[물류관리사] 15년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

전자상거래 시대에는 온라인 구매가 늘면서 오히려 물류의 역할과 중요성이 커지고 있다는 것이 옳은 설명이다.
인터넷 마켓플레이스가 발달할수록 주문 이행을 위한 배송ㆍ추적ㆍ물류시스템의 비중이 커지므로, 물류의 역할이 줄어든다는 서술은 옳지 않다.
온라인 추적시스템, 글로벌 배송체계, 주문시스템과의 연동, 보안 강화 등은 모두 전자상거래 물류에서 중요성이 커지는 요소들이다.

한국산업표준(KS)상 포장은 낱포장(개장)ㆍ속포장(내장)ㆍ겉포장(외장) 세 가지로 구분되며, 두 가지로만 구분된다는 서술은 옳지 않다.
운송ㆍ보관ㆍ하역ㆍ물류정보 등 다른 기능적 물류활동에 관한 설명은 일반적인 정의와 일치한다.

상류와 물류를 분리하면 물류거점에서 여러 지점 및 영업소의 주문을 통합할 수 있어 배송차량 적재율 향상과 효율적 운영이 가능해진다는 것이 옳은 설명이다.
나머지 선택지들은 상류ㆍ물류의 개념과 상충관계를 반대로 서술하고 있다.
물류경로 상의 이동ㆍ보관 관리활동은 상류가 아니라 물류의 정의에 해당한다.
상류와 물류를 분리하면 오히려 재고를 집중 관리할 수 있어 재고관리가 용이해진다.
상품의 소유권 이전 활동은 물류가 아니라 상류의 정의이다.
무게나 부피가 큰 제품일수록 상류와 물류를 분리할 필요성이 커진다.

물류관리를 통한 국민경제 기여는 유통효율 향상, 물가상승 억제, 자원의 효율적 이용, 지역 간 균형발전 등에 있으며, 소비 편중을 높인다는 서술은 옳지 않다.
물류 효율화는 오히려 소비 지역 간 균형과 유통 합리화에 기여하는 것이지 소비를 편중시키는 효과와는 거리가 멀다.

물류서비스 품질은 일반적으로 유형성(장비ㆍ차량 제공능력), 확신성, 신속ㆍ정확성, 의사소통 등의 요소로 측정되며, 화주기업의 영업이익률을 높여주는 능력은 물류서비스 품질의 측정 구성요소로 보지 않는다.
영업이익률은 화주기업의 경영성과 지표이지 물류서비스 자체의 품질 차원이 아니다.

물류서비스 수준은 개별 기능별 물류비를 각각 최소화하는 관점이 아니라, 물류서비스 수준과 물류비용 간의 상충관계(trade-off)를 고려한 총물류비 관점에서 결정해야 한다는 것이 옳은 설명이다.
따라서 기능별 물류비가 각각 최소화되는 점에서 서비스 수준을 결정한다는 서술은 옳지 않다.

물류관리의 중요성이 증가한 배경에는 다품종 소량, 다빈도 거래의 확대가 있으며, 소품종 대량 거래 확대라는 서술은 옳지 않다.
다품종 소량 다빈도 거래는 재고관리와 배송의 복잡성을 높여 물류관리의 중요성을 키운 대표적 요인이다.

물류계획에는 실행순서 결정, 투자 자금계획, 물류담당자 채용·훈련계획이 모두 포함되며 단기·중기·장기 수준에서 수립된다.
물류계획은 고객서비스 수준, 설비 입지, 재고정책, 수송수단 선정 같은 의사결정을 다루면서 이를 언제 어떤 순서로 실행할지까지 정한다. 시설과 장비 투자에 필요한 자금조달 계획, 이를 운영할 인력의 확보·교육 계획도 함께 다루어진다.
반면 물류시설의 건설계획이 포함되지 않는다는 서술만 옳지 않다. 물류거점의 입지 선정과 시설 건설은 오히려 장기 물류계획의 핵심 대상이기 때문이다.

기업의 물류혁신 활동은 비용절감뿐 아니라 마케팅과 고객서비스 만족도에도 영향을 미치므로, 이익률에만 영향을 주고 마케팅ㆍ고객서비스에는 영향이 없다는 서술은 옳지 않다.
물류는 제품을 적시ㆍ적소에 전달함으로써 고객만족과 마케팅 성과에 직접 연결되는 기업활동이다.

3자물류(3PL) 도입을 통해 화주기업이 얻는 직접적 효과는 물류를 아웃소싱함으로써 자사의 핵심역량에 집중할 수 있다는 점이다.
물가상승 억제나 교통체증 감소는 물류합리화의 거시적ㆍ사회적 효과이지 화주기업이 3자물류 도입으로 얻는 직접적 기대효과라고 보기 어렵다.

모회사의 권한을 자회사에 이양하면서 모회사 스태프 부문이 자회사 물류를 관리·지원하는 형태는 그리드형 물류조직이다.
그리드형은 다국적 기업에서 주로 나타나며, 자회사가 현지 사정에 맞게 자율적으로 운영하되 모회사 스태프가 이중의 지휘·지원 라인을 통해 물류 기능을 통제한다는 점이 특징이다.
사업부제형은 제품별 또는 지역별 사업부가 독립채산으로 각자 물류를 수행하는 형태다.
직능형은 물류 기능이 영업·생산 등 기존 부서 안에 흩어져 전사 물류를 총괄하지 못한다.
라인·스태프형은 실행을 맡는 라인과 계획·지원을 맡는 스태프를 분리한 조직이고, 프로젝트형은 특정 과제 수행을 위해 한시적으로 구성된다.

3자물류를 효과적으로 활용하려면 물류기업과 Win-Win 전략을 통해 장기적인 협력관계를 구축하는 것이 바람직하다는 것이 옳은 설명이다.
국가물류기본계획은 화주기업이 1자물류에서 3자물류로 전환하도록 유도하는 방향이지, 3자물류에서 1자물류로 전환을 유도하는 것이 아니다.
화주기업과 물류기업은 수직적 갑을관계가 아니라 대등한 파트너십 관계를 형성하는 것이 바람직하다.
3자물류를 활용하면 초기자본투자와 물류비가 오히려 감소하는 효과가 있다.
외부 물류기업에 위탁하는 만큼 고객정보 유출 리스크는 감소가 아니라 증가할 수 있다.

BPR(Business Process Reengineering)이 성공하려면 최고경영층의 주도와 구성원들의 공감대 형성이 필수적이라는 것이 옳은 설명이다.
BPR은 Business Process Reengineering의 약자이며, Replenishment(보충)와는 무관하다.
BPR은 정보시스템 부서만이 아니라 대상 프로세스와 관련된 부서들이 함께 참여해야 한다.
BPR은 점진적 개선이 아니라 업무프로세스를 근본적으로 재설계하는 혁신 활동이다.
BPR의 궁극적인 목적은 기업중심의 효율성 극대화가 아니라 고객가치를 높이는 데 있다.

물류시스템 구축은 기술혁신뿐 아니라 물류제도ㆍ절차의 개선도 함께 병행하여 추진해야 한다는 것이 옳은 방향이며, 기술혁신만을 중심으로 추진하는 것이 바람직하다는 서술은 옳지 않다.
수배송ㆍ포장ㆍ보관ㆍ하역의 유기적 연계, 기업이익 극대화, 장기적ㆍ전략적 접근, 통합시스템을 통한 상충관계 해결은 모두 올바른 물류시스템 구축방향이다.

제약요소를 중심으로 관리를 집중하는 이론은 TOC(제약이론), 필요한 때 필요한 만큼만 생산해 재고와 낭비를 없애는 방식은 JIT이다.
TOC는 전체 성과를 좌우하는 병목(제약)을 찾아 그 능력에 맞추어 나머지 공정을 종속시키는 경영과학 이론으로, 병목의 개선이 곧 시스템 전체의 산출 증가로 이어진다고 본다.
JIT는 적시생산 방식이며 물류에서는 적시도착의 의미로 쓰인다. 산포를 줄여 품질을 개선하는 6-시그마나 전사적 품질경영인 TQM은 제약요소 관리나 적시성과는 초점이 다르다.

물류비 계산ㆍ관리의 목적은 물류예산 편성ㆍ통제, 물류활동의 문제점 파악, 물류활동 규모 파악과 중요성 인식, 관리자를 위한 유용한 정보 제공에 있으며, 주주에게 재무제표를 제공하기 위한 목적은 물류비 관리의 목적으로 볼 수 없다.
물류비 계산은 재무회계가 아니라 관리회계적 목적을 위한 것이기 때문이다.

총운송거리를 기준으로 배부하면 제품 A는 65,000천원, 제품 B는 35,000천원이다.
제품 A는 가 지역 100km를 50회, 다 지역 400km를 20회 운송했으므로 $100 \times 50 + 400 \times 20 = 13{,}000\,\mathrm{km}$이다.
제품 B는 나 지역 200km를 20회, 라 지역 300km를 10회 운송했으므로 $200 \times 20 + 300 \times 10 = 7{,}000\,\mathrm{km}$이다.
두 제품의 총운송거리는 20,000km이므로 배부율은 $\dfrac{13{,}000}{20{,}000}=0.65$와 $\dfrac{7{,}000}{20{,}000}=0.35$이다.
따라서 $100{,}000 \times 0.65 = 65{,}000$천원, $100{,}000 \times 0.35 = 35{,}000$천원으로 배부된다.

