[물류관리사] 23년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

인사관리는 기업의 일반 경영관리 영역에 속하며 물류관리의 대상이 아니다.
물류관리의 대상은 고객서비스관리, 재고관리, 주문정보관리, 운송관리와 같이 재화의 흐름과 관련된 활동에 한정된다.

스마이키 교수의 물류 7R 원칙에는 Right Safety가 포함되지 않는다.
7R 원칙은 적절한 품질(Right Quality), 적절한 양(Right Quantity), 적절한 시간(Right Time), 적절한 장소(Right Place), 좋은 인상(Right Impression), 적절한 가격(Right Price), 적절한 상품(Right Commodity)으로 구성되며, 안전(Safety)은 별도의 원칙으로 제시되지 않는다.

제품수명주기에 따른 단계별 물류관리전략은 도입기·성장기·성숙기·쇠퇴기의 네 단계로 구분되며 별도의 '수요기 전략'은 존재하지 않는다.

주문이 실제로 처리·인도되는 동안 고객이 체감하는 재고수준·주문의 편리성·시스템의 정확성이 시행 중(거래 중) 요인이다.
물류서비스 품질요인은 거래 전·거래 중·거래 후로 나뉘며, 거래 중 요인에는 재고 품절 수준, 주문정보 제공, 주문주기, 발주의 편리성, 시스템의 정확성처럼 주문 이행 과정 그 자체에 관한 항목이 들어간다.
시스템의 유연성과 고객서비스 명문화는 거래가 일어나기 전에 정책·조직으로 미리 갖춰 두는 항목이므로 거래 전 요인이다.
고객클레임·불만 처리는 인도가 끝난 뒤의 사후 대응이므로 거래 후 요인에 해당한다.

물류의 영역별 분류는 조달물류·사내물류·판매물류·회수물류 등으로 구분되며, '정보물류'는 영역별 분류가 아니라 물류의 기능(정보기능)에 해당한다.

전자상거래 활성화로 물동량이 증가함에 따라 물류관리의 역할은 오히려 확대되고 있으므로, 역할이 줄어들고 있다는 설명은 옳지 않다.
물류관리의 목표가 비용절감을 통한 판매촉진과 수익증대라는 점, 물류가 구매·생산·마케팅과 밀접하게 관련된다는 점, 물류비 절감을 통한 이익창출이 제3의 이익원으로 인식된다는 점, 원자재·부품 조달부터 완제품 유통까지가 물류관리 대상이라는 점은 모두 옳은 설명이다.

소비자 니즈의 다양화에 따라 상품의 수요패턴은 소품종 대량화가 아니라 다품종 소량화로 변화하고 있다.
사회간접자본 수요 급증에 따른 원가부담 가중, 정보·자동화기술 확산에 따른 물류작업 고속화·효율화, 친환경 물류정책에 따른 탄소배출 저감, 제품수명주기 단축에 따른 과잉재고 지양 경향은 모두 물류 환경변화로 옳은 설명이다.

독립변수와 종속변수(수요) 간의 함수관계를 통계적으로 추정하여 미래 수요를 예측하는 인과형 기법은 회귀분석법이다.
델파이법은 전문가 의견을 종합하는 정성적 기법, 수명주기예측법은 제품의 수명주기 단계에 대응시키는 정성적 기법이며, 지수평활법과 가중이동평균법은 과거 수요 데이터의 시계열 패턴을 이용하는 시계열 기법이라는 점에서 독립변수·종속변수 간 함수관계 추정과는 성격이 다르다.

물류와 마케팅 기능이 상호작용하는 분야는 하역관리·설비관리와 같은 물류 내부 실행 기능이 아니라 고객서비스, 재고관리, 주문처리, 수송과 같이 마케팅 성과와 직결되는 영역이다.
물류역량이 강할수록 마케팅 본연의 기능인 수요 창출·조절에 유리하다는 점, 물류가 생산관리 측면까지 확대되고 있다는 점, 물류가 마케팅믹스 4P 중 Place(유통채널)와 관련이 깊다는 점, 물류가 포괄적 마케팅에 포함되면서도 독자적 마케팅 활동을 수행할 수 있다는 점은 모두 옳은 설명이다.

상물분리를 하면 물류거점이 집약·대형화되므로 영업소와 고객 간 직배송은 오히려 축소되며, 직배송 확대로 고객서비스가 향상된다는 설명은 옳지 않다.
물류와 영업업무를 전담부서가 각각 수행함에 따른 전문화, 공동화·통합화·대량화에 의한 규모의 경제, 운송 차량 적재효율 향상에 따른 수송비 절감, 대규모 물류시설의 기계화·자동화에 의한 효율 향상은 모두 상물분리의 효과로 옳은 설명이다.

물류는 생산단계에서 소비단계로의 물적 흐름뿐 아니라 조달부문도 포함하는 개념이므로, 조달부문을 제외한 모든 활동이라는 설명은 옳지 않다.
물류의 전통적 개념이 시간적·공간적 효용을 창출하는 경영활동이라는 점, 물류활동이 운송·보관·하역·포장·유통가공 및 이를 지원하는 정보를 포함한다는 점, 물류와 Logistics가 혼용되지만 범위상 Logistics가 더 넓다는 점, 2000년대 이후 물류 개념이 SCM으로 변천되어 왔다는 점은 모두 옳은 설명이다.

제약이론의 집중개선 5단계는 제약자원 식별 → 제약자원 최대 활용 → 비제약자원의 종속화 → 제약자원 개선 → 개선 프로세스 반복 순으로 진행된다.
먼저 전체 산출량을 제한하는 병목이 어디인지 찾아내고(식별), 추가 투자 없이 운영 방식만 바꿔 그 병목의 능력을 남김없이 쓰도록 만든다(최대 활용).
다음으로 병목이 아닌 자원의 속도와 일정을 병목에 맞춰 종속시켜 재공품이 쌓이지 않게 하고, 그래도 능력이 모자라면 설비 증설·인력 보강 등으로 제약자원 자체를 향상시킨다.
제약이 해소되면 병목이 다른 공정으로 옮겨가므로 다시 식별 단계로 돌아가 같은 절차를 반복하며, 이때 과거의 관성에 머물지 않는 것이 핵심이다.

통계적 기법으로 현재 프로세스 능력을 계량화하고 핵심품질특성(CTQ)의 충족 정도를 평가하는 단계는 측정(Measure)이다.
DMAIC은 정의 단계에서 고객 요구와 개선 과제·범위를 확정한 뒤, 측정 단계에서 CTQ를 선정하고 측정시스템을 검증해 현재 수준을 데이터로 수치화한다. 지문의 '현 프로세스 능력의 계량적 파악'이 곧 이 단계의 정의에 해당한다.
분석 단계는 측정된 데이터를 근거로 결함의 근본원인(핵심인자)을 규명하는 과정이다.
개선 단계는 도출된 원인에 대한 개선안을 실행·최적화하고, 관리 단계는 개선 성과를 표준화해 유지·감시하는 과정이다.

대량으로 통합운송된 화물을 일시 보관하는 국내용 2차 창고이자 내륙 CFS 형태의 중계 거점은 데포(Depot)이다.
데포는 공급처에서 수요처로 한꺼번에 실려 온 화물을 잠시 받아 두었다가 재분류해 다시 내보내는 소규모 임시 보관 거점으로, 수출화물의 집화·분류·운송을 담당하는 내륙 CFS가 대표적이다. 간선운송과 지선운송을 잇는 자리에 놓여 운송 횟수와 하역비를 줄이는 역할을 한다.
물류터미널·집배송센터·공동집배송단지는 환적과 배송 기능을 갖춘 상위 규모의 물류시설로, '2차 창고'라는 일시 보관 거점 개념과는 층위가 다르다.
물류센터는 보관은 물론 유통가공·피킹·출하까지 수행하는 종합 거점이어서 통합운송 화물의 임시 보관만을 뜻하지 않는다.

일반기준상 기능별 물류비는 운송비·보관비·포장비·하역비 등 물류활동의 기능에 따라 구분되며, '위탁비'는 기능별 분류가 아니라 자가·위탁 여부에 따른 지급형태별 분류에 해당한다.

현대의 구매·조달 전략에서는 단순한 구매단가 인하보다 총소유비용(TCO) 절감이 더 중요하게 다뤄지고 있으므로, 단가 인하 협상이 더 중요해졌다는 설명은 옳지 않다.
구매자와 공급자 간 정보공유 필요성 증대, 필요한 품목을 필요한 양만큼 확보하는 JIT 구매 목표, 공급자 활동 안정화를 위한 협력, 물량통합·운영통합과 같은 공급자 수 축소 전략은 모두 현대 구매전략으로 옳은 설명이다.

수직적 유통경로 시스템(VMS)은 구성원 간 결속력이 강한 대신 신규 구성원의 진입이 어려운 폐쇄적 네트워크이며, 진입이 용이한 개방형이라는 설명은 옳지 않다.
전통적 유통경로 시스템이 독립적 단위들로 구성되어 수직적 시스템보다 결속력은 약하지만 유연성이 높다는 점, 도소매기관 지원형 연쇄점·소매기관 협동조합·프랜차이즈가 계약형 유통경로구조에 해당한다는 점, 기업형 유통경로 구조가 특정 경로가 다른 경로를 소유·통제하는 형태라는 점은 모두 옳은 설명이다.

연간 손익분기 매출액은 40,000만원이다.
단위당 공헌이익 = 서비스 가격 − 단위당 변동비 = 10만원 − 7.5만원 = 2.5만원/개이다.
손익분기 판매량 = 고정비 ÷ 단위당 공헌이익 = $\dfrac{10{,}000}{2.5}=4{,}000$개
손익분기 매출액 = 4,000개 × 10만원/개 = 40,000만원
공헌이익률로 풀어도 같다. 공헌이익률이 2.5 ÷ 10 = 0.25이므로 매출액은 $\dfrac{10{,}000}{0.25}=40{,}000$만원으로 계산된다.

공동수배송의 기대 효과는 물류비용 감소·교통혼잡 완화·환경오염 방지이며, 고용 증대는 해당하지 않는다.
여러 화주의 화물을 한데 모아 실으면 적재효율이 오르고 운행 차량 대수와 공차 운행이 줄어 단위당 운송단가가 낮아지므로 물류비용이 감소한다. 도심으로 들어오는 배송차량 수가 줄어 교통혼잡도 완화된다.
주행거리와 차량 대수가 함께 줄면 배출가스와 소음도 감소해 환경오염 방지에 기여한다. 반면 차량과 운행 횟수가 통합되면 필요한 운전·배송 인력은 오히려 줄어드는 방향이므로 물류인력 고용증대는 기대효과로 보지 않는다.

