[물류관리사] 11년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

역물류에 해당하는 것은 반품물류·폐기물류·회수물류다.
역물류는 소비자에서 생산자 쪽으로, 즉 물자가 거꾸로 흐르는 물류를 말한다. 팔린 상품이 되돌아오는 반품물류, 수명이 다한 제품과 포장재를 처리하는 폐기물류, 파렛트·컨테이너·용기 등을 되찾아 오는 회수물류가 여기에 속한다.
조달물류는 원자재를 공급자에서 생산자로 들여오는 흐름이므로 순물류(Forward Logistics)에 해당한다.
보관물류는 흐름의 방향이 아니라 물류의 기능을 가리키는 구분이어서 역물류·순물류 어느 쪽으로도 분류되지 않는다.

자차배송 시스템을 적극 활용하는 것은 적재율이 낮은 자가용 차량 운행과 공차 운행을 늘려 오히려 탄소배출과 물류비용을 증가시킬 수 있으므로, 녹색물류를 위한 적절한 활동으로 보기 어렵다.
과도한 단납기·소량납품 조건 개선, 화주와 물류기업 간 협력을 통한 수송포장 합리화, 철도 등 대량 화물수송 수단 활용도 제고, 제품 설계단계에서부터 포장표준화·포장재료 재활용을 고려하는 것은 모두 녹색물류를 실현하기 위한 적절한 활동이다.

물류의 기본적 기능은 장소적 간격을 극복하고 시간의 불일치를 조절하며 생산과 소비의 수량 불일치를 조정하는 것이고, 운송에서 정보활동에 이르는 활동이 가격 조정기능과도 관련되지만, 집하·운송·보관을 통해 재화의 품질을 조정하는 것은 물류의 기본적 기능으로 보기 어렵다.
품질의 변화는 생산이나 가공 영역에서 이루어지는 것이며, 물류는 재화의 물리적 상태를 그대로 유지한 채 장소·시간·수량의 효용을 만들어 내는 활동이다.

유통가공은 물류과정에서 상품에 부가가치를 더하는 활동이지만 물품 자체의 본질적 기능은 변화시키지 않는 부수적 가공(재포장, 단순가공, 조립 등)에 그치므로, 물품의 기능 자체를 변화시킨다는 설명은 옳지 않다.
하역은 보관과 수송 양단에서 이루어지는 물품의 취급활동이고, 보관은 생산과 소비의 시간적 효용을 창출하며, 물류관리는 물류활동에 대한 계획·조정·통제 활동이고, 수송은 국가물류비 중 가장 큰 비중을 차지한다는 나머지 설명은 옳다.

물류관리는 원자재 조달부터 생산, 그리고 소유권이 이전된 이후의 유통·판매 단계까지를 모두 포괄하므로, 소유권이 이전된 이후의 물품을 물류관리활동의 대상에서 제외한다는 설명은 옳지 않다.
제품설계·공장입지선정·생산계획에 관한 관리, 원자재·부품의 조달과 구매상품의 보관, 완제품 유통 관리가 모두 물류관리의 대상이며, 물류관리활동은 고객서비스 향상과 물류비용 절감이라는 상반된 목표를 함께 추구하고 수송·보관·포장·하역 등 여러 기능을 종합적으로 고려해야 한다는 나머지 설명은 옳다.

상물분리는 영업(상류)기능과 물류기능을 각각 전문화·분리함으로써 책임소재를 명확히 하는 데 의의가 있으므로, 두 기능 간의 공동책임의식이 강화된다는 것은 상물분리의 효과로 보기 어렵다.
수주를 통합해 배송차량의 적재율을 높이고, 수송단계를 통합해 운임 할인을 받으며, 하역의 기계화와 창고 자동화를 추진하고, 재고를 집중적으로 관리해 재고의 편재와 과부족을 해소하는 것은 모두 상물분리의 효과에 해당한다.

전자상거래 확산과 다품종 소량화가 진행되면서 유통·배송 단계는 늘어나는 것이 아니라 중간 유통과정을 생략한 직배송 확대로 오히려 단축되는 경향을 보이므로, 이 설명은 옳지 않다.
물류센터의 기능이 단순 보관시설에서 유통창고형으로 전환되고, 제품기술 발달과 소비자 요구 다양화로 제품수명주기가 점차 단축되며, 환경규제 강화로 회수물류에 대한 관심이 커지고, 개별기업 차원의 물류효율화 노력에는 한계가 있다는 나머지 설명은 옳다.

조달물류는 원재료·부품이 공급자로부터 유입되는 과정으로 전체 물류 흐름의 시발점에 해당한다는 설명이 옳다.
나머지 선택지는 각 물류 영역의 정의와 어긋난다.
폐기물류는 파손·진부화된 물품이나 포장재를 처분하는 활동이며, 리콜과 직결되는 것은 회수물류이다.
판매물류는 완제품을 판매창고에서 고객에게 전달하는 과정이며 상품 자체의 하자와는 무관하다.
생산물류는 자재가 공정에 투입되어 완제품이 되기까지의 사내 이동으로, 파손이나 기능 소멸과는 관련이 없다.
회수물류는 반품이나 포장재가 역방향으로 이동하는 과정이며, 제품이 소비자에게 전달되는 과정은 판매물류의 영역이다.

OCT(Order Cycle Time)는 고객이 주문을 발주한 시점부터 창고에서 제품을 인수할 때까지 소요되는 시간을 뜻하며, 이 설명이 정확하다.
다른 용어들은 정의가 실제 개념과 바뀌어 있다.
TQM은 전사적 품질경영을 뜻하며, 판매시점 정보로 자동 발주되는 시스템은 자동발주시스템(CAO)이다.
POS는 판매시점관리시스템이며, 다자간 부가가치 통신망을 가리키는 용어는 VAN이다.
DPS는 디지털 피킹 시스템이며, 상품 태그에 정보를 저장하는 방식은 RFID이다.
MRP는 자재소요계획이며, 고객 주문 충족을 위한 전사적 품질경영 지원 시스템은 TQM이다.

공급사슬관리(SCM)는 개별 기업 내부의 수직적 통합이 아니라 독립된 기업들 간의 협업을 통해 공급망 전체를 관리하는 개념이므로 이 설명은 SCM의 특징으로 옳지 않다.
단절없는 흐름, 협업, 정보 공유, 동기화는 모두 SCM이 추구하는 대표적 특징에 해당한다.

채찍효과(Bullwhip Effect)는 하류의 수요 변동이 상류로 갈수록 증폭되는 현상으로, 정보의 가시성 확보는 이를 완화하는 대응 방안이지 발생 원인이 아니다.
부정확한 수요예측, 일괄주문처리, 제품가격 변동에 따른 사재기, 과도한 통제로 인한 리드타임 증가는 모두 채찍효과를 유발하는 대표적 원인이다.

업무절차혁신(BPR)은 SCM에 국한되지 않는 일반적인 경영혁신 기법으로, SCM을 실현하기 위한 구체적 방법으로 보기는 어렵다.
공급자 재고관리(VMI), 효율적 고객대응(ECR), 신속대응(QR), 지속적 보충프로그램(CRP)은 모두 SCM을 실현하기 위해 고안된 대표적인 협업 기법이다.

5년이 경과한 시점의 연간 시설부담이자는 미상각잔액에 이자율을 곱한 값이며, 계산하면 3억 7,500만원이 된다.
정액상각이므로 연간 감가상각비는 $\dfrac{100억원}{20년} = 5억원$이다.
5년 경과 후 미상각잔액은 $100억원 - 5억원 \times 5 = 75억원$이므로, 연간 시설부담이자는 $75억원 \times 0.05 = 3.75억원$이다.

제품 A의 물류비는 4,620만원이다.
비목마다 지정된 배부기준의 점유율을 곱해 더한다.
운송비는 물동량 기준이므로 $6{,}000\times\dfrac{4{,}000}{10{,}000}=2{,}400$만원
보관비는 보관면적 기준이므로 $1{,}000\times\dfrac{3{,}000}{5{,}000}=600$만원
포장비는 출고물량 기준이므로 $800\times\dfrac{500}{1{,}000}=400$만원
하역비는 입고물량과 출고물량을 합한 입출고물량 기준이므로 $2{,}000\times\dfrac{710+500}{1{,}200+1{,}000}=2{,}000\times\dfrac{1{,}210}{2{,}200}=1{,}100$만원
정보관리비는 입출고빈도 기준이므로 $200\times\dfrac{12}{20}=120$만원
다섯 비목을 모두 더하면 2,400 + 600 + 400 + 1,100 + 120 = 4,620만원이다. 하역비를 입고물량이나 출고물량 한쪽만으로 배부하면 값이 달라지므로 입출고물량은 두 수치를 합해서 쓰는 것이 핵심이다.

올바른 순서는 물류비 계산 욕구의 명확화 → 자료의 식별과 입수 → 배부기준의 선정 → 배부와 집계 → 계산의 보고다.
물류비 계산은 무엇을 왜 계산할 것인지 목적과 범위를 정하는 일에서 출발한다. 계산 대상이 확정되어야 어떤 자료가 필요한지 알 수 있기 때문이다.
다음으로 회계자료와 물류 실적자료 등 필요한 자료를 찾아 확보하고, 확보한 자료를 손에 쥔 뒤라야 물동량·면적·빈도 가운데 무엇으로 나눌지 배부기준을 정할 수 있다. 자료보다 배부기준을 먼저 정할 수는 없다는 점이 순서 판단의 갈림길이다.
정해진 기준에 따라 실제로 배부와 집계를 수행하고, 마지막에 그 결과를 보고하며 마무리한다.

조업도별 물류비는 물동량 변화에 따라 고정물류비와 변동물류비로 구분하는 것이며, 조달·생산·판매 물류비로 나누는 것은 영역별(기능영역별) 분류이므로 이 설명은 옳지 않다.
기능별, 지급형태별, 세목별, 관리항목별 물류비 분류는 모두 제시된 설명대로 구분된다.