가로축이 1회 주문량(개수), 세로축이 비용(원)인 그래프에서 (ㄱ)은 총비용, (ㄴ)은 재고유지비용, (ㄷ)은 주문비용이다.
1회 주문량이 커지면 연간 주문 횟수가 줄어 주문비용은 $\dfrac{D}{Q}C_o$ 형태로 반비례하며 감소한다. 오른쪽 아래로 계속 내려가는 곡선에 붙은 (ㄷ)이 여기에 해당한다.
반대로 평균재고가 $\dfrac{Q}{2}$이므로 재고유지비용은 $\dfrac{Q}{2}C_h$로 주문량에 비례해 직선으로 증가한다. 낮은 곳에서 시작해 우상향하는 직선에 붙은 (ㄴ)이 그것이다.
두 비용의 합인 총비용은 위쪽에 아래로 볼록한 U자 곡선으로 그려지므로 (ㄱ)이며, 그 최저점의 주문량이 경제적주문량(EOQ)이고 이 점에서 주문비용과 재고유지비용이 같아진다.

기업물류비는 12,500천원, 그중 하역비로 집계되는 금액은 유통가공비인 800천원이다.
기업물류비 산정지침의 기능별 분류는 운송비·보관비·하역비·포장비·물류정보관리비로 나뉘고, 유통가공비는 하역비에 포함된다. 반면 재고자산 25,000천원은 물류비가 아닌 자산 항목이고 이자비용도 고려하지 않으므로 계산에서 제외한다.
따라서 자가운송비 10,000 + 보관비 1,000 + 포장비 500 + 유통가공비 800 + 물류정보관리비 200을 더하면 $12{,}500$천원이 되고, 하역비 항목은 유통가공비 800천원 하나뿐이다.

유통경로의 구조를 결정하는 대표적 이론으로는 연기-투기 이론, 게임 이론, 체크리스트법, 대리인 이론 등이 있으며, 최단경로 이론은 이러한 유통경로 구조결정 이론에 해당하지 않는다.
최단경로 이론은 수송ㆍ배송 경로의 최적화와 관련된 개념으로 유통경로 구조 결정 이론과는 성격이 다르다.

수직적 유통경로시스템(VMS)에서 프랜차이즈 시스템은 관리형이 아니라 계약형 VMS의 대표적인 형태이므로, 이를 관리형 VMS의 대표적 형태로 서술한 것은 옳지 않다.
관리형 VMS는 특정 경로구성원이 규모나 브랜드파워를 바탕으로 다른 구성원의 활동을 비공식적으로 조정ㆍ관리하는 유형이다.
동맹형ㆍ기업형 VMS의 정의와 도소매상의 후방통합에 관한 나머지 설명은 옳다.

조달물류의 전략적 중요성이 높아지면서 그 개념은 구매(purchasing) → 조달(procurement) → 공급망(supply chain)의 순서로 진화해 왔으며, 조달과 공급망의 순서를 바꿔 서술한 것은 옳지 않다.
공급자와의 관계관리, 글로벌 조달, MRP의 전사적 자원관리로의 발전, 조달물류의 범위에 관한 나머지 설명은 옳다.

물류정보시스템은 바코드나 RFID 등을 활용하는 물류기기와 연동되도록 구축해야 정보를 효율적으로 입력ㆍ관리할 수 있다는 것이 옳은 설명이다.
대량정보의 실시간 입력뿐 아니라 처리결과도 실시간으로 제공할 수 있어야 한다.
물류정보시스템은 다른 시스템과 독립적으로가 아니라 유기적으로 연계되도록 구축해야 한다.
물류정보시스템 구축의 목적에는 비용절감도 포함된다.
패키지솔루션 도입과 자체개발은 기업 상황에 따라 선택할 문제이지 패키지솔루션이 항상 우선되는 것은 아니다.

WMS, TMS, CVO, OMS는 물류정보시스템의 대표적 종류이지만, ASP(Application Service Provider)는 소프트웨어를 임대ㆍ제공하는 서비스 제공방식(아웃소싱 모델)이지 물류정보시스템의 한 종류라고 보기 어렵다.

RFID는 개별 상자나 파렛트뿐만 아니라 컨테이너에도 부착하여 활용할 수 있으므로, 컨테이너에는 사용할 수 없다는 서술은 옳지 않다.
자동차 제조공정, 창고관리 적용, 상품 가치 대비 태그가격 검토, 채찍효과 완화 기여에 관한 나머지 설명은 옳다.

RFID는 금속이나 액체에 의해 전파장애(신호간섭)가 발생할 수 있다는 것이 RFID의 대표적 한계이므로, 전파장애가 발생하지 않는다는 서술은 옳지 않다.
태그 정보의 변경ㆍ추가 용이성, 다양한 형태ㆍ크기 제조 가능, 일시에 다량 정보 판독, 다양한 센서 기능 부가는 RFID의 실제 장점에 해당한다.

박스 단위로 생산공장ㆍ물류센터에서 입출하 시 판독되는 국제표준 물류 바코드는 ISBN이 아니라 물류단위 표준 바코드(예: ITF-14 등)이며, ISBN은 도서에 부여되는 국제표준도서번호이므로 이를 물류단위 바코드로 서술한 것은 옳지 않다.
바코드의 정보 변경 불가, 저렴한 제작비용, EAN-13 국가식별코드 880, 1차원 바코드의 정의에 관한 나머지 설명은 옳다.

SCM이 등장한 배경은 제조업체의 부가가치 중 상당 부분이 제조과정이 아니라 유통ㆍ물류과정에서 발생하게 되면서 공급망 전체의 최적화가 필요해졌기 때문이며, 부가가치의 60~70%가 제조과정 내부에서 발생한다는 서술은 SCM 등장배경의 논리와 반대이다.
수요정보 왜곡과 안전재고 증가 예방, 정보통신기술 발전에 따른 프로세스 통합, 글로벌 경영환경의 복잡성 증대, 공급망 전체 최적화의 필요성은 SCM 등장배경으로 옳은 설명이다.

JIT-Ⅱ 시스템은 미국의 보스(Bose)사가 처음 도입한 공급업체 파트너십 기반의 생산ㆍ조달 시스템이라는 것이 옳은 설명이다.
도요타식 생산방식이나 칸반 시스템은 일본에서 개발된 JIT의 원형이며 JIT-Ⅱ와는 별개이다.
린(Lean) 생산방식은 낭비 제거를 강조하는 별도의 개념으로 JIT-Ⅱ를 지칭하는 명칭이 아니다.
JIT-Ⅱ는 push가 아니라 공급업체 직원이 구매기업에 상주하며 정보를 공유하는 협력적 방식에 기반한다.

Postponement(지연전략)는 공장에서 제품을 완전히 완성하는 대신 시장과 가까운 곳에서 제품의 완성을 지연시켜 소비자의 다양한 수요에 대응하는 전략이라는 것이 옳은 설명이다.
ECR은 공급망을 push가 아니라 pull 방식으로 전환하여 제품을 보충하는 기법이다.
QR은 미국 의류ㆍ섬유업계에서 개발된 신속대응 기법이며, 유통업체 물류센터의 데이터를 받아 제조업체가 주관하여 배송ㆍ재고를 관리하는 방식은 QR이 아니라 VMI에 대한 설명이다.
Mass Customization은 비용ㆍ효율성ㆍ효과성을 희생하는 것이 아니라, 이를 유지하면서 개별 고객의 욕구를 충족시키는 전략이다.
VMI는 수요자가 아니라 공급자(vendor)가 주도하여 재고를 관리하는 기법이며, 효율적 매장구색ㆍ재고보충ㆍ판매촉진ㆍ신제품 개발은 ECR의 핵심 실행전략에 해당한다.

크로스 도킹을 최초로 도입하여 성공을 거둔 것으로 널리 알려진 기업은 K마트가 아니라 월마트(Wal-Mart)이므로, K마트가 최초로 개발ㆍ실행했다는 서술은 옳지 않다.
신선식품과 같이 즉시 배송이 필요한 상품에 적합하다는 점, 물류센터가 보관거점 기능에서 탈피할 수 있다는 점, 정보기술 활용을 통한 효과적 실현, 체류시간 감소 효과에 관한 나머지 설명은 옳다.

채찍효과를 줄이기 위해서는 공급망 내 각 주체 간에 단순 계약관계보다 전략적 파트너십을 구축하는 것이 더 효과적이므로, 단순 계약관계 구축이 채찍효과 감소에 도움이 된다는 서술은 옳지 않다.
수요정보 왜곡 현상, 거래선 주문량에 근거한 예측의 문제, 일괄주문의 왜곡 유발, 수요정보의 중앙집중화ㆍ공유를 통한 완화 효과에 관한 나머지 설명은 옳다.