배부 결과는 P1 8,900천원, P2 4,100천원이다.
운송비 10,000천원은 (운송물량 × 운송거리) 비율로 나눈다. P1은 15 × 250 = 3,750, P2는 10 × 125 = 1,250으로 3 : 1이므로 P1 7,500천원, P2 2,500천원이다.
보관비 2,000천원은 (보관공간 × 보관일수) 비율이다. P1은 500 × 3 = 1,500, P2는 300 × 15 = 4,500으로 1 : 3이므로 P1 500천원, P2 1,500천원이다.
하역비 1,000천원은 (상차수량 + 하차수량) 비율이다. P1은 4,000 + 5,000 = 9,000, P2는 600 + 400 = 1,000으로 9 : 1이므로 P1 900천원, P2 100천원이다.
세 비목을 더하면 P1은 7,500 + 500 + 900 = 8,900천원, P2는 2,500 + 1,500 + 100 = 4,100천원이 된다. 비목마다 배부기준이 달라 물량이 큰 품목이 모든 비목에서 많이 배부되는 것은 아니라는 점이 이 문제의 핵심이다.

공동수배송이 성립하려면 참여기업들의 배송조건이 비슷하고 이를 주도할 중심업체가 있어야 하며, 참여기업 간 이해관계가 일치하고 일정 지역 내 복수기업이 존재해야 한다.
반대로 화물형태가 일정하지 않은 비규격품을 취급하는 업체가 참여하면 적재·하역 방식을 통일하기 어려워 공동수배송의 전제조건과 맞지 않는다.

포장표준화는 치수·강도·재료·기법의 표준화를 4요소로 하며 여기에 관리의 표준화를 더하기도 한다. 포장이 표준화되면 기계화·자동화·파렛트화·컨테이너화가 쉬워지고 포장비·포장재료비·포장작업비를 절감할 수 있으며, 포장치수는 파렛트 및 컨테이너 치수에 정합해야 한다.
다만 효과가 나타나는 속도는 반대로 설명해야 한다. 강도표준화는 과잉포장을 걷어내 포장재료비를 곧바로 줄이므로 비용절감 효과가 빠르게 나타나는 반면, 치수표준화는 파렛트·컨테이너와 보관·하역설비 전반이 함께 맞물려야 하므로 효과가 나타나기까지 오랜 시간이 걸린다.

창고 수가 늘면 고객까지의 거리가 짧아져 배송비용은 계속 감소하므로, 배송비용이 증가하다가 정점을 지나 감소하는 역U자 곡선으로 그린 그래프가 옳지 않다.
거점이 많아질수록 각 고객권역이 좁아져 최종 배송거리가 줄어들기 때문에 수배송비는 우하향한다. 반대로 거점마다 안전재고를 따로 쌓아야 하므로 재고비용은 체감적으로 증가하고, 시설·인력·운영비가 붙는 창고비용도 창고 수에 따라 증가한다.
주문 대응시간이 창고 수 증가에 따라 급격히 줄다가 완만해지는 우하향 곡선은 배송거리 단축을 반영한 옳은 관계다.
서비스 수준이 창고 수 증가에 따라 체감적으로 상승하다 포화되는 곡선 역시 옳은 관계다.

현금화 사이클타임(Cash-to-Cash Cycle Time)은 원자재 구매대금을 지급한 시점부터 제품을 판매하고 그 대금을 회수하기까지 걸리는 기간을 나타내는 공급사슬 성과지표이다.
주문주기시간은 고객의 주문 시점부터 인도까지 걸리는 시간을 측정한다.
주문충족 리드타임은 주문접수부터 완전한 이행까지의 시간을 측정한다.
배송성과와 생산유연성은 각각 납기 준수율과 수요변동 대응력을 나타내는 지표로 현금 회수기간과는 무관하다.

의류에서 출발한 QR, 식품에서 출발한 ECR, 의약품에서 출발한 EHCR가 차례로 들어간다.
QR(Quick Response)은 미국 섬유·의류 산업에서 원사·직물·봉제·소매를 정보로 연결해 리드타임과 재고를 줄이려고 도입된 기법이다. ECR(Efficient Consumer Response)은 가공식품·잡화 유통에서 판매시점 정보를 즉시 보충에 반영해 공급망 전체 효율을 높이려고 시작됐다.
EHCR(Efficient Healthcare Consumer Response)은 ECR의 개념을 의약품·의료용품 공급망에 적용한 것으로, 이처럼 SCM 기법은 한 산업에서 정착한 뒤 인접 산업으로 확산되는 경로를 밟는다.

공동수배송은 다빈도 소량주문 증가, 도로혼잡·환경오염 문제, 물류효율화 필요성, 신규 시설투자 위험부담 완화 등을 배경으로 요구된다.
반면 소비자의 물류서비스 차별화 요구가 커질수록 참여기업 간 서비스 수준을 통일하기 어려워져 오히려 공동수배송 추진을 저해하는 요인이 되므로 필요성으로 보기 어렵다.

유닛로드시스템(Unit Load System)은 화물을 일정한 중량이나 체적으로 단위화하여 하역과 수송을 기계화·자동화함으로써 물류합리화를 도모하는 방식이다.
파렛트풀시스템은 파렛트를 공동으로 이용·순환시키는 제도이다.
파렛트 표준화와 포장의 모듈화는 단위화의 수단이 되는 세부 기법이다.
일관파렛트화는 출발지부터 도착지까지 파렛트를 바꾸지 않고 수송하는 것을 뜻한다.

채찍효과로 대표되는 정보왜곡은 공급망 하류가 아니라 상류로 갈수록 심화되는 현상이므로, 하류로 갈수록 왜곡이 심해진다는 설명은 SCM 등장배경으로 옳지 않다.
부가가치의 상당 부분이 제조공정 외부 공급망에서 발생하고, 부품·기자재의 납기와 품질 등 외부 불확실성이 심화되었으며, 글로벌화로 리드타임이 길어지고 대량고객화가 보편화된 것은 모두 SCM이 대두된 실제 배경이다.

VMI(Vendor-Managed Inventory)는 유통업체와 공동으로 관리하는 방식이 아니라 제조업체(공급자)가 실시간 판매·재고정보를 넘겨받아 주도적으로 유통업체의 재고를 관리하는 방식이므로, 양측이 공동으로 관리한다는 설명은 정의와 어긋난다.
CRP·QR·ECR·CPFR에 대한 설명은 각각 실제 판매 데이터 기반 지속보충, 적시·적량·적가 공급, 소비자 반응 기반 재고·생산 효율화, 공동계획·예측·보충이라는 개념과 일치한다.

협력 관계의 기간과 계약·의사결정 주체를 서로 뒤바꿔 서술한 두 항목이 옳지 않다.
중장기적 파트너십을 기반으로 하는 쪽은 3자물류이고, 외주물류는 필요할 때마다 기능을 맡기는 단기·건별 거래 성격이 강하다. 따라서 외주물류를 중장기, 3자물류를 단기라고 한 서술은 방향이 반대다.
또 외주물류는 중간관리층의 판단으로 수의계약 형태로 이뤄지는 반면, 3자물류는 전략적 제휴에 해당하므로 최고경영층의 의사결정과 경쟁계약을 거쳐 파트너를 선정한다. 이를 뒤집어 놓은 서술도 옳지 않다.
반면 목표 측면(외주물류는 운영상의 원가절감, 3자물류는 원가절감과 경쟁우위 확보)과 서비스 범위 측면(외주물류는 수송·보관 등 기능별, 3자물류는 종합물류 지향)의 서술은 옳은 내용이다.

출하된 상품이나 원부자재를 반품·폐기·회수하는 흐름은 역물류(Reverse Logistics)이다.
정상적인 순방향 흐름과 반대로 소비자에서 생산자 방향으로 제품이 되돌아오는 물류로, 반품물류·회수물류·폐기물류를 모두 포괄한다. 환경규제 강화, 폐기비용 절감, 부품 재활용 요구가 겹치면서 녹색물류의 핵심 영역으로 다뤄진다.
Forward Logistics는 원자재에서 소비자로 향하는 정방향 흐름이어서 회수·폐기를 포함하지 않는다.
Cross Docking은 입고 화물을 보관 없이 곧바로 출고로 연결하는 하역·배송 방식이고, Gatekeeping은 반품 접수 시점에서 반품 인정 여부를 걸러 내는 역물류의 한 세부 활동일 뿐 개념 전체가 아니다.
Life Cycle Assessment는 제품의 전 과정에 걸친 환경영향을 정량 평가하는 기법으로, 물류 활동 자체를 가리키는 용어가 아니다.

채찍효과(Bullwhip Effect)는 각 주체가 독립적으로 수요를 예측하고, 비용절감을 위해 일괄주문을 하며, 가격변동에 따른 선구매가 발생하고, 공급부족 우려로 과다주문을 할 때 심화된다.
반대로 생산 및 공급 리드타임이 단축되면 수요 변화에 대한 대응이 빨라져 안전재고와 주문변동폭이 줄어들므로, 이는 채찍효과를 완화하는 요인이지 발생 원인이 아니다.

적재 24시간 전 미국 세관에 온라인으로 신고하게 하고 수입자 10가지·운송사 2가지 항목을 요구해 10+2 rule로 불리는 제도는 ISF(Importer Security Filing)이다.
선적 24시간 전 적하목록을 제출하도록 한 기존 24시간 규칙을 한 단계 강화한 조치로, 미국 항만보안법에 근거해 법제화되었고 신고 주체가 운송인이 아니라 수입자라는 점이 결정적 단서다.
C-TPAT: 미국 세관과 민간기업이 협력해 보안기준을 충족한 업체에 통관 편의를 주는 민관협력 프로그램
Safe Port Act 2006: ISF의 근거가 된 상위 법률 자체로, 신고제도 명칭이 아니다
CSI: 미국행 컨테이너를 선적 전 외국 항구에서 미리 검색하는 컨테이너안전협정
ISPS code: 국제해사기구가 채택한 선박·항만시설 보안규칙

목표 평균 연비는 6.0 km/L이다.
연비법 산출식은 $\text{배출량} = \dfrac{\text{주행거리}}{\text{연비}} \times \text{배출계수}$ 이므로, 개선 전 배출량은
$\dfrac{150{,}000}{5} \times 0.002 = 60\,\mathrm{kg}$
여기서 10 kg을 줄이면 목표 배출량은 50 kg이므로, 목표 연비를 $x$라 할 때
$\dfrac{150{,}000}{x} \times 0.002 = 50$
$\dfrac{300}{x} = 50 \;\Rightarrow\; x = 6.0\,\mathrm{km/L}$
주행거리와 배출계수가 고정된 상태에서 배출량은 연비에 반비례하므로, 배출량을 60 kg에서 50 kg으로 6분의 5로 줄이려면 연비는 5 km/L의 6/5배인 6.0 km/L로 높여야 한다.

