[물류관리사] 16년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

CVO의 하부시스템은 화물 및 화물차량관리(FFMS)와 위험물차량관리(HMMS)이다.
지능형교통체계(ITS)는 첨단교통관리시스템(ATMS), 첨단교통정보시스템(ATIS), 첨단대중교통시스템(APTS), 첨단차량 및 도로시스템(AVHS), 첨단화물운송시스템(CVO)의 다섯 영역으로 구성된다. 따라서 AVHS·ATIS·ATMS는 CVO와 같은 층위의 별개 영역이지 CVO의 하부시스템이 아니다.
CVO는 화물차량의 위치와 운행 상태를 추적·관리해 배차와 운행을 효율화하는 FFMS, 유해·위험물질을 실은 차량을 실시간 감시해 사고에 대응하는 HMMS로 나뉜다.

저주파수 대역은 기술이 단순하고 구축비용이 저렴한 반면, 고주파수 대역은 구축비용이 더 높다.
따라서 시스템 구축 비용 측면에서 고주파대역이 저주파대역보다 저렴하다는 설명은 반대로 서술된 것이므로 옳지 않다.
저주파대역은 근거리용으로 주로 쓰이고 인식속도가 느리며 장애물의 영향을 적게 받고 태그 크기가 큰 반면, 고주파대역은 원거리 인식에 적합하고 인식속도가 빠르며 장애물 영향을 많이 받고 소형화가 가능하다.

ㄱ은 ERP, ㄴ은 DRP이다.
생산·판매·구매·인사·재무·물류 등 기업업무 전반을 하나로 묶어 기업이 보유한 모든 자원의 사용 계획과 관리를 지원하는 경영관리시스템은 전사적자원관리(ERP)이다.
고객과 가장 가까운 곳에서 수요 데이터를 얻어 수요를 예측하고, 완제품 출고 이후 도·소매점에 이르는 유통망 상의 재고를 줄이는 데 목적을 두는 기법은 유통소요계획(DRP)이다.
MRP와 MRP II는 완제품 생산에 필요한 자재·자원 소요를 역산하는 생산 이전 단계의 기법이고 BPR은 업무 프로세스 재설계 기법이어서, 완제품 출고 이후의 유통망 재고를 다루는 ㄴ에 들어갈 수 없다.

설명에 해당하는 것은 KROIS(철도운영정보시스템)이다.
1996년부터 가동되어 2011년 말 차세대 시스템으로 발전했고, KL-Net과 연계되어 EDI로 운용되며 철도공사·화주·운송업체·터미널을 서비스 대상으로 삼는다는 점이 철도 화물운송 정보화의 근간인 KROIS의 특징이다.
하부시스템도 차량열차운용시스템, 화물운송시스템, 고객지원시스템, 운송정보시스템으로 철도 운영 업무에 맞추어 구성되어 있다.
Port-MIS는 항만의 입·출항 신고 등을 처리하는 항만운영정보시스템으로 철도 분야가 아니다.
CIM은 컴퓨터통합생산을 뜻하는 제조 분야 개념이어서 철도운영정보시스템과 무관하다.

물류정보는 발생원과 처리장소, 전달대상이 널리 분산되어 있고 정보의 절대량이 많으면서도 내용이 다양하고 복잡하다는 특징을 가진다.
따라서 정보의 절대량이 많고 단순하다는 설명은 옳지 않다.
또한 성수기와 평상시의 정보량 차이가 크고, 상품 흐름과 정보 흐름의 동시성이 요구되며, 영업·생산 등 다른 부문과의 관련성이 크다는 특징도 함께 갖는다.

필요한 추가 매출액은 700억원이다.
물류비 140억원의 10%를 줄이면 그 금액이 그대로 이익 증가로 남는다.
$140 \times 0.1 = 14\ \text{억원}$
같은 14억원을 매출로 벌려면 경상이익률만큼만 이익으로 남으므로 먼저 이익률을 구한다.
$\dfrac{20}{1{,}000} \times 100 = 2\%$
따라서 필요한 추가 매출액은 $\dfrac{14}{0.02} = 700\ \text{억원}$으로, 물류비 14억원 절감이 매출 700억원 증대와 같은 효과라는 물류비 절감의 지렛대 효과를 보여 준다.

역물류는 반품물류와 회수물류뿐 아니라 폐기물류까지 포함하는 개념이다.
따라서 역물류를 폐기물류를 제외한 반품물류와 회수물류라고 한정한 설명은 옳지 않다.
판매물류는 공장 또는 물류센터에서 출고되어 고객에게 인도될 때까지의 활동이고, 조달물류는 원재료·자재의 구매뿐 아니라 도소매업자의 재판매용 상품 구입 활동도 포함하며, 생산물류는 자재 투입부터 제품 생산·포장까지의 활동을 말한다.

재고부담이자는 27,500원, 재고부담이자를 제외한 재고유지비용은 137,500원이다.
8월의 월초재고는 8월이 시작되는 시점의 재고인 7월 4주 주말재고 300개, 월말재고는 8월 4주 주말재고 250개이므로
$\text{평균재고} = \dfrac{300+250}{2} = 275\ \text{개}$
평균재고금액은 $275 \times 10{,}000 = 2{,}750{,}000\ \text{원}$이다.
재고부담이자는 연 12%를 한 달분으로 환산해 적용한다.
$2{,}750{,}000 \times 0.12 \times \dfrac{1}{12} = 27{,}500\ \text{원}$
재고유지비용은 제품가격의 월 5%이므로 $2{,}750{,}000 \times 0.05 = 137{,}500\ \text{원}$이다. 월초재고를 8월 1주가 아니라 직전 7월 4주 주말재고로 잡는 것이 이 문제의 갈림길이다.

ㄱ은 적시성, ㄴ은 경제성, ㄷ은 집중지원, ㄹ은 균형성의 원칙이다.
필요한 수량을 필요한 시기에 공급해 고객만족을 높이면서 재고비용을 줄이는 것은 적시성이고, 최소의 자원으로 최대의 물자공급 효과를 얻어 물류관리비용을 낮추는 것은 경제성이다.
물량·장소·시기의 우선순위를 정해 필요한 곳에 몰아서 지원하는 것은 집중지원, 수요와 공급 그리고 조달과 분배가 서로 어긋나지 않도록 맞추는 것은 균형성이다.

세목별 물류비는 재료비·노무비·경비·이자(자본비용)로 분류되는 항목이다.
유통가공비는 수송비·보관비·포장비 등과 함께 기능별 물류비 분류에 속하는 항목이므로 세목별 분류 항목으로 옳지 않다.

물류는 생산단계에서 소비단계에 이르는 물적 흐름으로, 조달부문을 포함한 전 과정의 활동을 의미한다.
따라서 조달부문을 제외한 모든 활동이라고 한 설명은 옳지 않다.
물류는 '물적유통'의 약어로 재화의 흐름을 뜻하며, 포장·운송·보관·하역 등을 종합적으로 계획·통제하는 것이고, 병참이라는 군사용어에서 유래하여 구매·생산·판매가 통합된 개념을 로지스틱스라 부르기도 한다.

물류의 기능은 생산과 소비 간의 장소적·시간적 효용을 창출하는 것이며, 운송활동 자체가 제품의 물리적 품질을 향상시키는 기능을 하는 것은 아니다.
물류는 고객에게 제품을 공급하여 수요를 충족시키고, 서비스 차별화로 수요를 증대시키며, 생산과 소비의 수량 불일치를 완화하고, 보관·수송비용 절감으로 원가를 낮추는 기능을 수행한다.

벤치마킹은 경쟁기업이나 업계 선두기업, 또는 다른 산업 우수기업의 성공 사례를 기초로 자사의 혁신을 추구하는 기법을 말한다.
나머지 설명들은 서로 뒤바뀌어 연결되어 있다. 기업간 상호 장점을 결합해 협력하는 것은 Co-petition, 대량생산의 저가격과 차별화의 장점을 합친 것은 Mass Customization, 정보기술을 활용해 기존 업무프로세스를 혁신적으로 재설계하는 것은 BPR, 통계 기법으로 불량률을 획기적으로 낮추는 것은 6시그마이다.

POS(판매시점관리) 시스템은 판매 시점의 정보를 실시간으로 수집·관리하는 시스템으로, 계산원의 생산성 향상, 입력 오류 방지, 점포 사무작업 간소화, 가격표 부착작업 감소 등의 효과를 가져온다.
반면 생산정보의 파악은 POS가 아니라 생산관리 시스템의 영역에 가까우므로 POS 도입 효과로 보기 어렵다.

카테고리킬러는 한정된 제품계열에서 깊이 있는 상품 구색을 전문점과 유사하게 갖추면서도 저렴한 가격으로 판매하는 소매점으로, 대량판매·다점포화·셀프서비스 방식을 특징으로 한다.
제조업자나 백화점이 소유한 오프 프라이스 스토어는 팩토리 아웃렛, 도심에 위치해 선매품을 부문별로 취급하는 대형 점포는 백화점, 주택가 중심의 다점포 편의 제공 점포는 편의점, 회원제 창고형 할인점은 회원제 도매클럽에 대한 설명이므로 카테고리킬러와는 구분된다.

제품별 물류비는 A 3,050만원, B 3,150만원이다.
하역비 2,000만원은 하역건수 200 : 300 : 500(합 1,000)으로 나누어 A 400만원, B 600만원이 배부된다.
운송비 5,000만원은 톤·Km 기준이므로 A $100 \times 350 = 35{,}000$, B $150 \times 200 = 30{,}000$, C $350 \times 100 = 35{,}000$(합 100,000)에 따라 A 1,750만원, B 1,500만원이다.
보관비 1,500만원은 부피 2,000 : 2,000 : 1,000(합 5,000)으로 A 600만원, B 600만원이고, 기타물류비 1,500만원은 입·출고수 100 : 150 : 250(합 500)으로 A 300만원, B 450만원이 배부된다.
합계하면 A는 $400+1{,}750+600+300 = 3{,}050$만원, B는 $600+1{,}500+600+450 = 3{,}150$만원이다. 운송비는 무게나 거리 하나가 아니라 둘을 곱한 톤·Km로 배부해야 한다는 점이 함정이다.