물류 수발주 처리의 전산화 등 물류정보 전달체계의 개선도 물류합리화의 대상에 포함되므로, 대상이 되지 않는다는 서술은 옳지 않다.
시스템적 접근을 통한 전체 합리화, 경제규모ㆍ물류비 증대와 노동력 수급 문제로 인한 필요성 증대, 차량ㆍ창고공간 활용 극대화, 물류조직까지 포함하는 합리화 대상에 관한 나머지 설명은 옳다.

물류용어의 통일 및 거래전표의 표준화도 물류표준화의 대상에 포함되므로, 대상이 아니라는 서술은 옳지 않다.
기기ㆍ용기ㆍ설비의 규격화를 통한 호환성 확보, 단순화ㆍ규격화를 통한 물류효율성 제고, 기업 차원과 국가 차원의 표준화 효과, 유닛로드용 평파렛트의 두 가지 규격에 관한 나머지 설명은 옳다.

AEO 인증을 받은 기업은 상호인증협정(MRA)을 체결한 국가에 수출할 때 인증받지 않은 기업보다 신속한 통관절차를 적용받을 수 있다는 것이 옳은 설명이다.
AEO는 미국 국방부가 아니라 세계관세기구(WCO) 기준에 따라 각국 관세당국이 관리ㆍ운영하는 제도이다.
AEO는 강제사항이 아니라 기업의 신청에 따른 자율적 인증제도이다.
AEO 인증 범위는 보안ㆍ안전뿐 아니라 법규준수, 재무건전성 등 여러 요건을 포함한다.
국내에도 이미 AEO 인증을 받은 기업이 다수 존재한다.

공동수배송을 도입하면 배송조건이 표준화·통일되어야 하므로, 개별 화주의 특수한 요구에 맞춘 고객맞춤형 물류관리와 수배송의 유연성은 오히려 저하되는 것이 일반적이다.
참여 기업들이 배송빈도·경로·시간 등을 통일해야 공동화의 효과가 나타나므로, 유연성이 증가한다는 설명은 옳지 않다.

공동수배송이 원활히 추진되려면 참여 기업들이 취급하는 제품의 동질성이 높아야 한다. 취급 제품의 이질성이 높으면 보관·하역·배송 조건을 표준화하기 어려워 오히려 공동화 추진이 곤란해진다.
배송조건의 표준화 가능성, 주관기업의 존재, 참여 가능한 복수 기업의 존재, 참여기업 간 이해관계 일치는 모두 공동수배송을 용이하게 하는 여건에 해당한다.

물류공동화는 수배송·보관·하역·유통가공·정보 등 물류의 모든 기능 영역에서 이루어질 수 있으므로 제시된 다섯 가지가 모두 대상이다.
공동화는 여러 기업이 물류 기능을 함께 수행해 규모의 경제와 적재효율을 얻고 차량·시설의 유휴를 줄이는 방식이다. 차량을 공유하는 공동 수배송이 가장 대표적이지만, 공동집배송센터를 통한 보관과 하역, 라벨링·검품·소분 같은 유통가공도 함께 묶을 수 있다.
수발주·재고·배송추적 정보를 표준화해 공유하는 정보 공동화 역시 다른 기능의 공동화를 뒷받침하는 전제이므로 공동화 대상에서 제외되지 않는다.

EuP(Energy-using Products)는 에너지사용제품의 설계단계부터 환경영향을 줄이도록 하는 친환경 설계(에코디자인) 지침으로, 납·크롬·카드뮴·수은 등 유해물질 사용을 규제하는 것은 EuP가 아니라 RoHS 지침의 내용이다.
몬트리올의정서는 오존층 파괴물질인 CFC 등의 생산·사용을 규제한다.
WEEE는 전기·전자제품 폐기물 처리에 관한 생산자 책임을 규정한다.
교토의정서는 온실가스 등 지구온난화 물질을 규제하는 협약이다.
바젤협약은 유해폐기물의 국가 간 이동을 규제하는 협약이다.

역물류는 회수 대상 화물의 상태·수량·발생 시점을 예측하기 어렵고 개별 처리가 필요한 경우가 많아 순물류에 비해 수작업 비중이 높고 자동화가 어렵다.
회수 시기·상태에 대한 정확한 예측이 어렵고, 추적·가시성 확보도 순물류보다 까다로우며, 판매되지 않아 반품된 제품 역시 역물류의 대상에 포함된다.

경제효용거리는 83km이며, 90km에서 두 운송비가 같아지려면 톤당 철도운송 추가비용이 90,000원이어야 하므로 86,000원이라는 서술이 옳지 않다.
채트반 공식은 $L=\dfrac{D}{T-R}$이다. 여기서 D는 톤당 철도운송 추가비용(발착비·배송비·화차 하역비 등) 83,000원, T는 화물자동차 운송비 7,800원/ton·km, R은 철도 운송비 6,800원/ton·km이다.
대입하면 $L=\dfrac{83{,}000}{7{,}800-6{,}800}=\dfrac{83{,}000}{1{,}000}=83\ \mathrm{km}$이다.
거리 90km에서 비용이 같아지는 추가비용을 역산하면 $D=90\times(7{,}800-6{,}800)=90{,}000$원이므로, 86,000원으로는 두 운송비가 일치하지 않는다.
나머지 서술은 모두 성립한다. 경제효용거리 83km가 화물자동차 운송의 한계거리이므로 83km보다 짧은 60~80km 구간은 화물자동차가 유리하고 83km를 넘는 100~120km 구간은 철도가 경제적이며, 83km 지점에서는 두 운송비가 정확히 같아진다.

수배송량의 명확화는 제품별·수배송 지역별로 일정 기간의 수배송 물량 자체를 파악하는 것이지, 국제화물 수배송루트를 명확히 하는 것과는 무관하다.
물류채널·화물특성·수배송 단위·출하 피크시점의 명확화에 관한 나머지 설명은 모두 타당하다.

공로수배송의 효율화를 위해서는 영세한 화물자동차운송업체를 대형화·전문화하여 규모의 경제를 실현하는 방향이 필요하며, 소형 전문화를 통한 범위의 경제라는 설명은 옳지 않다.
육·해·공 연계시스템 구축, 종합물류정보시스템 지원, 운송수단 간 역할분담, 자율경영 기반 조성은 모두 타당한 효율화 방안이다.

보겔의 추정법으로 배분한 총 수송비용은 3,100천원이다.
수송표는 공급지1이 9·5·15(공급량 100), 공급지2가 12·12·10(공급량 140), 공급지3이 15·10·12(공급량 80)이고 수요지 1·2·3의 수요량은 각각 120·100·100이다.
각 행·열의 최소비용과 차소비용 차이인 기회비용을 구하면 행은 4·2·2, 열은 3·5·2로 수요지2의 기회비용 5가 가장 크다.
수요지2에서 비용이 가장 싼 공급지1(단가 5)에 100을 배정한다 → 5×100=500천원. 공급지1의 공급량과 수요지2의 수요량이 동시에 소진된다.
남은 표에서 기회비용을 다시 구하면 공급지3(15와 12의 차이 3)이 가장 커서 최소비용 셀인 수요지3(단가 12)에 80을 배정한다 → 12×80=960천원.
마지막으로 공급지2가 수요지1에 120(12×120=1,440천원), 수요지3에 20(10×20=200천원)을 채운다.
합계는 500+960+1,440+200 = 3,100천원이다.

S에서 F까지의 최대 수송량은 15이고, 이때 용량이 남는 구간은 B→E로 용량 2 중 1만 쓰인다.
네트워크의 구간 용량은 S→A 8, S→B 7, A→D 3, A→C 3, A→B 2, B→C 8, B→E 2, C→D 3, C→E 3, C→F 5, D→F 6, E→F 4이다.
출발지 S의 유출 합(8+7=15)과 목적지 F의 유입 합(6+5+4=15)이 같으므로 최대 수송량은 15이며, S와 F에 붙은 구간은 모두 포화된다.
A는 유입 8을 전부 내보내야 하므로 A→D 3, A→C 3, A→B 2가 모두 포화되고, D→F 6을 채우려면 C→D 3도 포화되어야 한다. C→F 역시 5로 가득 찬다.
B의 유입은 S→B 7과 A→B 2를 합한 9이고, E→F 4를 채우려면 E로 4가 들어와야 하는데 그 통로는 C→E(최대 3)와 B→E(최대 2)뿐이다.
C는 유입(A→C 3 + B→C)과 유출(C→D 3 + C→F 5 + C→E)이 같아야 하므로 C→E를 최대치인 3까지 흘리면 B→C가 8로 포화되고, E에 모자란 1만 B→E로 보내면 된다. 이 배분에서 여유가 남는 구간은 B→E 한 곳뿐이고 나머지는 전부 용량을 다 쓴다.

공동수배송을 도입하면 동일 지역 내 중복 교차배송이 줄어드는 동시에 공차율도 함께 감소한다. 공차율이 증가한다는 설명은 옳지 않다.
운송 대형화로 적재율이 향상되고 화주의 운임부담이 경감되며, 교통혼잡과 차량 대수가 줄고 정보시스템도 효율적으로 활용할 수 있다는 나머지 설명은 타당하다.

