[물류관리사] 18년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

21세기 물류는 자사 화물만을 대상으로 한 수·배송이 아니라 공동 수·배송, 3PL·4PL 위탁 등을 통해 화물을 통합·효율화하는 방향으로 발전하고 있으므로, 자사화물 중심의 수·배송물류 추구는 최근 추세와 맞지 않는다.
글로벌물류, 고객맞춤형 서비스물류, 3PL/4PL로의 발전, 환경친화적 물류 지향은 모두 21세기 물류의 대표적 추세에 해당한다.

물류의 중요성이 부각되는 배경은 소량 다빈도화로 주문횟수가 증가하는 추세이지 감소하는 경향이 아니다.
고객 욕구의 다양화·고도화, 운송시간과 비용의 상승, 제조부문 원가절감의 한계, 경쟁력 강화를 위한 물류부문 우위 확보 필요성은 모두 물류관리의 중요성이 커진 실제 배경으로 꼽힌다.

물류비 10% 절감으로 얻는 이익이 1.8억원이므로, 같은 이익을 매출로 만들려면 매출액을 90억원 늘려야 한다.
물류비는 매출액 200억원의 9%인 18억원이고, 이를 10% 절감하면 절감액은 $18\times 0.1=1.8\ \text{억원}$ 이다. 물류비 절감액은 그대로 이익 증가분이 된다.
매출 증대로 같은 이익을 만들려면 매출액 대비 이익률 2%를 적용해야 하므로
$\text{추가 매출}\times 0.02 = 1.8$
$\text{추가 매출}=\dfrac{1.8}{0.02}=90\ \text{억원}$
물류비 1.8억원 절감이 매출 90억원 증대와 맞먹는다는 결과가 물류비 절감의 이익 레버리지 효과를 보여 준다.

거리와 중량을 곱해 배부하면 제품 A가 80,000, 제품 B가 60,000이 되어 운송비 비율은 4 : 3이다.
제품 A: 가 지역 100km × 200톤 = 20,000, 나 지역 300km × 200톤 = 60,000 → 합계 80,000 톤ㆍkm
제품 B: 가 지역 100km × 300톤 = 30,000, 나 지역 300km × 100톤 = 30,000 → 합계 60,000 톤ㆍkm
따라서 $80{,}000 : 60{,}000 = 4 : 3$ 이다.
중량만 보면 A와 B가 각각 400톤으로 같지만, 배부기준이 거리와 중량의 곱이므로 원거리인 나 지역 물량이 많은 A의 몫이 더 커진다. 배부기준을 중량으로만 잡으면 1 : 1이 나오므로 기준을 먼저 확인해야 한다.

물류의 기본적 기능은 수량적·장소적·시간적 조정과 같은 효용 창출 기능을 중심으로 하며, 형태적 조정(가공·형태 변환)은 생산 영역에 가까워 물류의 기본 기능과 관계가 가장 적다.
수량적, 가격적, 장소적, 시간적 조정은 물류가 수행하는 대표적인 조정 기능에 해당한다.

물류비의 비목별 계산은 계산 욕구의 명확화 → 자료의 식별과 입수 → 배부기준의 선정 → 배부와 집계 → 계산의 보고 순으로 진행된다.
가장 먼저 무엇을 위해 물류비를 계산하는지(관리 목적ㆍ계산 대상ㆍ범위)를 확정해야 어떤 자료를 모아야 하는지가 정해진다. 그래서 계산 욕구의 명확화가 1단계이고 자료의 식별과 입수가 그 뒤를 잇는다.
모은 자료는 그대로 쓸 수 없고 기능별ㆍ지급형태별ㆍ세목별로 나눌 기준을 먼저 정한 다음 실제 배부와 집계를 한다. 기준 선정이 배부보다 반드시 앞선다는 점이 순서 판별의 핵심이며, 집계 결과를 정리해 보고하는 것으로 절차가 마무리된다.

최근 물류환경은 세계교역량의 급격한 감소가 아니라 증가 추세를 보이고 있으므로 해당 설명은 틀린 내용이다.
물류의 소량 다빈도화, 그린물류의 부상, 물류정보화의 진전, 물류기술의 고도화는 모두 최근 물류환경 변화로 실제 나타나는 현상이다.

기능별 물류비는 운송비·보관비·포장비·하역비·물류정보관리비 등으로 분류되며, 노무비는 기능별 분류가 아니라 세목별 분류(재료비·노무비·경비·이자)에 해당하는 항목이다.
운송비, 보관비, 포장비, 물류정보·관리비는 모두 기업물류비 분류체계 중 기능별 물류비에 포함된다.

적재서류 준비, 재고기록 갱신, 신용장 처리작업, 주문 확인 등의 활동은 주문처리(order processing) 단계의 내용이며, 주문전달(order transmittal)은 고객의 주문 정보가 판매자에게 전달되는 활동을 의미하므로 해당 설명은 두 단계를 혼동한 것이다.
재고정책 개선을 통한 주문주기시간 단축, 재고 가용성 확보시간의 개념, 주문인도와 오더피킹에 대한 나머지 설명은 옳은 내용이다.

거래 전 요소에 해당하는 것은 목표 배송일(target delivery dates)과 재고 가용성(stock availability)이다.
거래 전 요소는 거래가 일어나기 전에 기업이 미리 정해 고객에게 알리는 서비스 정책ㆍ약속이다. 며칠 안에 인도하겠다는 목표 배송일, 주문의 몇 퍼센트를 재고에서 충족하겠다는 재고 가용성 수준은 모두 사전에 공표되는 서비스 기준에 해당한다.
나머지는 발생 시점이 다르다.
주문이행 비율과 정시 배달은 주문을 접수해 인도하는 동안의 실적이므로 거래 시 요소다.
고객 불만과 회수 및 클레임은 인도가 끝난 뒤에 발생하는 사후 대응이므로 거래 후 요소다.

수익관리(revenue management) 전략은 가격을 상황에 따라 유연하게 조정해 수익을 극대화하는 전략이므로, 고가의 상품이면서 가격이 변하지 않는 경우에는 활용할 여지가 적어 유용성이 떨어진다.
상품이 쉽게 변질되거나 가치가 하락하는 경우, 수요가 계절적으로 피크가 발생하는 경우, 대량·소량 단위로 계약할 수 있는 경우, 시장세분화에 따라 가치가 달라지는 경우는 모두 수익관리전략이 유용하게 작동하는 상황이다.

공급사슬의 유연성이나 신속성을 높이는 방법은 전략적 지연, 파트너십 구축, 모듈러 디자인, 직접주문 방식 도입 등이며, 비용절감은 효율성 중심의 전략에 해당해 유연성·신속성 확보 방법으로 보기 어렵다.
전략적 지연은 완제품 조립 시점을 늦춰 수요 변화에 대응하고, 모듈러 디자인과 파트너십은 다양한 수요에 신속히 대응할 수 있게 해준다는 점에서 나머지 선택지는 타당한 방법이다.

제품 유통지역이 가장 광범위해지고 제품가용성 확보를 위해 많은 수의 물류거점이 필요한 시기는 성숙기의 특징이며, 성장기 단계에서는 아직 유통망이 확장되는 과정에 있다.
정보 부족 속에서 유통망 확대에 대비해야 하는 어려움, 가격인하 경쟁 대응을 위한 촉진비용 증가, 대량생산에 따른 가격인하와 시장규모 확대, 고객 관심 증가에 따른 제품가용성 확대는 모두 성장기 물류전략의 특성에 해당한다.

물류비용 절감의 필요성이 강조된 배경은 제품수명주기가 짧아지고 차별화된 제품생산의 요구가 늘어난 것이지, 수명주기가 길어진 것이 아니다.
물류관리 활동이 고객서비스 향상과 물류비용 절감을 동시에 추구한다는 점, 국제 경제환경 변화에 따른 물류관리의 중요성 증대, 제3의 이익원으로서의 물류비용 절감, 원자재·부품 조달부터 완제품 유통까지가 물류관리의 대상이라는 설명은 모두 옳다.

효율적 공급사슬은 예측 가능한 수요를 최저 비용으로 공급하는 데 초점을 두므로 저비용을 위한 재고 최소화와 높은 가동률을 통한 낮은 비용이 그 특징이다.
수요가 안정적이고 수명주기가 긴 기능적 제품에 적합한 유형으로, 설비 가동률을 최대로 끌어올리고 재고를 최소화해 단위당 원가를 낮추는 것을 목표로 삼는다.
나머지 항목은 수요 변동이 큰 혁신적 제품에 대응하는 반응적(responsive) 공급사슬의 특징이다.
속도·유연성에 근거한 공급자 선정: 대응 속도를 우선하는 기준으로, 효율적 공급사슬은 원가와 품질을 기준으로 공급자를 고른다.
제품분화를 지연시킬 수 있는 모듈화 확보: 수요가 확정될 때까지 차별화를 미루는 지연전략으로 반응성 확보 수단이다.
리드타임을 적극적으로 단축: 비용이 더 들더라도 대응 속도를 높이려는 조치다.

대량고객화(mass customization)는 비용·효율성·효과성을 희생하지 않으면서도 개별 고객의 다양한 욕구를 파악해 충족시키는 전략을 의미한다.
크로스도킹은 아마존이 아니라 월마트가 최초로 도입해 성공시킨 기법으로 알려져 있다.
채찍효과는 단순 계약관계가 아니라 공급사슬 주체 간의 전략적 파트너십과 정보 공유가 감소에 도움이 된다.
제시된 CRM 설명은 실제로는 공급자와의 협업을 다루는 SRM에 가까운 내용으로, CRM은 고객과의 관계관리를 의미한다.
제품 완성을 시장과 가까운 시점까지 지연시키는 전략은 CPFR이 아니라 지연전략(postponement)에 해당한다.