물류정보시스템은 주문처리, 재고관리, 창고관리, 수·배송관리 등 물류 활동을 지원하는 시스템으로 구성되며, 판매지원시스템은 물류정보시스템의 구성 요소로 보기 어렵다.
재고관리시스템, 주문처리시스템, 수·배송시스템, 창고관리시스템은 모두 물류정보시스템의 핵심 구성 요소에 해당한다.

화물 및 화물차량의 위치를 실시간으로 추적·관리하며 부가정보를 제공하는 시스템은 CVO(Commercial Vehicle Operation, 첨단화물운송정보시스템)이다.
나머지는 각각 다른 분야의 정보시스템이다.
KROIS는 철도운영정보시스템이다.
PORT-MIS는 항만운영정보시스템이다.
TRAXON은 항공사와 포워더를 연결하는 항공화물 EDI 정보통신망이다.
AIRCIS는 항공화물의 운송·처리 관련 정보를 제공하는 항공화물정보시스템이다.

LAN은 근거리 통신망(Local Area Network)을 뜻하므로, 이를 고속 원거리 통신망으로 설명한 것은 옳지 않다.
EDI, VAN, ISDN, WAN에 대한 나머지 설명은 각 약어의 정의와 일치한다.

EAN/UCC-128은 제조일자·유효기간·뱃치번호 등 다양한 정보를 표시할 수 있는 물류용 바코드로, 박스와 같은 외부 포장에 널리 사용되므로 사용할 수 없다는 설명은 옳지 않다.
EAN/UCC-8, EAN/UCC-13, EAN/UCC-14, ITF-14에 대한 설명은 각 규격의 용도와 일치한다.

SCE(Supply Chain Execution)는 상품의 물리적 이동과 자재 관리를 담당하는 실행 영역이며, 계절적 패턴 등을 이용한 수요예측은 계획 영역인 SCP에 해당하므로 이 설명은 옳지 않다.
SCP가 ERP로부터 기준정보를 받아 통합계획을 수립·전달한다는 점, SCE가 WMS·TMS 등을 포함한다는 점은 모두 옳은 설명이다.

설명하고 있는 기술은 TRS(주파수 공용통신)이다.
TRS는 다수의 이용자가 소수의 무선 채널을 공동으로 사용하는 이동통신으로, 일대일 개별 통화와 여러 명에게 동시에 같은 음성을 보내는 그룹 통화를 함께 지원한다. 화물정보센터가 특정 지역의 공차 상태 기사들에게 일감을 한 번에 알려 주는 장면이 바로 이 그룹 통화 기능이다.
ISDN은 음성과 데이터를 하나의 디지털 회선으로 묶어 전송하는 종합정보통신망이다.
ITS는 도로와 차량에 정보기술을 접목해 교통 흐름을 효율화하는 지능형 교통체계다.
LBS는 단말기의 위치정보를 활용해 주변 정보를 제공하는 위치기반 서비스다.
GIS-T는 지리정보시스템을 교통·물류 분석에 응용한 것으로 음성 통신 기능과는 무관하다.

CRM에서 마케팅 패러다임은 신규고객 획득과 제품 판매 중심에서 기존 우수고객의 유지 및 이탈 방지 중심으로 전환되고 있으므로, 이 설명은 방향이 반대로 서술되어 옳지 않다.
고객관계 형성·유지·강화 단계 구성, 고객 평생가치 분석, 고객 데이터 기반 전략 수립, 고객별 차별화된 서비스 제공은 모두 CRM에 대한 옳은 설명이다.

포장비가 국가물류비에서 차지하는 비중은 운송비 등에 비해 상대적으로 낮은 편이므로, 비율이 매우 높다는 설명은 옳지 않다.
포장이 물품의 가치와 상태를 보호하고, 판매를 촉진하며, 물류의 규격화·표준화에서 중추적 역할을 한다는 설명은 모두 옳다.

물류표준화는 보관·운송·하역 등 개별 기능의 독립적 최적화가 아니라 전체 시스템 관점의 통합·연계를 통해 추진되어야 하므로, 기능별 최적화 입장에서 독립적으로 구축한다는 설명은 옳지 않다.
물동량 증대에 따른 필요성, 단순화·규격화·전문화, 국제표준화와의 연계, 유닛로드시스템 구축을 위한 접점 표준화는 모두 물류표준화에 대한 옳은 설명이다.

물류합리화는 규제를 통한 창고건물 신축 및 제한기준 강화가 아니라 완화를 통해 보관시설 확충을 유도하는 방향으로 이루어지므로, 이 설명은 옳지 않다.
포장의 단계적 모듈화, 수송차량·장비의 현대화, 하역의 기계화·자동화, 인터넷을 통한 물류정보 수집·활용은 모두 분야별 물류합리화 방안으로 옳은 설명이다.

공공창고비용은 보관시설을 이용하는 데 드는 보관공간비용의 성격이며, 재고의 훼손·노후화로 인한 가치 저하와 직결되는 재고위험비용의 요인으로 보기는 어렵다.
진부화비용, 손상비용, 감모비용, 재배치비용은 모두 보관 중 재고 가치가 저하되면서 발생하는 재고위험비용에 해당한다.

혼재는 여러 화주의 화물을 함께 실어 운송하는 방식으로, 화물을 모으는 과정에서 대기시간이 발생할 수 있어 오히려 리드타임이 늘어날 수 있으므로 리드타임을 줄일 수 있다는 설명은 옳지 않다.
수·배송비용 감소, 여러 화주 화물의 동시 수송, 적재율 향상, 규모의 경제 실현은 모두 혼재의 효과로 옳은 설명이다.

두 파렛트 모두에 정합하는 포장모듈은 600 mm × 500 mm이다.
T-12(1200 mm × 1000 mm)에서는 긴 변에 600 mm를 2개, 짧은 변에 500 mm를 2개 배열하면 한 단에 4개가 빈틈없이 들어차 적재효율이 100%가 된다.
T-11(1100 mm × 1100 mm)에서는 네 개의 상자를 서로 90°씩 돌려 물리는 풍차형(핀휠) 적재를 하면 4개가 안정적으로 실린다. 600 mm와 500 mm를 더하면 1100 mm가 되어 파렛트 한 변과 정확히 맞아떨어지고, 중앙에 100 mm × 100 mm의 작은 공간만 남아 적재효율이 약 99%에 이른다.
나머지 치수는 한쪽 파렛트에만 잘 맞는다. 550 mm × 275 mm와 550 mm × 366 mm는 1100 mm를 나눈 값이어서 T-11에는 정합하지만 T-12에는 맞지 않고, 500 mm × 400 mm는 T-12에는 딱 떨어지지만 T-11에서는 큰 사공간이 생긴다. 600 mm × 400 mm는 두 파렛트 어디에서도 한 단을 빈틈없이 채우지 못한다.

지수평활법은 과거 데이터를 통계적으로 분석해 미래 수요를 예측하는 대표적인 정량적 수요예측기법이다.
판매원의 예측, 델파이법, 시장조사, 전문가 의견은 모두 사람의 주관적 판단에 의존하는 정성적 수요예측기법에 해당한다.

유통경로는 한번 결정되면 다른 유통경로로 전환하기 어려운 비탄력적 성격을 가지므로, 전환이 용이하다는 설명은 옳지 않다.
유통경로가 생산자에서 소비자까지의 통로라는 점, 소유권 이전 없이 판매활동만 수행하는 형태도 있다는 점, 시간적·장소적·소유적·형태적 효용을 창출한다는 점, 중간상이 교환 촉진과 제품구색 불일치 완화 기능을 수행한다는 점은 모두 옳은 설명이다.

린 생산에서 제거해야 할 7가지 낭비는 과잉생산, 대기, 운반, 가공, 재고, 동작, 불량(수정)으로 인한 낭비이며, 수요 불균형에 의한 낭비는 여기에 포함되지 않는다.
과잉생산, 재고, 대기시간, 운반으로 인한 낭비는 모두 린 생산에서 제거 대상으로 규정하는 7가지 낭비유형에 해당한다.

필요한 시기에 필요한 수량만큼 자재를 조달하여 낭비를 제거하는 시스템은 적시공급(생산)시스템(JIT)이다.
CIM은 컴퓨터통합생산, TQM은 전사적 품질경영, MIS는 경영정보시스템, FMS는 유연생산시스템으로 각각 정의가 다르다.

차량의 브레이크 방음장치 설치는 소음 저감을 목적으로 하는 조치로, 온실가스·대기오염물질 배출 저감을 목표로 하는 나머지 활동들과 추구하는 목표가 다르다.
불화염화탄소 대체물질 사용, 냉각·냉방시스템 탈루검사, 배출 저감 연료첨가물 사용, 저유황분 연료 사용은 모두 배출가스 저감을 통한 녹색물류 실현 활동에 해당한다.

국가물류기본계획 제2차 수정계획은 하드웨어 인프라 확충 중심에서 벗어나 고품질 물류서비스를 위한 소프트 인프라 확보 등으로 전략의 무게중심을 옮긴 계획이므로, 하드웨어 물류 인프라 구축을 별도의 추진전략으로 내세운다는 설명은 옳지 않다.
육해공 통합물류체계 구축, 소프트 인프라 확보, 녹색물류·물류보안 강화, 글로벌 경쟁력 강화는 모두 해당 계획의 추진전략 방향과 일치한다.

제4자 물류는 업무프로세스 혁신을 우선하면서도 실질적인 물류효율화 달성까지 목표로 하는 개념이므로, 실질적 효율화 달성이 어렵다는 설명은 옳지 않다.
제3자 물류의 발전된 개념이라는 점, IT업체·운송업체 등과 연합해 서비스를 제공한다는 점, 아웃소싱과 인소싱의 장점을 통합한다는 점, 공급사슬 전체를 관리하며 다양한 기업을 파트너로 참여시킨다는 점은 모두 제4자 물류에 대한 옳은 설명이다.

대형마트보다 작고 동네슈퍼마켓보다 큰 규모로, 대기업 계열이 운영하는 슈퍼마켓은 기업형슈퍼마켓(SSM)이라고 부른다.
파워센터, 슈퍼센터, 하이퍼마켓, 양판점은 각각 취급 품목이나 규모, 운영 방식이 다른 별개의 유통업태이다.