유닛로드시스템은 화물을 일정한 표준 중량·용적으로 단위화하여 하역과 운반을 기계화·합리화하는 체계이므로, 단위적재로 운송 합리화를 추구한다는 설명과 표준 중량·용적으로 단위화한다는 설명이 옳다.
핵심은 파렛트·컨테이너 등으로 낱개 화물을 하나의 취급 단위로 묶는 것이며, 이를 통해 하역 횟수를 줄이고 기계화·표준화와 일관 운송을 가능하게 한다.
기업의 특정 기능을 외부 전문사업자에게 맡겨 수행하게 하는 것은 물류 아웃소싱에 관한 설명으로, 적재 단위화와는 관계가 없다.
화물의 현재 위치·상태와 이동 경로를 파악하는 기능은 화물추적시스템 같은 물류정보시스템의 역할이다.

항공운임 요율표에서 최저운임(Minimum Charge)은 “M”으로 표시되며, “N”으로 표시된다는 설명은 옳지 않다.
운임은 선불 또는 도착지 지불로 구분되고, 정기간행물은 할인품목에 해당하며, 실제중량과 용적중량 중 큰 값이 운임산출 기준이 되고, 기본요율은 45kg 미만 화물에 적용되는 일반화물요율의 기준이 된다는 나머지 설명은 타당하다.

항공운송은 긴급성이 높고 부가가치가 큰 소량·경량 화물에 적합하므로, 긴급화물과 계절적 유행상품, 생화·동물·영업 사무서류, 반도체·휴대폰 같은 고가 품목의 운송에 알맞다는 설명이 옳다.
운임이 비싼 대신 속도가 압도적으로 빠르기 때문에 운임 부담력이 큰 화물이 대상이 된다. 부패성 화물, 납기가 촉박한 화물, 단위 중량당 가격이 높은 전자부품이 대표적인 예다.
대형·장척(Lengthy) 화물은 기내 탑재구 크기와 중량 제한 때문에 항공기로 나르기 어렵고, 이런 화물은 해상운송이 담당한다.
항공기는 안개·태풍 등 기상 조건에 따라 결항과 지연이 발생하므로 기후의 영향을 크게 받는다.

택배표준약관상 사업자는 현금·카드·어음·수표·유가증권 등 현금화가 가능한 물건에 대해서는 운송물의 수탁을 거절할 수 있다.
이 밖에 고객이 운송장에 필요한 사항을 기재하지 않은 경우, 운송물의 종류·수량이 운송장에 기재된 것과 다른 경우, 1포장의 가액이 300만원을 초과하는 경우, 재생이 불가능한 계약서·원고·서류 등인 경우가 거절 사유에 해당한다. 나머지 보기들은 이러한 실제 요건을 뒤집어 놓은 것이어서 거절 사유가 되지 않는다.

택배표준약관상 손해배상한도액은 사업자가 배상할 수 있는 최고 한도액을 의미하며, 최저 한도액이라는 설명은 옳지 않다.
배상책임은 운송물을 수탁한 때부터 시작되고, 천재지변 등 불가항력 사유는 면책되며, 수화인이 수령일로부터 14일 이내 통지하지 않으면 책임이 소멸하고, 가액 미기재 시 손해배상한도액은 50만원으로 한다는 나머지 설명은 타당하다.

택배운송에 사용되는 영업용 화물차량은 화물자동차 운수사업법상 허가제이며, 등록제라는 설명은 옳지 않다.
택배는 다품종 소형·소량화물을 문전에서 문전까지 편의위주로 운송하며, 우리나라는 대체로 1개당 30kg 이하 화물을 취급하고, 쿠리어 서비스는 상업서류송달서비스를 포함한다는 나머지 설명은 타당하다.

택배운송장은 계약서, 요금영수증, 화물인수증, 화물취급지시서의 기능을 가지지만 유가증권으로서의 기능은 없다.

최소비용법으로 계산한 총 운송비는 6,900만원이다.
수송표의 단위 운송비는 S1이 10·26·14·8·24(공급량 200), S2가 2·12·16·34·30(공급량 160), S3이 28·6·20·26·14(공급량 70), S4가 4·20·32·18·22(공급량 130)이고, D1~D5의 수요량은 90·170·150·40·110으로 총량은 560톤이다.
최소비용법은 단가가 낮은 셀부터 채운다. S2-D1에 90(2×90=180), S3-D2에 70(6×70=420), S1-D4에 40(8×40=320), S2-D2에 70(12×70=840), S1-D3에 150(14×150=2,100), S4-D2에 30(20×30=600), S4-D5에 100(22×100=2,200), S1-D5에 10(24×10=240)을 배정하면 합계는 6,900만원이다.
북서코너법은 좌상단부터 순서대로 채우므로 S1-D1 90(900), S1-D2 110(2,860), S2-D2 60(720), S2-D3 100(1,600), S3-D3 50(1,000), S3-D4 20(520), S4-D4 20(360), S4-D5 110(2,420)이 되어 총 10,380만원이다. 따라서 두 방법의 운송비는 같지 않고 최소비용법이 더 싸며, 차액은 2,480만원이 아니라 3,480만원이다.

전·후 오버행은 차량의 앞뒤 축을 벗어나 돌출된 차체 부분으로, 회전할 때 차체 끝부분이 그리는 궤적이 커져 접촉 위험에 직접 영향을 주므로 커브 시 안전도에 영향을 준다는 설명이 옳다.
나머지는 명칭과 설명의 대응이 어긋난다. 전폭은 도로 폭이나 주차 공간과 관련되는 치수이고, 팔레트 적재 수나 컨테이너 적재 여부를 좌우하는 것은 적재함(하대) 내측 길이·폭이다. 지하도나 교량 통과 높이를 결정하는 것도 하대높이가 아니라 차량 전체높이(전고)이며, 축간거리와 오프 값에 따른 앞·뒷바퀴 하중 배분에 관한 설명도 실제 관계와 맞지 않는다.

공로운송은 철도운송에 비해 규모의 경제 효과가 작아 대규모 투자 없이도 비교적 용이하게 사업에 참여할 수 있는 것이지, 규모의 경제효과가 커서 투자가 용이하다는 설명은 옳지 않다.
문전운송의 용이성, 소량 화물의 신속한 각지 배송, 단거리 구간에서의 경제성, 도로망 확충에 따른 경제성·편의성 증대는 공로운송이 증가한 실제 이유로 타당하다.

우리나라 국제 해상 컨테이너 운송에서는 20피트·40피트 컨테이너가 주로 사용되며, 10피트 컨테이너가 가장 많이 사용된다는 설명은 옳지 않다.
표준화된 컨테이너 사용에 따른 보험료 절감, 전용부두·갠트리크레인을 통한 신속한 하역, 왕복항 물동량 불균형에 따른 공컨테이너 회수문제, 고정식 하역시설이 없는 항만에서도 이동식 장비로 하역 가능하다는 나머지 설명은 모두 타당하다.

제시문이 설명하는 것은 ITI 협약(국제통과화물에 관한 통관협약)이다.
관세협력이사회(CCC)가 1971년 신(新)국제도로운송통관조약(신TIR조약)을 만들면서 함께 채택한 협약으로, 도로운송에만 적용되는 TIR과 달리 육·해·공 모든 운송수단에 의한 국제통과화물의 통관을 대상으로 한다는 점이 결정적인 단서다.
CCC 협약은 컨테이너 자체를 일시 수입할 때의 면세 통관을 규정한 협약으로, 통과화물의 운송수단 범위를 다루지 않는다.
CSC는 컨테이너의 구조상 안전 기준을 정한 협약이고, CSI는 미국이 주도한 컨테이너 보안 검색 제도, CIP는 컨테이너 검사 프로그램이어서 제시문의 통관조약과 성격이 다르다.

항공운임은 실제중량과 용적(부피)중량 중 큰 값을 기준으로 산정한다.
Box 1개의 용적중량은 $\dfrac{150 \times 120 \times 30}{6000} = 90\ \mathrm{kg}$으로, 실제중량 80kg보다 크므로 용적중량 90kg을 기준중량으로 적용한다.
따라서 산출중량은 $90\ \mathrm{kg} \times 4 = 360\ \mathrm{kg}$이다.

가동률은 60%, 실차율은 75%이다.
가동률은 목표(계획) 가동일수 대비 실제로 차량을 운행한 일수의 비율이다.
$\text{가동률}=\dfrac{210}{350}\times100=60\%$
실차율은 총 운행거리 가운데 화물을 실은 채 달린 거리(적재거리)가 차지하는 비율로, 공차 운행이 적을수록 높아진다.
$\text{실차율}=\dfrac{45{,}000}{60{,}000}\times100=75\%$
두 지표 모두 분모가 분자보다 크므로 100%를 넘을 수 없다. 133%·167% 같은 값은 분자와 분모를 뒤바꿔 계산한 결과이므로 성립하지 않는다.