공급사슬의 취약성(vulnerability)을 키우는 것은 불확실성과 사슬의 복잡성·길이를 늘리는 요인으로, 수요의 변동성 증가·글로벌화 전략·아웃소싱 전략이 여기에 해당한다.
수요 변동성이 커지면 채찍효과가 증폭되어 계획이 어긋나고, 글로벌 조달·판매는 운송거리와 리드타임을 늘려 환율·항만적체·지정학적 사건 같은 외부 충격에 그대로 노출된다.
아웃소싱은 자사 통제 밖의 외부 주체에 공정을 의존하게 만들어 한 곳의 사고가 사슬 전체로 번지게 한다. 반면 협력체계 구축은 정보 공유와 공동 대응으로 불확실성을 줄여 취약성을 낮추는 요인이므로 증가 요인이 아니다.

전술적 계획과 전략적 계획을 의사결정의 종류로 비교하면, 전술적 계획은 일상적(routine) 의사결정에 가깝고 전략적 계획은 혁신적 의사결정에 가까우므로, 순서를 "혁신성-일상성"으로 제시한 것은 뒤바뀐 설명이다.
의사결정 환경(확실성-불확실성), 계획주체(중간관리층-최고경영층), 기간(중·단기적-장기적), 관점(부서별 관점-전사적 관점)의 비교는 각각 전술적 계획과 전략적 계획의 특성과 일치한다.

물류공동화를 위해서는 참여 기업 간 표준화되고 통일된 물류비 산정 기준을 마련해야 하므로, 자사만의 독자적인 물류비 적용 기준을 확립하는 것은 오히려 공동화를 어렵게 만드는 요인이다.
일관 파렛트화와 통일전표 사용, 자사·외부 물류시스템의 연계, 물류서비스 내용의 명확화·표준화, 통일된 외장표시와 표준 물류심벌 사용은 물류공동화를 위한 전제조건에 해당한다.

제품과 서비스에 대한 고객의 심리, 선호도, 구매동기 등을 직접 조사해 수요를 예측하는 정성적 기법은 시장조사법이다.
인과모형법, 지수평활법, 회귀분석법, 시계열분석법은 과거 데이터나 변수 간 관계를 활용하는 정량적 예측기법에 해당해 고객 심리를 직접 조사하는 방식과는 성격이 다르다.

물류는 마케팅믹스 4P 중 제품(product)보다 유통(place)과 가장 밀접한 관계를 갖는다.
마케팅전략이 제품·가격·유통·촉진전략으로 구성되고 물류를 포함한 마케팅믹스가 유기적으로 결합되어 추진된다는 점, 물류가 포괄적 마케팅에 포함되면서도 자체적인 마케팅활동을 수행해야 한다는 점, 물류가 산업공학·무역학 등으로 영역이 확대되고 있다는 설명은 모두 옳다.

무점포 소매상의 대표적인 형태는 다단계판매, 전화권유판매, 카탈로그판매, 텔레비전홈쇼핑 등이며, 카탈로그 쇼룸은 실제 매장을 두고 상품을 전시·판매하는 점포형 소매상에 해당해 무점포 소매상의 대표 형태로 보기 어렵다.
인터넷과 정보기술 발달에 따른 경쟁 심화, 시간·장소 제약이 없다는 점, 판매자와 소비자 간 쌍방향 커뮤니케이션이 가능하다는 점, 물리적 공간 제약 없이 전 세계를 대상으로 거래할 수 있다는 점은 무점포 소매상의 특징으로 옳은 설명이다.

상품구색이 확대 → 축소 → 재확대로 순환한다고 보는 설명은 소매 아코디언 이론이다.
소매상의 변천을 가격이 아닌 상품구색의 변화로 설명하며, 구색이 넓어졌다 좁아졌다 반복하는 모습이 아코디언 주름이 펴졌다 접히는 것과 같다고 하여 붙은 이름이다. 상품구색 이외의 변화요인을 설명하지 못한다는 점이 대표적 한계로 지적된다.
소매 수레바퀴 이론: 저가·저마진으로 진입한 업태가 고가·고서비스로 격상되고 다시 저가 업태가 등장한다는 가격 중심의 순환 설명이다.
소매 수명주기 이론: 도입-성장-성숙-쇠퇴 단계로 업태의 일생을 설명한다.
소매 변증법 과정 이론: 정(正)인 기존 업태와 반(反)인 신업태가 결합해 합(合)의 새 업태가 된다고 본다.
소매 자연도태 이론: 환경에 적응한 업태만 살아남는다는 진화론적 설명이다.

공동 수·배송을 도입하면 차량 운행이 통합·효율화되면서 주변 교통혼잡이 오히려 완화되는 효과가 나타나므로, 교통혼잡 증가는 공동 수·배송의 기대효과로 볼 수 없다.
차량의 적재효율과 운행효율 향상, 안정적인 화물 확보, 대형화물차를 활용한 대량운송 확대는 공동 수·배송 도입에 따른 대표적인 기대효과에 해당한다.

회수물류는 제품·상품의 판매활동에 부수적으로 발생하는 파렛트, 컨테이너 등 물류용기의 회수·재사용과 관련된 물류활동을 말한다.
조달물류는 원자재·부품이 협력회사 등으로부터 제조업자의 자재창고에 운송되어 생산공정에 투입되기 전까지의 물류활동, 생산물류는 자재가 생산공정에 투입되어 완제품이 될 때까지의 물류활동, 사내물류는 생산된 제품이 출하되어 판매창고에 보관될 때까지의 물류활동, 판매물류는 완제품이 출하되어 고객에게 인도되기까지의 물류활동을 의미하므로 나머지 선택지는 각 영역의 정의가 서로 뒤바뀐 설명이다.

4주 말 재고량은 100개이다.
현재 재고 150개에서 시작하고, 리드타임이 3주이므로 현재 발주한 70개는 3주 차에 입고된다. 매주 재고는 안전재고 55개를 밑돌지 않아야 한다.
1주: 150 − 40 = 110개
2주: 110 − 50 = 60개
3주: 60 + 70(현재 발주분 입고) − 50 = 80개
3주 말 80개에서 4주 수요 50개만 빼면 30개가 되어 안전재고 55개에 미달하므로, 1주 시점에 70개를 발주해 4주(1주 + 리드타임 3주)에 입고시켜야 한다.
4주: 80 + 70 − 50 = 100개

바코드는 포인트 적립이나 할인 수단뿐 아니라 모바일 바코드 결제 등 결제시스템에도 널리 활용되고 있으므로, 결제시스템에는 사용될 수 없다는 설명은 틀린 내용이다.
QR코드가 2차원 바코드에 해당한다는 점, 바코드가 표준·비표준으로 구분된다는 점, POS가 바코드를 이용하는 대표적 소매관리시스템이라는 점, EAN-14가 물류단위(골판지박스 등)에 사용되는 국제표준 물류 바코드라는 점은 모두 옳은 설명이다.

역물류(reverse logistics)는 과잉재고 반품, 폐기물류, 회수물류, 운반용기 회수 등 소비자에서 공급자 방향으로 흐르는 물류활동을 의미하며, 재주문(reorder)은 반대 방향인 정상적인 순물류 활동에 해당해 역물류와 관련이 없다.
과잉재고의 반품, 폐기 대상 제품의 처리, 사용 후 제품·부품의 회수, 파렛트 등 운반용기의 회수는 모두 역물류의 대표적인 유형이다.

수송부문 이산화탄소 추정 배출량은 12kg이다.
먼저 연료사용량을 구한다. 총 주행거리 30,000km를 평균연비 5km/L로 나눈다.
$\dfrac{30{,}000\,\mathrm{km}}{5\,\mathrm{km/L}} = 6{,}000\,\mathrm{L}$
여기에 이산화탄소배출계수 0.002kg-CO2/L를 곱한다.
$6{,}000\,\mathrm{L} \times 0.002 = 12\,\mathrm{kg}$
주행거리에 배출계수를 곧바로 곱하거나 연비를 곱하면 값이 크게 벗어나므로, 연료사용량 = 주행거리 ÷ 연비를 먼저 구하는 순서를 지켜야 한다.

생산관리 모듈은 물류정보시스템이 아니라 생산관리시스템(MRP 등)의 영역이다.
물류정보시스템은 수·배송관리, 창고관리, 물류정보관리(재고·주문 등 통합관리), 주문처리 등 물류 기능을 지원하는 모듈로 구성된다.
생산관리 모듈은 원자재 소요계획, 생산일정 등을 다루는 별도의 정보시스템 영역이므로 물류정보시스템의 구성요소에 해당하지 않는다.

주문처리 과정에서 오류가 발생하면 확인·재처리 절차로 인해 처리시간이 늘어나므로, 오더필링 단계의 오류를 줄이는 노력이 중요하다.
주문처리 우선순위(선착순, 재고가용성, 고객등급 등)는 처리시간에 실제로 영향을 준다.
순차처리 방식은 각 단계를 차례로 진행하므로 병렬처리보다 총 처리시간이 길어지는 것이 일반적이다.
주문을 모아 일괄처리하면 처리비용은 절감될 수 있으나 개별 주문의 처리시간(대기시간)은 오히려 늘어날 수 있다.
물류정보시스템 도입은 초기 투자비용이 발생하므로 처리시간 단축이 곧 초기비용 절감을 의미하지 않는다.

물류보안 제도 중 최초로 도입된 것은 2001~2002년 미국의 C-TPAT·CSI이며, ISO/PAS 28000은 그보다 늦은 2005년에 제정된 것이므로 '최초의 물류보안제도'라는 설명은 옳지 않다.
물류보안제도는 특정 구간(예: 항만·컨테이너)만을 대상으로 하는 제도와 공급사슬 전 구간을 대상으로 하는 제도로 구분할 수 있다는 설명은 타당하다.
24시간 전 적하목록 제출제도, CSI, AEO 등은 모두 실제 존재하는 미국·WCO의 물류보안 관련 제도이다.