BSC의 학습 및 성장 관점은 조직의 역량이나 인프라 구축 정도를 측정하는 항목으로, 전사적 물류통합조직의 운영 정도가 이에 해당한다.
내·외부 물류프로세스 통합과 업무처리절차의 신속성은 비즈니스 프로세스 관점, 화물추적 서비스와 리드타임 단축은 고객 관점의 측정항목에 가깝다.

종합인증우수업체(AEO) 제도는 관세행정상 강제가 아닌 자율적으로 참여하는 프로그램이므로, 반드시 참여해야 하는 강제적 규정이라는 설명은 옳지 않다.
민·관협력 기반의 위험관리 수단이라는 점, 미국·EU·중국·일본 등이 시행 중이라는 점, 상호인정체결국 간 통관 혜택을 받는다는 점, 수출입 공급망의 모든 당사자가 참여할 수 있다는 점은 모두 옳은 설명이다.

MRO 사업이 성공하려면 여러 공급업체의 자재정보를 표준화·통합한 데이터베이스를 구축해야 하며, 공급업체별로 개별화된 데이터베이스를 구축하는 것은 오히려 비효율을 초래하므로 성공 요건으로 보기 어렵다.
시스템의 확장성·통합성 확보, 비계획 구매에 대한 효과적 대응, 철저한 공급업체 관리, MRO 자재에 대한 토탈 서비스 제공은 모두 MRO 사업의 성공 요건에 해당한다.

운송수단의 속도가 빠를수록 리드타임이 짧아져 재고를 적게 보유할 수 있으므로, 재고·보관비가 증가한다는 설명은 옳지 않다.
운송의 3요소가 Mode·Link·Node라는 점, 국내운송과 국제운송으로 구분된다는 점, 물류보안·환경 규제가 강화되는 추세라는 점, 운송이 지역 간 상품 가격 균일화에 기여한다는 점은 모두 옳은 설명이다.

일반관리비는 화물자동차 운행량과 관계없이 일정하게 발생하는 고정비이므로 변동비에 해당하지 않는다.
수리비, 잡유비, 도로통행료, 연료비는 모두 운행 실적에 따라 변동하는 변동비에 해당한다.

배송루트를 설계할 때는 가능한 한 대형차량을 이용해 적재효율을 높이는 것이 효율적인 경로 구성 원칙이므로, 소형차량을 이용해 경로를 만든다는 설명은 옳지 않다.
근접 지역 물량의 동시 적재, 배송날짜가 다른 경우 경유지 구분, 차고에서 가장 먼 지역부터 경로 구성, 루트배송 제외 수요지에 대한 별도 차량 운용은 모두 옳은 배송루트 계획 원칙이다.

ULD는 파렛트나 컨테이너 등 규격화된 용기를 별도로 제작해야 하므로 초기 투자비용이 많이 드는 것이 일반적인 특성이며, 초기 투자비용이 적게 든다는 설명은 옳지 않다.
파렛트·컨테이너·이글루·GOH 등 다양한 종류가 있다는 점, 기종 간 호환성이 낮다는 점, 지상조업·하역시간을 단축한다는 점, 운송화물의 안전성을 높인다는 점은 모두 ULD에 대한 옳은 설명이다.

ㄱ에는 14, ㄴ에도 14가 들어간다.
바르샤바조약은 화물에 훼손이 있으면 수령일로부터 7일, 연착이 있으면 14일 이내에 이의를 제기하도록 정한다. 표의 훼손란이 7일로 주어져 있으므로 같은 조약의 연착 기간인 ㄱ은 14일이다.
헤이그의정서는 이 기간을 늘려 훼손 14일, 연착 21일로 규정했다. 표의 연착란이 21일로 주어져 있으므로 훼손에 해당하는 ㄴ은 14일이 된다.
정리하면 훼손은 7일에서 14일로, 연착은 14일에서 21일로 연장된 것이며, 두 빈칸이 모두 14로 같아지는 조합이 답이다.

철도화물 운송에 사용되는 화차는 지붕이 있는 유개화차와 지붕이 없는 무개화차 등 형태에 따라 구분되므로, 이 설명이 옳다.
2009년 기준 철도화물 운송실적은 화물자동차 운송실적보다 훨씬 적고, 우리나라 철도노선은 광궤가 아닌 표준궤(1,435mm)를 사용하며, Block Train은 운행되지만 Double Stack Train은 터널 높이 등의 제약으로 국내에서 운행되지 않고, 철도운송은 대량화물 운송에는 유리하지만 문전운송 측면에서는 다른 운송수단보다 불리하므로 나머지 설명은 옳지 않다.

전용특장차는 특정 화물에 맞춰 구조를 특화한 차량이어서 귀로에 실을 화물을 구하기 어렵다는 점이 대표적인 한계로 꼽힌다.
즉 귀로시 화물 확보가 용이하다는 설명은 실제와 반대이며, 편도 운행 후 공차로 복귀하는 경우가 많아 회전율이 낮다는 것이 전용특장차의 특징이다.
반면 차량 가격이 높고, 전용 구조 덕분에 별도 포장을 줄일 수 있어 포장비 절감과 운송 안전도 향상에는 유리하다. 다만 특정 화물 전용이라 소량 화물 운송에는 비효율적이라는 특징도 함께 인정된다.

수화인수취증(B/N, Boat Note)은 본선과 부두(터미널) 사이에서 화물을 인수·인도할 때 화물의 과부족이나 손상 유무를 확인하며 작성하는 서류로, 선사가 수화인으로부터 선하증권을 받아 대조한 뒤 화물인도를 지시하는 서류는 화물인도지시서(D/O)의 기능이다.
즉 선하증권 대조 후 인도를 지시한다는 설명은 B/N이 아니라 D/O에 해당하므로 옳지 않다.
나머지 서류들은 정의가 올바르다.
기기수도증(E/R)은 육상운송회사가 선박회사로부터 컨테이너 등 기기류를 인수했음을 증명한다.
본선적부도(S/P)는 본선 내 컨테이너 적재위치를 나타낸다.
부두수취증(D/R)은 선사가 화주로부터 화물을 수취한 상태를 증명한다.
선적지시서(S/O)는 선사가 화주에게 교부하는 선적승낙서이다.

「해운법」이 정한 대량화물은 원유, 제철원료, 액화가스, 발전용 석탄의 네 가지이므로 ㄱ·ㄷ·ㄹ·ㅁ이 모두 해당한다.
이 규정은 대량화물의 화주(또는 그가 사실상 소유·지배하는 법인)가 자기 화물을 직접 실어 나르려고 해상화물운송사업 등록을 신청할 때, 자가운송 진입이 기존 해운시장에 미치는 충격을 미리 걸러내기 위한 장치다. 그래서 관련 업계·학계·해운전문가로 구성된 정책자문위원회의 의견을 듣도록 했다.
목록 중 자동차는 완성차 전용선으로 운송되기는 하지만 위 열거에 들어 있지 않아 대량화물이 아니다. 나머지 네 품목이 모두 산업 기초원자재·연료라는 공통점으로 묶어 외우면 혼동하지 않는다.

택배 표준약관상 사업자는 고객이 운송장에 필요한 사항을 기재하지 않은 경우 운송물의 수탁을 거절할 수 있다. 따라서 거절할 수 없다는 설명은 옳지 않다.
운송장 기재사항 누락은 향후 손해배상 산정이나 화물 확인에 지장을 주므로, 표준약관은 이를 수탁 거절 사유로 명시하고 있다.
반면 손해배상한도액을 별표로 제시·기재하는 점, 고의·중과실 시 전액 배상, 협정운송·타사 운송수단 이용 가능, 일부 멸실·훼손 통지기한(14일) 등은 표준약관의 실제 내용과 일치한다.

도로운송의 특징으로 옳은 것은 Door-to-Door 일관수송에 따른 수취 편리성, 필요 시 즉시 배차가 가능한 기동성, 근거리 운송 적합성이다.
운임이 저렴하고 안정성이 높다는 서술: 도로운송은 단위당 운임이 철도·해상보다 비싸고, 교통체증·사고 위험 탓에 정시성과 안정성도 상대적으로 낮다.
고중량 화물 운송에 적합하다는 서술: 차량의 적재중량·축하중 규제 때문에 대량·고중량 화물은 철도와 해상운송이 유리하다.
철도운송에 비해 기후 영향을 적게 받는다는 서술: 전용 궤도를 달리는 철도가 기상 영향을 덜 받고, 도로운송이 눈·비·안개에 더 취약하다.
정리하면 도로운송의 강점은 기동성·편의성·근거리 경제성에 있고, 대량·장거리·저운임은 철도와 해상의 영역이라는 대비로 외우면 된다.

정해진 배상한도액을 넘겨 배상받으려고 화주가 가액을 신고하고 그 신고가액에 대해 일정률로 추가 지불하는 요금은 Valuation Charge(종가운임)이다.
지문은 항공사가 원칙적으로 IATA 규정상의 배상기준금액까지만 배상하지만, 고가 화물의 화주가 그 한도를 넘는 배상을 원하면 항공사에 신고한 뒤 일정률의 추가운임을 낸다고 설명하고 있어 종가운임의 정의와 정확히 일치한다.
일반화물요율·특정품목할인요율·품목분류요율은 모두 화물의 중량이나 품목에 따라 운송 그 자체의 대가를 정하는 요율이어서 배상한도와 무관하다.
단위탑재용기 요금은 ULD 단위로 화물을 실을 때 적용하는 요금으로, 신고가액이나 배상책임과는 관계가 없다.

Feeder Charge는 모선(Mother Vessel)과 피더선(Feeder Vessel) 간 환적 구간에서 발생하는 피더 운송비용을 말하며, FCL이 CY에 반입된 때부터 반출될 때까지의 모든 비용을 가리키는 것은 아니다.
화물이 CY에 반입된 순간부터 반출될 때까지 발생하는 제반 비용은 CY 이용에 따른 터미널 비용(CY Charge)에 해당하고, 무료장치기간을 넘기면 여기에 보관료(Storage Charge)가 추가로 부과된다.
나머지 설명은 타당하다. FCL은 하나의 컨테이너에 만재된 화물이고, 스트래들 캐리어·트랜스테이너 방식은 대표적인 컨테이너 하역시스템이며, 무료장치기간을 초과하면 보관료가 부과되고, 20피트 컨테이너 1개는 1TEU로 물동량 산출 단위로 쓰인다.