통행료 탄력성이 -0.5이고 통행료가 50% 인상되므로 화물차 통행대수는 25% 감소한다.
양변에 로그를 취한 $\log Y = 2 + 0.4\log X_1 + 1.2\log X_2 - 0.5\log X_3$ 형태의 모형에서는 각 설명변수의 계수가 곧 탄력성이다. 통행료 $X_3$의 계수 -0.5는 통행료가 1% 오를 때 통행대수가 0.5% 줄어든다는 뜻이다.
평균값을 쓰지 말라고 했으므로 통행료 변화율은 인상 전 금액을 기준으로 $\dfrac{1{,}500-1{,}000}{1{,}000}\times100=50\%$이다.
따라서 통행대수 변화율은 $-0.5\times50\%=-25\%$이며, 인구·소득 등 다른 조건이 같다면 A지점과 B지점 모두 25% 감소한다.

운임조건·운임결정·운송인 세 항목은 정기선과 부정기선의 내용이 서로 뒤바뀌어 있어 옳지 않다.
정기선은 공표된 항로와 일정에 따라 불특정 다수 화주의 화물을 실어 나르며 선하증권(B/L)으로 계약하고, 부정기선은 특정 화주와 용선계약서(C/P)를 맺는다. 형태와 운송계약에 관한 서술은 옳다.
운임조건은 정기선이 선적·양륙비를 선주가 부담하는 Berth(Liner) Term, 부정기선이 하역비 부담 주체를 당사자가 정하는 FIO·FI·FO Term이므로 표의 서술이 반대다.
운임결정은 정기선이 해운동맹 등이 정한 공표운임(Tariff)을 쓰고, 부정기선이 수요·공급에 따라 변동하는 시장운임을 적용하므로 역시 반대다.
운송인도 정기선이 불특정 다수를 상대하는 공중운송인(common carrier), 부정기선이 특정 화주와 계약하는 계약운송인(contract carrier)이므로 뒤바뀌었다.

총톤수(Gross Tonnage)는 선박 내부 용적을 환산한 선박 크기의 지표이며, 실제로 화물을 실을 수 있는 능력을 뜻하는 순재화중량·운송능력 개념은 재화중량톤수(DWT)에 해당하므로 이 설명은 옳지 않다.
순톤수는 총톤수에서 운항에 필요한 공간을 제외한 상행위 용적이고, 재화중량톤수는 공선에서 만선까지 적재 가능한 화물·연료 등의 총중량이며, 배수톤수는 선체가 밀어낸 물의 중량, 재화용적톤수는 적재 가능한 화물의 최대 용적을 나타낸다는 나머지 설명은 타당하다.

복합운송에서 위험부담의 분기점은 송화인이 화물을 복합운송인에게 인도하는 시점이라는 설명이 타당하다. 복합운송인은 화물을 인수한 순간부터 전 구간에 걸쳐 화주에 대해 단일책임을 지므로, 위험 역시 그 인도 시점을 기준으로 이전된다.
나머지 보기는 사실관계가 다르다. TCR은 중국 상해가 아니라 연운항에서 출발하고, TAR 노선에는 부산을 잇는 동북아 구간이 이미 포함되어 있으며, 우리나라에서 가장 많이 이용되는 복합운송 형태는 Rail-Water가 아니라 공로와 해상을 잇는 Truck(Road)-Water 방식이다. 블록트레인의 최초 운행 경위에 관한 설명도 실제와 다르다.

복합운송증권은 화물을 인수한 복합운송인이 발행하는 서류로, 실제 운송수단을 보유하지 않은 운송주선인(포워더)형 복합운송인도 화물을 인수하면 복합운송증권을 발행할 수 있다. 운송주선인은 발행할 수 없다는 설명은 옳지 않다.
복합운송인은 실제운송인형일 수도, 계약운송인형일 수도 있으며, 운송경로·비용 제시, 선적서류·신용장 등 은행업무 대행, 포장·보관서비스 제공 등 부수 업무를 수행한다는 나머지 설명은 타당하다.

최근 운송시장은 다품종화와 함께 화물의 소량화(다빈도 소량화) 경향이 뚜렷해지고 있으며, 다품종 대량화라는 설명은 옳지 않다.
정보화 사회의 진전, 운송시장의 국제화, 아웃소싱 시장 확대, 보안 관련 규제 강화는 모두 실제 운송시장의 환경변화 요인으로 타당하다.

복합운송의 단일운송계약은 화주와 복합운송인이 전 구간에 대해 하나의 운송계약을 체결하는 것을 의미하며, 각 구간운송인과 하청운송계약을 맺는 주체는 화주가 아니라 복합운송인이므로 이 설명은 옳지 않다.
단일운임 적용, 전 구간에 대한 단일책임, 복합운송증권 발행, 2가지 이상 운송수단의 결합이라는 나머지 요건 설명은 타당하다.

내륙컨테이너기지(ICD)는 항만과 유사하게 CY·CFS 등을 갖추고 장치·보관·집화·분류 기능을 수행하며, 통관과 혼재 기능도 함께 수행한다. 통관이나 혼재 기능을 수행할 수 없다는 설명은 옳지 않다.
ICD는 항만터미널·내륙운송수단과 연계가 편리한 지역에 위치하고, 화물을 집화해 한꺼번에 운송함으로써 물류비용을 절감할 수 있다는 나머지 설명은 타당하다.

해상여객운송사업자는 여객선으로 여객운송에 수반되는 화물도 함께 운송할 수 있으며, 그 운임·요금은 해양수산부장관에게 미리 신고해야 한다는 설명이 타당하다.
나머지는 옳지 않다. 소형항공운송사업은 여객뿐 아니라 화물도 유상으로 운송할 수 있고, 철도사업은 한국철도공사만의 독점사업이 아니어서 면허를 받은 다른 사업자도 참여할 수 있다. 또한 화물자동차 운송주선사업과 운송가맹사업은 등록제가 아니라 허가제이며, 국제물류주선업자는 등록기준에 관한 사항을 5년이 아니라 3년이 경과할 때마다 신고해야 한다.

저렴한 운송비와 대량운송 기술의 발달은 시장을 확대하고 대량생산·대량소비를 가능하게 한다는 설명이 타당하다. 원거리 대량 수송이 경제적으로 가능해지면서 생산과 소비의 규모가 함께 커질 수 있기 때문이다.
운송이 없으면 소비자가 원하는 제품을 인근에서 구하기 어렵고, 운송 발달은 지역 간 경쟁을 유발해 오히려 제품의 시장가격을 평준화하는 방향으로 작용하며, 운송은 제품의 수익·경쟁우위에 직접 영향을 미치고, 분리된 지역의 통합 기능을 촉진한다는 점에서 나머지 설명은 옳지 않다.

운송수요는 재화의 생산·소비 활동에서 파생되는 파생수요이며, 그 자체가 목적인 본원적 수요가 아니어서 운임 변동에 대해 상대적으로 비탄력적으로 반응하는 경향이 있다. 본원적 수요로서 매우 탄력적으로 반응한다는 설명은 옳지 않다.
운송수요는 화주별로 이질적인 개별수요의 성격을 띠고, 대체 운송수단의 존재 여부에 따라 증감하며, 보관·포장·하역·정보활동 등과 결합되어야 충족될 수 있고, 제품에 따라 계절적 변동성을 보인다는 나머지 설명은 타당하다.

생선·야채 등 변질하기 쉬운 화물과 냉동품도 특별한 취급이 필요한 화물이므로 운송인에게 사전에 신고해야 하며, 신고할 필요가 없다는 설명은 옳지 않다.
위험물, 기피화물, 중량·장척화물 등 특수화물은 취급에 특별한 장비와 주의가 필요해 사전 신고와 함께 추가운임이 부과된다는 나머지 설명은 타당하다.

운송은 화물을 장소적으로 이동시키는 서비스(무형재)이지, 물리적 형태를 가지는 유형재가 아니므로 이 설명은 옳지 않다.
효율적 운송을 통한 재화의 신속·저렴한 획득, 제품의 경제적 가치 결정에 미치는 영향, 장소 효용과 시간 효용의 창출에 관한 나머지 설명은 타당하다.

철광석·석탄·밀과 같은 벌크화물을 컨베이어벨트로 선적할 때 선창 가운데에 쌓인 화물을 인력으로 편편하게 고르는 작업을 트리밍(Trimming)이라고 한다.

Freight Collect(운임후불)는 운송이 완료된 후 화물 도착지에서 지불하는 후불운임을 말하며, 운송 완료 전에 미리 지불하는 선불운임이라는 설명은 옳지 않다. 운송 전 미리 지불하는 선불운임은 Freight Prepaid이다.
부적운임, 비례운임, 종가운임, 반송운임에 대한 나머지 설명은 타당하다.

선박은 대량화물 운송에 적합하고, 원거리 운송에 유리하며, 중량 제한을 많이 받지 않는다는 세 가지 특징을 모두 갖춘다.
해상운송은 대형 선박에 수만 톤 단위 화물을 한 번에 실어 장거리·대량·중량화물을 가장 싸게 나르는 것이 강점이다. 대신 속도가 느리고 항만이 있어야 해서 문전 배송에는 적합하지 않다.
철도는 대량·원거리·중량화물에 강하지만 발착 하역비와 환적 때문에 단거리에서는 오히려 불리하므로 단거리 유리라는 특징과 묶일 수 없다.
항공기는 신속성이 강점일 뿐 대량·중량화물에는 부적합하고 탑재 중량 제한을 크게 받으며, 화물차 역시 일관운송과 단거리에 강한 대신 차량별 적재 중량 제한이 뚜렷하다.
파이프라인은 유체 화물을 원거리로 대량 수송하는 수단이므로 단거리 운송에 유리하다는 특징과 맞지 않는다.