GPS 수신기는 위성에서 보내는 신호를 수신만 할 뿐 위성으로 신호를 송신하지 않는 단방향(수신 전용) 방식이다.
ISBN은 종이에 인쇄된 도서뿐 아니라 전자출판물, 오디오북, CD-ROM 등 다양한 매체의 출판물에도 부여되므로 '무형의 자료를 제외한 인쇄 출판물'로 한정한 서술은 옳지 않다.
POS는 바코드 스캔으로 오히려 계산·입력 인건비를 절감시키는 효과가 있어, 인건비 상승을 단점으로 보는 설명은 옳지 않다.
ASP는 인터넷을 통해 소프트웨어를 임대·제공하는 서비스 모델이며, 교통정보를 제공하는 지능형교통시스템(ITS)이 아니다.
EDI는 인쇄 문서 없이 표준화된 전자 데이터를 직접 교환하는 방식이므로 '인쇄된 문서를 교환'한다는 설명은 옳지 않다.

TOC의 산출회계(throughput accounting)는 재고를 자산이 아니라 최소화해야 할 대상으로 평가하므로, 재고를 자산으로 평가한다는 설명은 옳지 않다.
산출회계는 전통적 원가회계와 달리 재고에 노무비·간접비 등의 부가가치를 포함시키지 않고, 순수 재료비 수준으로만 평가하여 재고 보유를 비용 요인으로 본다.
골드랫이 제안한 TOC는 시스템의 제약(bottleneck)을 찾아 집중 개선하는 경영이론으로 SCM에도 응용되며, DBR(Drum-Buffer-Rope)은 이를 구현하는 대표적 기법이다.

물류시스템을 구성하는 운송·보관·하역·포장·정보 등 개별 기능의 비용은 서로 상충(trade-off) 관계에 있으므로, 개별비용이 상충되지 않는다는 설명은 옳지 않다.
예컨대 보관비를 줄이기 위해 재고를 줄이면 운송을 자주 해야 해 운송비가 늘어나는 것처럼, 한 기능의 비용 절감이 다른 기능의 비용 증가를 유발하는 경우가 많다.
따라서 물류시스템은 총비용 관점에서 개별비용의 상충을 고려해 최적화를 추구해야 한다.

기능별 조직과 프로젝트 조직을 겹쳐 놓은 매트릭스형 물류조직에 관한 설명이다.
평상시에는 자기 부서에서 일하다가 특정 물류문제가 생기면 여러 부서 인원이 모여 팀을 구성하며, 구성원이 기능별 권한과 프로젝트별 권한을 동시에 받기 때문에 명령계통이 이원화되어 권한·책임의 한계가 불분명해지고 갈등이 생길 수 있다.
항공우주산업이나 물류정보시스템 개발처럼 전문 인력을 유연하게 모아야 하는 첨단 기술분야에서 효과적이라는 점도 이 조직의 특징이다.
직능형 물류조직: 각 부서 안에 물류기능이 흩어져 있는 초기 형태로 전사적 물류전략을 세우기 어렵다.
라인·스태프형 물류조직: 실행을 맡는 라인과 지원·조언을 맡는 스태프를 분리한 형태다.
사업부형 물류조직: 제품별·지역별 사업부가 독립 채산으로 물류를 운영한다.
그리드형 물류조직: 다국적 기업에서 모회사 스태프가 자회사 물류부문을 지휘·조정한다.

6-시그마 수준은 100만 기회당 약 3.4회의 결함이 발생하는 수준을 의미하므로, 100만회 중 6회 정도라는 설명은 옳지 않다.
시그마는 통계학의 표준편차를 의미하며, 6-시그마 기법은 모토로라의 해리(M. Harry)가 창안하였다.
추진 절차인 DMAIC는 정의(Define)-측정(Measure)-분석(Analyze)-개선(Improve)-관리(Control)의 단계를 뜻하며, 제조업뿐 아니라 서비스 부문에도 적용된다.

제시된 즉시교환방식·리스방식·대차결제방식의 설명이 모두 옳다.
즉시교환방식은 유럽에서 시작된 방식으로, 송화주가 파렛트화 화물을 운송사에 맡기는 시점에 같은 수의 파렛트를 운송사로부터 받고 수화주는 화물을 인수할 때 같은 수를 운송사에 내주는 현장 즉시 교환 구조다.
리스방식은 개별기업이 파렛트를 소유하지 않고 풀 운영기관이 규격 파렛트를 사용자 인근 거점(depot)에 공급해 주는 임대 방식이다. 대차결제방식은 스웨덴에서 시작된 방식으로, 현장 즉시 교환 대신 일정 시간 이내 반환을 조건으로 하여 즉시교환방식의 불편을 보완한 것이다.

스마이키의 7R 원칙에는 Right Safety가 포함되지 않는다.
7R 원칙은 적절한 상품(Right Commodity)을 적절한 품질(Right Quality)과 적절한 수량(Right Quantity)으로, 적절한 시간(Right Time)에 적절한 장소(Right Place)로, 좋은 인상(Right Impression)과 적절한 가격(Right Price)으로 전달하는 것을 의미한다.
따라서 제시된 항목 중 이 원칙 체계에 속하지 않는 것은 안전(Safety)이다.

지식기능을 갖춘 자동화는 생지능(省知能)형, 인력 절감과 노동 대체를 노린 기계화는 생력(省力)형이다.
생력형 합리화는 하역·운반처럼 단순 반복되는 작업을 기계로 대체해 사람의 힘과 인원을 줄이는 데 목적이 있으며, 컨베이어·지게차·자동창고 같은 설비 도입이 여기에 속한다.
생지능형 합리화는 여기서 한 단계 나아가 판단·의사결정 기능까지 시스템에 담은 자동화로, 물류 전반의 정보처리와 제어를 지능화하는 형태다.

최근 운송시장은 물류보안 및 환경 관련 규제가 강화되는 추세이므로, 규제 완화라는 설명은 옳지 않다.
정보화 사회의 진전, 글로벌 아웃소싱 확대, 고객 서비스 수준 향상, 전자상거래 증가는 모두 실제로 진행되고 있는 운송시장의 환경변화에 해당한다.

컨테이너는 육상·해상·항공 등 여러 운송수단 간 일관운송(복합운송)이 가능하도록 고안된 용기이므로, 해상운송방식에만 사용된다는 설명은 옳지 않다.
반복 사용이 가능하고 신속한 하역과 이종 운송수단 간 접속을 원활히 하며, 재포장 없이 환적할 수 있다는 점은 컨테이너의 특성으로 타당하다.

화물자동차운송은 근거리·소량·다빈도 운송에 강점이 있으며, 대량화물의 원거리 운송은 철도·해상운송이 더 유리하므로 대량화물운송 적합성은 화물자동차의 장점으로 옳지 않다.
문전에서 문전까지 일관운송이 가능하고, 비교적 간단한 포장으로도 운송할 수 있으며, 파렛트를 이용한 단위화물 운송이 가능하다는 점은 화물자동차운송의 실제 장점이다.

연료비는 운행 거리·시간에 비례해 변동하는 변동비이므로 고정비 항목이 아니다.
감가상각비, 보험료, 인건비(운전자 고정급여), 제세공과금은 운행 여부와 무관하게 일정하게 발생하는 고정비 항목에 해당한다.

종업원 수는 운송수단 선택기준에 해당하지 않는다.
운송수단을 선택할 때는 화물의 종류와 특성, 화물량, 운송비용, 운송거리 등 화물과 운송조건에 관련된 요소를 고려하며, 운송회사의 인력 규모는 이러한 선택기준과 직접적인 관련이 없다.

부적운임(Dead Freight)은 계약한 선적량 중 실제로 선적하지 않은 부족분에 대해서만 용선인이 지불하는 손해배상적 운임이며, 계약물량 전체에 대해 지불하는 운임이 아니므로 이 설명은 옳지 않다.
무차별운임과 혼재운임의 정의, 대량화물 운송 시 철도·해상운송이 단위비용 면에서 유리하다는 점, 운송수단 선정 시 운송비용과 재고유지비용을 함께 고려해야 한다는 점은 모두 타당한 설명이다.

채트반 공식으로 구한 경제효용거리가 106km이므로, 100∼120km 구간이 모두 철도운송에 유리하다는 진술은 옳지 않다. 100∼106km 구간은 여전히 자동차운송이 유리하기 때문이다.
채트반 공식은 $L=\dfrac{D}{T-R}$이며, D는 톤당 철도운송 부대비용, T는 자동차운송비, R은 철도운송비다.
$L=\dfrac{53{,}000}{8{,}000-7{,}500}=\dfrac{53{,}000}{500}=106\,\mathrm{km}$
즉 106km가 자동차운송의 경제적 효용거리이고, 이보다 짧으면 자동차운송이, 길면 철도운송이 유리하다.
80∼100km 구간: 106km보다 짧으므로 자동차운송이 유리하다는 서술은 옳다.
100km 지점에서 부대비용이 50,000원인 경우: 자동차 8,000×100=800,000원, 철도 7,500×100+50,000=800,000원으로 두 비용이 같아진다.
106km 지점: 자동차 848,000원, 철도 7,500×106+53,000=848,000원으로 일치한다.

유압식 크레인(하이드로 크레인)은 중·단거리 이동이 가능한 트럭 위에 탑재되어 화물의 적재·적하 작업을 수행하는 특수 장비이다.
붐(boom)을 유압으로 신축·회전시켜 크레인 작업을 하는 것이 특징으로, 건설자재나 중량물의 상하차에 주로 활용된다.
나머지 설명은 밴형 화물자동차, 덤프·평판형 차량, 믹서트럭, 지게차 등 다른 장비의 특징에 해당한다.