현대의 구매관리는 마케팅·생산·엔지니어링·재무 등 기업 다른 기능과 유기적으로 연계되어 수행되어야 하는 것이지, 독립된 기능으로 수행되어야 하는 것이 아니다.
구매의 아웃소싱이 늘면서 내부고객 만족의 중요성이 커지고 있으며, 최적의 공급자를 선정·개발·유지하고 구매과정을 효율적으로 관리하며 기업 전략과 일치하는 구매전략을 개발해야 한다는 설명은 타당하다.

설명하는 단계는 성숙기이다.
매출액이 체감적으로 증가하거나 안정된 상태를 유지하고 과잉생산능력 때문에 경쟁이 심화된다는 것은 시장이 포화에 이르러 성장이 둔화된 성숙기의 전형적인 모습이다.
이 단계에서는 경쟁 우위를 지키기 위해 물류거점 수가 가장 많아지고 고객별로 차별화된 물류서비스가 요구된다.
도입기는 판매량이 적어 제한된 유통망에 높은 재고수준을 유지하는 단계이다.
성장기는 매출이 급격히 늘어 대량생산·대량수송 체제를 갖추는 단계이다.
쇠퇴기는 매출이 줄어 물류거점을 축소·통폐합하는 단계이다.

ㄱ은 거래 시 요소, ㄴ은 거래 전 요소, ㄷ은 거래 후 요소이다.
제품을 고객에게 인도하는 데 직접 관련된 제품 및 배달의 신뢰도는 주문이 실제로 이행되는 동안 발생하므로 거래 시 요소로 분류된다.
고객서비스에 관한 기업의 정책과 연관되어 기업에 대한 고객 인식과 총체적 만족에 영향을 주는 것은 거래가 일어나기 전에 미리 마련해 두는 거래 전 요소이다.
제품보증, 부품 및 수리 서비스, 불만 처리절차, 제품 교환은 인도가 끝난 뒤 이루어지는 사후 지원이므로 거래 후 요소에 해당한다.

수립 순서는 ㄴ → ㄱ → ㄹ → ㄷ이다.
물류관리전략은 물류환경 분석 → 물류목표 설정 → 물류전략 수립 → 실행 및 평가의 4단계로 진행된다.
먼저 관련 산업·업계·경쟁사와 자사 물류환경, 하드웨어·소프트웨어·기술·법규를 살피는 환경 분석(ㄴ)이 출발점이고, 그 바탕 위에서 소비자 니즈와 필요 수량·시기, 요구 디자인·품질·가격을 분석·예측해 목표를 설정(ㄱ)한다.
이어 제품설계·개발부터 조달, 생산·조립, 일정계획, 재고관리, 운송까지 인도 시점까지의 활동을 계획하고 자원을 검토하는 전략 수립(ㄹ)을 거쳐, 운영 성과를 측정해 경영전략에 다시 반영하는 실행 및 평가(ㄷ)로 마무리된다.

시계열분석의 구성요소는 추세변동·순환변동·계절변동·불규칙변동의 네 가지이다.
'시장변동'은 시계열 구성요소에 해당하지 않는다.

제시된 활동은 주문을 접수한 뒤 사내에서 처리하는 사무·정보 작업이므로 주문처리시간(Order Processing Time)에 해당한다.
적재서류 준비, 재고기록 갱신, 신용장 처리, 주문확인, 주문정보를 생산·판매·회계부서로 전달하는 일은 모두 주문을 실행 가능한 상태로 만드는 내부 정보처리 과정이다.
주문전달시간은 고객이 주문을 낸 뒤 그 주문정보가 판매자에게 도달하기까지 걸리는 시간이다.
오더어셈블리시간은 주문정보가 창고·공장에 전달된 뒤 실제로 주문품을 집품·포장하는 데 걸리는 시간이다.
재고 가용성은 재고가 없어 조달·생산을 기다릴 때 추가로 드는 시간이고, 인도시간은 출고 후 고객에게 도착할 때까지의 수송시간이다.

JIT의 목표는 낭비 제거에 있고, MRP의 목표는 계획 수행에 필요한 자재의 필요량을 확보하는 데 있다.
소요개념은 JIT가 주문·요구에 의한 소요개념(Pull)이고 MRP가 계획에 의한 소요개념(Push)이므로, 이를 반대로 서술한 설명은 옳지 않다.
거래 측면에서 JIT는 구성원 입장에서의 장기 거래를, MRP는 경제적 구매 위주의 거래를 특징으로 하므로 이를 반대로 서술한 설명도 옳지 않다.
시스템 측면에서 JIT는 Pull 시스템, MRP는 Push 시스템이므로 이를 반대로 서술한 설명도 옳지 않다.
통제순위는 JIT가 간판의 도착 순서, MRP가 작업배정 순서에 따르므로 이를 반대로 서술한 설명도 옳지 않다.

델파이법은 전문가들의 의견을 반복적으로 수렴하여 합의를 도출하는 대표적인 정성적 수요예측 기법이다.
지수평활법, 이동평균법, 회귀분석법, 시계열분석법은 과거 데이터를 통계적으로 분석하는 정량적 기법에 해당한다.

4PL은 3PL, 물류컨설팅업체, IT업체 등이 결합한 형태로, 솔루션 제공자이자 공급체인 통합자로서 다양한 모델을 운용해 수익을 창출하고 비용을 절감하며, 합작투자나 장기간의 제휴 형태를 통해 공급체인의 효율화를 도모하는 발전적 방안이다.
다만 4PL의 대표적 운영 형태는 시너지 플러스, 솔루션 통합자, 산업 혁신자 등으로 제시된다. 그리드형 물류조직은 다국적 기업이 본사와 자회사의 물류를 함께 통제하는 조직 형태를 가리키는 말이므로 4PL의 대표적 형태로 볼 수 없다.

수·배송 공동화는 주문단위가 다빈도 소량화되면서 개별 운송의 비효율이 커진 것이 주요 도입 배경이므로, 주문단위가 '소빈도 및 대량화'되었다는 설명은 실제와 반대로 서술되어 옳지 않다.
상권 확대와 빈번한 교차수송, 화물자동차 이용의 비효율성, 도시지역 물류시설 설치 제약, 보관·운송 물류인력 확보의 곤란 등은 공동화 도입의 실제 배경에 해당한다.

TQM은 최종제품뿐 아니라 조직 내 모든 활동과 서비스를 관리 대상으로 하며, 고객의 범위에는 외부고객뿐 아니라 내부고객도 포함된다.
따라서 고객의 범위를 외부고객으로 한정한다는 설명은 옳지 않다.
TQM은 전사적으로 이루어지는 품질관리 활동으로 고객중심의 품질개념을 도입하여 지속적인 개선을 추구하는 경영기법이다.

기업들은 유연성 증가와 고정비용 감소를 위해 물류부문을 아웃소싱하는 추세이며, 반대로 인소싱하는 추세라는 설명은 옳지 않다.
물류비 절감과 매출 증대의 중요성이 커지고, 도시 과밀화와 교통 악화에 따라 물류업계의 협업화가 대안으로 제시되며, 물류산업의 국제화로 국내에서도 글로벌 물류기업과의 경쟁이 심화되고 그린물류에 대한 관심이 높아지는 것이 최근 물류환경 변화의 특징이다.

글로벌 가치사슬의 심화는 산업간 분업에서 기업간 분업으로, 제품분업에서 공정간 분업으로 더욱 세분화·정교화되는 방향으로 진전되고 있다.
따라서 그 방향을 반대로 서술한 설명은 옳지 않다.
글로벌 가치사슬은 제품의 기획·생산·조립·마케팅·고객서비스 등 가치창출 활동이 다수 국가에서 이루어지는 것으로, 활동의 최적 분배를 통해 생산성을 높이지만 개별 국가의 규제나 리더 기업의 기준이 기술무역장벽으로 작용할 수 있으며, WTO 체제 발족과 수송·ICT 기술 발전을 배경으로 확산되었다.

국제표준화기구(ISO)라는 비정부기구가 제정한 공급사슬 보안경영시스템 표준이자 민간 자율 인증제도인 ISO 28000에 대한 설명이다.
생산자·운송인·보관업자 등 공급사슬에 속한 모든 기업을 적용 대상으로 삼고, 기업이 스스로 비용을 부담해 보안관리 시스템을 구축한 뒤 심사를 받아 인증을 취득한다는 점이 결정적 단서다.
AEO는 세계관세기구(WCO) 체계에 따라 각국 관세당국이 공인하는 제도이고, C-TPAT은 미국 관세국경보호청이 운영하는 대테러 민관협력 프로그램이어서 둘 다 정부기관이 주체다.
ISPS Code는 국제해사기구(IMO)가 채택한 선박·항만시설 보안규칙으로 강제 규범이며, STP는 시장세분화·표적시장·포지셔닝을 뜻하는 마케팅 전략 개념이라 물류보안과 무관하다.

제약이론(TOC)은 골드랫이 제시한 이론으로, 기업의 성과를 측정하는 핵심 지표로 스루풋(throughput)·재고·운영비용의 세 가지 요소를 제시하였다.
모토로라에서 시작되어 GE에서 발전한 것, 모든 현상을 숫자로 표시·관리하는 철학, 통계적 기법을 활용한 품질개선 운동, DMAIC 프로세스는 모두 6시그마에 관한 설명이므로 제약이론과는 구분된다.