4자물류(4PL)는 3자물류에 IT·기술·전략적 컨설팅을 결합해 공급사슬 전반을 최적화하는 통합서비스이며, 합작투자나 장기제휴 형태로 이익을 분배하고 다양한 기업이 파트너로 참여하는 혼합조직 성격을 가진다.
다만 4자물류는 B2C와 B2B를 구분하여 특정 거래유형에 집중하는 개념이 아니라 공급사슬 전체의 최적화를 지향하는 서비스이므로, B2B에 집중한다는 설명은 옳지 않다.

물류정보는 생산부터 소비까지 물류기능을 유기적으로 연결해 관리 효율성을 높이고, 운송·보관·하역·포장 활동에 관한 정보를 포함하며 기술 발전으로 과학적 관리가 가능해졌다.
그러나 물류정보는 성수기와 평상시의 정보량 차이가 크다는 특징을 가지므로, 그 차이가 작다는 설명은 옳지 않다.

상품의 판매 시점에 발생하는 정보를 저장하고 매출을 실시간 등록·정산하며 발주·구매·배송·재고관리와 연계되는 소매점 관리시스템은 POS(Point of Sale)이다.
계산대에서 바코드를 읽는 순간 단품별 판매수량·시각·가격이 기록되어 매출 자동 집계가 이루어지고, 그 데이터가 발주점 관리와 재고 시스템으로 이어져 단품관리의 기초자료가 된다.
KAN: 상품을 식별하기 위한 한국 공통상품코드 체계로, 시스템이 아니라 코드 표준이다
ERP: 생산·회계·인사 등 전사 경영자원을 통합관리하는 시스템으로 판매시점 정보 수집이 본질이 아니다
GPS: 위성을 이용해 위치를 파악하는 항법 시스템
DPS: 랙의 표시장치에 피킹 품목·수량을 점등해 알려 주는 창고 내 피킹 지원 시스템

능동형 RFID는 내장 배터리를 전원으로 사용해 스스로 신호를 지속적으로 송신하고, 수동형보다 원거리 통신이 가능하지만 가격이 비교적 비싸다.
다만 배터리를 전원으로 쓰기 때문에 배터리 수명에 따라 사용기간이 제한되므로, 반영구적으로 사용할 수 있다는 설명은 옳지 않다(반영구적 사용은 오히려 수동형의 특징이다).

EAN-13(A)·(B)는 국가식별코드, 제조업체코드, 상품품목코드, 체크디지트로 구성되어 상품 개별 식별과 스캐너 판독 오류 방지에 쓰이는 소비자 판매단위 표준 바코드이다.
물류용기·포장단위를 식별하기 위한 물류식별코드는 ITF-14 등 별도의 물류 바코드 체계에서 사용하는 것으로, EAN-13 자체에는 포함되지 않으므로 두 형식 모두 물류식별코드를 가진다는 설명은 옳지 않다.

물류 EDI는 거래업체 간 합의된 전자문서표준으로 컴퓨터 간 구조화된 데이터를 주고받아 실시간 업무처리와 오류 감소, 국제 경쟁력 강화에 기여하는 시스템이다.
국내에서도 KL-NET·KT-NET 등 물류·무역 분야 EDI 시스템이 실제로 구축·운영되어 왔으므로, 국내 개발 사례가 존재하지 않는다는 설명은 옳지 않다.

항공운송은 장거리 화물을 신속하게 운송하는 것이 최대 강점이며, 항공기가 대형화되면서 1회 수송량이 늘어 단위당 운송비 절감 효과를 가져왔다.
철도운송은 장거리·대량운송에 유리하지만 궤도·터미널 등 초기 인프라 투자비가 커서 진입비용이 낮다고 볼 수 없다.
해상운송은 정기선뿐 아니라 화물·항로에 맞춘 부정기선 운항 비중도 커서 정기항로에 치우쳐 유연성과 전문성이 떨어진다고 보기 어렵다.
공로운송은 접근성이 뛰어난 대신 소량·근거리 운송이 많아 상대적으로 운임부담력이 높은 편이라, 낮다는 설명과는 맞지 않는다.
연안운송은 항만 하역시설 투자비가 적지 않게 소요되는 편이다.

빈칸에는 순서대로 항공 · 거점 · 친환경 · 안정적인이 들어간다.
고속철도는 도심과 도심을 직접 잇는 접근성 덕분에 공항 접근·수속 시간이 필요한 항공운송의 중·단거리 수요를 대체하고 있고, 선박과 항공기의 대형화·신속화로 대형 거점(허브 항만·공항) 간 경쟁이 심해지면서 기항 거점 수는 줄고 그 기능은 복합화된다.
기후변화 대응에서는 LNG·이중연료 추진선 같은 친환경 기술혁신이 신조 수요를 만들어 조선업 부흥을 이끌고 있으며, 미중 갈등 이후 글로벌공급망은 최저생산비보다 끊기지 않는 안정적인 공급망을 우선하는 방향으로 재편되고 있다.

운송은 생산과 동시에 소비되는 즉시재적 성격을 가지고, 공급은 계획적·체계적인 반면 수요는 상대적으로 무계획적이며, 운임 비중이 클수록 운송수요의 탄력성이 커지고 운송수단 간 대체성도 높다.
다만 개별 화주의 운송수요는 다양하더라도 동일 구간·시간대의 물동량이 모여 집합적 성격을 가질 수 있으므로, 운송수요가 집합성을 가질 수 없다는 설명은 옳지 않다.

국내화물운송의 합리화는 과학적 관리에 입각한 계획수송체계 강화, 운송수단의 대형화·신속화·표준화, 공동수배송 활성화, 운송업체의 대형화·전문화를 통해 이루어진다.
반면 적재율을 감소시키는 것은 차량 운행 효율을 떨어뜨려 오히려 물류비를 증가시키므로, 적재율 감소가 합리화 방안이라는 설명은 옳지 않다.

운송은 원재료 이동을 통한 생산비 절감, 효율적 운용을 통한 물류비 절감, 지역 간 상품의 생산·교환·소비 촉진 등의 기능을 수행하며, 한계생산비 차이를 극복하는 장소적 조절기능도 가진다.
다만 보관과 배송을 연결하는 기능은 흔히 시간적 조절기능으로 설명되며, '인적 조절기능'이라는 항목은 운송의 기능 분류에 쓰이지 않으므로 이 설명은 옳지 않다.

미국 마케팅협회의 물류 정의, 오늘날 운송이 공간적 거리 극복뿐 아니라 총 마케팅비용 절감·고객서비스 향상까지 강조하는 점, 운송이 다양한 부가가치 활동과 결합해 오늘날의 물류로 발전한 점, 운송이 재화를 효용가치가 낮은 곳에서 높은 곳으로 이전시키는 활동이라는 설명은 모두 타당하다.
그러나 1976년 미국물류관리협회(NCPDM)의 정의는 수요예측과 주문처리도 물류활동의 범위에 포함시킨 것으로 알려져 있으므로, 이를 마케팅의 영역으로 구분했다는 설명은 옳지 않다.

국내 화물운송은 화물의 출발·도착 경로 편중도가 높고, 수출입 물동량은 항만 이용 비중이 가장 크며 특정 항만에 편중되어 있고, 화물자동차운송사업은 영세업체가 많아 서비스 품질이 위협받으며, 제3자·제4자물류로의 발전을 위한 정책지원 확대가 필요한 상황이다.
반면 공로운송은 단거리 위주라 하더라도 문전운송의 편의성 때문에 국내 전체 화물운송에서 차지하는 비중이 매우 높은 편이므로, 비중이 낮다는 설명은 옳지 않다.

3S1L은 물류활동과 운송합리화의 기본원칙으로 신속성(Speedy)·안전성(Safely)·정확성(Surely)과 저비용(Low cost)을 의미한다.
'대체성'은 이 네 가지 기본원칙에 포함되지 않는 개념이므로 3S1L의 원칙으로 보기 어렵다.

화물자동차의 운행상 안전기준에 맞는 것은 적재중량 110% 이내, 길이는 자동차 길이에 그 10분의 1을 더한 길이 이내, 너비는 후사경으로 뒤쪽을 확인할 수 있는 범위 이내 세 가지다.
도로교통법 시행령상 화물의 적재중량은 구조 및 성능에 따르는 적재중량의 110퍼센트 이내여야 하고, 적재 길이와 너비는 각각 자동차 길이의 10분의 1을 더한 길이와 후사경 확인 범위를 넘지 못하도록 정해져 있다.
승차정원의 110퍼센트 기준은 일반 자동차에만 적용되고, 화물자동차와 고속버스 운송사업용 자동차는 승차정원 이내여야 하므로 화물자동차의 기준이 될 수 없다.
적재 높이 한도는 지상으로부터 4미터(도로구조 보전과 통행 안전에 지장이 없다고 인정해 고시한 노선은 4미터 20센티미터)이므로 4.5미터는 기준을 넘는다.

화물자동차 운수사업법 시행규칙의 화물자동차 운송가맹사업 허가기준에서 정한 허가기준 대수는 50대 이상(운송가맹점이 소유하는 화물자동차 대수를 포함하되, 8개 이상의 시·도에 각각 5대 이상 분포)이므로, 400대 이상이라는 수치는 허가기준과 맞지 않는다.
화물자동차의 종류(직접 소유하는 경우만 해당), 영업에 필요한 사무실·영업소 면적, 화물자동차 1대당 길이와 너비를 곱한 최저보유차고 면적, 화물정보망을 갖출 것이라는 그 밖의 운송시설 요건은 모두 허가기준의 내용과 부합한다.

합리화 특장차는 화물의 적재·하역작업 자체를 합리화하기 위해 고안된 차량으로, 화물을 스스로 상하차할 수 있는 리프트게이트 부착차량이 대표적인 예이다.
믹서트럭·분립체 운송차·액체 운송차·냉동차는 특정 화물(레미콘, 분체·입체화물, 액체, 냉동냉장품)을 운송하기 위한 전용특장차에 해당하여 합리화 특장차와 구분된다.

