선계약 문구 배제, 운송조건을 포함·참조하는 약식 B/L 인정에 관한 나머지 설명은 UCP 600 제20조의 내용과 일치한다.

국제조약·국내법에 저촉되지 않는 범위에서만 약관이 효력을 갖고 헤이그규칙 또는 헤이그-비스비규칙이 우선 적용된다고 선언하는 조항은 지상약관(Paramount Clause)이다.
지상약관은 운송증권의 다른 약정보다 강행법규인 국제조약이 위에 선다는 점을 명시해, 운송인이 약관으로 조약상 최저 책임을 회피하지 못하게 만드는 조항이다. 제시문이 갑판적·창내적을 불문하고 헤이그-비스비규칙을 적용한다고 못박은 것이 전형적인 문언이다.
운송주선인의 책임한도를 정한 조항은 손해배상액의 상한을 다루므로 조약 우선 선언과 무관하다.
일부무효 조항은 일부 조항이 무효여도 나머지는 유효하다는 취지이고, 유치권 조항은 운임 미지급 시 화물을 붙잡아 둘 권리를, 재판관할·준거법 조항은 분쟁의 소송지와 적용 법을 정한다.

선하증권이 도착하기 전에 화물부터 인수할 수 있게 해 주는 서류는 수입화물선취보증서(L/G, Letter of Guarantee)이다.
근거리 항로 등에서 화물이 서류보다 먼저 도착하면 화물 변질·보관료 증가·판매기회 상실이 생긴다. 이때 수하인은 거래은행의 연대보증을 받은 L/G를 선사에 제출하고 선하증권 없이 화물을 인도받으며, 나중에 원본 선하증권을 받아 선사에 넘겨 보증을 해소한다.
화물인도지시서(D/O)는 선사가 선하증권 등을 받고 창고나 터미널에 화물을 내주라고 지시하는 서류이고, 선적요청서(S/R)는 화주가 선사에 선적을 신청하는 서류다.
본선수취증(M/R)은 화물이 본선에 인수되었음을 증명하는 서류이고, 파손화물보상장(L/I)은 사고부 화물에 무사고 선하증권을 받기 위해 화주가 선사에 제출하는 각서여서 성격이 다르다.

상사중재는 소송과 달리 심리와 판정문을 비공개로 진행하는 것이 원칙이며, 당사자의 영업비밀 보호에 유리하다는 점이 소송 대비 주요 장점 중 하나다.
단심제로 신속하게 분쟁을 해결할 수 있고, 뉴욕협약 등을 통해 외국에서도 승인·집행이 가능하며, 당사자가 중재인을 직접 선정하고 그 판정에 구속된다는 점은 상사중재의 실제 특징이다.
따라서 심리와 판정문의 공개를 원칙으로 한다는 서술만 옳지 않다.

운임부과 중량은 실중량이 아니라 용적중량 40kg이 되어 운임은 US $200이다.
먼저 부피를 구하면 $80 \times 50 \times 60 = 240{,}000\,\mathrm{cm^3}$이다.
환산기준 $6{,}000\,\mathrm{cm^3} = 1\,\mathrm{kg}$을 적용하면 용적중량은 $\dfrac{240{,}000}{6{,}000} = 40\,\mathrm{kg}$이다.
항공운임은 실중량과 용적중량 중 큰 값을 운임부과 중량으로 삼으므로, 실중량 30kg보다 큰 40kg이 기준이 된다.
따라서 $40\,\mathrm{kg} \times 5 = 200$, 즉 US $200이다.

운반 활성화 지수의 최소화는 보관의 기능이 아니라 자재취급(하역·운반) 영역에서 다루는 개념이며, 오히려 활성화 지수는 취급 효율을 위해 높이는(최대화) 방향으로 관리된다.
보관은 생산과 소비의 시간적 거리를 조정하고, 물품을 집산·분류·조합하며, 세금 납부를 유예하는 금융적 역할을 수행하고, 구매와 생산 사이의 완충 역할을 한다는 점에서 운반과는 구분되는 기능이다.

설명이 잘못된 것은 회전대응보관·동일성유사성·선입선출의 세 원칙이다.
회전대응보관의 원칙은 입출고 빈도에 따라 보관 위치를 정하되 빈도가 높은 제품을 출입구에서 가까운 곳에 두는 것이므로, 빈도가 낮은 제품을 가까이 둔다는 서술은 반대다.
통로 면에 보관해 입출고를 쉽게 하고 작업 접근성을 높이는 것은 통로대면보관의 원칙이며, 동일성유사성의 원칙은 같은 품목을 같은 장소에, 유사품은 가까운 곳에 보관하는 원칙이다.
형상의 특성에 따라 보관 방법을 바꾸는 것은 형상특성의 원칙이고, 선입선출의 원칙은 먼저 입고된 물품을 먼저 출고해 진부화·변질을 막는 원칙이다.
반면 관련 품목을 한 곳에 모아 계통적으로 분리 보관해 출하 효율을 높이는 네트워크보관의 원칙과, 보관 장소·선반 번호를 표시해 입출고를 효율화하는 위치표시의 원칙은 옳은 설명이다.