우리나라의 컨테이너 철도운송은 화차 위에 컨테이너만 적재하는 COFC(Container on Flat Car) 방식이 주로 사용되며, 트레일러째로 화차에 싣는 Piggy-back 방식(TOFC)은 우리나라의 방식이 아니므로 이 설명은 옳지 않다.
도로체증 회피와 날씨 영향이 적어 안정적인 수송계획이 가능하다는 점, 고정비는 높으나 변동비는 상대적으로 낮다는 점, 2단적재 화차가 열차의 수송용량을 크게 늘릴 수 있다는 점, 근거리 운송 시 상대적으로 운임이 높고 문전서비스 제공이 어렵다는 점은 철도운송의 특성으로 타당하다.

현재 우리나라 철도화물 운송에서 소화물 취급은 더 이상 운영되지 않는 서비스로, 운영 중인 방법으로 보기 어렵다.
화차 취급, 컨테이너 취급, 혼재차 취급, KTX를 이용한 특송 서비스는 현재 우리나라에서 실제로 운영되고 있는 철도화물 운송 방법이다.

Risk Pooling(위험풀링)은 여러 지역의 수요 변동성을 하나로 통합해 재고 변동성을 줄이는 재고관리 기법으로, 환경피해 저감을 목표로 하는 그린물류와는 직접적인 관련이 없다.
청정개발체제(CDM), 모달시프트, 배출권거래제(ETS), 육상전원공급(OPS)은 모두 온실가스 저감이나 환경오염 완화를 목적으로 하는 그린물류 관련 개념이다.

최근 국제물류 환경에서는 물류비 절감과 재고 부담 완화를 위해 재고 최소화(저재고형) 전략이 확산되고 있으며, 재고과다형 전략이 확산되고 있다는 설명은 옳지 않다.
통합물류관리의 중요성 증대, 글로벌생산네트워크 확대에 따른 국제물류 수요 증가, 9·11 테러 이후 물류보안 강화, 물류업체 간 전략적 제휴·인수합병 확대는 최근 국제물류 환경변화로 타당하다.

리드타임 감소가 신제품의 해외시장 공급과 수익창출에 밀접한 관계가 있다는 설명이 옳다.
국제물류는 국내물류보다 통관·서류·운송수단 전환 등 절차가 복잡하여 관리가 더 어렵다.
국가마다 물류시스템·설비·장비의 표준화 수준이 달라 관리상 제약이 많다.
Hub&Spoke 방식이 확대되는 추세이며 Point-to-Point가 축소되는 것은 아니다.
수출입 통관절차로 인해 국내물류보다 관리에 큰 차이가 있다.

Transtainer(트랜스퍼 크레인)는 컨테이너를 야드에 장치하거나 장치된 컨테이너를 샤시에 실어주는 이동장비라는 설명이 옳다.
Apron은 갠트리크레인이 설치되어 컨테이너 양적하가 이루어지는 하역작업 공간이며, 선박이 접안하는 구조물 자체를 가리키는 말은 아니다.
Off-dock CY는 터미널 밖에 위치한 컨테이너 장치장이다.
Berth는 선박이 접안하는 안벽 자체를 말하며, 갠트리크레인이 설치된 양적하 공간은 Apron이다.
Reach Stacker는 야드 내에서 컨테이너를 옮기거나 쌓는 장비로, Apron에서의 본선 양적하에는 주로 갠트리크레인이 쓰인다.

AWB(항공화물운송장)은 유가증권이 아닌 단순 화물수령증으로 상환증권성이 없고 기명식으로만 발행되므로, "상환증권"이라는 서술이 옳지 않다.
AWB은 송하인이 작성하는 것이 원칙이며, Declared Value for Carriage란에는 송하인의 운송신고가격이 기재된다.
반면 B/L은 선사가 작성하고 일반적으로 지시식으로 발행되며, 화물수령증이자 권리증권의 기능을 갖는다.

FO(Free Out) 조건은 선적비를 선주(용선주)가 부담하고 양륙비를 용선자가 부담하는 조건이다.
조건
선적비
양륙비
Berth Term
선주
선주
FI
용선자
선주
FO
선주
용선자
FIO
용선자
용선자
FIOST
용선자
용선자(적부·화물정리 비용까지 부담)

항공화물은 포워더(운송주선인)를 통한 혼재가 일반적이어서, 운송인과 실화주 간 직접 운송계약을 체결하는 경우가 해상화물보다 오히려 적으므로 이 설명은 옳지 않다.
항공화물운송에 지상조업이 필요하고, 화물전용기는 주로 야간에 운항하며, 편도운송 비중이 여객운송보다 높고, 정시성·신속성을 중시하는 화주가 높은 운임에도 항공운송을 선호한다는 나머지 설명은 타당하다.

MARPOL은 선박에 의한 해양오염 방지를 위한 IMO 산하 협약으로, 국제항공운송 관련 기구·조약에는 해당하지 않는다.
IATA, ICAO는 국제항공 관련 기구이고, Warsaw Convention과 Montreal Agreement는 국제항공운송인의 책임을 규율하는 국제협약이다.

24-hour rule은 운송인(선사)이 선적항에서 화물을 본선에 적재하기 24시간 전까지 컨테이너 화물의 적하목록 명세를 미국 세관에 제출하도록 한 규정으로, 제출 주체(수출업자)와 시점(미국 입항 24시간 전)이 모두 잘못 서술되어 옳지 않다.
Trade Act of 2002, C-TPAT, 10+2 rule, CSI에 관한 나머지 설명은 각 제도의 취지와 일치한다.

이단적열차(더블스택트레인)는 컨테이너를 2단으로 적재하는 COFC 방식에 적합하며, 트레일러째 화차에 싣는 TOFC(피기백) 방식은 구조상 이단적재가 불가능하므로 이 설명은 옳지 않다.
컨테이너 철도운송은 TOFC·COFC로 구분되고 TOFC는 캥거루방식·피기백방식으로 나뉘며, 대부분 트럭에 의한 집하·인도가 필요하고 국내 대표 ICD는 의왕·양산이라는 나머지 설명은 타당하다.

Detention Charge는 화주가 반출한 컨테이너·트레일러를 약정된 반환 기한 내에 선사 CY로 돌려주지 않을 때 부과되는 비용이다.
이는 컨테이너가 CY 내에 무료장치기간을 초과해 체류할 때 부과되는 Demurrage와 구분된다.

화주 공장에서 수출통관 후 보세운송 형태로 육상운송된다는 설명, 선적의뢰 시 선적요청서(S/R)와 포장명세서(P/L) 등을 제출한다는 설명, 화주가 화물을 적입한 뒤 선사 봉인(carrier's seal)을 직접 장착한다는 설명이 옳다.
FCL은 한 화주의 화물만으로 컨테이너 한 대를 채우는 방식이므로 공컨테이너를 화주 공장으로 불러 자가 적입(shipper's pack)하고, 봉인한 뒤 CY로 반입하는 흐름을 따른다. 내륙 구간은 육상운송이 주가 되고 필요하면 철도나 연안운송도 쓰인다.
화주가 직접 차량을 수배해 포워더가 지정한 CFS까지 운송하는 것은 컨테이너 한 대를 채우지 못하는 소량화물, 즉 LCL의 처리 방식이다.
동일 지역행 화물의 혼재(consolidation)를 위해 포워더에게 차량 수배를 맡기는 것도 LCL에 해당하는 설명으로, 컨테이너를 단독으로 사용하는 FCL에는 해당하지 않는다.

통화할증료(CAF)는 환율 변동에 따른 손실을 보전하기 위한 운임이며, 벙커유 가격 변동에 따른 손실을 보전하는 항목은 유류할증료(BAF)이므로 이 설명은 옳지 않다.
전쟁위험할증료·체선체화할증료·초과중량할증료·양륙항변경할증료에 대한 나머지 설명은 각 명칭의 취지와 일치한다.

물품명세확정권은 매수인이 물품명세를 지정하지 않을 때 매도인이 스스로 명세를 확정할 수 있는 매도인의 구제권리(제65조)이므로, 매수인의 구제권리에 해당하지 않는다.
대체품인도청구권·하자보완청구권·대금감액권·조기이행거절권은 모두 비엔나협약상 매수인에게 인정되는 구제수단이다.

컨테이너 뒷문에 표기되는 PAYLOAD는 그 컨테이너에 적입할 수 있는 화물의 최대 중량, 즉 실을 수 있는 화물의 총무게를 뜻한다.
그림의 뒷문에는 컨테이너 번호 CRXU 123456과 국가코드 KR 아래로 MAX GROSS, TARE, PAYLOAD, CUBIC CAPACITY가 차례로 표시되어 있다. MAX GROSS(최대총중량)는 컨테이너 자체무게와 적재화물 무게를 합한 값이고 TARE(자중)는 빈 컨테이너 자체의 무게여서, 세 값은 PAYLOAD = MAX GROSS − TARE 의 관계를 이룬다.
따라서 함께 표시된 다른 항목들과 다음과 같이 구분된다.
컨테이너 자체무게만을 나타내는 것은 TARE이다.
자체무게와 적재화물 무게의 합계는 MAX GROSS이다.
실을 수 있는 부피의 한계는 내용적을 뜻하는 CUBIC CAPACITY이다.
샤시 무게는 컨테이너 뒷문 표시항목 자체에 존재하지 않는다.