실차율 86.7%, 적재율 80.0%, 가동률 83.3%이다.
실차율은 총 주행거리 중 화물을 싣고 달린 거리의 비율이다.
$\dfrac{52{,}000}{60{,}000}\times 100 = 86.7\%$
적재율은 트럭의 적재가능 총중량 대비 실제 적재중량의 비율이다.
$\dfrac{12}{15}\times 100 = 80.0\%$
가동률은 누적 실제 차량 수 중 실제로 운행한 차량의 비율이다.
$\dfrac{300}{360}\times 100 = 83.3\%$
제시된 회전율 5회는 세 지표 어디에도 쓰이지 않는 함정 자료다.

덤프트럭(Dump Truck)은 화물대(적재함)를 유압장치 등으로 기울여 적재물을 중력으로 쏟아 내리는 구조의 전용특장차이다.
토사·골재 등 벌크성 화물을 적재·하역하는 데 주로 사용되며, 별도의 하역장비 없이 적재함을 기울이는 것만으로 하역이 이루어지는 점이 특징이다.

측면 문을 미닫이 식으로 만들어 측면 전체를 열 수 있게 한 차량은 슬라이딩도어 차량이다.
일반 밴형차량은 측문이 하나뿐이거나 한쪽에만 있어 측면 상·하차가 불편하고 지게차 작업도 어렵다. 이 문제를 풀기 위해 측면 문을 좌우로 미는 방식으로 바꾸어 측면 전체 개방이 가능하게 한 것이며, 음료수처럼 무거운 화물을 배송하는 중·소형 차량에 주로 쓰인다.
컨버터블 적재함 차량: 덮개를 접거나 벗겨 적재함 상부를 개방하는 차량이다.
셔터도어 차량: 문을 여닫을 공간이 부족할 때 셔터 형태로 개폐하도록 만든 차량이다.
윙바디 차량: 적재함 측면과 지붕이 날개처럼 위로 들려 올라가며 개방되는 차량이다.
폴트레일러 차량: 기둥·파이프·H형강처럼 길이가 긴 화물을 싣는 트레일러다.

공산품 생산의 감소는 화물정보망의 역할과 무관하므로 화물정보망의 역할에 해당하지 않는다.
화물정보망은 화주와 운송사(차주)를 실시간으로 연결해 공차율을 낮추고 운송효율을 높이며, 정보 비대칭을 해소해 운송시장의 투명성을 높이고 정보 수요자 중심의 시장으로 전환시키는 역할을 한다.

화물운송실적신고 제도는 운송의뢰자 정보, 계약내용, 재위탁 시 그 계약내용, 배차내용 등을 신고 대상으로 하며, 개별 차량의 이동 경로(차량경로정보)까지 신고하도록 규정하고 있지 않다.
따라서 차량경로정보는 화물운송실적신고의 신고 내용에 해당하지 않는다.

축간거리(Wheel Base)는 차량 자체의 제원일 뿐 화물의 특성과 무관하므로 운임 결정요인에 해당하지 않는다.
운송거리, 화물의 크기(부피), 밀도, 적재성(Stowability)은 운송비용 산정에 실제로 영향을 미치는 화물 관련 요인들이다.

국제물류주선업자(포워더)의 기능은 혼재화물 취급업무, 운송계약의 체결과 선복의 예약, 운송서류 작성이다.
포워더는 자기 명의로 운송계약을 맺고 선복을 확보하며, 여러 화주의 소량화물을 모아 한 컨테이너로 만드는 혼재(consolidation) 서비스를 제공한다. 또 선하증권·화물수취증 등 각종 운송서류를 작성·발급하고 통관과 보험 수배를 대행한다.
선박의 감항능력 유지: 선박을 안전하게 항해할 수 있는 상태로 유지하는 것은 선박소유자(해상운송인)의 의무이지 포워더의 기능이 아니다.
컨테이너야드 관리: 컨테이너 장치장의 운영·관리는 터미널 운영자가 맡는 업무다.

수송문제의 제약조건식은 각 공급지의 공급량과 각 수요지의 수요량을 그대로 등식으로 옮긴 것인데, 수요지 4의 수요량은 300이므로 X14+X24+X34=300이어야 한다.
그림에서 공급량은 공급지 1이 300, 공급지 2가 500, 공급지 3이 200이고, 수요량은 수요지 1이 200, 수요지 2가 400, 수요지 3이 100, 수요지 4가 300이다. 총 공급 1,000과 총 수요 1,000이 일치하는 균형수송문제다.
따라서 수요지별 제약식은 X11+X21+X31=200, X12+X22+X32=400, X13+X23+X33=100, X14+X24+X34=300이고, 공급지별 제약식은 각각 300·500·200이다. 수요지 4의 식 우변을 400으로 놓은 것은 수요지 2의 수요량과 혼동한 오류다.

기존 방식으로 개별 배송할 경우 소요시간은 유통센터-A 왕복과 유통센터-B 왕복을 합한 $2\times 45 + 2\times 55 = 200\text{분}$이다.
세이빙 기법으로 유통센터→A→B→유통센터 순으로 순회 배송하면 $45+25+55=125\text{분}$이 소요된다.
따라서 절약되는 시간은 $200-125=75\text{분}$, 즉 1시간 15분이다.

S에서 F까지의 최단경로 거리는 25km이며, 경로는 S→b→c→d→F다.
그림의 간선 거리는 S-a 8, S-b 10, S-c 15, a-b 7, a-c 8, a-d 11, a-F 19, b-c 3, b-e 8, c-d 2, c-e 4, c-F 14, d-F 10, e-F 9(km)이다.
각 노드까지의 최단거리를 차례로 구하면 a=8, b=10(S-b 직결), c=13(S-b 10 + b-c 3), d=15(c 13 + c-d 2), e=17(c 13 + c-e 4)이다.
F까지는 a 경유 8+19=27, c 경유 13+14=27, e 경유 17+9=26, d 경유 15+10=25이므로 최솟값은 25km다.

최소비용법의 총운송비는 6,700, 보겔추정법은 6,600으로 차이는 100이다.
최소비용법은 단위운송비가 가장 낮은 칸부터 채운다. B-X(5)에 100톤, C-Y(10)에 200톤, A-X(11)에 200톤, 남은 A-Z(20)에 100톤을 배정한다.
총비용 = 100×5 + 200×10 + 200×11 + 100×20 = 6,700
보겔추정법은 행·열마다 최소비용과 차순위 비용의 차이(기회비용)를 구해 그 값이 가장 큰 줄부터 채운다. 최초 기회비용은 A 5, B 8, C 2, X 6, Y 3, Z 2이므로 B행의 최소칸 B-X(5)에 100톤을 배정하고, 이어 Z열(기회비용 7)의 C-Z(13)에 100톤, Y열(기회비용 6)의 C-Y(10)에 100톤, 남은 A-X(11)에 200톤과 A-Y(16)에 100톤을 배정한다.
총비용 = 100×5 + 100×13 + 100×10 + 200×11 + 100×16 = 6,600
따라서 두 방법의 총운송비 차이는 6,700 − 6,600 = 100이다.

안전수요량(안전재고 개념)은 재고관리의 요소이지 수·배송시스템 설계의 직접적 고려요소가 아니다.
수·배송시스템을 설계할 때는 리드타임, 적재율, 차량의 회전율, 차량운행 대수 등 배송의 효율성과 관련된 요소를 고려한다.

과거 통계나 경험에 의존해 주된 배송경로와 시각을 미리 고정해 두고 적시배달을 중시하는 방식은 변동 다이어그램이 아니라 고정 다이어그램(Fixed Diagram) 방식에 해당하므로 이 설명은 옳지 않다.
변동 다이어그램은 배송 조건(물량, 도로 상황 등)의 변화에 따라 그때그때 경로를 탄력적으로 조정하는 방식으로, SWEEP·TSP·VSP 등이 대표적인 분석기법으로 활용된다.
루트배송법이 다수 소비자에 대한 소량·광범위 배송에 적합하다는 점, TSP가 출발-복귀 경로의 시간·거리를 최소화하는 기법이라는 점, 다이어그램 배송이 물량·거리·시각·도로상황을 고려해 경로를 사전 결정한다는 점은 모두 타당한 설명이다.

모든 노드를 빠짐없이 연결하는 가장 짧은 네트워크는 최소신장나무(MST)이며, 그 총 길이는 20km다.
그림의 간선은 S-a 3, S-b 4, S-c 5, a-b 2, a-d 3, a-e 5, b-c 4, b-e 5, c-f 2, d-e 6, d-G 4, e-f 2, e-G 5, f-G 7(km)이다.
짧은 간선부터 순환이 생기지 않도록 고르면 a-b 2, c-f 2, e-f 2, S-a 3, a-d 3, b-c 4, d-G 4가 선택되어 8개 노드가 7개 간선으로 모두 이어진다.
송유관 총 길이 = 2+2+2+3+3+4+4 = 20km

c→d 용량이 7에서 2로 줄면 최대유량이 10에서 8로 떨어지므로 감소분은 2다.
그림의 용량은 S→a 6, S→c 7, a→b 3, c→b 4, c→d 7, b→F 6, d→F 5이다. 변경 전 최대유량은 S-a-b-F에 3(a→b 용량 3에 제한), S-c-b-F에 3(b→F 잔여 3), S-c-d-F에 4(S→c 잔여 4)를 흘려 10이 된다.
c→d가 2로 줄면 S-c-d-F 경로로는 2만 흘릴 수 있고 나머지 경로의 용량은 그대로이므로 최대유량은 3+3+2 = 8이 된다.
감소분 = 10 − 8 = 2

북서코너법으로 배정하면 총 수송비는 1,000,000원이다.
북서코너법은 비용을 보지 않고 표의 왼쪽 위 칸부터 공급량과 수요량이 소진될 때까지 차례로 채운다. P1-D1에 10kg, P1-D2에 5kg, P2-D2에 10kg, P2-D3에 2kg, P3-D3에 5kg을 배정하면 공급량 15·12·5와 수요량 10·15·7이 모두 충족된다.
여기에 단위당 수송비(천원)를 곱하면
총 수송비 = 10×20 + 5×40 + 10×20 + 2×100 + 5×40
= 200 + 200 + 200 + 200 + 200 = 1,000천원 = 1,000,000원

택배 표준약관상 수탁거절 사유는 인도예정일(시)에 운송이 불가능한 경우이지, 운송이 가능한 경우가 아니므로 이 설명은 옳지 않다.
운송에 적합한 포장이 되지 않았거나 운송물 확인을 거절한 경우, 내용물 불일치, 1포장 가액이 300만원을 초과하는 경우, 현금화 가능한 유가증권류인 경우는 실제 표준약관상의 수탁거절 사유에 해당한다.