화물의 중량·부피에 맞는 차량 크기와 배송처 묶음을 계산하고 적재함 안 적재 위치까지 시뮬레이션으로 알려 주는 시스템은 VMS(Vanning Management System), 곧 적재관리시스템이다.
차량 1대에 어느 배송처의 화물을 몇 개나 실을지, 화물의 형상과 중량에 따라 적재함의 어느 부분에 두어야 적재효율과 주행 안전이 최적이 되는지를 계산하는 것이 이 시스템의 목적이다.
WMS: 창고 내 입출고·재고·로케이션을 관리하는 시스템으로 차량 적재 계산이 목적이 아니다
Routing System: 배송 경로와 방문 순서를 최적화하는 시스템
Tracking System: 운행 중 화물의 위치와 진행 상태를 추적하는 시스템
CVO: 차량·화물 정보를 실시간으로 주고받아 운행을 관리하는 첨단화물운송시스템

사업용 화물자동차는 귀로 시 복화운송으로 운송비를 낮추고, 돌발적인 수요증가에 탄력적으로 대응하며, 필요한 시점에 필요한 규격·수량의 차량을 이용할 수 있고, 운임과 서비스 수준이 좋은 업체와 계약할 수 있다는 장점이 있다.
반면 자가용은 자사 화물을 원하는 시점에 바로 투입할 수 있어 기동성 측면에서는 자가용이 유리하고, 다수 화주의 화물을 운송하는 사업용은 보험료 부담도 자가용보다 큰 편이므로, 기동성이 높고 보험료가 적다는 설명은 사업용의 장점으로 옳지 않다.

종가운임·최저운임·품목별운임·반송운임에 대한 설명은 각각의 정의와 일치한다.
특별운임은 운송거리·서비스 수준·운송량 등에 따른 운임 차이가 있음에도 불구하고 특정 화주나 구간에 대해 통상의 요율보다 낮게 적용하는 할인성 운임을 말한다. 조건에 관계없이 동일한 요율을 일률적으로 적용하는 것은 균일운임에 해당하므로 이 설명은 옳지 않다.

화물 적재공간에 박스형 덮개(밴 바디)를 고정적으로 설치한 차량은 밴형 화물자동차이다.
덤프트럭은 적재함을 기울여 화물을 쏟아내는 차량, 포크리프트는 하역기기, 평바디트럭은 덮개 없이 평평한 적재함을 가진 차량, 리치스태커는 컨테이너를 취급하는 하역장비여서 박스형 고정 덮개 구조와는 무관하다.

방문 배송처·순서·시간을 매일 새로 설정해 시간대별 배송표를 짜는 방식은 변동다이어그램 배송이다.
다이어그램 배송은 배송 사항을 시간대별로 계획해 표(다이어그램)로 만들어 운행하는 방식인데, 배송조건이 안정적이어서 같은 표를 반복 사용하면 고정다이어그램, 배송처와 물량 변동이 커서 매일 표를 새로 작성하면 변동다이어그램이 된다.
루트 배송: 정해진 경로를 정기적으로 순회하며 배송하는 방식
밀크런 배송: 한 대의 차량이 여러 공급처를 돌며 소량씩 집화하는 조달 운송
단일 배송: 1회 운행에 하나의 배송처만 담당하는 방식

두 운송수단의 경제적 효용거리 분기점은 250 km이다.
분기점은 철도의 톤당 부대비용을 두 수단의 거리당 운송비 차이로 나눠 구한다.
$d = \dfrac{\text{철도 부대비용}}{\text{화물자동차 운송비} - \text{철도 운송비}}$
$d = \dfrac{10{,}000}{80 - 40} = 250\,\mathrm{km}$
실제로 250 km에서 철도는 $40 \times 250 + 10{,}000 = 20{,}000$원/ton, 화물자동차는 $80 \times 250 = 20{,}000$원/ton으로 같아지며, 이보다 장거리면 철도가, 단거리면 화물자동차가 유리하다.

오픈톱카·플랫카·컨테이너카·더블스택카는 모두 상부나 측면이 개방된 구조로 컨테이너를 싣는 무개화차 계열에 속한다.
탱크화차는 액체·기체 화물을 운송하기 위한 밀폐형 특수화차로 컨테이너 전용 무개화차에 해당하지 않는다.

화물운임 할인에는 왕복수송 할인·탄력할인·사유화차 할인 등이 있고, 컨테이너의 크기·적/공 여부에 따라 1km당 운임률이 달라지며, 일반화물의 기본운임은 1건마다 중량·거리·임률을 곱해 산정하되 최저기본운임에 미달하면 최저기본운임을 적용하고, 귀중품·위험물·특대화물 등에는 할증이 붙는다는 설명은 모두 타당하다.
다만 화차 1량의 최저기본운임은 사용화차의 화차표기하중톤수를 기준으로 100km에 해당하는 운임으로 산정하므로, 200km에 해당하는 운임이라는 설명은 옳지 않다.

Block Train은 스위칭야드를 거치지 않고 철도화물역이나 터미널 간을 직행하는 전용열차로, 운송 물량에 맞추어 편성을 구성하기 때문에 화차의 수와 타입이 고정되어 있지 않다. 화차조성비용을 줄이기 위해 화차의 수와 타입을 고정하고 출발지→목적지→출발지를 반복하는 것은 Shuttle Train의 특징이다.
Y-Shuttle Train은 중간터미널 한 곳을 경유하는 점만 다른 셔틀형 서비스, Single-Wagon Train은 복수의 중간역·터미널을 거치며 충분한 물량이 확보된 경우에만 운행하는 방식, Liner Train은 여객열차처럼 각 터미널에서 화차를 픽업·인도하는 서비스라는 설명은 각각의 정의와 일치한다.

해상운송은 국제성이 높아 편의치적과 같은 전략적 지원이 강조되고, 장거리·대량운송에 따른 낮은 운임부담력으로 국제물류의 중심 역할을 하며 관련 산업·지역경제·국제수지에도 기여한다. 선박 대형화로 기존 운하 경로에 제약이 생기면서 북극항로 같은 새로운 대체경로 개발도 활발하다.
다만 해상운송은 장거리·장시간 이동과 기상·해난사고 노출 등으로 다른 운송수단보다 물품 파손·분실·사고 위험이 오히려 크고 안전성이 상대적으로 낮은 편이므로, 위험이 적고 안전성이 높다는 설명은 옳지 않다.

Berth Term(Liner Term)은 정기선 운임의 기본 조건으로, 선사(선주)가 선적항 선측에서 양하항 선측까지 화물의 적재·운송·양하에 관한 제반 비용과 위험을 모두 부담하는 방식이다.
적하(선적) 비용과 위험만 화주가 지고 양하는 선사가 부담하는 조건은 FI(Free In)이다.
반대로 양하 비용과 위험을 화주가 지고 적하는 선사가 부담하는 조건은 FO(Free Out)이다.
본선 적하와 양하 모두 화주가 부담하는 조건은 FIO(Free In and Out)로 Berth Term과 정반대 구조이다.
품목에 관계없이 동일하게 적용되는 운임은 균일운임을 뜻하는 것으로 하역비 부담조건과는 다른 개념이다.

해운동맹은 원칙적으로 회원 간에 공통 운임표를 의무적으로 적용하지만, 경쟁이 치열하거나 화물 특성상 예외가 필요한 특정 품목에 대해서는 자유로운 open rate를 허용하기도 한다.
해운동맹은 경쟁을 활성화하기 위한 조직이 아니라 경쟁을 제한하고 운임을 안정적으로 유지하기 위한 국제카르텔이다.
미국 등 일부 국가는 해운동맹을 적극 수용하기보다 오히려 규제해 왔고, 가입·탈퇴의 자유도에 따라 개방동맹과 폐쇄동맹이 구분된다.
동맹은 이중운임제·성실보상제 등 화주를 묶어두는 수단으로 결속을 유지하므로, 동맹유지가 어렵고 이탈이 심한 편이라고 단정하기 어렵다.

정기용선(Time Charter)은 용선자가 일정 기간 선박을 빌려 영업에 활용하지만 선장 임명·지휘감독 권한은 선주에게 있고, 용선료는 원칙적으로 기간을 기준으로 산정되며 본선이 영업상 사정으로 쉬더라도 용선료를 지급해야 한다.
반면 항해용선(Voyage Charter)에서는 선주가 선장을 임명·지휘감독함과 동시에 연료비·선원비 등 본선운항에 따른 비용도 선주가 부담하므로, 용선자가 본선운항에 따른 모든 책임과 비용을 진다는 설명은 옳지 않다.

수입 항공화물은 전문접수 및 항공기 도착 → 서류 분류 및 검토 → 창고분류 및 배정 → 화물분류 작업 → 도착 통지 → 운송장 인도 → 보세운송 순으로 처리된다.
출발지에서 보낸 전문으로 화물 내역을 미리 받아 두고 항공기가 도착하면, 항공화물운송장과 적하목록 등 서류를 먼저 분류·검토해 어느 보세창고로 보낼지 배정한 뒤 실제 화물을 분류한다.
이어 수하인에게 도착을 통지하고 운송장을 인도해 통관 절차를 밟게 하며, 도착 공항에서 통관하지 않는 화물은 마지막 단계로 보세운송을 통해 다른 세관 관할 보세구역으로 옮긴다.

일반화물요율(GCR)은 모든 항공화물 운임 산정의 기본이 되며 최저운임은 'M'으로 표시하고, 특정품목할인요율(SCR)은 특정 대형화물에 구간·최저중량을 지정해 적용하는 할인운임, 품목별분류요율(CCR)은 특정 품목에 대한 할인 또는 할증 운임률이다.
다만 요율 적용 순서는 특정품목할인요율과 품목별분류요율이 일반화물요율보다 우선 적용되므로, 일반화물요율이 다른 두 요율보다 우선한다는 설명은 옳지 않다.

운송주선인(Freight Forwarder)은 자신의 명의로 운송서류를 발행하는 운송계약의 주체가 되며, 화물의 포장·보관, 수출화물의 본선 인도와 수입화물의 인수, 집화·분배·통관 업무 등을 수행한다.
다만 화물인도지시서(D/O)는 선사(또는 그 대리점)가 선하증권 등을 회수하고 화물을 인도받을 자에게 발급하는 서류로, 운송주선인이 이를 작성해 선사에게 제출하는 것이 아니므로 이 설명은 옳지 않다.

보겔추정법으로 배분하면 총 운송비용은 6,000,000원, 공급지 B에서 수요지 X로 가는 운송량은 400톤이다.
각 행·열에서 최소단가와 차순위 단가의 차인 기회비용이 큰 쪽부터 최소단가 칸을 채운다. Z열의 기회비용이 16-7=9로 가장 커서 C-Z(7)에 수요량 100톤을 배정하고, 다음으로 X열이 10-5=5로 커서 B-X(5)에 공급량 전부인 400톤을 배정한다.
남은 X 수요 100톤은 A-X(10)로, Y 수요 200톤은 A-Y(12) 100톤과 C-Y(11) 100톤으로 채워진다.
$100 \times 7 + 400 \times 5 + 100 \times 10 + 100 \times 12 + 100 \times 11 = 6{,}000$
단가가 천원 단위이므로 총비용은 6,000,000원이 된다.