Gencon 서식에서는 하역준비완료통지서가 오전에 통지되면 같은 날 오후 1시부터, 오후 영업시간 내에 통지되면 다음 날 오전 6시부터 정박기간이 기산된다.
하역준비완료통지서는 선박이 지정 항구에 도착해 하역할 준비를 갖추었음을 용선자에게 알리는 서면이다. 통지와 동시에 정박기간이 시작되면 용선자가 하역을 준비할 시간이 없으므로 일정한 유예시간을 두는 것이 이 조항의 취지다.
오전에 통지되면 당일 오후 업무시간부터 하역에 착수할 수 있어 그날 오후 1시를 기산점으로 삼고, 오후에 통지되면 당일 중 착수가 어려워 다음 날 업무 개시 시각인 오전 6시를 기산점으로 삼는다. 오전 12시나 오후 6시를 기산점으로 두는 조합은 이 서식의 규정과 맞지 않는다.

Lien Clause(유치권 조항)는 화주가 운임 및 기타 부대비용을 지급하지 않을 때 선주가 해당 화물을 유치할 수 있는 권한을 규정한 조항이라는 설명이 옳다.
Not Before Clause는 본선이 선적준비완료 예정일 이전에 도착해도 선적의무가 없다는 조항이다.
Off-hire Clause는 선주측 귀책사유로 본선 이용이 방해될 때 용선료 지급을 중단하는 조항이다.
Running Laydays는 일요일·공휴일도 포함하여 모든 기간을 정박기간으로 계산하는 방법이다.
Cancelling Clause는 선박이 준비되지 않으면 용선자가 계약을 해지할 권리를 갖는다는 조항으로 자동 해지가 아니다.

UCP 600상 신용장 양도에 따른 비용은 별도 합의가 없는 한 제1수익자가 지급해야 하므로, 제2수익자가 부담한다는 설명은 옳지 않다.
양도가능 신용장의 정의, 양도된 신용장의 의미, 분할선적 허용 시 제2수익자에게 분할 양도 가능, 양도된 신용장은 제2수익자의 요청으로 그 이후 수익자에게 재양도될 수 없다는 나머지 설명은 모두 타당하다.

Booking Note는 화주가 선박회사에 선적을 예약할 때 사용하는 선복예약서이므로, 양륙 시 하역업자가 적하목록과 대조하여 본선에 교부하는 서류라는 설명은 옳지 않다.
해당 서술은 양륙화물의 인수도를 증명하는 Boat Note(화물인수도증)에 대한 설명이다.
Tally Sheet, Stowage Plan, Delivery Order, Measurement/Weight Certificate에 대한 나머지 설명은 각 서류의 용도와 일치한다.

관세는 US$ 101,000, 부가가치세는 US$ 111,100이다.
수입물품의 과세가격은 수입항에 도착할 때까지 드는 운임·보험료·부대비용을 모두 포함한 CIF 기준 가격이다. FOB 가격에 미국 내륙 트럭운송료 2,000, LA항 창고보관료 및 화물취급료 1,500, 해상운임 5,000, 해상적하보험료 1,500을 더한다.
$1{,}000{,}000+2{,}000+1{,}500+5{,}000+1{,}500=1{,}010{,}000$
관세 $1{,}010{,}000\times 0.1=101{,}000$
부가가치세 $(1{,}010{,}000+101{,}000)\times 0.1=111{,}100$
부산항 창고보관료 300과 부산항에서 대전까지의 트럭운송료 700은 수입항 도착 이후에 발생한 국내비용이므로 과세가격에 넣지 않는다. 또한 부가가치세의 과세표준은 관세의 과세가격에 관세를 더한 금액이라는 점을 놓치면 관세와 같은 101,000이 나오게 된다.

Buyer's Consolidation은 다수의 송하인(공급업체) 화물을 단일 수하인(구매자)에게 집중 운송하는 방식으로, 단일 송하인 화물을 다수 수하인에게 보낸다는 설명은 반대로 서술되어 옳지 않다.
국제복합운송의 정의, 일관운임·일관선하증권·단일운송인 책임이라는 기본요건, NVOCC의 정의, Land Bridge가 해상-육로-해상 구간 중 육로구간을 의미한다는 나머지 설명은 타당하다.

매도인이 로테르담부터 최종 목적지 파리까지의 운송계약 체결과 운임을 부담하는 조건은 CPT(Carriage Paid To)이다.
CPT는 매도인이 지정 목적지까지의 운임을 부담하지만 위험은 물품을 운송인에게 인도하는 시점에 매수인에게 이전되는 규칙으로, 목적지까지 실제 운송비를 매도인이 부담하는 이번 사례에 해당한다.
EXW·FOB는 매도인이 목적지까지의 운임을 부담하지 않고, CFR·CIF는 해상운송 전용 규칙으로 운임 부담이 목적항까지에 그쳐 로테르담-파리와 같은 내륙 구간 운임 부담을 설명하기에 적합하지 않다.

이 조항은 피신청인의 국가에서 중재한다는 피신청인주의(Cross 방식)를 채택하고 있으므로, 피신청인이 일본기업이면 일본상사중재협회에서 중재가 진행된다.
조항은 중재지를 "arbitration in the country of the respondent"로 정한 뒤, 피신청인이 한국기업이면 대한상사중재원(Korean Commercial Arbitration Board), 일본기업이면 일본상사중재협회(Japan Commercial Arbitration Association)에서 열린다고 규정한다. 판단 기준은 신청인이 아니라 피신청인의 국적이다.
신청인이 한국기업이면 대한상사중재원에서 한다거나 신청인의 국가에서 최종 해결한다는 설명은 신청인과 피신청인을 뒤바꾼 것이다.
지정된 두 기관은 각국의 상설 상사중재기관이며 국제기구 내부의 중재기관이 아니다.
중재인의 수나 적용할 중재규칙은 이 조항에 전혀 규정되어 있지 않다.

보험금액의 합계가 보험가액을 초과하는 상태는 중복보험(Double Insurance)이며, 공동보험(Coinsurance)은 하나의 위험을 복수의 보험자가 비율에 따라 분담하는 제도를 의미하므로 이 설명은 옳지 않다.
위부, 대위, 보험료, 특별비용에 대한 나머지 설명은 해상보험 용어의 정의와 일치한다.

(A)는 LA, 두 경로에 공통으로 등장하는 (B)는 뉴올리언즈, 대륙 횡단구간 (ㄱ)은 철도, 뉴올리언즈에서 로테르담까지의 (ㄴ)은 해상이다.
ALB는 극동에서 해상으로 미국 서안(LA)까지 운송한 뒤 대륙횡단철도로 걸프·동안 항만까지 옮기고, 다시 해상으로 로테르담 등 유럽 항만에 연결하는 해상–육상–해상 복합운송 경로다.
RIPI는 극동에서 파나마운하를 지나 미국 동안·걸프 항만(뉴올리언즈)에 먼저 양륙한 뒤, 그곳에서 철도로 되돌아가듯 내륙지점(댈러스)까지 운송하는 방식이다. 그래서 ALB의 (B)와 RIPI의 (B)가 같은 뉴올리언즈로, 두 경로의 (ㄱ)이 같은 철도로 채워진다.
대륙 횡단 간선을 트럭으로 보거나 유럽까지의 마지막 구간을 항공으로 보는 조합은 컨테이너 대량운송을 전제로 한 두 경로의 성격과 맞지 않는다.

매도인이 수출통관은 하되 수입통관 의무는 지지 않는 규칙이므로 FCA와 CIF가 들어갈 수 있다.
지문은 "매도인은 해당되는 경우 물품의 수출통관을 하여야 하나, 수입통관을 하거나 수입관세를 부담하거나 수입통관절차를 수행할 의무는 없다"는 내용이다. 즉 수출통관은 매도인, 수입통관은 매수인이 맡는 일반적인 규칙을 찾는 문제다.
EXW는 매도인이 자기 영업구내에서 물품을 그대로 인도할 뿐 수출통관 의무조차 지지 않으므로 지문과 맞지 않는다.
DDP는 매도인이 수입통관과 수입관세까지 부담하는 유일한 규칙이어서 "수입통관 의무가 없다"는 지문과 정면으로 어긋난다.

선적일자와 관련해 to, until, from은 당해 일자를 포함하는 것으로 보며, 이를 제외하는 용어는 before, after이므로 이 설명은 옳지 않다.
신용장상 분할선적 금지 문언이 없으면 허용되는 것으로 보고, 과부족금지 문언이 없으면 5% 범위의 과부족이 용인되며, FOB·CFR·CIF는 별도 합의가 없는 한 선적품질조건에 따르고, USQ는 공인기관이 인증한 통상품질을 기준으로 한다는 나머지 설명은 타당하다.