스위칭 야드를 거치지 않고 철도화물역·터미널 간을 직행하며 화차의 수와 타입이 고정되어 있지 않은 전용열차는 Block Train이다.
블록트레인은 중간 조차 작업을 생략해 운행시간을 단축하고, 화주의 물동량에 맞춰 편성을 바꿀 수 있어 유연성이 크다. 그래서 대량 화주를 상대로 하는 철도 컨테이너 운송의 기본 형태로 쓰인다.
셔틀트레인은 출발역과 도착역 사이를 왕복하며 화차의 수와 형태가 고정된 열차여서 지문의 '고정되어 있지 않다'와 정면으로 배치된다.
Y-셔틀트레인은 셔틀트레인과 같되 중간에 한 개의 터미널을 더 경유하는 형태다.
싱글웨곤트레인은 여러 화주의 화차를 조차장에서 모아 편성하므로 스위칭 야드를 반드시 거친다.
라이너트레인은 정기열차처럼 중간 터미널마다 화차를 분리·연결하는 형태다.

항공운송의 운임은 실제 중량과 부피(용적)중량을 비교해 더 큰 쪽을 기준으로 산정되므로, 부피만을 기준으로 한다는 설명은 옳지 않다.
화물의 밀도가 낮아 부피가 큰 경우에는 용적중량이 적용되지만, 밀도가 높은 화물은 실제중량이 과금 기준이 되므로 부피가 유일한 기준이라 할 수 없다.
그 밖에 항공운송은 타 운송수단보다 운임이 비싸고, 취급이 정밀하여 포장비가 저렴하고 손상율이 낮으며, 공항에서 문전까지 별도 집배송이 필요하고, 긴급화물·유행상품·투기성 상품처럼 납기가 임박한 품목에 적합하다는 특성은 모두 타당하다.

충돌(Collision)은 좌초·침몰 등과 함께 바다 자체의 자연력에서 비롯되는 해상고유의 위험(Perils of the Seas)으로 분류되며, 해상위험(Perils on the Seas)에는 해당하지 않는다.
Perils on the Seas는 바다라는 장소에서 발생하지만 바다 자체의 자연력에서 비롯되지 않는 인위적 위험을 가리킨다.
화재는 선내 인위적 요인으로 발생하는 위험이다.
투하(Jettison)는 선박·화물 보호를 위한 인위적 조치이다.
해적은 제3자의 인위적 행위에 의한 위험이다.
선원의 악행(Barratry)도 선원의 고의적 행위에서 비롯된다.

프레이트포워더는 화주를 대신하여 적하보험 수배 업무도 수행할 수 있다. 따라서 수행할 수 없다는 설명은 옳지 않다.
포워더는 운송 전반을 대행하는 물류 전문업자로서 보험 수배, 통관, 창고보관 등 부수 업무까지 폭넓게 대행하는 것이 일반적이다.
그 밖에 포워더가 운송의 법적 책임 주체가 되기도 하고, 포장·보관·운송 업무를 대행하며, 집화·분배·혼재 등 운송주체자 기능과 화주 대리인으로서 운송수단 선택 등 전통적 운송주선 기능을 함께 수행한다는 설명은 타당하다.

ODCY(Off-Dock CY)는 항만 밖 내륙에 위치한 컨테이너 장치장으로, 항만 내 컨테이너 터미널을 구성하는 시설에는 해당하지 않는다.
반면 안벽, 에이프론, 마샬링 야드, 컨테이너 야드는 모두 항만 내 컨테이너 터미널을 구성하는 핵심 시설이다.

공동수배송에서 옳은 것은 적재효율 향상·공차율 감소에 따른 수송비 절감, 소량·다빈도 배송 요구 증가로 인한 필요성 확대, 일정지역 내 유사 영업·수배송을 하는 복수기업의 존재라는 세 가지다.
공동수배송은 여러 화주의 물량을 한 차량에 묶어 실어 적재효율을 높이고 공차 운행을 줄이는 방식이므로, 대상 지역 안에 화물 성격이 비슷한 복수 기업이 있어야 성립한다. 고객의 소량·다빈도 주문이 늘수록 개별 배송의 비효율이 커져 그 필요성도 함께 커진다.
반면 기업 간 정보시스템 특성에 차이가 있으면 실시할 수 없다는 서술은 옳지 않다. 시스템이 서로 다르면 표준화·연계라는 추진 과제가 생길 뿐이며, 정보시스템의 통일은 공동화의 성공을 돕는 조건이지 성립의 필수 요건이 아니다.

최소비용법으로 배정한 총운송비용은 19,500원이다.
단위운송비가 가장 싼 칸부터 채운다. 공급처1→C가 10원/톤으로 가장 싸므로 C의 수요 200톤을 배정한다(공급처1 잔여 100톤).
다음으로 싼 공급처1→A(20원/톤)에 남은 100톤을 배정해 공급처1을 소진한다(A 잔여 수요 200톤).
이어 공급처2→B(30원/톤)에 B의 수요 250톤을 배정한다(공급처2 잔여 200톤).
마지막으로 남은 공급처2→A(40원/톤)에 200톤을 배정하면 공급량 750톤과 수요량 750톤이 모두 맞는다.
총운송비용 $= 200 \times 10 + 100 \times 20 + 250 \times 30 + 200 \times 40$
$= 2{,}000 + 2{,}000 + 7{,}500 + 8{,}000 = 19{,}500$원이다. 최소비용법은 행·열 구분 없이 표 전체에서 가장 싼 칸부터 채운다는 점이 북서코너법과 다르다.

추가운임은 화물자동차가 1,000,000원, 철도가 600,000원이므로 철도보다 화물자동차 쪽이 더 많이 든다. 추가운임이 화물자동차에서 적게 소요된다는 서술이 옳지 않다.
운송조건이 200km·10톤이므로 톤·km = 10 × 200 = 2,000이다.
화물자동차: 기본 100,000원 + 추가 500원×2,000 = 1,000,000원 + 부대 100원×2,000 = 200,000원 → 총 1,300,000원.
철도: 기본 500,000원 + 추가 300원×2,000 = 600,000원 + 부대 300원×2,000 = 600,000원 → 총 1,700,000원.
총운송비는 화물자동차 1,300,000원이 철도 1,700,000원보다 작아 화물자동차가 저렴하다.
철도의 추가운임 600,000원과 부대비용 600,000원은 서로 같다.
화물자동차 비용 구성은 추가운임 1,000,000원 > 부대비용 200,000원 > 기본운임 100,000원이라 추가운임 비중이 가장 크다.
철도 비용 구성은 기본운임 500,000원이 추가운임·부대비용(각 600,000원)보다 작아 비중이 가장 작다.

출발지 S에서 목적지 F로 보낼 수 있는 최대 운송량은 5톤이다.
네트워크의 구간 용량은 S–A 3, S–B 4, A–B 2, A–C 6, A–D 2, B–C 1, B–E 1, C–D 4, C–E 1, C–F 1, D–F 2, E–F 3이다. 경로별로 채워 보면 S–A–D–F에 2톤(A–D 용량 2), S–A–C–F에 1톤(C–F 용량 1), S–B–E–F에 1톤(B–E 용량 1), S–B–C–E–F에 1톤(C–E 용량 1)이 흘러 합계 5톤이 된다.
이 값이 최댓값임은 최소절단으로 확인된다. {S, A, B, C, D}와 {E, F}를 가르는 절단면의 구간은 B–E 1, C–E 1, C–F 1, D–F 2로 용량 합이 5톤이고, 최대유량은 최소절단 용량과 같기 때문이다. F로 직접 들어오는 용량 합(1+2+3=6)만 보고 6톤이라 답하기 쉬우나, 중간 노드 E로 들어올 수 있는 용량이 2톤뿐이어서 E–F 3톤을 다 쓸 수 없다는 점을 반드시 확인해야 한다.

이용자가 교환용 파렛트를 따로 준비할 필요가 없고 품질유지와 보유 매수 최소화가 가능한 대신 인도·반환 사무처리가 복잡한 방식은 리스-렌탈 방식이다.
리스-렌탈 방식은 파렛트 풀 회사가 파렛트를 소유하고 이용자에게 임대해 주는 형태다. 소유와 정비를 한 주체가 맡으므로 품질이 균일하게 유지되고, 이용자는 필요한 만큼만 빌려 써 보유 매수를 최소화할 수 있다. 반면 대여·반납 때마다 사용료 정산과 인수·인도 사무가 발생하고, 반납이 한쪽에 몰리면 회수 불균형이 생긴다.
교환 방식은 화물을 주고받는 자리에서 동질·동수의 파렛트를 즉시 맞교환하므로 이용자가 늘 예비 파렛트를 갖고 있어야 한다.
대차결제 방식은 교환 방식의 보완형으로, 현장에서 즉시 교환하지 않고 일정 기간 안에 같은 수량을 반환하도록 전표로 처리한다.
기업단위·업계단위 방식은 풀 운영 주체를 누가 맡느냐를 나눈 구분이어서, 지문이 말하는 임대 특성과는 층위가 다르다.

CFS(Container Freight Station)는 컨테이너 한 개를 채우지 못하는 소량화물(LCL)을 인수·인도·보관하고, 컨테이너에 적입하거나 적출하는 작업이 이루어지는 장소이다.
컨테이너 야드(CY)는 만재화물(FCL) 컨테이너를 보관·인수도하는 장소이고, 에이프론은 본선 하역작업이 이루어지는 안벽 바로 뒤쪽 공간이며, 보세창고는 통관 전 화물을 보관하는 시설이라는 점에서 문제의 정의와 구분된다.