소화물일관운송(택배)은 소형·소량 화물을 대상으로 운송인이 모든 운송상의 책임을 지는 일관책임체계이며 규격화된 포장과 단일운임체계로 운영되는 방식이다.
송화인이 직접 집화·포장까지 수행한다는 설명은 옳지 않다. 소화물일관운송에서는 운송인이 송화인의 문전에서 집화·포장까지 담당한다.
터미널에서 터미널까지의 일관 서비스라는 설명도 옳지 않다. 이 방식의 본질은 문전에서 문전까지(Door to Door) 이어지는 서비스다.
따라서 소형·소량 화물 운송체계, 운송업자의 일관책임체계, 규격화된 포장과 단일운임체계 세 항목만 옳은 설명이다.

중심 터미널에 물량을 모았다가 각 지역으로 재분류·배송하는 Hub & Spoke 시스템의 특징이다.
제시된 적은 노선 수에 따른 높은 운송 효율, 모든 노선이 중심거점 위주로 구축, 대규모 분류능력을 갖춘 터미널 필요는 모두 허브 집중형 구조에서 비롯되는 성질이다. 노선을 허브 중심으로 묶으면 노선 수가 크게 줄어 적재효율이 올라간다.
반면 집배센터에 물량이 몰려 상·하차 여건이 부족하면 배송 지연이 생기는 것이 이 방식의 대표적 단점이다. 거점 간 직결로 물량을 분산하는 Point to Point 방식이나, 조달물류에서 순회 집하하는 Milk Run 방식과는 구조가 다르다.

택배 표준약관상 운송물이 포장당 50만원을 초과하거나 운송상 특별한 주의를 요하는 경우 사업자는 별도의 할증(추가) 요금을 청구할 수 있다.
운송장에 손해배상한도액을 기재하지 않은 경우 한도액은 50만원이 적용되며, 가액에 따라 할증요금을 지급한 경우에는 각 운송가액 구간별 최고가액이 적용된다(평균가액이 아니다).
인도예정일의 기재가 없는 경우 수탁일로부터 일반 지역 2일, 도서·산간벽지 3일로 한다.
일부 멸실·훼손에 대한 사업자의 손해배상책임은 수화인이 운송물을 수령한 날로부터 14일 이내에 통지하지 않으면 소멸한다.
불가항력 사유에 따른 운임·비용 청구에 관한 설명도 약관의 규정 내용과 다르다.

국내 철도화물의 일반화물 운임은 운송거리에 운임단가와 화물중량을 곱하여 산정한다.
$\text{운임} = \text{운송거리(km)} \times \text{운임단가(원/km)} \times \text{화물중량(톤)}$
철도화물 운임에는 사유화차 이용, 왕복수송 등 각종 할인제도가 운영되고 있다.
철도화물 운임체계는 일반화물과 컨테이너화물로 구분하여 운영한다.
일반화물의 최저기본운임은 사용화차의 최대 적재중량에 대한 100km에 해당하는 운임이다.
1km 미만의 거리와 1톤 미만의 중량은 각각 1km, 1톤으로 절상하여 계산한다.

Piggy Back(피기백) 방식은 화물을 적재한 트럭(트레일러)을 화차 위에 그대로 실어 운송하는 방식이다.
Kangaroo는 트레일러 바퀴가 화차에 닿는 부분을 요철 형태로 낮춰 적재높이를 줄인 방식이고, TOFC는 트레일러를 화차에 통째로 싣는 방식(화차에 컨테이너만 싣는 것은 COFC)이며, Freight Liner는 일정 구간을 정기적으로 고속 운행하는 컨테이너 화물열차를 의미하므로 나머지 설명은 옳지 않다.

Train Ferry(트레인 페리)는 철도 화차를 선박에 실어 해상 구간을 건너 운송하는 방식이며, 중·단거리 수송이나 소규모 터미널용 소형 열차서비스(Coupling & Sharing Train)에 관한 설명이 아니므로 이 설명은 옳지 않다.
Block Train은 중간 조작 없이 터미널 간을 직행하는 방식, Shuttle Train은 출발지-목적지 구간을 고정 편성으로 왕복하는 방식, Single-Wagon Train은 여러 중간역을 경유하는 방식, Y-Shuttle Train은 하나의 중간터미널을 거치는 셔틀트레인 방식이라는 설명은 타당하다.

철도운송은 노선과 화차 운용의 특성상 화차의 소재(위치) 관리가 어렵다는 점이 오히려 단점으로 지적되므로, 이를 장점으로 서술한 것은 옳지 않다.
대량화물의 원거리 운송 시 비용 경제성, 궤도수송에 따른 낮은 사고율과 높은 안전도, 적은 매연 발생, 기후 영향이 적은 계획적 운송 가능성은 철도운송의 실제 장점에 해당한다.

항공운항 스케줄 관리는 항공사(운송인)의 업무이며, 항공화물운송대리점의 업무 범위에 해당하지 않는다.
항공화물운송대리점은 수출입 화물의 유치 및 계약체결, 내륙운송 주선, 수출입통관절차 대행, 항공화물 부보(보험) 업무 등 항공사를 대리한 화물 유치·서류 업무를 주로 수행한다.

항공화물 일반화물요율(GCR)의 구성, 기본요율의 적용 범위, 운임 지불 방식에 관한 설명이 옳은 항목들이다.
일반화물요율은 최저운임·기본요율·중량단계별 할인요율로 구성되고, 기본요율(Normal rate)은 45kg 미만 화물에 적용되어 중량단계별 할인요율 산정의 기준이 된다. 또한 항공운임은 출발지에서 내는 선불(Prepaid)과 도착지에서 내는 도착지불(Charges Collect)로 나뉜다.
요율표에 "M"으로 표시되는 것은 기본요율이 아니라 최저운임(Minimum charge)이다. 기본요율은 "N"으로 표시된다.
특정품목할인요율(SCR)은 일정 최저중량 이상을 적용 조건으로 하므로, 최저중량 제한 없이 할인한다는 설명은 옳지 않다.

항공화물운송장(AWB)은 송화인과 운송인 간의 운송계약 체결을 증명하는 문서로 사용될 수 있으므로, 사용할 수 없다는 설명은 옳지 않다.
운송 위탁 화물의 수령증 기능, 운임·요금 계산 근거 제공, 세관에 대한 수출입 신고·통관자료, 화물 취급·중계·배송 지침 기능은 AWB가 실제로 수행하는 역할이다.

정기선운송은 선하증권(B/L)을, 부정기선운송은 용선계약서(Charter Party)를 해상운송계약 체결의 증거로 사용한다.
구분
정기선운송
부정기선운송
대상화물
컨테이너화물 등 일반화물
벌크화물
운송인 성격
공공 일반운송인
사적 계약운송인
운임 결정
공표운임(Tariff)
수요와 공급
하역비 부담조건도 정기선은 Berth term, 부정기선은 FI·FO·FIO 등으로 결정되는 것이 일반적이어서, 이러한 조합이 반대로 서술된 나머지 선택지는 옳지 않다.

용선계약은 항해용선-한 번의 항해를 위한 운송계약, 선복용선-선복 전부를 하나의 선적으로 간주해 운임총액 결정, 일대용선-하루 단위 용선, 정기용선-선원이 승선한 선박을 일정기간 사용, 나용선-선박만 빌려 인적·물적 요소를 용선자가 부담으로 연결된다.
항해용선계약(Voyage Charter)은 특정 항구에서 다른 항구까지 한 번의 항해를 대상으로 하고, 선복용선계약(Lump Sum Charter)은 실제 적재량과 무관하게 선복 전부에 대해 운임총액을 정한다. 일대용선계약(Daily Charter)은 인도일부터 반선일까지를 하루 단위로 계산한다.
구분의 핵심은 기간용선 두 가지다. 정기용선계약(Time Charter)은 선원과 장비를 갖춘 상태의 선박을 기간으로 빌리는 반면, 나용선계약(Bare Boat Charter)은 선체만 빌려 선원 배승·의장·운항관리를 모두 용선자가 부담한다.

재화중량톤수(Dead Weight Tonnage, DWT)는 선박이 실을 수 있는 최대 중량에서 연료유·식수 등 항해에 필요한 소모품의 중량을 제외한, 순수하게 적재 가능한 화물의 최대 중량을 의미하며 용선료 산정의 기준이 된다.
총톤수·순톤수·재화용적톤수는 선박이나 화물창의 용적(부피) 개념이고 배수톤수는 선박 자체의 무게를 나타내는 개념이므로, 화물의 최대 중량을 나타내는 재화중량톤수와는 구분된다.

기명식 선화증권은 수화인이 특정인으로 지정되어 있어 전매·유통이 자유롭지 못하다.
지시식 선화증권처럼 배서를 통해 자유롭게 유통되는 것과 달리, 기명식은 원칙적으로 기명된 당사자만 화물을 인수할 수 있어 유통성이 제한적이다.
선화증권이 운송계약서 자체는 아니지만 운송계약 체결의 추정적 증거증권 기능을 한다는 점, 지시식이 'to order of'로 표시된다는 점, 배서금지 문언이 없으면 배서양도는 가능하지만 기명된 당사자만 화물을 인수할 수 있다는 점은 타당한 설명이다.