제시된 네 설명은 모두 옳다.
북서코너법은 수송표의 왼쪽 위 칸에서 시작해 오른쪽 아래 방향으로 공급량과 수요량을 맞춰 차례로 할당하는 방법으로, 최초 실행가능 기저해를 가장 빠르게 얻지만 단가를 전혀 보지 않아 초기해의 질이 떨어진다.
최소비용법은 단위당 수송비가 가장 낮은 칸부터 채워 비용을 반영하고, 보겔추정법은 최저단가 경로를 쓰지 못할 때 추가로 부담하는 기회비용(최소단가와 차순위 단가의 차)이 큰 행·열부터 배분해 세 방법 중 대체로 가장 좋은 초기해를 준다.

혼재운송은 소량 컨테이너화물(LCL)을 모아 컨테이너단위 화물로 만들어 선적을 용이하게 하고 비용을 절감하며, 선박회사가 제공하지 않는 문전운송 서비스까지 제공한다.
Forwarder's(Groupage) Consolidation은 다수의 송화인 화물을 혼재해 목적지에서 다수의 수화인에게 나누어 인도하는 방식이고, Buyer's Consolidation은 다수의 송화인 화물을 혼재해 단일 수화인(바이어)에게 인도하는 방식이다. 단일 송화인의 화물을 다수 수화인에게 보내는 형태는 Shipper's Consolidation에 해당하므로, 이를 Forwarder's consolidation으로 설명한 것은 옳지 않다.

통행교차모형(trip interchange model)은 통행의 출발지와 도착지 조건을 함께 반영하여 교통수단별로 통행량을 분담시키는 수단분담(교통수단 선택) 단계의 모형이며, 지역 간 물동량을 배분하는 화물분포모형이 아니다.
또한 카테고리 분석모형은 통행단모형(trip-end model) 계열의 기법이므로 통행교차모형의 사례로 들 수도 없다.
회귀모형·중력모형·성장인자모형·엔트로피 극대화모형에 대한 나머지 설명은 각 모형의 정의와 일치한다.

허브 앤 스포크 시스템은 모든 노선이 허브를 중심으로 구축되므로, 새로운 영업소를 늘리려면 그때마다 허브를 경유하는 노선을 추가해야 해 셔틀노선 증편이 오히려 어렵다.
따라서 셔틀노선 증편이 용이해 영업소 확대에 유리하다는 설명은 허브 앤 스포크 시스템의 특성과 반대된다.
집배센터의 물량 집중에 따른 배송지연 가능성, 대규모 분류능력을 갖춘 허브터미널의 필요성, 단순한 운송노선으로 인한 효율성 향상은 모두 이 시스템의 실제 특징이다.

수요지 4의 수요량은 80이므로 $X_{14}+X_{24}+X_{34}=200$은 성립하지 않는다. 우변이 80이어야 한다.
수송문제의 제약식은 두 묶음으로 이루어진다. 수요지별로는 세 공급지에서 들어오는 물량의 합이 그 수요량과 같아야 하고, 공급지별로는 네 수요지로 나가는 물량의 합이 그 공급량과 같아야 한다.
주어진 수요량이 차례로 120, 200, 300, 80이므로 $X_{11}+X_{21}+X_{31}=120$과 $X_{13}+X_{23}+X_{33}=300$은 옳고, 공급량이 250, 300, 150이므로 $X_{11}+X_{12}+X_{13}+X_{14}=250$과 $X_{31}+X_{32}+X_{33}+X_{34}=150$도 옳다. 총공급 700과 총수요 700이 같은 균형수송문제이며, 그림의 단위수송비(공급지 1에서 뻗는 간선이 8·5·13·10, 공급지 2가 9·4·12·14, 공급지 3이 7·9·11·6)는 목적함수에만 쓰이고 제약식에는 영향을 주지 않는다.

파이프라인 용량 제약 아래 출발지에서 도착지로 보낼 수 있는 최대 가스량은 16톤이다.
그림의 링크 용량은 출발지→a 10, 출발지→b 12, a→c 6, a→d 5, a→b 6, b→d 10, c→도착지 12, d→e 14, d→f 3, e→f 7, f→도착지 15이다. 도착지로 들어오는 링크는 c→도착지와 f→도착지 둘뿐이므로 이 둘의 실제 유입량이 답을 결정한다.
c로 들어오는 링크는 a→c(6) 하나뿐이라 c 경유 유량은 최대 6톤이고, f로 들어오는 링크는 d→f(3)와 e→f(7)이며 e는 d→e를 통해서만 공급받으므로 f 경유 유량은 최대 3+7=10톤이다. 따라서 상한은 6+10=16톤이다.
이 상한은 실제로 달성된다. 출발지→a 6, a→c 6, c→도착지 6으로 6톤을 보내고, 출발지→b 10, b→d 10에 이어 d→f 3과 d→e 7, e→f 7로 f에 10톤을 모아 f→도착지 10톤(용량 15 이내)을 흘리면 모든 용량을 만족하면서 합계 16톤이 도착지에 도달한다.

세이빙기법에서 각 배차 트럭의 적재용량은 특정 고객의 수요보다 커야 하고, 전체 트럭 용량의 합은 총수요 이상이어야 한다.
제시된 설명처럼 트럭 용량의 합이 총수요 이상이면서 동시에 특정 고객의 수요보다 작아야 한다는 것은 논리적으로 모순되며, 실제 제약조건과도 반대된다.
차량 수와 총 수송거리를 최소화하는 목적, 절감거리가 큰 순서로 경로를 편성하는 방식, 적재용량 등 제약을 고려하는 점, 절감거리를 (a+b-c)로 계산하는 공식은 모두 세이빙기법의 올바른 설명이다.

위탁 영업소는 회사가 점포와 집배·배송 차량을 제공하고 수탁자가 이를 운영하는 영업장이므로 옳은 설명이다.
반면 터미널은 화물의 분류와 차량의 간선운행 기능을 담당하는 영업장이고, 회사가 점포를 개설하여 직접 운영하는 곳은 직영 영업소이므로, 터미널을 직영 점포로, 취급점을 분류·간선운행 시설로 설명한 것은 서로 맞지 않는다.
또한 일정 지역의 영업거점으로 집배차량을 통제하고 집배구역을 관리하며 집배·배송업무를 수행하는 곳은 영업소(집배센터)에 해당하고, 취급점은 점포에서 화물의 집화만을 대행하는 영업장이다.

수배송 합리화를 위한 계획에서는 배송경로가 서로 교차되지 않도록 편성하는 것이 효율적인 수배송의 기본 원칙이다.
경로가 교차되면 동일 구간을 여러 차량이 중복 운행하게 되어 운송거리와 비용이 늘어나므로, 다양성 확보를 위해 교차를 의도적으로 허용한다는 설명은 합리화 원칙에 어긋난다.
최단 운송루트 개발과 최적 운송수단 선택, 적재율 향상 방안 마련, 정보시스템 활용, 회전율 제고는 모두 수배송 합리화의 타당한 고려사항이다.

택배 표준약관상 수탁이란 사업자가 택배를 수행하기 위하여 고객(송화인)으로부터 운송물을 수령하는 것을 말하며, 수화인으로부터 수령한다는 설명은 정의를 반대로 서술한 것이다.
운송물을 수화인에게 넘겨주는 행위는 수탁이 아니라 인도에 해당한다.
택배, 택배사업자, 인도, 운송장에 대한 나머지 정의는 표준약관의 용어 정의와 일치한다.

사업자가 운송장에 기재하는 것은 손해배상한도액, 운임 기타 운송에 관한 비용 및 지급방법, 운송물의 중량 및 용적 구분으로 ㄱ·ㄷ·ㄹ이다.
택배 표준약관 제7조 제1항은 사업자가 계약을 체결하는 때에 자신의 상호·대표자명·주소·전화번호와 담당자 이름 및 운송장 번호, 운송물을 수탁한 사업소의 정보, 운송물의 중량 및 용적 구분, 운임 기타 운송에 관한 비용 및 지급방법, 손해배상한도액, 문의처 전화번호, 인도예정장소 및 인도예정일 등을 적은 운송장을 교부하도록 정한다.
나머지 세 항목은 같은 조 제2항에 따라 고객(송화인)이 기재하는 사항이다.
운송물의 종류(품명), 수량 및 가액 — 송화인이 적어야 손해배상액 산정 기준이 정해진다.
운송상의 특별한 주의사항(훼손·변질·부패 등 특성 구분) — 화물 사정을 아는 송화인의 기재사항이다.
운송장의 작성연월일 — 송화인이 적는다.

소비자가 기업 쪽으로 물품을 되돌려 보내는 흐름이므로 C2B 택배에 해당한다.
제시된 설명은 구매한 제품의 A/S를 위한 화물과 구매취소 등의 반품, 판매자의 폐기물 회수가 주를 이루고 전자상거래 증가와 함께 계속 늘어날 것으로 예상되는 형태다. 출발점이 개인 소비자이고 도착점이 판매 기업이므로 방향은 소비자에서 기업으로 향한다.
반대 방향인 인터넷 쇼핑몰의 일반 상품 배송은 B2C, 개인이 개인에게 보내는 발송은 C2C이며, 정부·공공기관이 상대방인 B2G나 C2G는 조달·민원 관련 물류를 가리켜 반품·회수 물류라는 설명과 맞지 않는다.

국제물류는 생산자와 소비자 사이의 거래에서 발생하는 정보의 비대칭성을 완화하여 거래를 원활하게 하는 기능을 하므로, 비대칭성을 강화한다는 설명은 국제물류 기능과 반대된다.
수급 불일치 해소, 생산물품과 소비물품의 품질 유지, 생산시점과 소비시점의 불일치 조정, 장소적·거리적 격차 단축은 모두 국제물류의 실제 기능에 해당한다.

최근 국제물류기업은 체선·체화를 줄이기 위해 항만·공항의 공용터미널보다 전용터미널을 확대하는 추세이므로, 공용터미널을 지속적으로 활용해 체선·체화를 감소시킨다는 설명은 실제 동향과 맞지 않는다.
허브항만의 지역경제 협력 거점화, 온라인·오프라인 물류망의 동조화 강화, 환경물류의 중요성 증대, 3PL의 역할 강화는 모두 최근 국제물류 환경변화의 특징으로 옳다.

국제민간항공기구(ICAO)는 각국 정부를 대표하는 회원국이 참여하는 국제연합(UN) 산하의 정부간 국제기구이며, 항공사 대표들이 참석한다는 설명은 민간 항공사들의 협회인 IATA의 특징을 ICAO에 잘못 적용한 것이다.
1944년 Chicago Conference를 기초로 한다는 점, 국제항공법 초안을 의결하는 점, 항공안전과 시설·기술발전을 목적으로 하는 점, 사고조사 및 국제항공운송 간소화 업무를 수행하는 점은 모두 ICAO의 실제 역할과 일치한다.