유닛로드시스템은 화물을 일정한 단위로 표준화하여 취급함으로써 포장자재 비용을 절감하는 효과를 가져오므로, 포장자재 비용이 증가한다는 설명은 옳지 않다.
이 시스템의 구축을 위해서는 물류활동 간 접점에서의 표준화가 중요하며, 추가적인 전용 설비와 하역기계가 필요하지만 그 대신 하역·운송에 따른 화물 손상이 줄고 운송·보관업무의 효율적 운용이 가능해진다.

사업부제 물류조직은 각 사업부가 독립적으로 물류활동을 책임지고 관할하는 구조이므로, 오히려 사업부간 수평적 교류가 어렵고 인력·설비의 중복이 발생하기 쉬운 것이 단점으로 지적된다.
따라서 사업부간 수평적 교류가 용이하여 인력의 교차 활용이 가능하다는 설명은 옳지 않다.
사업부제 물류조직은 기업 규모가 커지면서 각 사업단위의 성과를 극대화하기 위해 상품별·지역별 사업부형 등으로 구성되고 각 사업부 내에 라인과 스태프 조직을 두며, 사업부별로 물류활동을 직접 관할함으로써 물류관리의 효율화와 전문인력 육성이 가능하다는 장점이 있다.

역물류 활동은 반품·회수·폐기 과정에서 환경오염을 유발하기도 한다.
반품의 발생시기와 상태는 사전에 예측하기 어려운 것이 역물류의 특징이므로, 예측 가능하다는 설명은 옳지 않다.
역물류는 발생장소와 수량 측면에서 가시성 확보가 어렵다는 것이 특징이므로, 가시성 확보가 가능하다는 설명은 옳지 않다.
컨테이너·파렛트·빈용기 등의 재사용을 위한 물류활동은 반품물류가 아니라 회수물류에 해당한다.
고객에게 상품을 인도하는 과정에서 발생하는 것은 회수물류가 아니라 판매물류에 해당한다.

물류자회사는 독립채산제를 취함으로써 오히려 물류비용 관리를 철저히 할 수 있다는 것이 장점으로 꼽히므로, 물류비용 관리를 철저히 할 수 없다는 설명은 옳지 않다.
물류자회사는 모회사의 물류관리 업무의 전부 또는 일부를 수행하기 위해 설립되며, 제3자 물류회사와 같은 물류전문기업으로 발전하거나 외부로 업무를 확대해 수익성을 추구하기도 하고, SBU·VBU 같은 제도를 두기도 한다.

e-SCM은 전략적 제휴와 장기거래 확대를 통해 오히려 거래비용을 감소시키는 효과를 가져오므로, 거래비용이 증가한다는 설명은 e-SCM의 도입 효과로 볼 수 없다.
e-SCM은 공급자와 구매자 간 신속한 의사소통으로 중간유통업체를 배제해 리드타임을 단축하고, 가상네트워크를 통한 수평적 사업기회 확대를 가능하게 하며, ERP·CRM 등의 지원을 필요로 하고, 원자재 공급업체·생산업체·물류업체 간 핵심정보의 피드백을 원활하게 한다.

MRP는 MPS(기준생산계획)가 변경되면 그에 따라 소요량을 재계산하여 반영하는 시스템이므로, MPS의 변경을 수용할 수 없다는 설명은 옳지 않다.
MRP는 MPS·BOM(자재명세서)·재고기록철을 주 구성요소로 하여 완제품의 수요예측으로부터 전개되는 배치·조립품 생산에 적합한 자재관리 기법이며, 이후 MRP Ⅱ로 확장되었다.

국내에서는 REACH에 대응하기 위해 화학물질의 등록 및 평가 등에 관한 법률(화평법)이 제정·시행되고 있으므로, 이에 대응하는 법률이 제정되어 있지 않다는 설명은 옳지 않다.
REACH는 기존 EU 내 화학물질 관련 법령을 통합한 제도로, 기한 내 사전등록을 하지 않은 기업은 사실상 EU 수출이 불가능해지며, 이러한 국제환경규제 도입으로 공급사슬상 협력업체 간 상호 의존성이 심화되고 있다.
국내 기업이 EU로 수출할 경우 연간 1톤 이상 제조·수입되는 기존 화학물질과 완제품 내 위해성 정보를 등록해야 한다.

빈칸에는 차례로 포장 치수 – 파렛트화 – 물류합리화가 들어간다.
ㄱ은 "제품의 치수에 맞추어 ○○, 파렛트 치수를 선택"이라는 문장 구조상 파렛트 치수와 나란히 놓이는 포장 치수여야 한다. 컨테이너화는 문장 뒤쪽에 이미 등장하므로 중복된다.
ㄴ은 유닛로드시스템의 실현 수단을 묻는 자리로, 바로 뒤의 "컨테이너화"와 병렬을 이루는 파렛트화가 옳다.
ㄷ은 하역 기계화·자동화, 화물파손방지, 적재 신속화라는 효과를 묶는 말이므로 물류합리화가 된다. 물류표준화는 모듈화가 딛고 서는 상위 수단이지 그 결과로 얻는 효과가 아니다.

파렛트 풀 시스템(PPS)은 규격을 표준화한 파렛트를 여러 화주·업체가 공동으로 사용해 물류비를 절감하는 제도이므로, 화주 및 물류업체의 물류비 부담을 증가시킨다는 설명은 옳지 않다.
일관 파렛트화를 통한 발송지~도착지 일관운송 실현, 성수기·비수기 수요 변동 대응, 공파렛트 회수 문제 해소 등은 모두 PPS의 실제 효과에 해당한다.

클레임 발생빈도, 사고로 인한 화물손상 정도, 멸실·손상 보상의 이행 여부를 따지는 것은 화물이 사고 없이 온전하게 도착하는지를 보는 것이므로 안전성 요건이다.
운송수단 선택 기준은 통상 안전성·확실성·신속성·편리성·경제성으로 나뉘는데, 제시된 세 항목이 모두 화물의 손상·멸실과 그에 대한 보상을 묻고 있어 안전성 하나로 수렴한다.
확실성은 지정된 시간에 정확히 도착하는가(정시성)를, 신속성은 리드타임이 얼마나 짧은가를 본다.
편리성은 송장 작성·운임 지불 절차나 문전 배송 여부 같은 이용의 간편함을, 경제성은 운임과 총 물류비 수준을 따진다.

운송수요의 탄력성은 운임 수준의 변화에 따라 크게 좌우되므로, 운임의 영향을 받기보다는 화물의 대체성 여부에 대부분 영향을 받는다고 단정한 서술은 옳지 않다.
운송용역이 운송수단과 노동력의 결합으로 화물을 이동시킨다는 점, 운송수요가 화물 종류·운송량·거리·시간·비용을 구성요소로 한다는 점, 운송수단 선택 시 물량·운임·기후·안전성 등을 고려한다는 점, 부적운송이 적재공간 일부가 빈 채로 전체 운임을 지급하는 상태를 뜻한다는 점은 모두 옳은 설명이다.

도로운송은 소규모 자본으로도 다수의 사업자가 쉽게 진입할 수 있는 구조여서 규모의 경제성이 작다는 특징을 가지므로, 규모의 경제성이 크다는 설명은 옳지 않다.
항공운송이 긴급·소형화물 급송에 적합하고, 철도운송이 도로운송보다 안전도가 높으며, 해상운송이 대량화물의 저렴한 운송에 적합하고, 항공운송비가 해상운송비보다 높다는 설명은 모두 옳다.

최근 운송시장 환경 변화는 물류보안 및 환경에 대한 규제 강화 추세를 보이므로, 규제가 완화되고 있다는 설명은 옳지 않다.
글로벌 아웃소싱 확대, 국제 복합운송 확대, 구매고객 서비스 수준 향상, 공동수배송시스템 활용도 향상은 모두 실제 변화 흐름과 일치한다.

분립체(Solid bulk) 운송 차량은 시멘트·곡물 등을 자루에 담지 않고 산물(散物) 상태 그대로 운반하는 차량을 말한다.
기계·자동차 부품 운송차량, 온도관리 화물차량(냉동차), 액체 운송용 탱크로리, 콘크리트 믹서차는 각각 별도 전용특장차에 해당하므로 분립체 차량 설명과는 구분된다.

물류터미널은 화물의 보관, 운송수단 간 연계, 중계기지, 유통가공 기능을 수행하는 물류거점이며 소매시장 기능은 그 본연의 기능이 아니므로 옳지 않다.

안테나·리더기·호스트·태그라는 구성요소가 곧 RFID(무선주파수식별)의 표준 구성이다.
RFID는 태그에 저장된 정보를 비접촉·무선으로 읽어내므로 화물트럭을 세우지 않고도 게이트 출입을 통제할 수 있고, 같은 원리가 고속도로 하이패스 같은 자동요금징수에 그대로 응용된다.
SMS는 단문 메시지 서비스, CDMA는 이동통신 다중접속 방식이어서 태그·리더기 구조와 무관하다.
PDA는 현장 작업자가 들고 다니는 휴대용 단말기이고, GPS는 위성 신호로 위치를 파악하는 기술이라 게이트 통과나 요금징수의 식별 수단이 되지 못한다.

도로법령상 차량의 폭 2.5m, 높이 4.0m를 초과하는 차량이 운행제한 대상에 해당한다.

종가운임(從價運賃)은 화물의 가격(가액)을 기준으로 산정하는 방식이며, 수량을 기준으로 한다는 설명은 옳지 않다.
개수기준이 중량·부피 대신 개수를 기준으로 하고, 중량기준이 시멘트·철강 등 무거운 화물에, 용적기준이 양모·면화·코르크·목재 등 부피가 큰 화물에 적용되며, 특수화물운임기준이 화약 등에 할증운임을 적용한다는 설명은 모두 옳다.