집배송센터·공동집배송단지는 다품종 소량 물류 수요가 늘면서 그 필요성이 오히려 커지고 있는 추세이므로, 복합물류터미널 기능 강화로 필요성이 약화되고 있다는 설명은 옳지 않다.
물류터미널 범주 밖의 시설이라 하더라도 소량 다빈도 배송, 공동물류 수요 증가에 따라 그 역할이 확대되고 있다.
그 밖에 ICD의 통관·보관·철도연계 기능, 철도 CY의 컨테이너 배치·회수·보관 기능, 국내 복합물류터미널의 군포·양산 운영, 일반물류터미널의 화물취급장·보관시설·관리동·주차장 구성 등은 실제와 일치한다.

Modal Shift는 도로 중심의 운송체계를 철도나 연안해운 등 상대적으로 친환경적인 수단으로 전환하는 것을 말하며, 저탄소 녹색물류 정책의 핵심 수단으로 추진된다.
TMS는 운송관리시스템, ITS는 지능형교통시스템, 통합물류서비스는 물류기능을 통합 제공하는 서비스, VMS는 컨테이너 적입(배닝) 관리를 뜻하는 용어로 수송수단 전환과는 직접 관련이 없다.

통행교차모형(Trip-interchange Model)은 통행분포가 끝난 뒤 각 통행에 어떤 운송수단이 분담되는지를 추정하는 수단분담(Modal Split) 단계의 모형으로, 화물발생량(Trip Generation) 예측 단계의 기법이 아니다.
화물발생량 예측 단계에서는 원단위법, 회귀분석법, 카테고리분석법, 성장률법 등이 주로 활용된다.

빈칸에 들어갈 순서는 출하부문의 특성 파악 → 수요처별 특성 파악 → 수요처별 운행여건 파악 → 차종 판단 → 배차운영계획이다.
수배송시스템 설계는 현황 파악에서 시작해 계획 수립으로 좁혀 가는 흐름을 따른다. 화물의 특성을 파악하고 질적 목표를 세운 뒤, 보내는 쪽인 출하부문의 특성을 확인하고 이어서 받는 쪽인 수요처별 특성과 도로·하역 조건 같은 운행여건을 조사한다.
이렇게 물량과 운행조건이 확정된 다음에야 그에 맞는 차종을 고를 수 있고, 차종이 정해져야 배차운영계획을 짤 수 있다. 마지막 단계인 귀로운행 계획은 배차가 잡힌 뒤 공차 회송을 줄이기 위해 검토하는 순서라는 점까지 묶어 두면 순서를 헷갈리지 않는다.

적재율은 80%, 실차율은 84%, 가동율은 60%이다.
적재율은 차량의 기준 용적 대비 실제 적재 용적의 비율이므로 $\dfrac{8}{10}\times 100 = 80\%$이다.
실차율은 누적 주행거리 중 화물을 싣고 달린 거리의 비율이므로 $\dfrac{42{,}000}{50{,}000}\times 100 = 84\%$이다.
가동율은 표준 영업일수 대비 실제 가동한 영업일수의 비율이므로 $\dfrac{210}{350}\times 100 = 60\%$이다.
세 지표는 각각 용적(적재율)·거리(실차율)·일수(가동율)를 기준으로 삼는다는 점만 구분하면 혼동하지 않는다. 값이 비슷한 80%와 84%가 나란히 제시되므로 어느 값이 용적 비율이고 어느 값이 거리 비율인지를 반드시 확인해야 한다.

물류네트워크 설계에서는 물류시설의 입지와 운송 계획을 서로 연계하여 통합적으로 수립해야 총비용을 최소화할 수 있으므로, 입지와 운송을 분리하여 계획한다는 설명은 옳지 않다.
입지 결정에 따라 운송 경로와 비용이 달라지고, 반대로 운송 조건도 입지 선정에 영향을 주기 때문에 두 요소는 상호의존적으로 다뤄진다.
그 밖에 물류시설의 수·크기·위치 결정, 고객서비스 수준의 우선 설정, 총비용 최소화 대안 선정, 시장환경 변화에 따른 재설계를 통한 비용절감이라는 설명은 타당하다.

모든 노드를 잇는 가장 짧은 송유관 네트워크는 최소신장트리로 구하며, 그 총길이는 19km이다.
주어진 구간 거리는 S–A 2, S–B 5, S–C 4, A–B 3, A–D 3, A–E 4, B–C 1, B–E 3, B–F 6, C–F 5, D–E 2, D–G 5, E–F 7, E–G 3, F–G 6이다. 짧은 구간부터 순환이 생기지 않게 골라 나가면 B–C 1, S–A 2, D–E 2, A–B 3, A–D 3, E–G 3이 차례로 채택된다.
여기까지 노드 F만 연결되지 않는데, F로 이어지는 구간 중 가장 짧은 것이 C–F 5이므로 이를 더한다. 노드 8개를 잇는 데 필요한 구간은 7개이고 그 합은 1+2+2+3+3+3+5 = 19km이다. S–C 4, A–E 4, B–E 3 등은 이미 연결된 노드끼리를 다시 잇는 순환 구간이라 제외되며, 최단경로 문제가 아니라 모든 노드를 최소 길이로 잇는 문제임에 유의해야 한다.

화물자동차가 철도보다 유리해지는 한계 거리인 경제적 효용거리(채트반 공식)는 46.00km이다.
철도는 톤·km당 수송비가 1,500원으로 자동차의 2,000원보다 저렴하지만, 톤당 철도발착비·배송비·화차하역비·포장비로 23,000원의 고정비가 따로 든다. 거리가 짧을수록 이 고정비 부담이 상대적으로 커져 자동차가 유리해진다.
공식은 $L=\dfrac{D}{T-R}$ 이며 $D$는 톤당 철도 부대비용, $T$는 자동차의 톤·km당 수송비, $R$은 철도의 톤·km당 수송비이다.
대입하면 $L=\dfrac{23{,}000}{2{,}000-1{,}500}=\dfrac{23{,}000}{500}$
따라서 $L=46\,\mathrm{km}$ 이다.
즉 46km 이내 구간에서는 화물자동차의 총 수송비가 철도보다 낮아 경쟁우위를 확보한다.

장기계약운임(Long Term Contract Freight)은 몇 년에 걸쳐 되풀이되는 항해로 일정량의 화물을 운송하기로 약정할 때 적용되는 운임으로, 계약기간을 먼저 정하고 그 기간 중의 운송 횟수나 물량을 약정하는 방식이다. 따라서 항해 수에 따라 기간이 약정된다는 설명은 앞뒤가 뒤바뀐 것이다.
특정 항로를 연속·반복하여 항해하는 데 대해 적용되는 운임은 연속항해운임(Consecutive Voyage Freight)으로 따로 구분된다.
그 밖에 Spot 운임(계약 직후 짧은 기간 내 선적 개시), 선물운임(적재시기까지 기간이 길어 장래 시황을 예측해 결정), 일대용선운임(적재일부터 인도 완료 시점까지 1일당 용선요율 부과), 선복운임(선복을 단위로 포괄적으로 산정)에 대한 설명은 타당하다.

한국산업표준 KS T 2033이 정한 아시아 일관수송용 평파렛트는 1,100㎜×1,100㎜와 1,200㎜×1,000㎜ 두 가지다.
1,100×1,100은 이른바 T-11형으로 우리나라와 일본이 일관수송용 표준으로 채택한 정사각형 파렛트이고, 1,200×1,000은 T-12형으로 아시아 지역 일관수송용 규격에 함께 포함된다.
1,067×1,067과 1,219×1,016은 인치 치수(42×42, 48×40인치)에서 유래한 북미계 규격이다.
1,140×1,140은 호주에서 주로 쓰이는 규격이다.
1,200×800은 유럽의 유로파렛트 규격으로 아시아 일관수송용 표준에 해당하지 않는다.

FIATA FBL 상 프레이트포워더의 총책임은 화물 전손(Total Loss)에 대한 책임한도를 초과하지 않는다. 따라서 총책임이 전손 책임한도를 초과한다는 설명은 옳지 않다.
이는 포워더의 책임 범위를 전손 시의 최대 배상액으로 제한함으로써 책임 한도의 상한을 명확히 하기 위한 규정이다.
그 밖에 화주의 단독위험에 의한 보관, 인도지연 등 결과적 손해에 대한 운임 2배 한도, 무과실 입증 전까지 배상책임을 면할 수 없다는 점, 해상·내수로운송이 포함되지 않은 구간의 kg당 8.33SDR 책임제한 등은 FBL 약관 내용과 일치한다.

물류단지는 물류시설과 함께 판매·전시 등 상류(商流)기능도 함께 수행할 수 있으므로, 상류기능을 수행하지 않는다는 설명은 옳지 않다.
물류단지의 지원시설에는 입주업체를 위한 전시·판매 관련 시설도 포함될 수 있어 물류기능과 상류기능이 함께 이루어진다.
그 밖에 물류시설·지원시설이 집단적으로 설치된 토지라는 정의, 물류비 절감·교통량 증가 문제 해소를 위한 도입 배경, 환적·집배송·보관·조립가공·통관 등 물류기능 수행, 항만·공단·대도시 주변 등 물동량이 많은 지역에 입지한다는 설명은 타당하다.

극동에서 북미 서안까지 해상운송한 뒤 미 대륙을 철도로 횡단하고 북미 동부·남부항에서 다시 대서양을 건너 유럽까지 잇는 경로는 ALB(American Land Bridge)이다.
미국 대륙 전체가 태평양과 대서양을 연결하는 하나의 '육상 교량' 역할을 한다는 점이 핵심이며, 최종 목적지가 유럽 항만 또는 유럽 내륙이라는 서술이 결정적 단서다.
캐나다 횡단철도를 이용해 유럽으로 연결하는 경로는 캐나다 랜드브리지다.
미니 랜드브리지는 북미 서안 양륙 후 철도로 동안·걸프 항만까지 운송하고 그곳에서 인도하는 경로여서, 대서양 해상운송 구간이 없다.
시베리아 횡단철도로 극동에서 유럽으로 잇는 경로는 시베리아 랜드브리지이며, IPI는 북미 서안 양륙 후 미국 내륙 거점까지 복합운송하는 경로다.