항공화물운송은 여객운송에 비해 계절이나 시황에 따른 운송수요의 변동(탄력성)이 작은 편이어서, 탄력성이 크다는 설명은 항공화물운송의 특성과 반대된다.
야간 운송 집중, 신속성에 기반한 정시성, 화물추적·보험·클레임 서비스의 우수성, 숙련된 지상조업의 필요성은 모두 항공화물운송의 실제 특성으로 옳다.

1999년 ICAO 국제항공법회의에서 채택되어 바르샤바 체제의 여러 협약·의정서를 통합하고 2003년에 발효된 조약은 몬트리올 협약(Montreal Convention)이다.
Hague Protocol, Guadalajara Convention, Guatemala Protocol은 모두 바르샤바 체제를 부분적으로 개정·보완한 개별 협약이고, Montreal Agreement는 1966년 미국行 노선에 한정된 항공사간 사적 협정으로 1999년 통합 조약과는 다른 별개의 문서이다.

운송수단을 직접 보유한 쪽은 실제운송인(Actual carrier), 선박을 소유하지 않고 운송인 역할을 하는 쪽은 무선박운송인(NVOCC)이다.
ㄱ은 자신이 직접 운송수단을 보유하고 복합운송인 역할을 수행한다고 했으므로, 선박·항공기·차량을 실제로 운영하며 운송을 이행하는 실제운송인이다. 운송수단 없이 운송계약만 체결하는 계약운송인(Contracting carrier)은 이 설명과 정반대다.
ㄴ은 해상운송인에 대하여는 화주의 지위에, 화주에 대하여는 운송인의 지위에 서는 이중 지위를 갖는 자로 NVOCC(Non-Vessel Operating Common Carrier)의 정의 그대로다. 선박을 직접 운항하는 VOCC와는 반대이고, 운송을 인수하지 않고 주선만 하는 해상화물운송주선업자(Ocean freight forwarder)와도 구분된다.

단위탑재용기 요금(BUC)은 유해, 귀중화물, 위험물품, 생동물 등 사고 위험이 크거나 특수 취급이 필요한 품목에는 적용이 제한되지만, 중량화물은 이러한 사용제한 품목에 해당하지 않는다.
이들 제한 품목은 별도의 요율이나 취급절차가 적용되므로 ULD 단위의 일괄 요금 산정 방식인 BUC를 그대로 적용하기 어렵기 때문이다.

무과실책임(liability without negligence)은 복합운송인의 과실 유무와 관계없이 책임을 지는 원칙이지만, 불가항력 등 면책사유는 인정된다는 점에서 어떠한 면책사유도 인정하지 않는 절대책임(absolute liability)과는 구분된다.
따라서 면책사유를 불문하고 모든 손해를 책임진다는 설명은 무과실책임이 아니라 절대책임의 정의에 해당한다.
단일책임체계, 이종책임체계, 과실책임, 절충식책임체계에 대한 나머지 설명은 각 체계의 정의와 일치한다.

파나마 운하를 지나 북미 동안·걸프만까지 해상운송한 뒤 내륙으로 육상운송하는 방식은 RIPI(Reverse Interior Point Intermodal)이다.
극동에서 선적한 화물을 북미 서안에 내리지 않고 파나마 운하를 경유해 뉴욕 등 동안 또는 US걸프만 항구까지 실어 간 다음, 거기서 철도나 트럭으로 내륙 목적지까지 되돌아 들어가기 때문에 '역방향(Reverse)'이라는 이름이 붙는다.
혼동하기 쉬운 다른 경로는 다음과 같다.
Mini Land Bridge — 북미 서안에 양륙한 뒤 철도로 동안·걸프 항구까지 운송하는 해륙 복합경로다.
Micro Land Bridge(IPI) — 북미 서안 양륙 후 내륙 지점까지 운송하며 파나마 운하를 거치지 않는다.
Canada Land Bridge — 캐나다 횡단철도로 대서양 쪽으로 넘기는 경로이고, OCP는 북미 내륙 공통지역에 적용되는 운임 조건을 뜻한다.

UN국제복합운송조약상 복합운송인은 복합운송증권을 발행할 의무를 지며, 다만 그 증권을 유통식과 비유통식 중 어느 형태로 발행할지를 송화인이 선택하도록 하고 있다.
따라서 증권의 발행 여부 자체를 송화인의 선택에 맡긴다는 설명은 발행방식의 선택권과 발행의무를 혼동한 것으로 옳지 않다.
컨테이너 등장에 따른 발전, 단일 운송계약·단일 책임주체라는 특징, 두 가지 이상의 운송수단 결합이라는 정의는 국제복합운송의 실제 특징과 일치한다.

해상운송과 관련된 국제조약은 Hague Rules(1924), Hamburg Rules(1978), Rotterdam Rules(2008)로 ㄱ·ㅁ·ㅂ이다.
이 세 조약은 모두 해상물품운송계약과 선하증권상 운송인의 책임을 규율한다. 헤이그 규칙은 선하증권에 관한 통일조약, 함부르크 규칙은 UN해상물품운송조약, 로테르담 규칙은 해상구간을 포함하는 국제물품운송조약이다.
나머지는 대상 운송수단이 다르다.
Warsaw Convention(1929) — 국제항공운송인의 책임을 정한 조약이다.
CMR Convention(1956) — 국제도로물품운송조약이다.
CIM Convention(1970) — 국제철도물품운송조약이다.

정기선(Liner) 해상운송의 운송계약은 선하증권(B/L)에 의해 성립하며, 용선계약(Charter Party)은 부정기선(Tramper) 운송에서 사용되는 계약형태이다.
따라서 정기선의 운송계약을 Charter Party로 연결한 것은 옳지 않다.
정기적인 운항형태, 다양한 품목의 화물(Heterogeneous cargo), 불특정 다수를 상대로 하는 공공운송인(Common carrier)으로서의 성격, 운임률표(Tariff)에 의한 운임결정은 모두 정기선 해상운송의 실제 특징이다.

선박은 선체(Hull)와 추진력을 담당하는 기관(Engine) 등으로 구분되며, 용골(Keel)은 선체를 지탱하는 골격 구조물일 뿐 추진력을 부여하는 장치가 아니다.
따라서 용골이 선박에 추진력을 부여한다는 설명은 옳지 않다.
총톤수가 관세·등록세·도선료의 부과기준이 된다는 점, 재화중량톤수가 최대 적재화물중량을 나타낸다는 점, 선교가 선장이 지휘하는 갑판 위 구조물이라는 점, 발라스트가 공선 항해 시 감항성 유지를 위해 싣는 바닷물이라는 점은 모두 옳은 설명이다.

개품운송계약은 법적으로 불요식계약(informal contract)의 성격을 가지므로, 개별 화주와 별도의 운송계약서를 반드시 작성할 필요는 없으며 선하증권이 계약 성립과 내용의 증거로 기능한다.
따라서 요식계약의 성격을 가져 계약서를 별도로 작성해야 한다는 설명은 옳지 않다.
불특정 다수 화주의 화물을 혼재 운송하는 방식이라는 점, 단위화된 화물 운송에 주로 사용된다는 점, 운임률표에 의해 해상운임이 부과된다는 점, 정기선해운에서 주로 사용되는 계약형태라는 점은 모두 개품운송계약의 특징으로 옳다.

컨테이너화물을 내려 인도하는 하역(양하) 절차에 쓰이는 서류는 Arrival Notice와 Delivery Order이다.
Arrival Notice는 선사가 수화인에게 본선 도착 사실을 알리는 화물도착통지서이고, Delivery Order는 화물을 보관 중인 CY·CFS 운영자에게 수화인에게 화물을 내주라고 지시하는 화물인도지시서로, 둘 다 양륙지에서 화물을 반출·인도하는 단계에 발행된다.
나머지는 모두 선적(적하) 단계의 서류다.
Shipping Request와 Booking Note — 화주의 선적요청서와 선사의 선복예약서로, 운송계약 체결 단계에서 오간다.
Shipping Order — 선사가 본선 측에 화물 적재를 지시하는 선적지시서다.
Mate's Receipt — 일등항해사가 화물을 본선에 수령했음을 증명하는 본선수취증이다.

양륙항을 미리 확정하지 않고 화주가 도착 전에 고르도록 할 때 붙는 할증료는 Optional surcharge(선택항 할증료)이다.
계약 시 기항 순서대로 몇 개의 항구를 적어 두고 화주가 화물 도착 전 그중 하나를 양륙항으로 선택하게 하면, 선사는 어느 항에서든 하역할 수 있도록 해당 화물을 꺼내기 쉬운 위치에 별도로 적재해야 하므로 추가 비용과 선복 손실이 생긴다. 이를 보전하는 것이 이 할증료다.
다른 할증료는 부과 사유가 전혀 다르다.
체선할증료(Port congestion surcharge) — 항만 혼잡으로 선박 대기가 길어질 때 부과한다.
환적할증료(Transhipment additional surcharge) — 화물을 다른 선박으로 옮겨 실을 때의 비용을 보전한다.
유류할증료(Bunker adjustment surcharge)와 통화할증료(Currency adjustment surcharge) — 각각 연료유가 변동과 환율 변동에 대응한다.

선박 자체만 빌려 용선자가 선장·선원을 직접 고용하고 운항비 일체를 부담하는 방식은 나용선(Bareboat charter)이다.
설명의 핵심은 용선자가 선박을 직접 점유한다는 점과 선원 고용비를 포함한 선비 및 운항비 전부를 용선자가 부담한다는 점이다. 선주는 선박이라는 물건만 빌려주므로 성격상 임대차에 가깝다.
다른 용선 형태와는 이렇게 갈린다.
정기용선(Time charter) — 선원이 승선한 상태의 선박을 기간 단위로 빌리며 선원비·수리비 등은 선주가 부담한다.
항해용선(Voyage charter) — 특정 항해 구간의 운송을 맡기는 계약으로 선박 점유가 용선자에게 넘어가지 않는다.
일부용선(Partial charter)과 선복용선(Lumpsum charter) — 선복의 일부를 쓰거나 선복 전체를 정액으로 계약하는 방식이어서 선원 고용과는 무관하다.