집배운송은 화물자동차로 여러 화주를 순회하며 화물을 집하 및 배송하는 운송형태를 뜻하며, 이 설명이 옳다.
자가운송은 화주가 자기화물을 직접 운송하는 것으로, 타인 화물을 수탁받아 운송대가를 받는 형태가 아니다.
트럭단위(Truck Load)운송은 한 화주의 화물을 단위 차량에 채워 운송하는 방식으로, 다양한 화주의 화물을 함께 싣는 것이 아니다.
영업운송은 타인의 수요에 응해 유상으로 운송하는 것이지, 자기화물만을 운송하는 형태가 아니다.
혼재운송은 여러 화주의 소량화물을 하나의 차량에 함께 싣는 것으로, 단일 화주의 화물만 싣는 것이 아니다.

출발지에서 특정 지역 전체에 하나의 운임을 매기는 방식이므로 지역(구역)운임이다.
지역운임은 목적지가 그 구역 안이기만 하면 거리에 관계없이 동일한 운임을 적용해 운임공표와 관리를 단순화하고, 경쟁 운송업자의 요율에 대응하기 쉽게 하려고 운송업자들이 개발한 요율이다.
단일운임은 지역을 가리지 않고 전 구간에 하나의 운임을 적용하는 것이어서 "특정지역"이라는 한정이 설명되지 않는다.
비례운임은 거리에 정비례해 올라가고, 체감운임은 거리가 늘수록 단위당 운임이 낮아지는 방식으로 둘 다 거리에 따라 운임이 달라진다.
수요기준운임은 화물의 운임 부담능력과 시장 수요에 따라 결정되는 운임이다.

장·단거리 배차를 분리해 각각 전담시키면 차량 운용의 유연성과 회전율이 떨어져 오히려 운송효율을 저해할 수 있으므로, 이를 효율 향상 방법으로 보는 것은 옳지 않다.
출하단위 대형화, 혼재시스템 구축, 상하차 대기시간 단축 및 도착예정시간 사전통보, 하역기계화·장비 전용화는 모두 실제 운송효율 향상 방안에 해당한다.

유가보조금(유류세 연동보조금) 제도는 택시, 노선버스, 연안화물선, 사업용 화물자동차 등 경유·LPG를 사용하는 여객·화물 운송수단을 대상으로 하며, 화물전용 항공기는 지급대상에 포함되지 않는다.

덮개형 개저식화차(Covered Hopper Car)는 천장에 적재용 뚜껑이 있고 하부에 중력양륙 또는 공기양륙 장치가 부착된 화차로, 곡물·시멘트 등 산물을 운송하는 데 사용되며 이 설명이 옳다.
이단적열차(Double Stack Train)는 컨테이너를 화차 위에 2단으로 적재하는 방식이지, 트레일러를 무개화차에 그대로 싣는 방식이 아니다.
철도·도로겸용시스템(Bimodal System)은 도로주행과 철도주행이 모두 가능한 차량을 이용하는 방식이지, 여러 철도차량을 기관차에 연결하는 방식을 뜻하지 않는다.
곤돌라화차는 상부가 개방된 무개화차로, 날씨로부터 화물을 보호하는 상자형 화차가 아니다.
무개화차(Flat Car)는 평면 상면을 가진 화차로, 곡물 등 산화물 전용 설명과는 맞지 않는다.

철도의 Rail Gauge(궤간)는 표준궤·광궤·협궤 등 국가·노선마다 상이하며 국제적으로 표준화되어 있지 않으므로, 이 설명은 옳지 않다.
초기 고정비용이 크다는 점, 대단위 화물의 육상 장거리 운송에 적합하다는 점, 터널·교량 통과로 인한 적재화물 크기 제한이 있다는 점, 해상운송과 연계한 다양한 경로가 개발되어 있다는 점은 모두 옳은 설명이다.

공컨테이너의 운임은 규격별 영(적재)컨테이너 운임의 74%를 적용하는 것이 철도화물 운임체계의 특징이며, 이 설명이 옳다.
철도화물 운임체계는 단일운임제가 아니라 운송거리·중량·화물 종류 등에 따라 차등을 두는 방식이다. 일반화차취급운임도 운임단가에 운송거리와 화물중량을 함께 반영해 산출하며, 컨테이너화물의 최저운임 역시 컨테이너 규격별 운임률을 적용해 정해지므로 규격에 관계없이 동일하다고 볼 수 없다.

화물자동차운송의 총비용 350,000원 가운데 추가비용이 200,000원으로 절반을 넘으므로, 화물자동차운송에서는 추가비용의 비중이 가장 크다.
운송량 5톤 × 거리 100km = 500 톤·km가 두 수단에 공통으로 적용되는 기준이다.
화물자동차: 기본운임 100,000원 + 추가비용 400원×500 = 200,000원 + 부대비용 100원×500 = 50,000원 → 총 350,000원(추가 57.1% > 기본 28.6% > 부대 14.3%)
철도: 기본운임 300,000원 + 추가비용 200원×500 = 100,000원 + 부대비용 300원×500 = 150,000원 → 총 550,000원(기본 54.5%가 최대)
철도의 추가비용 100,000원과 부대비용 150,000원은 서로 같지 않고, 철도 추가비용은 화물자동차 추가비용 200,000원보다 오히려 적다.
철도 총비용에서 비중이 가장 큰 항목은 추가비용이 아니라 기본운임이며, 총 운송비도 철도 550,000원이 화물자동차 350,000원보다 많다.

나용선계약(Bareboat Charter)은 선주로부터 선박 자체만을 일정 기간을 정해 임차하고 그 기간에 따라 임차료를 계산하는 방식이며, 특정항구에서 특정항구까지의 운송 개념으로 임차료를 계산한다는 설명은 옳지 않다.
전부용선계약이 선복 전부를, 일부용선계약이 선복 일부를 빌리는 것이라는 점, 항해용선계약이 특정항구 간 선복을 빌리는 것이라는 점, 기간용선계약이 일정기간 선복을 빌리는 것이라는 점은 모두 옳은 설명이다.

철도역에 하역설비가 없어 컨테이너를 실은 피견인차(트레일러)가 경사로를 통해 그대로 적재·양륙되는 방식은 TOFC(Trailer On Flat Car) 방식에 해당한다.

LASH선은 화물이 이미 적재된 부선(Lighter)을 본선에 그대로 실어 운송하는 특수선박으로, 이 설명이 옳다.
WIG선은 수면 위를 낮게 떠서 운항하는 위그선을 뜻하며, 자항능력이 없어 예인되는 선박에 대한 설명은 부선(Barge)에 해당한다.
LOLO선은 크레인으로 화물을 수직으로 들어 올려 싣고 내리는 방식의 선박이지, 산화물 운송 전용선을 뜻하지 않는다.
산물선(Bulk Carrier)은 곡물·광석 등 벌크화물을 대량 운송하는 선박으로, 낮게 떠서 운항하는 특성을 설명한 것이 아니다.
Barge선은 자항능력이 없이 예인되는 부선을 뜻하며, 갠트리 크레인으로 컨테이너를 양·적하하는 방식에 대한 설명이 아니다.

FAK(Freight All Kinds) Rate는 화물의 종류·중량·용적과 관계없이 컨테이너 단위로 균일하게 부과되는 운임이므로, 화물 종류 등에 따라 차등 부과된다는 설명은 옳지 않다.
정기선 운임률표가 불특정 다수 화주에게 공표된다는 점, Bunker Adjustment Factor가 유류할증료라는 점, Congestion Surcharge가 항만 혼잡 시 부과되는 할증료라는 점, 정기선 운임이 기본운임·할증료·기타 추가요금으로 구성된다는 점은 모두 옳은 설명이다.

컨테이너를 이용한 운송은 하역 기계화와 화물 안전성 제고, 정박기간 단축, 인건비 절감 등을 통해 운임(물류비) 절감에 기여하는 것이 장점이므로, 운임이 증가한다는 설명은 옳지 않다.

지게차(Fork Lift)는 야드 내에서 컨테이너를 이동·적치하는 장비이며, 컨테이너선에 직접 양·적하하는 하역장비는 갠트리 크레인이므로 이 설명은 옳지 않다.
야드 트랙터가 야드 내 작업용 운반트럭이라는 점, 윈치 크레인이 회전하며 트럭·화차에서 컨테이너를 양·적하한다는 점, 리치 스태커가 컨테이너 적재·이동·교체에 사용된다는 점, 섀시가 컨테이너를 탑재해 운반하는 대차라는 점은 모두 옳은 설명이다.

옳지 않은 것은 항공화물이 주간에 집중된다는 서술과 항공화물의 계절 변동이 여객보다 크다는 서술이다.
항공화물은 화주가 낮 동안 주문·집하한 물량을 야간에 운송해 다음 날 아침 인도하는 흐름이 일반적이어서 야간에 집중된다. 주간 집중은 오히려 여객의 특성이다.
또 여객은 휴가철·연휴에 수요가 크게 출렁이는 반면, 항공화물은 기업의 생산·유통 계획에 따라 연중 비교적 고르게 발생하므로 계절 변동이 여객보다 작다.
나머지는 모두 맞는 설명이다. 항공운송은 해상운송보다 압도적으로 빠르고, 정해진 스케줄에 따라 운항해 정시성이 높으며, 운항시간이 짧아 화물의 손상·변질 등 위험에 노출되는 정도가 낮다.

옳게 짝지어진 것은 활동영역과 운송약관에 관한 설명이다.
항공화물운송대리점은 항공사를 대리해 단일 화주의 만재(FCL) 화물을 주로 취급하며 항공사의 약관을 그대로 쓰는 반면, 항공운송주선인은 여러 화주의 소량(LCL) 화물을 혼재해 자기 이름으로 운송을 인수하므로 자체 약관을 사용한다.
운임률표는 표의 내용이 서로 뒤바뀌었다. 항공사가 정한 운임률표를 그대로 적용하는 쪽은 대리점이고, 혼재로 얻는 차익을 반영해 자체 운임률표를 쓰는 쪽은 주선인이다.
항공화물운송장도 뒤바뀌었다. 대리점은 항공사 명의의 Master Air Waybill 발행에 관여하고, 개별 화주에게 House Air Waybill을 발행하는 쪽은 주선인이다.