항공 수출화물은 운송장 접수 → 화물반입 및 접수 → 장치 통관 → 적재 → 탑재 순으로 처리된다.
화주 또는 대리점이 항공화물운송장을 작성해 접수하면, 화물을 보세구역 창고로 반입하여 검량·검수를 거쳐 접수한다. 이어 장치장에서 수출통관 절차를 밟아 수출신고 수리를 받는다.
통관이 끝난 화물만이 목적지별로 ULD 등에 적재(build-up)될 수 있고, 마지막으로 출발 항공기에 탑재되어 출항한다. 통관 완료가 선행 조건이므로 적재와 탑재는 반드시 통관 뒤에 놓인다.

국제해법회(CMI)는 해상법의 국제적 통일을 목적으로 하는 민간 국제기구이며, UN경제사회이사회 산하에서 아시아횡단철도망·고속도로망 사업을 추진하는 기구는 UN아시아태평양경제사회위원회(ESCAP)이다.
따라서 CMI를 UN 산하 경제위원회로 설명하고 아시아횡단 교통망 사업을 그 역할로 든 것은 옳지 않다.
그 밖에 국제해운연맹(ISF), 국제선급협회연합회(IACS), 국제해사기구(IMO), 국제해운회의소(ICS)에 대한 설립 목적·연도 설명은 실제와 일치한다.

국제물류는 통관, 다양한 서류, 장거리 운송 등으로 국내물류보다 운송모드의 수가 더 많고 관리가 복잡하므로, 운송모드 수가 적어 관리가 용이하다는 설명은 옳지 않다.
해상·항공·철도·도로 등 여러 운송수단이 결합되는 복합운송 형태가 일반적이어서 오히려 관리 난이도가 높아진다.
그 밖에 국가 간 장거리 운송과 관세선 통과, 국내물류보다 긴 리드타임, 국제운송비가 총 물류비에서 차지하는 큰 비중, 선하증권·신용장·통관서류 등 취급서류가 많다는 설명은 타당하다.

국제물류에서는 비용 절감과 전문성 확보를 위해 물류아웃소싱(3PL 등)을 확대하는 것이 일반적 전략이므로, 아웃소싱을 지양하고 자가물류체계를 확대한다는 설명은 일반적 전략으로 보기 어렵다.
글로벌 환경에서는 현지 네트워크와 전문성을 갖춘 외부 물류업체를 활용하는 것이 총비용과 리스크 관리 측면에서 유리하기 때문이다.
그 밖에 총비용 개념에 따른 Trade-off 분석, 물류 표준화·공동화를 통한 비용절감, 수송단위 대형화를 통한 단위운송비 절감, JIT물류의 선택적 활용은 일반적인 국제물류 전략에 해당한다.

안전재고량 확보는 수요·공급의 불확실성에 대응하기 위한 방어적 조치이지, 그 자체가 국제물류의 위험이나 불확실성을 키우는 요인은 아니다.
오히려 안전재고는 리드타임 지연이나 수요 변동에 따른 품절 위험을 낮추는 역할을 한다.
그 밖에 글로벌 공급사슬의 리드타임 증가, 복잡한 통관절차, 각국 법규·관습의 차이, 전쟁·테러와 같은 요인은 국제물류의 불확실성을 실제로 높이는 요인이다.

여러 봉제업자로부터 개별 생산된 소량 화물을 한 곳에서 취합해 컨테이너에 적입(CFS)한 뒤, 미국의 단일 백화점(수화인)에게 하나의 컨테이너 그대로 인도(CY)하면 되므로 CFS→CY 형태가 적합하다.
출발지에서는 다수의 소량 화물을 모아 적입해야 하므로 CFS를 거쳐야 하지만, 목적지에서는 단일 수화인이 컨테이너 전체를 그대로 인수하므로 별도의 적출(CFS) 과정이 필요하지 않다.

선적 전 사전 적하목록 정보만으로는 보안 확보가 부족하다고 판단해 화주와 선사에게 추가 보안정보를 전자적으로 사전 제출하도록 요구하는 제도는 10+2 rule(Importer Security Filing)이다.
이는 수입자에게 10개 항목, 운송인에게 2개 항목의 추가 정보를 선적 전에 제출하도록 요구하여 24시간 규칙만으로 부족했던 보안 공백을 보완한 제도이다.

국제물류환경은 세계적으로 운송산업 규제완화를 통해 경쟁을 촉진하는 방향으로 변화해 왔으므로, 규제강화를 통한 경쟁 촉진이라는 설명은 옳지 않다.
규제완화는 신규 사업자의 진입과 서비스 다양화를 촉진해 물류시장의 경쟁을 활성화하는 계기가 되었다.
그 밖에 지역주의 확산에 따른 경제 블록화, 친환경 녹색물류 확산, 물류보안규제 강화, 기업경영의 글로벌화 확산은 실제 국제물류환경 변화 흐름과 일치한다.

수입화물이 선하증권보다 먼저 도착했을 때 수화인은 수입화물선취보증서(L/G, Letter of Guarantee)를 선사에 제출하고 원본 선하증권 없이 화물을 먼저 인도받을 수 있다.
L/G는 통상 개설은행의 보증을 받아 발급되며, 이후 원본 선하증권이 도착하면 선사에 제출해 정산하는 방식으로 통관 지연에 따른 변질·보관료 증가·판매기회 상실 등의 부담을 해소한다.

빈칸에는 순서대로 all, the ship's rail, omitted가 들어간다.
지문은 Incoterms 2010의 두 번째 부류인 해상·내수로 운송 전용 규칙(FAS, FOB, CFR, CIF)을 설명한 대목으로, 이 중 뒤의 세 규칙에서 인도지점 표현이 어떻게 바뀌었는지를 묻고 있다.
Incoterms 2010은 종전의 선측 난간(ship's rail) 통과 기준을 모두 삭제하고, 물품이 본선에 적재된 때(on board)를 인도시점으로 규정했다. 따라서 "all mention(s) of the ship's rail … has(have) been omitted"가 원문과 일치한다.

괄호에는 paper communication이 들어간다.
지문은 종전 Incoterms가 EDI 메시지로 대체 가능한 서류를 일일이 열거했던 것과 달리, Incoterms 2010은 A1/B1 조항에서 전자적 통신수단에 종이 서류와 동일한 효력을 부여했다는 내용이다.
당사자가 합의하거나 관습이 있는 한 전자적 수단이 종이 통신을 그대로 갈음한다는 취지이므로, EDI·fax·e-mail 같은 개별 전자수단이 아니라 그 전체와 대비되는 서면(종이) 통신이 와야 문맥이 성립한다.

제시된 선박은 부산~시모노세키를 하루 1항차로 운항하며 여객 564명과 승용차·트럭을 함께 싣는 정기 카페리이므로, 항해용선계약서가 작성된다는 설명이 옳지 않다.
정기항로에 배선되는 카페리는 불특정 다수의 화주와 여객을 상대로 하는 개품운송이어서 선하증권과 승선권이 발행될 뿐, 특정 용선자가 선복을 통째로 빌리는 항해용선계약서는 작성되지 않는다.
여객과 차량(승용차 30대, 트럭 76대)을 동시에 수송하므로 카페리 서비스가 맞다.
1항차/일이라는 고정 운항빈도이므로 운항 패턴이 정기적이고, 정기선이므로 사전에 공표된 운임률표가 적용된다.
제원의 20노트는 1시간에 20해리를 항행하는 속력을 뜻한다.

ICD(내륙컨테이너기지)는 철도·도로 등 교통 요충지에 위치해 항만과의 연계 운송을 원활히 하는 것이 특징이며, 상가지역이나 주택 밀집지역 인접이 입지 특성으로 설명되지는 않는다.
ICD의 입지는 화주 인근보다는 철도역·고속도로 등 교통망과의 연계성을 우선적으로 고려해 선정된다.
그 밖에 내륙 공컨테이너의 항만 운송 불필요에 따른 교통량 감소·비용 절감, 항만과 동일한 CY·CFS 기능 및 보세창고 운영, 관련 업체 간 정보시스템 구축을 통한 서비스 신속화, 철도·도로 연계를 통한 일관운송 가능이라는 설명은 타당하다.

항해용선계약과 직접 관련된 것은 Laytime(정박기간)·FIO Term·Demurrage(체선료)이다.
항해용선계약은 특정 항구 사이 1항차를 단위로 체결되므로, 하역에 허용되는 정박기간과 이를 초과했을 때 용선자가 무는 체선료, 그리고 선적·양하 비용을 누가 부담하는지 정하는 FIO 조건이 계약의 핵심 요소가 된다.
Employment & Indemnity Clause와 Off Hire Clause는 선박을 기간 단위로 빌리는 정기용선계약의 대표적 조항이다.
Berth Term은 하역비를 선주가 부담하는 라이너 조건으로 정기선 운송에서 쓰이며, Tariff는 정기선사가 공표하는 운임률표다.

용선계약서(C/P, Charter Party)는 화주가 선박 자체를 빌려 운송을 의뢰하는 부정기선(Tramper) 운송에서 체결되는 계약서이다.
정기선(Liner Vessel)운송은 공표된 운임률(Tariff Rate)에 따라 해운동맹(Shipping Conference)이나 정기선 약관(Liner Term)을 기준으로 운항되므로 용선계약과는 직접 관련이 없다.

1972년 UN과 IMO가 컨테이너 취급·적취·운송 과정에서의 구조상 안전요건을 국제적으로 통일하기 위해 채택한 협약은 CSC(International Convention for Safe Containers)협약이다.
TIR협약은 도로운송차량에 의한 국제물품운송의 통관 간소화, CSI협정은 미국이 주도한 컨테이너 보안검색 제도, ITI협약은 국제통과화물의 통관, CCC협약은 컨테이너 자체의 일시수입에 관한 통관 절차를 다루는 협약으로 컨테이너 구조 안전요건과는 성격이 다르다.