지역물류거점을 두고 동일 경제권 내 여러 나라로 상품을 분배하는 방식은 다국행 창고시스템(Multi-country warehouse system)이다.
글로벌 기업이 나라마다 창고를 두는 대신 지역 물류거점 한 곳을 설치해 동일 경제권 안의 각국 자회사 창고나 고객에게 분배하고, 로테르담·싱가포르 같은 국제교통의 중심지에서 인접국가로 수배송서비스를 제공한다는 점이 이 유형의 표지다.
다른 유형은 재고 거점의 위치가 다르다.
고전적 시스템(Classical system) — 수입국 자회사가 자체 창고에 재고를 쌓아 두고 그 나라 안에서만 배송한다.
통과 시스템(Transit system) — 자회사 창고를 재고 보관이 아닌 통과 지점으로만 사용한다.
직송 시스템(Direct system) — 수출국에서 해외 고객이나 판매점으로 곧바로 보내며 경제권 단위의 지역거점을 두지 않는다.
JIT 시스템 — 필요한 때 필요한 양만 공급하는 재고관리 방식이지 국제물류 거점 배치를 나누는 유형이 아니다.

코로나 팬데믹 이후 비대면 소비가 확산되면서 전자상거래 비중은 오히려 증가하는 추세였으므로, 전자상거래 비중이 감소하고 있다는 설명은 실제 흐름과 반대된다.
물류기업간 수평적·수직적 통합 가속화, 온실가스 감축을 위한 메탄올 연료 선박 건조 증가, 디지털 기술을 통한 운영효율성 제고, 글로벌 공급사슬의 중요성 증대는 모두 최근 국제물류 환경변화의 실제 특징이다.

ㄱ은 장기계약운임(Long Term Contract Freight), ㄴ은 선복운임(Lumpsum Freight)이다.
ㄱ은 원유·철광석처럼 대량화물을 꾸준히 실어 날라야 하는 대기업과 선사가 장기간 반복되는 항해를 하나의 계약으로 묶을 때 적용하는 운임으로, 계약기간 동안의 배선은 선사가 조정한다.
ㄴ은 화물의 개수·중량·용적을 따지지 않고 항해 단위 또는 선복 단위로 총액을 일괄 부과하는 운임이다. 계약한 적재량을 채우지 못한 미선적분에 물리는 부적운임(Dead Freight)이나, 항해가 중단되었을 때 운송한 거리에 비례해 받는 비례운임(Pro Rate Freight)과는 산정 기준 자체가 다르다.

재고수준·화물위험·서류작업의 세 항목은 국제물류와 국내물류의 설명이 서로 뒤바뀌어 옳지 않다.
국제물류는 운송거리가 길고 통관·환적이 끼어들어 리드타임이 길기 때문에 재고수준이 오히려 높고, 장기운송과 환적 과정에서 손상·분실 위험도 크다. 서류 역시 신용장·선하증권·수출입신고 등 각종 무역운송서류가 필요해 복잡한 쪽이 국제물류이고, 구매주문서와 송장 정도로 끝나는 쪽이 국내물류다.
표는 이 세 항목의 국제물류 칸과 국내물류 칸 내용을 서로 맞바꿔 적었다.
나머지 두 항목의 설명은 맞다.
운송방법 — 국제물류는 해상·항공·육상을 잇는 복합운송이, 국내물류는 공로운송이 주로 쓰인다.
재무적 위험 — 국제물류는 결제통화의 환율 변동에 노출되어 위험이 크고, 국내물류는 환리스크가 없어 낮다.

지붕이 개방되어 크레인으로 위에서 화물을 넣고 빼는 오픈 톱 컨테이너(Open top container)에 관한 설명이다.
천장이 고정 패널 대신 캔버스(방수포) 덮개로 되어 있어, 기계류·철강제품·판유리처럼 무겁거나 길어서 출입문으로 넣기 어려운 화물을 상부에서 적재·하역할 수 있고 덮개를 씌워 방수도 확보한다.
일반 잡화용 밀폐형인 드라이 컨테이너는 지붕이 고정되어 있어 상부 하역이 불가능하다.
플랫 랙 컨테이너는 지붕뿐 아니라 양측 벽까지 없는 형태여서 캔버스 덮개로 방수하는 구조가 아니다.
솔리드 벌크 컨테이너는 곡물·사료 등 분립체 화물 전용이고, 행거 컨테이너는 의류를 걸어 운송하는 전용 컨테이너다.

컨테이너 자체의 구조상 안전기준을 국제적으로 통일하기 위해 1972년 UN과 IMO가 공동 채택한 협약은 컨테이너안전협약(CSC)이다.
이 협약은 컨테이너의 강도·시험 기준과 안전승인판(CSC Plate) 부착, 정기 검사 의무를 규정해 하역·운송 중 컨테이너 파손으로 인한 인명 사고를 막는 것을 목적으로 한다. 명칭에 ‘안전한 컨테이너(Safe Container)’가 그대로 들어 있는 점이 판별 단서다.
CCC(1956)와 ITI(1971)는 컨테이너 또는 컨테이너 내장 화물의 통관(관세) 편의를 위한 협약으로 구조 안전과 무관하다.
TIR(1959)은 도로운송 차량에 의한 화물의 국제 통과운송 통관 협약이고, MIA(1906)는 영국의 해상보험법이다.

CY/CFS 방식은 수출업자가 FCL(만재)화물로 선적지 CY에서 선적하고, 목적지 항만의 CFS에서 여러 수화인의 화물로 분류하여 인도하는 형태이므로, 수출업자가 LCL화물로 선적한다는 설명은 옳지 않다.
편리한 화물취급과 신속한 운송, 하역기계화에 따른 비용 절감, Apron·CFS 등을 포함해 컨테이너를 인수·인도·보관하는 CY의 기능, door to door 서비스가 가능한 CY/CY 방식에 대한 설명은 모두 옳다.

CVO(Commercial Vehicle Operation)는 화물차량의 위치추적·최적배차 등을 지원하는 화물자동차 운행관리 시스템을 의미하며, 조직간 표준화된 전자문서로 데이터를 교환·처리하는 시스템은 CVO가 아니라 EDI의 정의에 해당한다.
ITS, WMS, DPS, GPS에 대한 나머지 설명은 각 시스템의 정의와 일치한다.

신용장통일규칙(UCP 600) 제23조는 항공운송서류의 명칭을 묻지 않으며(however named), 서류에 발행일이 표시될 것을 요구할 뿐 '항공화물운송장(AWB)'이라는 명칭이 표시될 것을 수리요건으로 삼지 않는다.
따라서 AWB라는 명칭 표시를 수리요건으로 든 설명은 옳지 않다.
운송인의 명칭 표시와 운송인 또는 그 대리인의 서명, 물품이 운송을 위하여 인수되었다는 표시, 신용장에 명기된 출발공항과 목적공항의 표시, 신용장이 원본 전통을 요구하더라도 송화인용 원본의 제시로 충분하다는 점은 모두 제23조가 정한 수리요건이다.

용선계약 선하증권의 서명 주체를 규정한 조항으로, 빈칸에는 순서대로 master(선장), agent(대리인), owner(선주)가 들어간다.
UCP 600 제22조 a항 i호는 용선계약부 선하증권이 선장(master), 선주(owner), 용선자(charterer) 가운데 한 사람 또는 그를 위한 지명대리인(agent)에 의해 서명되어야 한다고 이 순서대로 규정한다.
지문은 그중 앞의 두 유형만 인용하고 있으므로, 첫 항목의 본인 자리인 ㄱ이 선장, 두 항목에 공통으로 들어가는 대리인 자리인 ㄴ이 agent, 두 번째 항목의 본인 자리인 ㄷ이 선주가 된다. 서명자가 대리인일 때는 선장·선주·용선자 중 누구를 대리하는지를 반드시 표시해야 한다는 점도 함께 규정되어 있다.

Gantry Crane(갠트리 크레인)은 선박과 안벽(Apron) 사이에서 컨테이너를 하역하는 장비이며, CY 내에서 컨테이너를 트레일러에 싣고 내리는 작업은 Transfer Crane 등이 담당한다.
따라서 Gantry Crane이 CY에서 트레일러 상하차 작업을 수행한다는 설명은 옳지 않다.
Quay가 선박 접안을 위한 옹벽이라는 점, Marshalling Yard가 선적·양륙 컨테이너의 적재·보관 장소라는 점, Yard Tractor가 야드 샤시와 결합해 Apron과 CY간 컨테이너를 이동시킨다는 점, Straddle Carrier가 컨테이너를 양다리 사이에 끼워 운반한다는 점은 모두 옳은 설명이다.

CMI 해상화물운송장 통일규칙의 정의 조항으로, 빈칸은 carrier(운송인), shipper(송하인), consignee(수하인) 순으로 채워진다.
운송계약에 그렇게 기명되거나 특정되는 당사자라고 묶어서 정의한 두 자리가 운송인과 송하인이고, 따로 정의하면서 제6조에 따라 다른 사람으로 교체될 수 있다고 덧붙인 자리가 수하인이다.
제6조가 송하인의 처분권, 곧 수하인 변경권을 다루므로 계약 이행 중 대체될 수 있는 당사자는 수하인뿐이라는 점이 결정적 단서다. 선장(master)은 이 규칙의 정의 조항에 등장하지 않는다.

미국행 화물을 선적 24시간 전까지 신고하도록 한 24-Hour Rule에 관한 설명이다.
미국 관세청은 CSI의 후속조치로 이 규칙을 시행해 해상운송인과 NVOCC가 미국행 컨테이너를 본선에 적재하기 전에 적하목록 세부정보를 전자적으로 제출하게 했다. 사전에 확보한 정보를 분석해 고위험 화물을 선적 단계에서 걸러내는 것이 목적이다.
C-TPAT는 세관과 기업이 자발적으로 맺는 민관 파트너십이고, ISO 28000은 공급사슬 보안경영시스템 인증규격이다.
10+2 Rule은 이 제도를 확대해 수입자에게 10개 항목, 운송인에게 2개 항목을 추가로 요구한 제도이며, Trade Act of 2002 Final Rule은 해상뿐 아니라 항공·철도·트럭까지 사전신고 대상을 넓힌 규정이다.

내륙컨테이너기지(ICD)는 세관통제 하에 통관 전(미통관) 화물을 포함하여 일시저장·화물취급 서비스를 제공하는 시설이며, 이미 통관을 마친 화물만을 대상으로 한다는 설명은 ICD의 실제 기능과 다르다.
항만·공항이 아닌 내륙에 위치한 고정설비, 수출입 화주의 유통센터·창고 기능, 소량화물의 혼재·분류 기능, 철도·도로가 연결되는 복합운송거점 기능은 모두 ICD의 실제 특징으로 옳다.