우리나라에서 수출입신고(통관업무)는 관세사의 고유 업무 영역이며 운송주선인이 이를 대신 이행할 수 없으므로, 이 설명은 옳지 않다.
화물 성질에 따른 포장 조언, 본선 인도·인수 업무, 화물보험 처리 대행, LCL 화물의 혼재업자 역할은 모두 운송주선인이 실제로 수행하는 업무에 해당한다.

A에서 G까지의 최단경로는 A → B → D → E → G이고 총 소요거리는 40km이다.
네트워크의 구간 거리는 A-B 5, A-C 15, A-D 20, B-C 10, B-D 5, B-E 28, C-E 26, C-G 38, D-E 20, D-F 18, E-G 10, F-G 20(단위 km)이다.
A-B 5 + B-D 5 + D-E 20 + E-G 10 = 40km로, A에서 B와 D를 각각 5km에 지난 뒤 D-E 구간으로 건너가는 경로가 가장 짧다.
A → B → E → G는 5+28+10 = 43km, A → B → D → F → G는 5+5+18+20 = 48km이다.
A → D → E → G는 20+20+10 = 50km, A → C → E → G는 15+26+10 = 51km, A → C → G는 15+38 = 53km로 모두 더 길다.

보겔추정법으로 구한 초기해의 총 운송비용은 1,700원이다.
단위 운송비는 산지1이 공장1~4에 대해 9, 1, 18, 11이고 산지2가 12, 8, 10, 19, 산지3이 2, 12, 15, 20이며, 공급량은 100·110·60, 수요량은 80·110·40·40으로 합계 270톤씩 균형을 이룬다.
각 행·열에서 최소 운송비와 차순위 운송비의 차(기회비용)를 구하면 산지3이 12−2=10으로 가장 크므로 산지3의 최저단가 칸인 공장1에 60톤을 먼저 배정한다. 공장1의 잔여 수요는 20톤이 된다.
남은 표에서는 산지1(9−1)과 공장3(18−10), 공장4(19−11)의 기회비용이 모두 8로 같은데, 이럴 때는 그 안에서 단가가 가장 낮은 칸을 고른다. 산지1–공장2의 1원이 최저이므로 여기에 100톤을 배정하고 산지1을 소진시킨다.
산지1과 산지3이 모두 소진되었으므로 잔여 수요는 산지2가 전부 담당해 공장1에 20톤, 공장2에 10톤, 공장3에 40톤, 공장4에 40톤이 배정된다.
총비용 = 60×2 + 100×1 + 20×12 + 10×8 + 40×10 + 40×19 = 120 + 100 + 240 + 80 + 400 + 760 = 1,700원이다.

1대당 1일 운송횟수는 2.5회로 줄고, 월 운송비는 9,000,000원 절감된다.
수송해야 할 물량은 그대로이므로 기준이 되는 1대당 1일 수송량은 3회 × 1,000상자 = 3,000상자이다.
1회 적재량이 1,200상자로 늘면 필요한 운행횟수는 3,000 ÷ 1,200 = 2.5회가 된다.
기존 월 운송비 = 30일 × 4대 × 3회 × 150,000원 = 54,000,000원
개선 후 월 운송비 = 30일 × 4대 × 2.5회 × 150,000원 = 45,000,000원
따라서 절감액은 54,000,000 − 45,000,000 = 9,000,000원이다.

공차구간과 실차구간의 연료소모 기준이 다르므로 두 구간을 나누어 계산하면 142,800ℓ가 된다.
공차운행거리 8,000 km에는 거리 기준 0.25ℓ/km를 적용한다.
$8{,}000 \times 0.25 = 2{,}000\,\mathrm{\ell}$
실차(영차)운행거리는 총 운행거리 24,000 km에서 공차 8,000 km를 뺀 16,000 km이고, 여기에는 적재량 22 ton과 ton·km 기준 0.4ℓ를 함께 곱한다.
$16{,}000 \times 22 \times 0.4 = 140{,}800\,\mathrm{\ell}$
두 값을 더하면 $2{,}000 + 140{,}800 = 142{,}800\,\mathrm{\ell}$ 이다. 실차구간에 적재중량을 곱하지 않으면 8,400ℓ가 나오므로 ton·km 기준에는 반드시 적재량을 곱한다는 점이 갈림길이다.

총 운송량 200 ton을 회당 평균 운송량 10 ton으로 나누면 운송횟수는 20회이므로 평균 운송횟수를 19회로 본 설명이 옳지 않다.
주어진 실적은 가동일수 월간목표 25일·운행실적 20일, 총 운행거리 12,000 km·실차(영차) 운행거리 9,000 km, 운행 실적 90,000 ton·km, 총 운송량 200 ton이다.
가동률은 목표일수 대비 실제 운행일수이므로 $\dfrac{20}{25}\times100 = 80\%$
실차율은 총 운행거리 중 짐을 싣고 달린 비율이므로 $\dfrac{9{,}000}{12{,}000}\times100 = 75\%$
평균 운송량은 운행 ton·km를 실차거리로 나누어 $\dfrac{90{,}000}{9{,}000} = 10\,\mathrm{ton}$
평균 운송거리는 실차거리를 운송횟수로 나누어 $\dfrac{9{,}000}{20} = 450\,\mathrm{km}$
즉 운송횟수는 20회이며, 나머지 지표는 모두 제시된 값과 맞는다.

다이어그램배송은 배송처에 대한 도착 및 출발시간을 고정시켜 매일 동일한 경로와 시간에 배송하는 방식이므로, 시간을 고정시키지 않는다는 설명은 옳지 않다.
라우터배송이 정해진 경로상의 모든 거래처를 반복 배송한다는 점, 변동다이어그램배송이 배송처·물량 변화에 따라 방문순서·시간이 변동된다는 점, 적합배송이 물량에 맞는 차량을 배차한다는 점, 단일배송이 하나의 배송처에 1대의 차량을 배차한다는 점은 모두 옳은 설명이다.

효율적인 화물자동차 운송시스템을 위해서는 최저주문단위제를 유지·운영하여 소량·다빈도 주문을 억제해야 하며, 이를 폐지해 배송 물량·횟수를 확대하는 것은 오히려 운송 비효율을 초래하므로 옳지 않다.
지정시간 내 배송, 운송·배송·배차계획의 조직적 실시, 수주에서 출하까지 작업 표준화, 다이어그램배송을 활용한 체계적 운송계획 수립은 모두 효율적 운송시스템의 기본 요건에 해당한다.

서울에서 내보낼 수 있는 최대 8단위를 단위비용이 낮은 경로부터 채우면 최소 총 운송비용은 70이 된다.
그림의 간선은 서울→1이 3(2), 서울→2가 3(2), 서울→3이 2(3)이고, 1→5가 3(1), 1-2가 2(2), 2→4가 4(1), 2-3이 3(2), 4→5가 3(6), 4→6이 4(3), 4→7이 2(2), 3→7이 2(3), 5→부산이 4(4), 6→부산이 4(3), 7→부산이 3(5)이다. 서울에서 나가는 용량 합이 3+3+2=8이므로 운송 가능량은 8단위로 묶인다.
서울-1-5-부산: 단위비용 2+1+4=7, 병목 용량 3 → $3 \times 7 = 21$
서울-2-4-6-부산: 단위비용 2+1+3+3=9, 병목 용량 3 → $3 \times 9 = 27$
서울-3-7-부산: 단위비용 3+3+5=11, 병목 용량 2 → $2 \times 11 = 22$
세 경로를 합하면 $21+27+22 = 70$ 이다. 서울-3에서 출발한 물량을 2를 거쳐 4로 우회시키면 단위비용이 12~13으로 올라가고 4→6 잔여용량도 1단위뿐이어서 더 싼 대안이 존재하지 않는다.

보겔추정법으로 배분하면 공급지 B에서 수요지 Z로 100톤이 배정되므로 B→Z 100톤이 옳은 설명이다.
운송비는 A행이 X 11·Y 19·Z 20(공급 300톤), B행이 X 6·Y 13·Z 15(공급 100톤), C행이 X 12·Y 10·Z 14(공급 200톤)이고 수요량은 X 300·Y 200·Z 100톤이다.
최소비용법은 가장 싼 칸부터 채우므로 B→X(6)에 100톤, 다음 C→Y(10)에 200톤, 남은 A에서 X 200톤(11)과 Z 100톤(20)을 채운다. 총비용은 $600+2{,}000+2{,}200+2{,}000 = 6{,}800$원이며 A→X는 300톤이 아니라 200톤이다.
보겔추정법은 기회비용이 큰 줄부터 채우므로 A행(19-11=8)에서 A→X 300톤, 이어 C행(14-10=4)에서 C→Y 200톤, 남은 B→Z 100톤이 된다. 총비용은 $3{,}300+2{,}000+1{,}500 = 6{,}800$원으로 두 방법 모두 6,700원이 아니고 C→Y도 100톤이 아닌 200톤이다.

운송비는 화물량의 증감에 따라 변동하는 변동비적 성격을 가지므로, 화물량 증감에 영향을 받지 않는 고정비라는 설명은 옳지 않다.
용차운송비가 부정기 차량에서, 노선운송비가 정해진 일정의 정기 운행에서 발생한다는 점, 공간·시간적 효용 창조를 위해 발생하는 비용이라는 점, 특정 지점 간 화물 이동에 따라 발생하는 비용이라는 점은 모두 옳은 설명이다.