재고품의 임시보관거점이자 배송 중계기지 역할을 하는 하치장 성격의 시설은 스톡 포인트(Stock Point)이다.
스톡 포인트는 대도시·지방중소도시에 합리적으로 배송하기 위해 예상 수요분을 미리 갖다 놓는 일시 보관 거점으로, 제조업체가 원료·완성품·폐기물을 쌓아 두는 하치장으로도 쓰인다.
데포는 스톡 포인트에서 소량 화물을 받아 배송 직전 단계에서 유통 가공까지 수행하는 소규모 배송 거점이고, 물류센터는 보관·유통가공·분류·출하를 종합적으로 수행하는 대규모 거점이다.
복합화물터미널은 두 종류 이상의 운송수단을 연계하는 화물 취급 시설이고, CFS는 LCL 화물을 모아 컨테이너에 적입·적출하는 작업장이어서 국내 배송 중계기지와 성격이 다르다.

ICD의 옳은 설명은 통관·집하·분류 기능 수행, 내륙항만으로 불리는 점, 노동력 확보와 자동화의 필요성 세 가지다.
ICD는 항만이나 공항에서 떨어진 내륙에 설치돼 통관·화물 집하와 분류·컨테이너 장치와 수리 등을 수행하고, 선사·트럭회사·관세사·포장회사·포워더가 입주해 항만에 준하는 기능을 하므로 내륙항만으로 불린다. 대량의 컨테이너를 다루는 만큼 안정적 노동력과 자동화를 통한 생산성 향상도 과제가 된다.
마샬링과 본선 선적·양화는 안벽에 접한 항만 컨테이너터미널의 기능으로, 본선이 접안하지 않는 내륙기지에서는 수행할 수 없다.
ICD는 내륙에 있어도 세관 통관 등 공적 권한이 부여된 시설이므로 권한이 없다는 서술은 틀리다.

비목별 배분기준 비율을 따로 적용해 합하면 제품 C의 물류비는 10,000천원이다.
물류정보/관리비는 출하횟수 기준으로, C의 출하횟수 6,000회는 전체 30,000회의 20%다.
$5{,}000 \times \dfrac{6{,}000}{30{,}000} = 1{,}000\,\text{천원}$
보관 및 재고관리비는 보관면적 기준으로, C의 140,000 m2는 전체 700,000 m2의 20%다.
$15{,}000 \times \dfrac{140{,}000}{700{,}000} = 3{,}000\,\text{천원}$
운송비는 배송횟수 기준으로, C의 2,000회는 전체 10,000회의 20%다.
$30{,}000 \times \dfrac{2{,}000}{10{,}000} = 6{,}000\,\text{천원}$
세 항목을 더하면 1,000 + 3,000 + 6,000 = 10,000천원이다.

크로스도킹에 관한 옳은 설명은 안정된 수요 조건에서의 효율성, 보관 없는 즉시 배송, 정보시스템·대규모 물류센터·자체 수송단의 운영이다.
크로스도킹은 입고된 상품을 창고에 보관하지 않고 곧바로 분류해 출고 차량에 옮겨 싣는 방식이라, 수요가 일정하고 품절비용이 낮아야 안정적으로 돌아간다. 또 POS 등 실시간 정보 공유와 대규모 거점, 자체 트럭수송단 같은 인프라가 뒷받침되어야 한다.
대량고객화 전략과 연계한 서비스 차별화는 최종 가공·조립을 늦추는 지연전략(postponement)의 영역이지 크로스도킹의 목적이 아니다.
크로스도킹의 효과는 회전율 증가와 재고 수준 감소, 리드타임 단축이므로 회전율이 줄고 재고가 늘어난다는 서술은 방향이 반대다.

일반적인 물류센터의 작업은 입하 → 격납 → 보관 → 피킹 → 검품 → 포장 → 출하 순서로 진행된다.
입고된 화물을 우선 지정 위치에 격납하여 보관 상태로 전환한 뒤, 주문에 따라 피킹하고 이를 검품·포장하여 출하하는 흐름이 표준적인 물류센터 프로세스다.