Incoterms 2020 개정에서는 CIP규칙이 최대담보조건(ICC(A) 등)으로, CIF규칙은 기존의 최소담보조건(ICC(C))을 유지하도록 하였으므로, 두 조건을 서로 반대로 설명한 것은 옳지 않다.
FCA에서 본선적재 선하증권 옵션 신설, FCA·DAP·DPU·DDP에서 당사자 자신의 운송수단에 의한 운송 허용, 사용지침을 설명문으로 변경한 점, 운송의무 및 보험비용 조항에 보안 관련 요건을 삽입한 점은 모두 Incoterms 2020의 실제 개정 내용이다.

인코텀즈가 규율하는 대상은 매매당사자의 의무·비용·위험이므로, 여기서는 매도인과 매수인의 비용과 매도인과 매수인의 위험만 해당한다.
Incoterms 2020 소개문은 이 규칙이 물품의 인도 장소·시점과 그에 따른 위험의 이전, 운송·보험·통관 등에 드는 비용의 분담을 정한다고 밝히고 있다.
관세의 부과, 대금지급의 시기·장소·방법, 분쟁해결의 방법·장소·준거법은 소개문이 인코텀즈가 다루지 않는 사항으로 명시한 항목이다.
이 밖에 매매계약의 성립 여부, 물품의 명세, 소유권의 이전, 제재조치, 불가항력, 계약위반의 구제수단도 규율 대상이 아니다.

빈칸은 순서대로 DAT, DAP, DPU이며, 2020년 개정에서 DAT가 DPU(Delivered at Place Unloaded)로 이름을 바꾼 사실을 묻고 있다.
지문은 두 규칙의 제시 순서를 뒤바꿔 양륙 전에 인도가 이루어지는 규칙을 앞에 두었다고 말한다. 양륙하지 않은 상태로 도착지에서 인도하는 조건이 DAP이므로 앞으로 나온 자리가 DAP, 뒤로 밀린 자리가 DAT다.
이어 목적지가 ‘터미널’에만 한정되지 않는 현실을 반영해 DAT의 명칭을 바꾸었다고 했으므로 마지막 빈칸은 도착지 양하 인도조건인 DPU가 된다. DDP는 매도인이 수입통관과 관세까지 부담하는 별개 조건으로 이 개정과 무관하다.

Insured amount(보험금액)는 피보험자가 손해 발생 시 보험자로부터 보상받을 수 있는 최대 한도액을 의미하며, 피보험위험으로 인한 손해를 보상받는 대가로 보험계약자가 지급하는 금액은 보험금액이 아니라 보험료(Premium)이다.
따라서 이 설명은 보험금액과 보험료의 정의를 혼동한 것이다.
Warranty, Duty of disclosure, Insurable interest, Duration of insurance에 대한 나머지 정의는 각 용어의 의미와 일치한다.

관세법상 보세공장에서 내국물품과 외국물품을 함께 원재료로 하여 만든 물품은 외국물품으로 간주되므로, 이는 내국물품에 해당하지 않는다.
우리나라 선박이 공해에서 채집·포획한 수산물, 입항전수입신고가 수리된 물품, 수입신고수리 전 반출승인을 얻어 반출된 물품, 수입신고 전 즉시반출신고를 하고 반출된 물품은 모두 관세법상 내국물품으로 취급된다.

해상손해 중 손해방지의무를 이행하기 위해 지출되는 비용은 물품 자체의 손상이 아니라 손해 확대를 막기 위한 지출이므로 물적손해가 아니라 비용손해로 분류된다.
보험목적물의 완전한 멸실이나 파손, 피보험자 단독으로 입은 손해, 공동안전을 위해 희생된 손해에 대한 공동분담, 수리비가 수리 후 선박가액을 초과하는 경우는 모두 전손 또는 분손 형태의 물적손해에 해당한다.

유리·합판·타일과 같은 판형 제품은 일반적으로 면적 단위로 수량을 표시하며, CBM·barrel·bushel과 같은 용적 단위는 액체나 곡물류 등에 주로 사용된다.
따라서 유리, 합판, 타일을 용적 단위로 연결한 것은 옳지 않다.
양곡·철강을 중량(ton, pound, kilogram)으로, 섬유류·전선을 길이(meter, yard, inch)로, 잡화·기계류를 개수(piece, set, dozen)로, 비료·밀가루를 포장단위(bale, drum, case)로 연결한 나머지 설명은 모두 옳다.

관세법상 수출·수입·반송의 신고는 화주 또는 관세사등의 명의로 하여야 하며, 해당 물품을 제조하여 공급한 자(완제품공급자)의 명의로 할 수 있는 것은 수출신고에 한한다.
따라서 수입신고와 반송신고까지 완제품공급자의 명의로 할 수 있다는 설명은 옳지 않다.
품명·규격·수량·가격 등을 세관장에게 신고하도록 한 점, 물품을 적재한 선박·항공기가 입항하기 전에 수입신고를 할 수 있는 점, 세관장이 신고서 기재사항의 보완을 요구할 수 있는 점, 관세청장이 검사대상·검사범위·검사방법의 기준을 정할 수 있는 점은 모두 관세법의 규정과 일치한다.

대체적 분쟁해결(ADR)은 소송에 의하지 않는 분쟁해결 방식으로 알선·조정·중재가 대표적인 유형이며, '타협(화해)'은 제3자의 개입 없이 당사자끼리 직접 해결하는 방식이어서 ADR의 유형으로 열거하지 않는다.
중재판정이 법원의 확정판결과 동일한 효력을 가진다는 점, 소송이 법원 판결에 의한 강제적 분쟁해결 방법이라는 점, 뉴욕협약 가입국간 중재판정의 승인·집행이 보장된다는 점, 상사중재의 비공개 심리로 영업비밀이 보호된다는 점은 모두 옳은 설명이다.

물품의 거리적·장소적 효용을 창출하는 것은 운송(수송)의 기능이며, 보관은 생산과 소비 사이의 시간적 효용을 창출하는 것이 본래의 기능이다.
따라서 거리적·장소적 효용 창출을 보관의 기능으로 설명한 것은 옳지 않다.
물품의 분류·혼재 기능, 보존·관리 기능, 수송과 배송의 연계 기능, 고객서비스에 신속히 대응하는 기능은 모두 보관의 실제 기능으로 옳다.

물량을 통합해 계획 배송함으로써 적재 효율을 높이는 것, 공동 참여로 대량 구매·계획 매입이 가능해지는 것, 작업 공동화로 물류비를 절감하는 것이 공동집배송단지의 도입 효과다.
공동집배송단지는 여러 업체의 집화·배송 기능을 한곳에 모아 규모의 경제를 얻는 시설이므로, 효과는 모두 효율 상승과 비용 감소 방향으로 나타난다.
혼합배송이 가능해지면 빈 차 운행이 줄어 공차율은 오히려 감소하므로 공차율이 증가한다는 서술은 옳지 않다.
보관 수요를 통합 관리하면 업체가 각자 창고를 유지할 필요가 없어 업체별 보관 공간과 관리 비용은 감소한다.

각각 CFS(Container Freight Station), 복합물류터미널, 스톡 포인트(Stock Point)에 해당한다.
컨테이너 하나를 채우지 못하는 소량화물(LCL)을 모아 목적지별로 분류한 뒤 한 컨테이너에 혼재(적입)하는 작업장이 CFS다. 컨테이너를 장치·보관하는 CY와 달리 화물의 적입·적출 작업이 이루어진다는 점이 구별점이다.
둘 이상의 운송수단을 연계할 수 있는 규모와 시설을 갖춘 곳은 복합물류터미널이며, 공동집배송단지는 여러 업체가 집배송을 공동 수행하는 단지로 운송수단 연계가 요건이 아니다.
재고품의 임시보관거점이자 예상 수요에 대비한 배송거점은 스톡 포인트이고, 데포는 그 하위의 중계·2차 배송기지로 화물을 일시 보관했다 소량 배송하는 곳이다.

입·출고 빈도, 곧 회전율에 따라 보관 위치를 정하는 회전대응 보관의 원칙이다.
출입구가 하나인 창고에서 회전율이 높은 품목을 출입구 가까이 두면 이동 거리와 하역 시간이 줄어 작업 효율이 올라가고, 회전율이 낮은 품목일수록 안쪽 깊은 자리에 배치한다.
선입선출의 원칙은 먼저 입고한 물품을 먼저 출고해 진부화를 막는 것으로, 위치 선정이 아니라 출고 순서에 관한 원칙이다.
통로 대면의 원칙은 물품을 통로에 면하도록 배치해 입출고를 쉽게 하는 것이고, 보관 위치 명확화의 원칙은 로케이션 번호로 위치를 특정해 찾기 쉽게 하는 것이며, 유사자재 관리의 원칙은 성질이 비슷한 물품을 가까운 장소에 모아 보관하는 것이다.

물류센터 결정요소 중 주문특성은 주문 건수·주문 크기·주문의 계절성 등 주문의 패턴을 반영하는 요소이며, 재고정책·고객서비스 목표·투자 및 운영비용을 반영하는 것은 주문특성이 아니라 관리특성에 해당한다.
운영특성이 입고·보관·피킹·배송방법을 반영한다는 점, 물품특성이 제품의 크기·무게·가격을 반영한다는 점, 환경특성이 지리적 위치와 입지·환경 제약을 반영한다는 점, 설비특성이 설비종류와 자동화 수준을 반영한다는 점은 모두 옳은 설명이다.

소유권 이전 시점과 투자비 회수 방법에 따라 각각 BTO, BOT, BLT로 구분된다.
준공과 동시에 소유권을 먼저 이전(Transfer)하고 일정기간 운영수익으로 투자비를 회수하면 BTO, 민간이 먼저 운영(Operate)해 투자비를 회수한 뒤 계약기간 종료 시 소유권을 넘기면 BOT다. 즉 T와 O의 선후가 두 방식을 가른다.
세 번째는 운영수익이 아니라 국가·지자체에 시설을 임대(Lease)하고 받는 임대료로 투자비를 회수한 뒤 임대기간이 끝날 때 소유권을 이전하는 BLT다. 소유권을 넘기지 않고 민간이 계속 보유·운영하는 BOO와는 다르다.

장치보관과 수출입 통관, 선박의 적하·양하 기능을 수행하며 육상운송수단과 연계하는 시설은 배송센터가 아니라 항만시설의 기능에 해당한다.
배송센터는 다품종 소량 화물의 입출고, 보관, 유통가공, 배송을 담당하는 시설이므로 선박 하역기능을 수행한다는 설명은 옳지 않다.
물류터미널의 집하·하역·분류·포장·보관·가공·조립 기능, 공동집배송센터의 참여업체 공동이용 기능, 지정보세구역(지정장치장·세관검사장), 특허보세구역(보세창고·보세공장·보세건설장·보세판매장·보세전시장)에 대한 설명은 모두 옳다.