화물자동차운송은 탄력적 배차가 쉽고 변동비 비중이 높은 운송수단이라는 두 설명이 옳다.
차량 단위가 작고 대기 차량을 즉시 붙일 수 있어 화주가 원하는 시기에 맞춘 배차가 용이하며, 비용구조도 연료비·수리비·타이어비처럼 주행량에 비례하는 변동비가 커서 선로·터미널·선박에 고정비가 몰리는 철도·해상운송과 대비된다.
장거리 대량 운송은 적재중량 제한과 거리에 비례해 늘어나는 운임 탓에 철도·해상운송이 유리하고, 도로운송은 근거리·소량·다빈도 운송에 적합하다.
도로운송은 문전에서 문전까지 환적 없이 처리하는 대표적인 자기완결형 운송이므로 자기완결성이 부족하다고 볼 수 없다.
포장을 간소화할 수 있다는 점은 맞지만, 주행 중 진동·급제동과 교통사고 노출이 커서 화물손상률까지 낮은 편이라고 묶어 말할 수는 없다.

택배사업은 화물자동차 운송사업 허가를 받아 영위할 수 있으며, 반드시 화물자동차운송 가맹사업 허가를 취득해야 하는 것은 아니므로 이 설명은 옳지 않다.
장치산업·네트워크·정보시스템·노동집약적 특징을 가진다는 점, 다품종소량 생산체제 확산으로 다빈도 배송이 요구된다는 점, 택배표준약관상 1포장 가액 300만 원 초과 시 수탁을 거절할 수 있다는 점, 수탁 가능한 운송물의 크기·무게를 택배사업자가 정할 수 있다는 점은 모두 옳은 설명이다.

운송물의 포장이 부적합할 때 사업자가 임의로 재포장하고 추가요금을 받는 것은 수탁을 거절하지 않고 처리한 경우에 해당하므로, 수탁거절 사유로 볼 수 없다.
운송장 필요사항 미기재, 살아있는 동물, 재생 불가능한 계약서·원고·서류 등, 천재지변 등 불가항력 사유는 택배표준약관상 수탁거절 사유에 해당한다.

택배표준약관상 사업자는 고객과의 합의가 있으면 운송물을 인도할 때 수화인에게 운임을 청구(착불)할 수 있으므로, 합의가 있어도 불가능하다는 설명은 옳지 않다.
운임 미지급 시 유치권을 행사할 수 있다는 점, 고가품·특별주의 요하는 운송물에 할증요금을 청구할 수 있다는 점, 고객 사유로 반송 시 추가요금을 청구할 수 있다는 점, 운임·할증요금을 약관 별표로 제시하고 운송장에 기재한다는 점은 모두 옳은 설명이다.

물류정보시스템의 발전은 물류관리의 효율성을 높이는 요인이지, 관리를 복잡·난해하게 만들어 효율성을 저하시키는 요인이 아니므로 이 설명은 옳지 않다.
수출경쟁력 증가 기여, 해외고객의 다양한 요구에 대한 신속·정확한 대응 필요성, 제품수명주기 단축에 따른 신속성 요구, 해외거점확대·아웃소싱 증가에 따른 공급망의 해외 확장은 모두 국제물류관리가 필요한 실제 이유에 해당한다.

국제물류 환경 변화로는 운송수단의 효율성 향상과 물류보안 강화에 따른 통관기준 강화가 옳다.
선박의 대형화·고속화와 항공기 성능 개선으로 단위당 수송효율이 계속 높아지고 있으며, 9·11 이후 C-TPAT·AEO 등 공급망 보안제도가 확산되면서 통관 절차와 기준은 갈수록 엄격해지고 있다.
해운동맹은 EU의 반독점 면제 폐지 등으로 기능이 약화되고 수도 줄어, 전략적 제휴(얼라이언스) 중심 체제로 재편되었다.
탄소배출권거래제 참여 의무 같은 환경장벽은 저유황유·친환경 설비 부담을 늘려 국제운송비를 상승시키는 요인이다.

효율적인 하역작업을 위해서는 하역횟수를 줄이고 1회당 하역량을 늘리는 것이 바람직하므로, 하역횟수를 늘리고 1회당 하역량을 줄인다는 설명은 옳지 않다.
적재효율 제고와 최단경로 선택, 과포장을 피한 견고한 포장, POS 등 IT 기술을 활용한 재고 파악, 혼재를 통한 운송효율 제고는 모두 국제물류관리의 효율화 방안에 해당한다.

해외직접구매 확산은 통관·물류 전문성이 요구되면서 3자물류(아웃소싱) 활용이 늘어나는 방향으로 작용하며, 국내외 제조업체의 자가물류가 증가한다고 보기는 어려우므로 이 설명은 옳지 않다.
물류정보시스템 필요성 증가, 통관 전문인력 수요 증가, 다빈도 소량 운송 필요성 증가, 글로벌공급망관리 필요성 증가는 모두 해외직구 확산에 따른 실제 영향에 해당한다.

FIOST(Free In and Out, Stowed and Trimmed)는 선적·양하·본선 내 적부·화물정리 비용을 선주가 부담하지 않는다는 조건이므로, 선주가 이를 부담한다는 설명은 옳지 않다.
LDG Port가 선적항, DEM/DES가 체선료·조출료, CQD가 관습적 조속하역을 뜻한다는 점, WWD SHINC가 일요일·공휴일을 정박기간에 포함시킨다는 점은 모두 옳은 설명이다.

편의치적국은 선박의 운항 및 안전기준 등에 대한 규제가 전통적 해운국보다 느슨한 것이 특징이므로, 규제에 차이가 없다는 설명은 옳지 않다.
편의치적이 자국이 아닌 외국에 선박을 등록하는 제도라는 점, 전통 해운국이 제2선적 제도로 편의치적 확산에 대응했다는 점, 자국선원 승선 의무를 피할 수 있다는 점, 등록세·톤세 등 세제상 이점이 있다는 점은 모두 옳은 설명이다.

컨테이너운송은 하나의 운송수단·단위화물 기술이고 복합운송은 서로 다른 운송수단을 결합한 운송 시스템 개념이므로, 두 개념을 동일시할 수 없다. 이를 동일시해도 무리가 없다는 설명은 옳지 않다.
복합운송이 신속한 환적 기술의 발전에 힘입어 활성화되었다는 점, 컨테이너운송이 신속·안전한 환적과 하역 기계화로 시간·비용을 절감한다는 점, 컨테이너운송이 복합운송 실현에 적합하다는 점, 북미·시베리아 횡단철도와 해상운송을 연계한 해륙복합운송이 발달했다는 점은 모두 옳은 설명이다.

용적톤 4.608톤이 중량톤 1.5톤보다 크므로 적용 운임톤은 4.608톤이다.
운임톤(Freight ton, Revenue ton)은 중량톤(W)과 용적톤(M) 중 큰 쪽을 운임 부과 단위로 삼는 방식으로, 중고 승용차처럼 부피에 비해 가벼운 화물은 용적이 기준이 된다.
용적 = 전장 × 전폭 × 전고
$1.8 \times 1.6 \times 1.6 = 4.608\,\mathrm{m^3}$
해상운임에서는 1㎥를 1톤으로 환산하므로 용적톤은 4.608톤이다.
중량 1.5톤과 비교하면 용적톤이 크므로 $\max(1.5,\ 4.608) = 4.608$ 톤이 적용된다.

TCR(Trans China Railway)은 중국 롄윈강(연운항)에서 출발해 중국대륙을 관통하여 유럽까지 연결될 수 있는 노선이며, 이 설명이 옳다.
TSR(시베리아횡단철도)은 1970년대가 아니라 그보다 훨씬 앞서 개통되어 이용되어 온 노선이다.
ALB(American Land Bridge)는 극동과 유럽을 잇는 해륙복합 경로에서 미국 대륙을 경유(가교)하는 것이지, 미국 내륙 지방이 노선의 목적지·출발지가 되는 것은 아니다.
TMR(만주횡단철도)은 몽골이 아닌 중국 동북부(만주)를 경유하는 철도로, 몽고 전 구간의 단선 철도로 구성된다는 설명과는 다르다.
Land Bridge는 해상루트의 대체경로로 등장한 이후 실제 주요 운송경로로 자리 잡아 활용되고 있다.

해상운송에 관한 조약은 Hague-Visby Rules(1968), Hamburg Rules(1978), Rotterdam Rules(2008)이다.
세 규칙은 해상화물운송인의 책임 범위를 정한 같은 계보로, 헤이그규칙을 개정한 헤이그-비스비규칙, 운송인 면책을 줄이고 화주 보호를 강화한 함부르크규칙, 해상구간을 포함한 문전운송까지 포괄하는 로테르담규칙으로 이어진다.
Warsaw Convention(1929)과 Montreal Convention(1999)은 국제항공운송인의 책임을 규율하는 조약이다.
COTIF-CIM(1985)은 국제철도화물운송에 적용되는 조약이다.

세 규격을 모두 환산해 더하면 4,225 TEU가 된다.
TEU(Twenty-foot Equivalent Unit)는 20피트 컨테이너 1개를 1로 보는 환산 단위여서 40피트는 2 TEU, 45피트는 2.25 TEU로 환산한다.
20피트 2,000개 → $2{,}000 \times 1 = 2{,}000$ TEU
40피트 1,000개 → $1{,}000 \times 2 = 2{,}000$ TEU
45피트 100개 → $100 \times 2.25 = 225$ TEU
합계는 $2{,}000 + 2{,}000 + 225 = 4{,}225$ TEU이며, 45피트를 2 TEU로 잘못 처리하면 4,000 TEU가 되어 답이 달라진다.

Mate's Receipt(M/R)는 화물을 선적할 때 선박의 일등항해사(Mate)가 화물의 개수·화인·포장상태 등을 확인하고 작성하는 서류이며, 검수인이 작성한다는 설명은 옳지 않다.
S/R이 화주가 선사에 제출하는 운송의뢰서라는 점, B/N이 S/R에 기초해 선사가 작성하는 선적관련 서류라는 점, E/R이 기기류의 반출입 인계인수를 증명하는 서류라는 점, S/O가 선사가 송하인에게 교부하는 선적승낙서 겸 선적지시서라는 점은 모두 옳은 설명이다.