Hague Rules는 선장·선원의 항해 또는 선박 취급상의 과실(항해과실)에 대해서는 운송인의 책임을 면제하므로, 운송인이 항해과실에 대해 책임을 진다는 설명은 옳지 않다.
항해과실면책은 헤이그 규칙이 상업과실과 항해과실을 구분해, 선박 운항이라는 선원 고유 영역의 과실까지 운송인에게 전가하지 않기 위해 둔 대표적 면책 조항이다.
그 밖에 선적개시부터 출항까지 감항능력 주의의무, 승조원 배치와 의장·필수품 보급 의무, 창내·냉동실 등을 화물 보존에 적합하게 유지할 상당한 주의의무, 선적·적부·운송·보관·양하를 적절히 하지 않아 발생한 손해에 대한 책임 부담은 헤이그 규칙의 내용과 일치한다.

혼재화물(Consolidated Cargo) 운송에서는 Master Air Waybill 상 출발지의 혼재업자가 송화인, 도착지의 혼재업자(또는 그 대리인)가 수화인이 되는 구조가 성립한다.
이는 다수의 화주가 개별 House Air Waybill을 통해 혼재업자에게 화물을 위탁하고, 혼재업자가 이를 하나로 묶어 항공사와 MAWB 계약을 체결하기 때문이다.
나머지 설명은 옳지 않다. 혼합화물은 House Air Waybill이 아니라 하나의 항공화물운송장(AWB)에 의해 운송되는, 서로 다른 요율이 적용되는 여러 품목으로 구성된 화물이고, 혼재업자는 항공사 운임표와 별도로 자체 운임표를 운용하며, 혼합화물에도 중량에 의한 할인요율이 적용될 수 있고, 혼재화물 운송 시 혼재업자는 Master Air Waybill 상 송화인으로 명시되어야 한다.

신용장이 요구하는 백지배서(blank endorsed)는 배서인의 서명을 생략하는 방식이 아니므로, 배서인의 명칭과 서명 없이 유통하도록 한다는 설명이 옳지 않다.
백지배서는 피배서인(양수인)을 지정하지 않은 배서를 말하며, 배서인 자신의 명칭과 서명은 반드시 기재되어야 증권이 유효하게 유통된다. 서명이 없으면 배서 자체가 성립하지 않는다.
marked freight prepaid이므로 해상운임은 선불이다.
clean on board ocean bills of lading이므로 하자사항이 기재되지 않은 무고장 본선적재 선하증권이다.
made out to order of the shipper이므로 수하인란에 to order of the shipper로 기재한다.
notify accountee이므로 화물 도착 통지는 신용장 개설의뢰인인 수입상 앞으로 이루어진다.

미국이 바르샤바 조약의 낮은 책임한도액을 이유로 탈퇴한 뒤, IATA가 미국을 출발·도착·경유하는 항공사 간 회의를 통해 운송인의 책임한도액을 인상하기로 합의한 협정은 몬트리올 협정(Montreal Agreement)이다.
이 협정은 정부 간 조약이 아니라 항공사 간 사적 합의(Agreement)라는 점에서 바르샤바 조약·헤이그 의정서 같은 정부 간 조약과 구분된다.

약정 정박기간은 5일, 정박기간의 기산 기준 서류는 N/R(Notice of Readiness)이다.
조출료는 체선료의 1/3이므로 하루치 조출료는 $6{,}000\div 3=2{,}000$ US$ 이다.
실제 발생한 조출료가 US$ 2,000이므로 단축한 정박일수는 $\dfrac{2{,}000}{2{,}000}=1$일이다.
따라서 약정 정박기간은 실제 정박기간에 단축분을 더한 $4+1=5$일이다.
정박기간은 선박이 하역 준비를 마쳤음을 용선자에게 통지하는 하역준비완료통지서(N/R)를 발부하고 약정된 유예시간이 지난 때부터 기산된다. M/R(본선수취증)은 화물을 본선에 인도했음을 증명하는 서류여서 정박기간 개시와는 관계가 없다.

선적요청서(S/R, Shipping Request)는 화주가 선적을 의뢰하기 위해 선사에 제출하는 서류로, 화주가 작성해 선사에 제출하는 것이지 선사가 수행하는 업무가 아니다.
반면 D/O(화물인도지시서) 발급, M/F(적하목록) 제출, S/O(선적지시서) 발급, B/L(선하증권) 발급은 모두 선사가 주체가 되어 수행하는 업무이다.

컨테이너 수출화물은 Shipping Request → EIR 접수 → Sealing → D/R 발급 → Stowage Plan 작성 → On board B/L 발급 순으로 진행된다.
화주가 선사에 선적요청서(S/R)를 제출하는 것이 출발점이며, 공컨테이너를 반출할 때 컨테이너 상태를 확인하는 기기수도증(EIR)을 주고받는다. 화물을 적입한 뒤에는 컨테이너 문을 봉인(Sealing)한다.
봉인된 컨테이너를 CY에 반입하면 부두수취증(D/R)이 발급되고, 선사는 이를 근거로 본선 적부계획(Stowage Plan)을 수립한다. 실제 본선 적재가 완료되어야 본선적재 선하증권(On board B/L)이 발급되므로 이것이 마지막 단계다.

컨테이너 터미널(선사)과 화주·내륙운송업자 등 외부 간의 책임 분기점은 게이트(Gate)이며, 화물이 게이트를 통과하는 시점을 기준으로 터미널과 외부 당사자의 책임이 나뉜다.
마샬링 야드, 컨테이너 야드, CFS, 에이프론은 모두 터미널 내부의 하역·보관·작업 공간으로, 외부와의 책임 분기 기능을 하는 시설은 아니다.

수입원자재를 통관 전까지 외국물품 상태로 자사 공장 내에 보관하려면 세관장의 특허를 받아 보세창고를 설치·운영해야 한다.
보세창고는 관세를 유보한 채 외국물품을 장치할 수 있게 해 통관 시점을 화주가 조절할 수 있도록 하므로, 빈번한 원자재 수입에 따른 물류비 절감에 활용된다.
경제자유구역·자유무역지역은 보다 넓은 지역 단위의 특례구역이고, 지정장치장·세관검사장은 세관이 통관 절차상 지정·운영하는 시설로 화주가 특허를 받아 직접 운영하는 자가 보관시설과는 성격이 다르다.

단순히 "to order"로만 발행된 지시식 선하증권은 별도 지시 없이 발행된 것이므로 통상 송화인(Shipper)의 지시에 따른 것으로 해석되며, 정당한 소지인이 되려면 신용장 매입은행이 아니라 송화인이 배서한 원본을 소지해야 한다.
매입은행은 신용장 거래 과정에서 서류를 매입하며 배서가 이어질 수는 있지만, "to order" 표시만으로 매입은행의 배서가 정당한 수화인 요건이 되는 것은 아니다.
반면 기명식 B/L의 consignee 기재자, "to order of shipper"의 shipper 배서 소지인, "to the order of D bank"의 D은행 지시자, "to the order of ABC"의 ABC 배서 소지인은 각각 정당한 수화인 요건을 올바르게 설명하고 있다.

관세의 과세환율은 전신환 매도율을 적용하는 것이 원칙이므로, 매입율을 적용한다는 설명은 옳지 않다.
동일 물품을 반복 수입하더라도 관세가 자동으로 감면되지는 않는다.
관세는 세율 부과 방식에 따라 종량세와 종가세 등으로 구분된다.
관세는 수입되는 물품에 대하여 부과되는 조세이다.
수입한 원재료로 만든 제품을 다시 수출하는 경우 해당 관세를 환급받을 수 있는 관세환급제도가 있다.

무역클레임의 제3자 개입 해결방법에는 중재(Arbitration), 조정(Mediation·Conciliation), 소송(Litigation)이 있으며, Compromise(화해)는 당사자 간 직접 타협으로 해결하는 방식이라 제3자가 개입하지 않는다.

보험료가 보험금액의 0.5%이므로 6천만원이라는 설명이 옳다.
보험 가입액, 즉 보험금액이 120억원이므로 $120\text{억} \times 0.005 = 0.6\text{억}$ 이 되어 보험료는 6,000만원이다.
보험자의 최고 보상 한도액은 보험가액 140억원이 아니라 계약상 보험금액인 120억원이다.
보험 목적물의 실제 가치를 나타내는 것은 보험가액이므로 120억원이 아니라 140억원이다.
보험금액 120억원이 보험가액 140억원에 미치지 못하므로 전부보험이 아니라 일부보험이다.
보험 목적물이 선체 및 부속품이므로 화물을 대상으로 하는 적하보험이 아니라 선박보험이다.

보험자가 보험금을 지급하면서 피보험목적물에 대한 소유권과 제3자에 대한 구상청구권을 이전받는 권리를 대위(Subrogation)라 한다.
Waiver(권리포기), Abandonment(위부), Lien(유치권), Settlement(화해)는 각각 다른 개념으로 이러한 권리승계를 의미하지 않는다.

정기용선(Time Charter)에서 연료비, 화물 관련 제비용, 하역비용, 입출항 항비 등 운항비용은 용선자가 부담하고 선주는 선원비·선박유지비 등 감항능력 관련 비용을 부담한다.
따라서 선주가 이러한 비용을 부담한다는 설명은 옳지 않다.
Dead Freight는 계약물량을 채우지 못한 부족분에 대해 지급하는 부적운임이다.
Bare Boat Charter는 선체만 임대하는 방식으로 용선자가 선원 승선, 보험료, 항비, 수선비 등을 모두 부담한다.
항해용선계약은 선적항·양륙항을 명시하지만 정기용선계약은 명시하지 않는다.
Off-hire 조항은 용선자의 귀책이 아닌 사유로 본선 이용이 방해될 때 용선료 지급의무가 중단되는 조항이다.