카보타지(Cabotage)는 자국 연안·국내 운송을 자국적 선박에 한정하는 보호주의적 제도이며, 정부 개입 없이 상선이 자유롭게 운항되는 해운자유주의 개념이 아니므로 이 설명은 옳지 않다.
해운자유화는 선박의 국적과 무관하게 해상운송의 자유와 공정경쟁 원칙을 적용하는 것이며, 이에 따라 화주는 국적선·외국적선을 자유롭게 선택할 수 있다.
해운보호주의는 국내 해운산업을 외부 경쟁으로부터 보호하는 정책이고, 계획조선제도는 정부가 직접 해운에 개입하는 국가통제의 대표적 예이다.

국제물류는 장거리 운송과 여러 운송수단 간 환적, 각국의 상이한 제도 등으로 인해 국내물류보다 운송과정에서의 위험요소가 더 많다는 것이 일반적이므로, 위험요소가 적다는 설명은 옳지 않다.
각국의 언어·사회·문화·정치·법적 영향을 받는다는 점, 대금결제·선적·통관 등 복잡한 서류절차가 필요하다는 점, 운송비용이 높고 리드타임이 길다는 점은 국제물류가 국내물류와 대비되는 실제 특징이다.

신북방정책은 러시아·중앙아시아·CIS·중국 동북3성 등 유라시아 국가와의 철도·항만 협력을 통해 새로운 성장동력을 창출하려는 정책이며, TCR·TSR 연계를 위한 국제철도협력기구(OSJD) 가입도 함께 추진되어 실제로 가입이 이루어진 상태였다.
따라서 한국이 OSJD에 "가입하지 못한 상태"라는 서술은 사실과 다르다.

일본의 컨테이너 해운산업 구조조정은 NYK·MOL·K-Line 등 민간 해운기업 3사가 컨테이너 사업을 통합해 ONE(Ocean Network Express)을 출범시킨 것으로, 국영 해운기업의 인수합병이 아니다.
따라서 "국영 해운기업의 인수합병"이라는 설명은 옳지 않다.

위치기반기술(GPS 등)의 발전으로 실시간 화물추적과 운행관리가 가능해진 것은 최근 국제물류 환경변화의 대표적 특징이다.
제품수명주기는 오히려 짧아지는 추세이고 환경규제는 강화되며, SCM은 재고 감축을 통한 대응을 추구하고 e-Logistics는 물류 가시성을 높이는 방향으로 작용한다는 점에서 나머지 서술은 실제 흐름과 반대된다.

글로벌 소싱은 해외 공급자 파악·선정·평가, 통관·언어·문화 차이 등으로 인해 국내 구매보다 더 많은 절차와 노력이 요구되며, 정보통신기술이 발달했다고 해서 국내 구매와 동일한 절차로 단순화되는 것은 아니다.
따라서 "국내 구매와 동일한 절차로 자재를 획득할 수 있다"는 설명은 옳지 않다.

북극해항로(Northern Sea Route)는 러시아 북부(시베리아) 연안을 따라 운항하는 항로를 말하며, 캐나다 북부해안을 지나는 항로는 별도로 북서항로(Northwest Passage)라고 부른다.
따라서 북극해항로를 "캐나다 북부해안을 따라 운항하는 북동항로"라고 설명한 것은 옳지 않다.

항만 구역 안에서 제공되는 서비스의 대가로 화주가 부담하는 것은 THC(Terminal Handling Charge)와 Wharfage다.
THC는 화물이 컨테이너터미널에 반입된 때부터 본선 선측까지, 또는 그 반대 구간에서 이루어지는 터미널 내 화물처리 비용이고, Wharfage는 항만시설(부두)을 사용한 대가로 부과되는 부두사용료여서 둘 다 발생 장소가 항만 내부다.
BUC(Bulk Unitization Charge)는 항공화물에서 ULD 단위로 부과하는 항공운임이므로 항만 서비스 대가가 아니다.
BAF(Bunker Adjustment Factor)와 PSS(Peak Season Surcharge)는 각각 유가 변동과 성수기 수요에 대응해 해상운임에 붙는 할증료여서 항만 내 서비스의 대가로 볼 수 없다.

IMO(국제해사기구)는 정부간 해사기술 협력, 해사안전 및 해양오염방지대책 수립 등을 목적으로 설립된 기구라는 설명이 옳다.
ISF는 선주의 이익 증진을 위한 국제 선주단체이지, 해사법·관행의 통일을 목적으로 하지 않는다.
FIATA는 국제운송주선인연맹으로, 선주 이익단체가 아니다.
BIMCO는 발틱국제해운동맹으로 해운실무 표준화 단체이며, 국제상거래법의 조화·통일은 UNCITRAL의 역할이다.
CMI(국제해법회)는 해사법의 통일을 목적으로 설립된 민간기구로, 1944년 시카고조약과는 무관하다(시카고조약은 ICAO 설립 근거이다).

해상운송 서비스는 즉시 소비되어야 하는 비저장성을 가지므로, 사용되지 않은 컨테이너선의 선복이나 계선 중인 부정기선의 선복은 그대로 손실될 뿐 항만당국으로부터 보상받을 수 없다.
따라서 미사용 선복이 보상받을 수 있다는 설명은 옳지 않다.

ICAO는 시카고조약의 기본원칙인 기회균등을 바탕으로 국제항공운송의 건전한 발전을 도모하기 위해 설립된 정부간 기구라는 설명이 옳다.
ACI는 국제공항협의회이며, 1945년 하바나에서 설립된 것은 IATA(국제항공운송협회)이다.
IATA는 정부간 기구가 아니라 민간 항공사들의 국제협회이다.
FAI는 국제항공연맹(항공스포츠 관장)으로, 1926년 설립된 운송주선인 국제기구는 FIATA이다.
ICAO의 회원 자격은 IATA 회원국 국적 항공사로 한정되지 않는다.

Bulky/Lengthy Surcharge(장척·부피화물 할증료)는 화물의 부피나 길이가 일정 기준을 초과할 때 부과되는 할증료이며, 양륙항을 지정하지 못하거나 양륙항이 복수일 때 부과되는 것은 Optional Surcharge(선택항 할증료)이다.
따라서 Bulky/Lengthy Surcharge를 그렇게 설명한 것은 옳지 않다.

제시된 조항은 체선료가 기한 내에 지급되지 않고 선박이 선적항에 있을 때 선주가 언제든지 용선계약을 종료시키고 그로 인한 손해배상까지 청구할 수 있다고 규정하므로, 용선자의 동의가 필요하고 손해배상은 청구할 수 없다는 설명이 조항과 어긋난다.
원문은 "the Owners are entitled at any time to terminate the Charter Party and claim damages for any losses caused thereby"로, 용선자의 동의는 요건이 아니며 계약 종료와 손해배상 청구가 함께 인정된다.
나머지 서술은 조항과 일치한다. 체선료는 선적항·양륙항 모두에서 Box 20에 기재된 요율과 방법에 따라 1일 단위로, 1일 미만은 안분(pro rata)해 용선자가 지급하고, 매일 발생하여 선주의 청구서 수령 시 지급하며, 미지급 시 선주는 연속 96시간(96 running hours)의 서면통지로 시정을 요구한다. 계약 종료권은 그 기한이 지난 뒤 선박이 선적항에 있는 경우에 행사할 수 있다.

항공운송 분야의 국제규범은 Montreal Agreement(몬트리올 협정)와 Guadalajara Convention(과다라하라 조약)이다. 지문의 'Guadalajala'는 출제 당시의 철자 오기다.
몬트리올 협정(1966)은 바르샤바 체제의 낮은 책임한도를 보완하려고 미국을 출발·도착·경유하는 항공운송인들이 여객 사망·상해에 대한 책임한도를 인상하기로 합의한 협정이고, 과다라하라 조약(1961)은 계약운송인과 실제운송인이 다른 경우 실제운송인에게도 바르샤바 조약이 적용되도록 보충한 조약이다.
나머지는 모두 해상운송 규범이라 항공과 무관하다.
Rotterdam Rules(2008): 해상구간을 포함한 국제물품운송계약에 관한 UN 협약
Hague Rules(1924)와 이를 개정한 Hague-Visby Rules(1968): 선하증권에 관한 통일규칙
Hamburg Rules(1978): 해상물건운송에 관한 UN 협약

극동에서 파나마운하를 통과해 미국 동부 항만까지 해상운송한 뒤, 그곳에서 철도·트럭으로 미국 내륙지점까지 연결하는 복합운송방식은 Reversed Interior Point Intermodal(RIPI)이다. 미 서안으로 양륙해 내륙지점까지 잇는 IPI와 진입 방향이 반대여서 'Reversed'가 붙는다.
나머지는 다음과 같이 구분된다.
American Land Bridge: 미 서안 양륙 후 대륙횡단철도로 동안까지 운송하고 다시 해상으로 유럽까지 연결하는 방식
Canada Land Bridge: 캐나다 횡단철도를 이용해 같은 형태로 유럽까지 연결하는 방식
Mini Land Bridge: 미 서안에서 동안·걸프 지역 항만까지 육상으로 연결하는 방식(내륙지점이 아님)
Overland Common Point: 복합운송 형태가 아니라 로키산맥 동쪽 내륙 공통지점에 적용되는 운임 제도

NVOCC(무선박운송인)는 스스로 선박을 소유하지 않으면서도 자기 명의와 책임으로 복합운송계약을 체결하고 운송인의 지위를 갖는 운송인을 말한다.
따라서 "자신이 직접 선박을 소유하고"라는 설명은 NVOCC의 정의와 맞지 않아 옳지 않다.

Semi-trailer combination은 도로운송에서 사용하는 트레일러 연결방식으로, 철도에 의한 컨테이너 운송방식이 아니다.
COFC·TOFC·Double stack train·Rail car service는 모두 철도 컨테이너 운송과 관련된 방식이다.