빈칸에는 적용대상인 persons, baggage or cargo와 무상운송에도 동일 적용된다는 equally to gratuitous carriage가 들어간다.
몬트리올협약 제1조 제1항은 항공기로 유상(for reward) 수행되는 여객·수하물·화물의 모든 국제운송에 적용된다고 정하므로, 적용대상을 화물이나 여객·화물로만 좁히는 서술은 조문과 맞지 않는다.
이어지는 문장은 항공운송사업자가 항공기로 수행하는 무상운송에도 똑같이 적용한다는 취지이므로, 무상운송을 제외한다는 서술은 조문과 정반대다.

해상보험에서 보험가액(insurable value)은 피보험자가 실제로 보험에 가입한 금액이 아니라 피보험목적물의 평가액으로서 보험자가 부담하는 보상책임의 이론적 최고한도를 뜻한다.
실제로 보험계약자가 보험에 가입한 금액은 보험금액(insured amount)이며 두 개념은 명확히 구분된다.
손해방지비용, 보험료, 고지의무, 대위에 관한 나머지 설명은 각각 정의에 부합한다.

운송계약의 상대방을 뜻하는 Carrier(운송인)와 위험이전 지점을 가리키는 Delivery(인도)가 들어간다.
인코텀즈 2010에서 운송인은 '운송계약이 체결된 상대방 당사자'로 정의된다. 실제로 화물을 실어 나르는 자가 아니라 계약 상대방을 가리킨다는 점이 정의의 핵심이다.
인도는 무역법과 실무에서 여러 의미로 쓰이지만, 인코텀즈에서는 물품의 멸실·손상 위험이 매도인에서 매수인으로 넘어가는 지점을 표시하는 용어로 한정해 사용한다. 통관(customs)이나 포장(packing)은 위험이전 지점을 지시하는 개념이 아니다.

수출업자가 국내에서 원자재·완제품을 조달할 때 쓰는 증서는 내국신용장(Local L/C), 외국환은행의 장 등이 그에 준하여 발급하는 증서는 구매확인서다.
내국신용장은 수출신용장 등을 근거로 외국환은행이 개설하며, 개설은행이 대금지급을 확약하므로 국내 공급자는 은행의 지급보증을 받는 효과를 얻는다.
구매확인서는 내국신용장 개설이 어려운 경우를 위해 마련된 증서로, 은행의 지급보증이 없다는 점이 결정적 차이이며 부가가치세 영세율 적용과 수출실적 인정 등 수출지원 혜택의 증빙으로 쓰인다.
채무 불이행에 대비한 담보용 신용장이나 동일 조건으로 반복 사용되는 신용장은 국내 조달용 증서와 성격이 전혀 달라 빈칸에 들어갈 수 없다.

Marine Insurance Act(1906)상 해상사업에 종사하는 선박이 행방불명되고 상당한 기간이 지나도 소식이 없는 경우는 추정전손이 아니라 현실전손(actual total loss)으로 추정할 수 있다.
추정전손은 목적물이 현실전손을 피할 수 없거나 회복·수리 비용이 회복 후의 가액을 초과하는 경우 등에 인정되는 별도의 개념이다.
현실전손 시 위부 통지 불요, 위부 통지의 효력, 추정전손의 처리방법(분손 처리 또는 위부 후 전손 준용), 현실전손의 요건에 관한 나머지 설명은 모두 옳다.

CIF 조건에서 운송계약 체결 의무는 매도인에게 있으므로, 매수인이 자신의 비용으로 운송계약을 체결한다는 설명은 옳지 않다.
CIF에서 매도인은 물품을 선적하여 인도하고 목적항까지의 운임과 보험료를 부담하며 운송계약과 보험계약을 모두 체결해야 한다.
FOB의 인도 방법, CIF 보험금액(계약대금의 110%) 및 통화 일치, FOB에서 수입 관세·통관비용을 매수인이 부담한다는 설명은 Incoterms® 2010에 부합한다.

지문은 CPT(Carriage Paid To, 운송비지급인도)의 정의이며, 지정목적지까지의 운송계약 체결과 운송비 지급 의무를 지는 당사자는 매도인(seller)이다.
CPT에서 매도인은 자신이 지정한 운송인에게 물품을 교부하는 시점에 인도의무를 다하지만 운송비는 목적지까지 부담한다. 즉 위험은 최초 운송인에게 인도한 때 이전되고 비용은 목적지까지 매도인이 지는, 위험 분기점과 비용 분기점이 서로 다른 조건이다.
제시문에 보험 부보 의무가 전혀 언급되지 않으므로 적하보험 계약과 보험료 부담이 추가되는 CIP와 구별된다. 또한 DDP는 매도인이 수입통관과 관세까지 부담해 지정목적지에서 물품을 인도하는 조건이므로, '운송인에게 교부하는 때 인도가 완료된다'는 제시문의 정의와 맞지 않는다.

빈칸에 들어갈 용어는 뉴욕협약 제1조 제2항이 정의하는 arbitral awards(중재판정)이다.
이 조항은 중재판정에 사건마다 선정된 중재인이 내린 판정뿐 아니라 당사자가 부탁한 상설 중재기관이 내린 판정까지 포함된다고 규정하여, 임시중재(ad hoc arbitration)와 기관중재를 모두 협약의 승인·집행 대상으로 끌어들인다. 문장의 주어가 '판정을 내리는 주체'를 열거하고 있으므로 빈칸은 판정 자체를 가리키는 용어여야 한다.
agreement in writing, submission agreement, agreement to refer는 모두 분쟁을 중재에 부탁하기로 하는 중재합의에 관한 용어여서, 무엇이 판정에 포함되는지를 정하는 이 문장에는 들어갈 수 없다.
alternative dispute resolution은 협상·조정·중재를 아우르는 대체적 분쟁해결의 총칭일 뿐 협약이 정의하는 대상이 아니다.

FAQ(Fair Average Quality)는 선적지에서 해당 연도 수확물의 평균적·중등 품질을 기준으로 삼는 조건이며, 양륙지 기준이라는 설명은 옳지 않다.
FAQ는 주로 농산물처럼 품질이 수확 연도와 지역에 따라 달라지는 물품 거래에서 사용된다.
Sales by Sample, Rye Terms, Sales by Specification, GMQ에 관한 나머지 설명은 각 품질조건의 정의에 부합한다.

종합인증우수업체(AEO) 제도는 수출입 물류에 참여하는 민간 경제주체를 공인 대상으로 하며, 이를 심사·공인하는 세관(관세당국) 자체는 적용대상이 아니라 인증 주체이다.
관세사, 하역업자, 선박회사, 항공사는 모두 AEO 공인 대상이 될 수 있는 물류주체에 해당한다.

선하증권의 Gross Weight란에는 포장을 포함한 화물의 총중량만을 기재하며, 컨테이너 개수는 별도 항목에 표시되는 사항이다.
따라서 총중량란에 컨테이너 개수까지 함께 명시한다는 설명은 옳지 않다.
Container No., Place of Delivery, Notify Party, Final Destination란에 관한 나머지 설명은 B/L 작성 실무에 부합한다.

about·approximately가 허용하는 과부족 한도는 10%, 전자기록 재제시 기한은 30일이다.
UCP 600 제30조 (a)는 신용장 금액·수량·단가에 붙은 about 또는 approximately를 그 금액·수량·단가의 10%를 초과하지 않는 과부족을 허용하는 뜻으로 해석하도록 정한다. 이는 산적화물 등에서 5% 과부족을 인정하는 같은 조 (b)항의 수량 허용범위와는 별개의 규정이다.
eUCP는 전자기록이 훼손되어 은행이 재제시를 요구한 경우, 동일한 전자기록이 30일 이내에 재제시되지 않으면 그 전자기록은 제시되지 않은 것으로 취급하도록 하며, 이 기간 동안 은행의 서류심사기간은 진행이 정지된다.

ICD(Inland Container Depot)는 항만 배후지에서 통관·보관·혼재는 물론 연계운송체계를 갖추고 컨테이너의 정비·수리 기능까지 수행하는 물류거점이다.
연계운송이 불가능하고 정비·수리가 이루어지지 않는다는 설명은 ICD의 실제 기능과 반대된다.
공컨테이너 장치, LCL 혼재·배분, 화물유통기지·창고 기능에 관한 나머지 설명은 옳다.

항공화물의 품목분류요율(CCR)에서 유가증권은 도난·분실 위험이 커 일반요율보다 할증(surcharge)이 적용되는 품목이다.
반면 신문, 점자책, 카탈로그, 정기간행물과 같은 인쇄물류는 일반적으로 할인(discount) 요금이 적용된다.

Short Form B/L(약식선하증권)은 선하증권의 필수 기재사항은 갖추었으나 뒷면에 통상 인쇄되는 운송약관(이면약관)이 생략된 증권이다.
Stale B/L은 제시기간이 지난 증권, House B/L은 포워더 발행 증권, Through B/L은 통과선하증권, Forwarder's B/L은 운송주선인 발행 증권으로 각각 이면약관 유무와는 무관한 개념이다.

외관상 드러나지 않는 손상의 서면 통지기간은 연속 6일, 복합운송인에 대한 제소기간은 9개월이다.
UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙은 멸실·훼손이 외관상 명백하지 않은 경우, 물품이 수하인에게 인도된 날의 다음 날부터 연속 6일 이내에 서면 통지를 하지 않으면 복합운송인이 증권 기재대로 물품을 인도했다는 추정적 증거(prima facie evidence)가 그대로 유지된다고 정한다. 외관상 명백한 손상은 인도 시점에 곧바로 통지해야 한다.
또한 별도의 명시적 합의가 없는 한 물품 인도일, 인도되었어야 할 날, 또는 지연이 최종적 멸실로 전환되어 수하인이 물품을 멸실된 것으로 취급할 권리를 갖게 된 날부터 9개월 내에 제소되지 않으면 복합운송인의 모든 책임이 소멸한다. 헤이그규칙의 1년, 함부르크규칙의 2년보다 짧은 기간이라는 점이 이 규칙의 특징이다.