보험의 목적물이 멸실되었거나 부보된 종류의 물건으로서의 성질을 잃을 정도로 손상된 경우, 또는 피보험자가 회복할 수 없을 정도로 목적물을 박탈당한 경우를 가리키는 현실전손(actual total loss)이다.
제시문은 영국 해상보험법(MIA 1906) 제57조의 현실전손 정의를 그대로 옮긴 문장으로, 목적물이 물리적으로 존재하지 않게 되거나 상품성을 완전히 상실한 상태를 말한다. 현실전손이 성립하면 위부(abandonment)의 통지 없이도 전손 보험금을 청구할 수 있다.
추정전손(constructive total loss)은 목적물이 남아 있으나 회복·수리 비용이 그 가액을 초과해 전손으로 추정되는 경우로, 위부의 통지를 요한다.
단독해손(particular average)은 피보험이익의 일부만 손상된 분손이고, 공동해손(general average)은 공동의 안전을 위한 고의적 처분에서 생긴 희생·비용을 이해관계자가 분담하는 손해다.

지정 목적항 또는 목적지의 지정 터미널까지 매도인이 자기 비용으로 운송계약을 체결해야 하는 조건은 DAT(Delivered at Terminal, 터미널 인도)이다.
Incoterms 2010에서 신설된 DAT는 매도인이 목적지 터미널(부두·창고·컨테이너 야드, 도로·철도·항공 터미널 등)까지 운송하여 운송수단에서 양하한 상태로 매수인의 처분 하에 두는 때 인도의무가 완료되는 조건이다. 지문의 "carriage of the goods to the named terminal"이 바로 이 터미널까지의 운송의무를 가리킨다.
FOB와 CIF는 선적항에서 위험이 이전하는 선적지 인도조건으로 목적지 터미널까지 인도할 의무가 없다(CIF는 운임·보험료만 매도인 부담).
EXW는 매도인의 구내에서 인도해 운송계약 의무 자체가 없고, DDP는 터미널이 아니라 지정목적지까지 수입통관과 관세까지 부담해 인도하는 조건이다.

관세 과세가격은 CIF 기준, 즉 우리나라 수입항(부산항)에 도착할 때까지 발생한 운임·보험료·부대비만 포함하므로 과세 대상금액은 US$ 12,400이다.
포함되는 항목은 미국 내륙 트럭 운송료 US$ 2,000, 뉴욕항 창고보관료 및 화물취급료 US$ 300, 뉴욕~부산 해상운임 US$ 10,000, 뉴욕~부산 적하보험료 US$ 100이다.
합계 = 2,000 + 300 + 10,000 + 100 = US$ 12,400
반면 부산항 도착 이후에 발생한 부산항 창고보관료 US$ 200과 부산~서울 트럭 운송료 US$ 400은 수입 후 국내 운송·보관 비용이므로 과세가격에서 제외된다.
선적항까지의 수출국 내륙운송비와 수출지 터미널 취급비는 물품이 수입항에 도착하기까지 드는 운송관련 비용이므로 반대로 과세가격에 가산된다는 점이 이 문제의 갈림길이다.

K-CALS는 제품의 설계·생산·조달·운영·유지보수 등 수명주기 전반의 정보를 통합 관리하기 위한 체계로, 수출입물류의 효율화를 목적으로 구축된 정보시스템이 아니다.
KT-NET(무역정보통신망), KL-NET(물류정보통신망), SP-IDC(해운항만물류정보센터), Port-MIS(항만운영정보시스템)는 모두 수출입물류 효율화를 위해 구축된 시스템이다.

항공화물은 실제중량과 용적중량 중 큰 쪽을 운임적용중량으로 삼으므로 48kg 기준 720,000원이 된다.
용적중량 = $\dfrac{90 \times 40 \times 80}{6{,}000} = \dfrac{288{,}000}{6{,}000} = 48\,\mathrm{kg}$
실제중량 40kg < 용적중량 48kg 이므로 운임적용중량은 48kg이다.
48kg은 요율표의 "45kg 이상" 구간이므로 kg당 15,000원을 적용한다.
운임 = $48 \times 15{,}000 = 720{,}000$ 원
최저운임 50,000원은 이미 넘어섰고, 더 싼 100kg 이상 요율(10,000원/kg)을 쓰려면 100kg으로 올려 계산해 1,000,000원이 되므로 중량 절상이 오히려 불리해 적용하지 않는다.

중량톤 운임과 용적톤 운임 중 큰 쪽(Revenue Ton)을 기본운임으로 잡고 할증료를 더하면 US$ 642가 된다.
총중량 = 30kg × 100상자 = 3,000kg → 중량톤 운임 $\dfrac{3{,}000}{1{,}000} \times 100 = 300$ (US$ 300)
상자당 부피 = 0.5m × 0.6m × 0.4m = 0.12CBM, 총용적 = 0.12 × 100 = 12CBM → 용적톤 운임 $12 \times 50 = 600$ (US$ 600)
둘 중 큰 US$ 600이 기본운임이 되고, 여기에 통화할증료 CAF 2%와 유류할증료 BAF 5%를 더한다.
$600 \times (1 + 0.02 + 0.05) = 600 \times 1.07 = 642$
따라서 지급할 운임은 US$ 642이다.

선대신용장(Red Clause L/C)은 수입상이 아니라 수출상이 물품 선적 전 은행으로부터 대금 일부를 미리 지급받을 수 있도록 하는 신용장이므로 옳지 않다.
연지급신용장은 환어음 발행 없이 만기에 대금을 지급하는 방식이다.
인수신용장은 기한부 환어음을 인수하는 방식으로 기한부신용장에 해당한다.
내국신용장은 국내 거래에서 사용되는 신용장이다.
회전신용장은 일정 기간 일정 금액이 자동으로 갱신되어 반복 사용되는 신용장이다.

유조선은 크기 기준으로 VLCC가 가장 크고, 이어서 Suezmax, Aframax, Handy 순으로 작아진다.

GCR(General Cargo Rate)은 모든 품목에 적용되는 일반화물요율이며, 특정구간·특정품목에 대해 일반화물요율의 할증·할인 형태로 적용되는 요율은 CCR(Commodity Classification Rate, 품목분류요율)이므로 설명이 서로 뒤바뀌어 있다.
CCR이 GCR보다 우선 적용된다는 점, SCR이 반복 운송품목에 대한 할인요율이라는 점, BUC가 컨테이너·파렛트 단위 판매요금이라는 점, Valuation Charge가 신고가격에 따라 부과되는 종가운임이라는 점은 모두 옳은 설명이다.

포워더에게 화물의 멸실·훼손 클레임을 청구할 때는 클레임 통지서, B/L 사본, 상업송장, 검정보고서 등을 제출하며, 화물보험증권(Cargo Insurance Policy)은 보험사에 보험금을 청구할 때 필요한 서류이지 포워더에 대한 클레임 제출서류가 아니다.

인코텀즈 2010에서 운송방식에 관계없이 사용할 수 있는 조건은 EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP이며, 이 가운데 EXW, FCA, CIP, DAP가 모두 해당한다.
FOB, CFR, CIF, FAS는 해상·내수로운송 전용조건이므로 이를 포함한 조합은 정답에 해당하지 않는다.

파렛트와 컨테이너의 규격·구조·품질이 서로 유기적으로 연결되도록 하는 원칙을 시스템화의 원칙이라 한다.

공간 1단위당 입출고 횟수, 즉 회전율(입출고 횟수 ÷ 보관 소요공간)이 가장 큰 품목 ㄷ을 입·출구에서 가장 가까운 곳에 배치해야 총 이동거리가 최소가 된다.
입출고 비용이 횟수에만 비례하고 지정위치 보관 방식이므로, 넓은 자리를 차지하는 품목일수록 그 구역까지의 평균 이동거리가 길어진다. 따라서 단위면적당 활동빈도가 높은 품목부터 앞자리를 배정하는 COI(Cube per Order Index) 규칙이 적용되며, COI가 작을수록(회전율이 클수록) 가깝게 둔다.
품목별 회전율은 ㄱ = 20/200 = 0.100, ㄴ = 5/60 ≒ 0.083, ㄷ = 10/80 = 0.125, ㄹ = 7/140 = 0.050, ㅁ = 6/90 ≒ 0.067 이다.
입출고 횟수만 보면 20회인 품목 ㄱ이 가장 많지만 보관공간이 200으로 가장 넓어 공간 대비 빈도에서 밀리므로, 80의 공간으로 10회를 처리하는 품목 ㄷ이 최근접 위치를 차지한다.

수요의 불확실성에 대비하기 위해 보유하는 재고는 안전재고이며, 진부화 재고는 유행 변화 등으로 가치가 떨어진 재고를 의미하므로 이를 진부화 재고라 부르는 설명은 옳지 않다.
재고는 수요와 공급의 균형, 영업·마케팅 전략의 유연성 제공, 생산과 유통채널 간의 완충 역할이라는 기능도 함께 수행한다.

저온제품 보관은 적정온도 유지, 온도 모니터링, 전실(前室) 크기, 유통기한·콜드체인 관리 등이 상온제품과 차별화되는 요소이나, 입고시 바코드 관리는 온도와 무관한 일반적 입고관리 절차이므로 저온제품 특유의 고려사항과는 거리가 멀다.

자동화창고는 정보시스템과 창고의 시설 및 장비가 온라인으로 일체화되어 운영되는 창고를 말한다.
자기의 물품을 보관하기 위한 창고는 공공창고가 아니라 자가창고에 해당한다.
공조기·냉난방 시설로 온습도를 조정하는 창고는 위험물창고가 아니라 정온창고에 해당한다.
노천에 담장·철책을 설치하여 운영하는 창고는 저장창고가 아니라 야적창고에 해당한다.
관세법에 근거해 세관장의 허가를 받아 수출입 화물을 취급하는 창고는 리스창고가 아니라 보세창고에 해당한다.

지정위치보관(Dedicated Storage) 방식은 품목별 보관소요 공간과 단위시간당 평균 입출고 횟수를 고려하여 보관위치를 결정하는 방식이다.
근거리 우선 보관은 지정위치보관이 아니라 임의위치보관방식의 대표적 유형이다.
급별보관은 물품관리의 용이성이 아니라 입출고 빈도(회전율)를 고려하여 보관위치를 결정한다.
임의위치보관은 입출고 빈도가 아니라 비어 있는 공간을 기준으로 보관위치를 정하는 방식이다.
전체 보관소요 공간을 가장 많이 차지하는 방식은 임의위치보관이 아니라 지정위치보관방식이다.