각 설명은 순서대로 ITI협약 → CSC협약 → TIR협약 → CCC협약에 해당한다.
1971년에 채택되어 각종 운송기기에 의한 육·해·공 모든 운송수단을 대상으로 삼은 것은 국제통과화물에 관한 통관협약인 ITI협약이고, 컨테이너 취급·적재·수송 도중의 인명 안전을 확보하려고 컨테이너의 구조·강도 기준을 국제적으로 규정한 것은 CSC협약(안전한 컨테이너에 관한 국제협약)이다.
1959년 유럽경제위원회가 도로운송차량에 의한 화물의 국제운송을 쉽게 하려고 채택한 것은 TIR협약이며, 1956년 같은 위원회가 컨테이너 자체의 국경 통과에 따른 관세·통관방법을 규율하려고 채택한 것은 CCC협약(컨테이너 통관협약)이다.
연도로 갈리는 두 유럽경제위원회 협약을 구별하는 기준은 대상이다. 통과 대상이 '차량에 실린 화물'이면 TIR, '컨테이너 용기 그 자체'면 CCC로 잡으면 된다.

수출 컨테이너 화물의 선적서류는 선적요청서 → 선적예약서 → 기기수도증 → 부두수취증 → 선하증권 순으로 발생한다.
화주가 선사에 선적을 의뢰하는 선적요청서(shipping request)가 절차의 출발점이고, 이를 받은 선사가 선복을 확보해 선적예약(booking)을 확정한다. 이어 공컨테이너와 섀시를 인수·반납할 때 그 인수도 사실을 확인하는 기기수도증(equipment receipt)이 오간다.
화물이 CY·CFS에 반입되면 화물을 수령했다는 증거로 부두수취증(dock receipt)이 발급되고, 이를 근거로 선적이 끝난 뒤 마지막에 선하증권(bill of lading)이 발행된다. 선하증권은 선적 완료를 전제로 하는 서류이므로 언제나 맨 뒤에 온다.

TSR(SLB)은 극동지역과 유럽대륙을 연결하는 해상+철도(Sea & Rail) 복합운송시스템이며, Sea & Air 복합운송시스템이 아니다.
따라서 TSR을 Sea & Air 복합운송시스템이라고 설명한 것은 옳지 않다.

화물의 기호·번호·명세·품질·수량·용적·중량·성질·종류·가격 등이 송하인이 제공한 정보일 뿐이고 운송인은 그 정확성에 책임지지 않는다고 정한 이 약관은 Unknown Clause(부지약관)이다.
인용문은 그러한 기재가 "as furnished by the Merchant, and the Carrier shall not be responsible for the accuracy thereof"라며 운송인의 부지(不知)를 선언하고, 나아가 송하인이 명세의 정확성을 담보하며 부정확에서 생긴 손해·비용·책임·벌과금을 운송인에게 보상(indemnify)하도록 규정한다. 컨테이너 운송처럼 운송인이 내용물을 확인할 수 없는 상황을 전제한 조항이다.
New Jason Clause: 항해과실이나 잠재하자로 사고가 나도 운송인이 공동해손 분담금을 청구할 수 있게 하는 약관
Both to Blame Clause: 쌍방과실 충돌 시 화주가 상대선에서 받은 배상액을 자기 선박 측에 되돌려 주도록 하는 약관
Paramount Clause: 선하증권에 적용할 준거규칙(헤이그 규칙 등)을 지정하는 지상약관
Lien Clause: 운임·부대비용이 미지급이면 운송인이 화물을 유치할 수 있게 하는 약관

서류보다 화물이 먼저 도착했을 때 수입화주가 원본 없이 화물을 조기에 인수하는 수단은 Sea waybill(해상화물운송장)과 Surrender B/L(권리포기 선하증권)이다.
해상화물운송장은 비유통(non-negotiable) 증권이어서 수하인이 신분 확인만으로 화물을 인도받으므로 원본 제시 절차가 아예 없다. 서렌더 B/L은 송하인이 선적지에서 원본을 선사에 반납(surrender)하고 선사가 목적지 대리점에 전신으로 인도를 지시하는 방식이라, 역시 원본 우편 도착을 기다릴 필요가 없다.
나머지는 모두 원본 상환으로만 화물이 인도되는 유통증권 계열이라 조기 인수 수단이 되지 못한다.
On-board B/L: 본선 적재 사실을 표시한 선적선하증권일 뿐 인도 방식은 일반 B/L과 같다
Order B/L: 배서로 양도되는 지시식 증권이라 원본 제시가 필수다
Third party B/L: 신용장 수익자와 송하인이 다른 경우의 선하증권으로 유통성은 그대로다
Through B/L: 두 개 이상 운송구간을 하나로 묶은 통과선하증권으로 역시 원본이 있어야 한다

항공화물운송장 전면에만 있고 선하증권 전면에는 없는 항목은 Currency(통화), Amount of Insurance(보험금액), Declared value for carriage(운송신고가액)이다.
AWB는 운송계약서에 그치지 않고 운임계산서이자 보험계약서 역할을 겸한다. 그래서 운임을 어느 통화로 계산할지 적는 Currency 난, 항공사가 인수하는 화주보험의 보험금액을 적는 Amount of Insurance 난, 그리고 운송인의 책임한도를 넘겨 배상받으려 할 때 신고하는 Declared value for carriage 난이 전면에 인쇄되어 있다.
반면 Shipper(송하인), Gross Weight(총중량), Consignee(수하인), Prepaid/Collect(운임 선지급·후지급) 표시는 선하증권 전면에도 공통으로 들어가는 항목이라 두 서류를 가르는 기준이 되지 못한다.

국제물류주선업자가 소량의 LCL화물을 모아 FCL화물로 만드는 과정을 Consolidation(혼재)이라고 한다.

FIATA는 복합운송증권의 표준양식(FBL)을 제정해 운영하고 있으며, 컨테이너 화물에 대한 복합운송증권도 이 표준양식을 사용해 발행될 수 있다.
따라서 "FIATA의 표준양식을 사용하여 발행될 수 없다"는 설명은 옳지 않다.

사진의 장비는 안벽에 부설된 레일 위를 주행하는 컨테이너 크레인이므로, 타이어 바퀴가 있어 터미널 안을 자유롭게 이동한다는 설명은 옳지 않다.
사진에는 붉은 다리 구조 위에 바다 쪽으로 뻗는 푸른 붐(boom)을 얹은 대형 크레인이 안벽을 따라 여러 대 늘어서 있고 배후에 컨테이너선이 접안해 있다. 이는 Gantry Crane·Container Crane으로 불리는 본선 하역 전용 장비로, 주행부가 안벽 레일에 얹혀 있어 안벽 방향으로만 이동한다.
타이어로 주행하며 야드를 자유로이 오가는 장비는 트랜스테이너(RTGC)나 스트래들 캐리어 쪽이다. 한편 컨테이너터미널 하역기기 중 규모가 가장 크다는 점, 선박 대형화에 따라 바다 쪽 작업반경인 아웃리치(Outreach)가 길어지는 추세라는 점은 모두 맞는 설명이다.

선박대형화는 소수의 대형 항만에만 기항하고 나머지 항만은 피더선으로 연결하는 방식을 확산시켜 Hub & Spoke 운송시스템을 오히려 확대시킨다.
따라서 Hub & Spoke 시스템이 감소한다는 설명은 옳지 않다.

각국 세관이 수출입 관련 업체의 적정성을 심사해 우수업체로 공인하고 통관 혜택을 주는 제도는 AEO(수출입안전관리우수업체)이다.
대상이 수출·수입업자에 그치지 않고 제조업자·관세사·운송사·창고업자·하역업자까지 공급망 전체로 넓다는 점, 그리고 심사 결과를 세관이 공인해 검사 생략·신속통관 같은 혜택을 준다는 점이 AEO의 결정적 표지다. 보안 강화가 무역원활화를 해치는 문제를 풀기 위한 WCO SAFE Framework의 핵심 수단이다.
ISPS Code: 선박과 항만시설의 보안을 규율하는 국제규칙으로 업체 공인제도가 아니다
CSI: 미국행 컨테이너를 선적항에서 사전 검색하는 컨테이너안전협정
C-TPAT: 미국 세관이 운영하는 대테러 민관협력 제도로 AEO의 원형이지만 미국 단독 제도다
ISO 28000: 공급사슬 보안경영시스템 인증규격으로 세관이 아닌 인증기관이 심사한다

안벽에 접해 있으며 안벽 크레인이 주행할 수 있도록 레일이 설치된 장소는 에이프런(Apron)이며, 마샬링야드는 선적·양하 예정인 컨테이너를 정렬해 놓는 장소를 말한다.
따라서 마샬링야드를 에이프런의 정의로 설명한 것은 옳지 않다.

스트래들캐리어는 작업자가 직접 탑승해 운전하는 유인장비이므로, 무인 운영이 전제되는 완전자동화터미널에는 적합하지 않다.
따라서 스트래들캐리어를 완전자동화터미널에 적합한 장비라고 설명한 것은 옳지 않다.

생산기지를 해외로 이전하는 오프쇼어링(offshoring)은 오히려 국가간 교역과 해상 컨테이너 물동량을 증가시키는 요인이므로, 물동량 증가세 둔화의 원인이 될 수 없다.
서비스 중심 산업구조 변화, 보호무역주의 심화, 컨테이너화 둔화, 3D 프린팅 확산은 모두 물동량 증가세 둔화를 설명하는 요인으로 꼽힌다.

ICD(내륙컨테이너기지)는 통관, 화물의 혼재·분류, 보관, 철도운송 등의 기능을 수행하지만, 제조 기능은 수행하지 않는다.

적하보험의 부가조건(부가위험)은 기본조건에 추가로 담보를 붙이는 위험을 말하며, TPND(도난·발하·불착), JWOB(투하·갑판유실), RFWD(빗물·담수손), Sweat & Heating(습기·열손) 등이 대표적이다.
반면 Refrigerating Machinery는 냉동·냉장화물에 적용되는 별도의 냉동화물 약관에서 다루는 냉동기관 관련 사항으로, 일반 적하보험의 부가조건으로 분류되지 않는다.