만재흘수선 마크에서 WNA는 Winter North Atlantic Load Line(동기 북대서양 만재흘수선)을 의미하며, North Africa가 아니다.
S(하기), W(동기), T(열대), TF(열대 담수) 만재흘수선 표기는 모두 옳다.

NYPE(1993) 기간용선계약에서 용선기간 중 선박 운항에 필요한 연료비는 용선자(charterer)가 부담하는 것이 원칙이며, 선주가 부담한다는 설명은 옳지 않다.
기간용선에서 선주는 선원 고용·임금 지급과 감항능력 있는 선박 제공 의무를 지고, 용선자는 연료비·항비 등 운항비용을 부담하며 선장에게 항해를 지시하고 필요시 재용선계약을 체결할 수 있다.

운임협정, 항해협정, 공동계산협정, 공동운항은 모두 해운동맹 회원선사 간의 대내적 협조수단인 반면, 계약운임제(contract rate system)는 동맹선사와 화주 간 운임 충실을 유도하기 위한 대외적 경쟁 대응 수단이라는 점에서 성격이 다르다.
따라서 계약운임제만 나머지와 운영 목적이 구분된다.

국제항공의 안전성 확보와 항공질서 감시를 담당하는 UN 산하 전문기구는 국제민간항공기구(ICAO)이다.
IATA는 민간항공사들의 국제협력기구, FAI는 항공스포츠연맹, FIATA는 국제운송주선인단체연합회, ICC는 국제상업회의소로 각각 성격이 다르다.

Warsaw Convention(1929)상 항공운송서류(항공화물운송장)는 원칙적으로 송하인이 작성하지만, 송하인의 요구가 있으면 운송인이 송하인을 대신하여 작성할 수 있다.
운송서류가 없거나 불비하더라도 운송계약 자체의 효력에는 영향이 없으며, 서류 기재 내용의 정확성에 대한 책임은 원칙적으로 송하인에게 있고, 운송인용·수하인용 원본에 반드시 운송인·수하인의 서명이 있어야 하는 것은 아니다.

항공화물의 단위탑재요금(BUC: Bulk Unitization Charge)은 항공사가 제공하는 ULD(단위탑재용기)의 형태와 크기에 따라 서로 다른 요금이 설정된다.
품목분류요율(CCR)은 특정품목의 할인·할증 요율이지 가장 기본이 되는 요율(일반화물요율 GCR)이 아니며, 특정품목할인요율(SCR)은 일반화물요율보다 낮게 설정되고, 요율 변경 시 사전공시가 언제나 강제되는 것은 아니며, 항공운임은 문전 간이 아니라 공항 간(airport-to-airport) 운송을 기준으로 설정된다.

항공화물화주보험은 운송인이 보험자의 대리인 자격으로 화주와 보험계약을 체결하는 형태의 보험을 말한다.
운송인 자신의 손해·책임을 담보하는 보험은 항공적하보험이 아니라 운송인책임보험이며, 항공시장 자유화 이후 항공사간 전략적 제휴는 오히려 증가하는 추세이고, 항공운송은 소량·고가·신속성이 요구되는 화물에 적합해 석탄·철광석 같은 벌크화물에는 부적합하며, UCP 600상 항공운송서류는 발행일이 선적일로 간주되므로 별도의 선적일 표시가 반드시 요구되는 것은 아니다.

GENCON(1994) 파업조항상 선적항에서 파업이 발생한 경우 선주가 파업 종료까지 무조건 대기해야 하는 것이 아니라, 선적을 계속할지 다른 안전한 항구로 회항할지 등을 선택할 수 있는 재량이 인정된다.
용선료의 선불·착불 지급, 결빙 시 안전항 지시권, 선적 준비 미완료 시 계약해지권, 선불 용선료의 반환불가 원칙에 관한 나머지 설명은 GENCON의 표준 내용에 부합한다.

불특정 다수의 송하인으로부터 화물을 인수하고 운임을 받기로 하는 계약은 개품운송계약이며, 이때 운송인이 발행해 물품에 대한 권리를 표창하는 서류는 선하증권(B/L)이다.
개품운송계약은 정기선(liner)이 공표된 운항일정과 운임률표에 따라 여러 화주의 개별 화물을 함께 싣는 형태다. 화주마다 별도의 계약서를 작성하지 않고 선하증권이 운송계약의 증거·화물수령증·권리증권의 세 기능을 겸한다는 점이 핵심이다.
용선계약은 특정 화주가 선박의 전부 또는 일부를 빌리는 부정기선 계약으로 '불특정 다수의 송하인'이라는 설명과 맞지 않고, 그 내용은 용선계약서(Charter Party)에 담긴다.
수입화물선취보증장(L/G)은 선하증권 원본이 도착하기 전에 화물을 먼저 인수하려고 은행이 연대보증하는 서류일 뿐 물품의 권리를 나타내는 증권이 아니다.

WMS(Warehouse Management System, 창고관리시스템)는 물류 용어 약술로 옳게 대응된다.
RTLS는 Real-Time Locating System(실시간 위치추적시스템)의 약어이고, SCM은 Supply Chain Management, CPFR은 Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment, VMI는 Vendor Managed Inventory로 각각 제시된 원어와 다르다.

신용장 조건변경에 대해 당사자가 부분적으로만 승낙하는 것은 허용되지 않으며 이는 거절(rejection)로 간주된다.
신용장은 아무 표시가 없으면 원칙적으로 취소불능(irrevocable)으로 간주되고, 선적기간을 정할 때 쓰이는 to·until·till·from·between은 해당 일자를 포함하지만 before·after는 해당 일자를 제외하므로 이들을 묶어 모두 포함한다고 볼 수 없으며, 유효기일과 선적기일이 은행 휴업일과 겹치면 유효기일만 다음 최초영업일로 연장되고 선적기일은 연장되지 않으며, 은행이 무고장 운송서류만 수리하더라도 '무고장(clean)'이라는 문언이 서류에 명시적으로 표기되어야 하는 것은 아니다.

재화용적톤수(Measurement Tonnage)는 선창(hold)의 용적과 특수화물 창고 용적 등 화물을 적재할 수 있는 용적 전체를 나타내는 톤수로, 제시된 설명이 정의에 부합한다.
이는 선박 자체의 크기를 나타내는 총톤수·순톤수나 중량 개념인 배수톤수·재화중량톤수와 구분되는 용적 기준의 톤수이다.
총톤수는 밀폐된 장소의 용적을 기준으로 하되 기관실·조타실·취사실 등 추진·항해·위생에 사용되는 장소는 산정에서 제외되므로, 이를 포함한다는 설명은 옳지 않다.
배수톤수는 상선보다는 주로 군함의 크기를 표시하는 기준으로 쓰인다.
재화중량톤수는 선박이 적재할 수 있는 화물의 최대중량을 나타내며, 최소중량이 아니다.
순톤수는 상행위에 직접 사용되는 장소의 용적으로 선박에 부과되는 각종 부담금의 기준이 되지만, 지문이 든 부과항목의 서술이 정확하지 않다.

에이프런 컨베이어(Apron Conveyor)는 화물을 낱개 단위로 이동시키는 컨베이어 설비로, 파렛트 단위 탑재화물을 직접 운반·탑재·하역하는 전용장비로는 분류되지 않는다.
트랜스포터, 터그 카, 돌리, 리프트 로더는 모두 파렛트·ULD를 운반하거나 항공기에 탑재·하역하는 데 사용되는 대표적인 지상조업장비이다.

평가기준을 필수적 기준·객관적 기준·주관적 기준으로 나누어 입지평가지표를 산출하는 기법은 브라운 & 깁슨법이다.
이 기법의 특징은 화폐로 환산되는 양적 요인과 환산이 어려운 질적 요인을 하나의 종합지표로 통합한다는 데 있다. 먼저 반드시 충족해야 하는 필수적 기준으로 후보지를 걸러 낸 뒤, 비용처럼 계량화되는 객관적 요인과 지역 이미지·노사관계처럼 판단이 필요한 주관적 요인에 가중치를 부여해 점수를 합산한다.
총비용 비교법과 톤-킬로법은 비용, 또는 수송량과 거리의 곱만 비교하는 양적 요인 전용 기법이다.
무게 중심법은 수요량을 가중치로 좌표의 가중평균을 구하는 순수 계량 기법이고, 요소분석법은 평가요소를 점수화해 비교하되 필수·객관·주관의 3분류 체계를 쓰지 않는다.

상품의 담보기능은 보관 중인 물품을 담보로 자금을 조달할 수 있게 하는 금융적 측면의 보관기능이지, 마케팅 측면의 기능으로 보기는 어렵다.
고객서비스, 구매·생산, 생산·판매, 유통가공 측면의 보관기능에 관한 나머지 설명은 각 측면의 역할에 부합한다.

3개월 이동평균법으로는 202개, 단순지수평활법으로는 201개가 8월의 수요 예측량이다.
표에서 실수요량은 5월 205개, 6월 190개, 7월 210개이고, 6월의 수요 예측량이 200개로 주어져 있다.
이동평균법(A)은 직전 3개월 실적의 단순평균이다.
$\dfrac{205+190+210}{3}=\dfrac{605}{3}=201.67 \;\rightarrow\; 202$
지수평활법(B)은 $F_{t+1}=F_t+\alpha(D_t-F_t)$ 로 6월 예측치에서 두 번 갱신해야 8월 값이 나온다.
7월 예측 $=200+0.3(190-200)=197$
8월 예측 $=197+0.3(210-197)=197+3.9=200.9 \;\rightarrow\; 201$