계약과 무관하게 구조자가 해법상 청구할 수 있는 비용은 Salvage charges(구조비)이고, 피보험자 측이 지출한 구조성 비용이 회수되는 형태 중 하나가 particular charges(단독비용)이다.
영국 해상보험법 제65조는 구조비를 "계약과 관계없이 구조자가 해법상 회수할 수 있는 비용"으로 정의하면서, 피보험자나 그 대리인 또는 그들이 고용한 자가 부보위험을 피하려고 제공한 구조적 성격의 용역 비용은 여기서 제외한다고 밝힌다.
제외된 그 비용은 정당하게 지출된 경우 사정에 따라 단독비용 또는 공동해손손해(general average loss)로 회수된다. 단독비용은 보험목적물의 안전·보존을 위해 피보험자가 지출한 비용으로, 단독해손 자체에는 포함되지 않는 별개 항목이라는 점이 구조비와 갈리는 지점이다.

Institute Cargo Clause(C)는 화재·폭발, 본선·부선의 좌초·교사·침몰·전복, 육상운송용구의 전복·탈선, 피난항에서의 화물 양하 등 기본적인 해상 고유의 위험만을 담보하는 조건이다.
추락손(적재·양하 작업 중 포장단위 전체가 떨어져 발생하는 손해)은 ICC(B)에서 추가로 담보되는 위험으로, ICC(C)에서는 담보하지 않는다.

괄호에 들어갈 용어는 뉴욕협약 제2조 제2항이 정의하는 agreement in writing(서면에 의한 중재합의)이다.
인용문은 그 용어가 계약 속의 중재조항(arbitral clause)과 별도의 중재합의(arbitration agreement)를 모두 포함하되, 당사자가 서명했거나 서신·전보의 교환에 담겨 있을 것을 요구한다. 즉 서면성 요건을 어디까지 인정할지 정한 조항이므로 정의 대상은 '서면에 의한 합의'일 수밖에 없다.
이 서면 중재합의가 존재하면 체약국 법원은 당사자를 중재에 회부해야 하고, 그에 따라 내려진 중재판정이 협약의 승인·집행 대상이 된다. 중재기관이나 서명·비준, 선언·통고 같은 절차 용어는 이 정의 규정과 자리가 맞지 않는다.

Incoterms 2010의 매도인·매수인 의무 조항 중 B9는 "Inspection of goods(수출국에서 행하는 선적전검사)"이며, "Checking-packaging-marking"은 매도인 의무인 A9에 해당한다.
따라서 B9를 Checking-packing-marking으로 설명한 것은 옳지 않다.

매도인이 자신이 지정한 운송인에게 합의된 장소에서 인도하고 지정목적지까지의 운송계약을 체결·운임을 부담하는 조건은 CIP(운송비·보험료지급인도)이다. 지문의 'contact for'는 원문 Incoterms의 'contract for'가 잘못 인쇄된 것이다.
인용문의 핵심은 두 가지다. 인도는 목적지가 아니라 운송인에게 넘기는 시점에 완료되어 그때 위험이 매수인에게 이전하고, 비용은 매도인이 지정목적지까지 부담한다. 이렇게 위험 이전점과 비용 부담점이 갈리는 구조에 적하보험 부보 의무까지 더한 것이 CIP다.
보기 가운데 이 구조를 갖춘 조건은 CIP뿐이다.
FCA: 운송인에게 인도하는 점은 같지만 운송인을 매수인이 지정하고 매도인은 주된 운송비를 부담하지 않는다
FOB·CFR·CIF: 인도가 본선 적재로 완료되는 해상·내수로 전용 조건이어서 '운송인에게 인도'라는 표현과 맞지 않는다

외국물품이나 외국물품과 내국물품을 원료·재료로 삼아 수출물품을 제조·가공하거나 수리·조립·검사·포장 등의 작업을 하는 특허보세구역은 보세공장이다.
지문에서 결정적인 단서는 '원료 또는 재료로 하여'와 '제조·가공·수리·조립·검사·포장'이라는 표현이다. 보세구역 중 물품에 직접 작업을 가하는 것을 목적으로 삼는 곳은 보세공장뿐이며, 원재료 단계에서 관세를 내지 않고 반입해 가공한 뒤 수출할 수 있게 하는 것이 이 제도의 취지다.
보세창고: 통관하려는 물품을 장치하는 것이 목적이다
보세건설장: 산업시설 건설에 쓰일 외국물품인 기계류 설비품을 장치·사용한다
보세전시장: 박람회·전시회 등에서 외국물품을 전시·사용한다
보세판매장: 외국으로 반출하거나 관세가 면제되는 물품을 판매한다

화물이 하기되어야 할 지점을 지나쳐 운송된 뒤 내려진 경우를 overcarried라고 한다.
shortshipped는 적하목록에는 있으나 화물이 아예 적재되지 않은 경우, shortlanded는 목적지에서 화물의 일부 또는 전부가 도착·양하되지 않아 수량이 부족한 경우, offloaded by error는 착오로 다른 지점에서 내려진 경우를 가리켜 서로 구분된다.

중재절차에 의한 판정을 거치지 않고 당사자 합의로 선임한 제3자(조정인)를 개입시켜 분쟁을 푸는 방식은 조정(Mediation)이다.
조정은 조정인이 제시한 조정안을 양 당사자가 수락해야 비로소 효력이 생기며, 수락하지 않으면 분쟁이 그대로 남는다. 구속력 있는 판정이 강제되지 않는다는 점이 다른 해결방법과 갈리는 지점이다.
중재: 중재인의 중재판정이 내려지고 확정판결과 동일한 효력을 가져 당사자를 구속한다.
소송: 법원의 재판에 의한 타율적·강제적 해결로, 자치적 해결방법에 해당하지 않는다.
화해: 제3자 개입 없이 당사자끼리 서로 양보해 합의하는 방식이다.
청구권의 포기: 클레임 제기자가 청구 자체를 거두어들이는 것으로 제3자의 개입이 없다.

제품의 물리적 성질에 근거한 보관 원칙은 형상특성의 원칙과 중량특성의 원칙이다.
형상특성의 원칙은 표준화된 화물은 랙에, 비표준·이형 화물은 그 형상에 맞추어 보관하는 것이고, 중량특성의 원칙은 무겁고 큰 화물은 하층부와 출구 가까이, 가볍고 작은 화물은 상층부에 두는 것이다. 둘 다 물품 자체의 모양과 무게라는 물리적 속성을 판단 기준으로 삼는다.
통로대면의 원칙: 입·출고 작업이 쉽도록 물품을 통로에 면하게 두는 레이아웃 원칙이다.
회전대응의 원칙: 입출고 빈도가 높은 품목을 출입구 가까이 배치하는 것으로 기준이 회전율이다.
높이쌓기의 원칙: 공간 효율을 위해 높게 쌓는 보관 효율 원칙이다.
위치표시의 원칙: 보관 장소에 번호·기호를 부여해 작업 오류와 탐색시간을 줄이는 원칙이다.

제품에 대한 장소적 효용을 창출하는 것은 운송의 기능이며, 보관은 물품이 생산된 시점과 소비되는 시점의 간격을 메우는 시간적 효용 창출 기능을 담당한다.
따라서 보관의 기능을 장소적 효용 창출로 설명한 것은 옳지 않다.

집화·하역과 분류·포장·보관·가공·조립·통관 기능을 갖추고 복수의 운송수단 간 연계가 가능한 규모·시설을 갖춘 곳은 복합물류터미널이다.
터미널, 화물혼재, 정보센터, 환적, 유통보관이라는 다섯 기능을 함께 수행한다는 서술이 결정적 단서다. 단일 운송수단만 취급하는 시설로는 이 기능을 모두 설명할 수 없다.
CFS: LCL 화물을 컨테이너에 혼재·적입하거나 적출하는 작업장으로, 운송수단 간 연계가 핵심 기능이 아니다.
공동집배송단지: 여러 유통사업자가 배송을 공동화하려고 조성한 단지다.
데포(Depot): 화물을 모아 두었다가 배송하는 소규모 중계기지다.
물류센터: 보관·유통가공·배송이 중심으로, 환적과 통관까지 포괄하는 개념은 아니다.

펜더(방충재), 계선주(Bitt), 안벽(Quay), 캡스턴(Capstan)은 모두 선박의 접안·계류에 쓰이는 항만·부두 시설 또는 기기이다.
트랜스포터는 화물을 실어 옮기는 운반장비로, 항만·부두의 접안·계류 시설이나 기기에 해당하지 않는다.

ICD는 내륙에 위치해 장치보관, 수출입 통관, 육상운송 연계 기능을 수행하지만, 항만이 아니므로 선박의 적하·양하 기능은 수행하지 않는다.
따라서 ICD가 선박의 적하 및 양하기능까지 수행한다는 설명은 옳지 않다.

준공과 동시에 소유권을 국가·지방자치단체에 이전한 뒤 시설 운영수익으로 투자비를 회수하면 BTO, 임대료를 받아 회수하면 BTL이다.
두 방식 모두 Build-Transfer라 소유권 이전 시점은 같고, 갈리는 지점은 회수 재원이 이용자 요금이냐 정부 임대료냐이다. 그래서 BTO는 수요 위험을 민간이 지고, BTL은 임대료가 보장되어 위험이 낮아 수익성이 확보되기 어려운 시설에 주로 쓰인다.
BOT: 민간이 준공 후 일정기간 운영한 뒤에 소유권을 이전하므로 이전 시점이 다르다.
BOO: 준공과 동시에 민간이 소유권을 그대로 보유하며 국가에 이전하지 않는다.

보세장치장은 항만법이 아니라 관세법에 근거하여 외국화물을 취급하는 보세구역이다.
따라서 보세장치장의 근거법을 항만법이라고 설명한 것은 옳지 않다.