UNCTAD/ICC 복합운송서류규칙상 복합운송서류는 유통가능 또는 유통불능 형식 모두로 발행될 수 있고, 전자자료교환(EDI) 통신문으로 대체될 수 있다고 규정하므로 이 설명은 옳지 않다.
화물이 인도기일로부터 90일 내 인도되지 않으면 멸실로 간주할 수 있다는 점, 손해배상액을 인도 장소·시간의 화물가액으로 산정한다는 점, 송하인의 정의, 복합운송인의 총 책임한도가 전손 시 책임한도를 초과하지 못한다는 나머지 설명은 타당하다.

화물 추적장비인 SuperTracker는 FedEx가 도입한 시스템으로 알려져 있어, 이를 UPS의 물류전략으로 연결한 설명은 옳지 않다.
FedEx의 Hub&Spoke System, P&G의 Continuous Replenishment Program, Walmart의 Point of Sale System, ZARA의 Quick Response System은 각 기업의 대표적인 물류전략으로 잘 알려져 있다.

항공화물 운임산출의 근거가 된 경로와 화물의 실제 운송경로가 반드시 일치할 필요는 없다는 것이 IATA 운임원칙이므로 이 설명은 옳지 않다.
요율·요금은 AWB 발행 당일 유효한 것을 적용하고, 공항 간 운송을 위한 것으로 부수 서비스 요금은 별도 계산되며, 별도 규정이 없으면 가장 낮은 요율·요금을 적용하고, 화물요율은 원칙적으로 kg당(미국 출발화물은 파운드·kg당 병행)으로 설정된다는 나머지 설명은 타당하다.

지도에 표시된 지점 설명 가운데 니카라과운하를 러시아의 해상운송망 확보전략으로 설명한 것이 옳지 않다.
지도에서 중미 지협에 나란히 표시된 두 지점 중 아래쪽이 파나마운하, 위쪽이 니카라과운하이고, 지중해와 홍해를 잇는 표시가 수에즈운하, 말레이반도와 수마트라 사이가 말라카해협, 유라시아 북쪽 연안을 따라 굽어 그려진 항로가 북극해항로다. 니카라과운하는 중국계 자본(HKND그룹)이 사업권을 확보해 2014년 착공한 사업으로, 러시아가 주도한 것이 아니다.
나머지 설명은 사실과 부합한다.
파나마운하는 선박대형화에 대응한 확장공사가 진행되어 1만 TEU급 이상 초대형 컨테이너선의 통항이 가능해진다.
수에즈운하는 1869년 개통 이래 이집트 경제의 중심 역할을 해 왔고 제2수에즈운하가 건설되었다.
말라카해협은 아시아와 유럽을 잇는 세계 주요 항로로 중국 일대일로전략의 해상 축에 포함된다.
북극해항로는 러시아 연안을 지나는 북동항로와 캐나다 연안을 지나는 북서항로로 나뉜다.

표의 빈칸에는 (ㄱ) 용선자, (ㄴ) 선주, (ㄷ) 선주가 들어간다.
나용선(Bareboat Charter)은 선박이라는 그릇만 빌리고 용선자가 선장·선원을 직접 고용해 운항 전반을 책임지는 계약이다. 그래서 선원비 (ㄱ)은 용선자 부담이며, 같은 열의 유류비도 용선자로 되어 있는 것과 맥락이 일치한다.
항해용선계약은 선주가 선박 운항에 관한 일체를 책임지고 화물을 목적지까지 운송해 주는 계약이므로 유류비 (ㄴ)은 선주가 부담한다. 연료비를 용선자가 지는 것은 표에 나타난 대로 정기용선과 나용선이다.
자본비는 선박의 건조·구입에 든 비용과 그 금융비용이므로 계약형태와 무관하게 선박 소유자인 선주가 부담한다. 따라서 개품운송계약의 (ㄷ)도 선주이며, 표에서 자본비 행의 나머지 칸이 모두 선주인 점이 이를 뒷받침한다.

운송인이 주의의무를 위반하여 발생한 손해는 운송인의 과실에 따른 것이므로 면책사항이 아니라 운송인이 책임을 지는 손해에 해당한다.
불가항력, 폭동·내란·파업, 화물 자체의 성질·하자, 송하인의 과실로 인한 손해는 국제해상물품운송법상 운송인의 대표적인 면책사유이다.

제시된 각서의 내용은 파손화물보상장(L/I, Letter of Indemnity)에 대한 설명이다. 화물이나 포장에 하자가 있어 사고부 선하증권이 발행될 상황에서, 화주가 이후의 책임을 스스로 지겠다는 각서를 선사에 제출하고 무사고 선하증권을 받는 서류가 L/I이므로, 이를 Letter of Guarantee의 설명으로 서술한 것은 옳지 않다.
Letter of Guarantee(L/G, 수입화물선취보증서)는 선하증권 원본이 화물보다 늦게 도착했을 때 수입상과 신용장 개설은행이 연대보증하여 선사에 제출하고 화물을 먼저 인도받는 보증서이다.
Equipment Interchange Receipt(기기수도증), Container Load Plan(LCL의 경우 CFS 운영업자 작성), Dock Receipt(부두수취증), Shipping Request(선적의뢰서)에 대한 나머지 설명은 각 서류의 용도와 일치한다.

일반화물요율보다 높은 요율이 적용되는 할증품목은 생동물, 귀중품, 자동차이다.
품목분류요율은 특정 품목에 일반화물요율의 일정 비율을 가산하거나 감액해 적용하는 요율이다. 생동물은 전용 용기와 급이·검역 등 특수취급이 필요하고, 귀중품은 도난 위험이 커 별도의 보안관리 부담이 따르며, 자동차는 중량과 부피가 커 기내 적재공간을 크게 차지하므로 모두 할증 대상이다.
비동반 수하물은 여객이 따로 부치는 별송품으로 대표적인 할인품목이다.
맹인용 점자책은 신문·잡지·서적·카탈로그와 함께 공익적 성격을 인정해 할인요율을 적용한다.

항공화물터미널에서 화물을 파렛트에 적재(Build-up)하거나 해체(Break down)할 때 사용되는 설비는 Work Station이다.
Contour Gauge는 적재된 화물이 항공기 탑재 규격을 넘지 않는지 형상을 점검하는 게이지, By-pass Line은 우회 이송라인, Elevating Transfer Vehicle은 파렛트·컨테이너를 상하로 이동시켜 장치장에 입출고하는 이송장비, Rack은 보관용 선반으로 build-up·break-down 작업 자체와는 직접 관련이 없다.

"claims payable in New York"의 claims는 보험사고가 났을 때의 보험금 청구와 지급을 가리키므로, 이를 손해배상청구로 설명한 것이 옳지 않다.
결제조건은 취소불능신용장(Irrevocable Letter of Credit) 아래에서 30 d/s, 즉 일람 후 30일 출급 환어음을 발행하도록 하고 있으며, 신용장이 "in favor of Seller"로 개설되므로 수익자는 매도인이다. 송장금액에 대해 제시하는 full set of shipping documents의 대표적 서류는 선하증권, 보험증권, 상업송장이다.
적하보험은 송장금액에 10%를 더한 금액을 A/R(전위험담보)에 전쟁위험과 T.P.N.D를 추가해 부보하도록 정하고 있는데, T.P.N.D는 Theft, Pilferage and Non-Delivery의 약자로 도난·발하·불착위험을 뜻한다.

혼재를 주선한 운송주선인이 각 화주에게 발행하는 것은 House B/L, 무역거래 당사자가 아닌 제3자를 송하인으로 하여 발행되는 것은 Third party B/L이다.
혼재운송에서는 실제 운송인인 선사가 운송주선인 앞으로 Master B/L 한 장을 발행하고, 운송주선인은 이를 근거로 화물을 위탁한 개별 화주에게 자기 명의의 House B/L을 끊어 준다. 지문의 첫 설명이 바로 이 구조를 그대로 서술한 것이다.
Third party B/L은 신용장상의 수익자가 아닌 제3자가 송하인란에 기재된 선하증권으로, 실제 공급자를 노출하지 않아야 하는 중계무역에서 주로 쓰인다.
Switch B/L은 중계무역에서 최초 발행된 선하증권을 제3국에서 내용을 바꾸어 교체 발행하는 것이다.
Surrender B/L은 원본 회수 없이 화물을 인도받을 수 있게 하는 권리포기 선하증권이다.
Groupage B/L은 선사가 혼재업자에게 발행하는 증권으로 Master B/L에 해당해 화주에게 발행되는 증권과는 반대편에 있다.

IMO는 정부간 해사기술 협력, 해양오염방지대책, 해사안전대책 수립, 국제해사관련 협약의 시행·권고 등을 목적으로 하는 정부간 국제기구로, 민간 선주들의 권익보호는 IMO의 설립목적과 거리가 멀다.
민간 선주의 이익대변은 선주협회 등 민간단체의 역할이지 정부간 기구인 IMO의 설립목적이 아니다.

수입신고가 수리되면 외국물품이 내국물품으로 바뀌므로, 해당 단계를 "신고수리 및 내국물품의 외국물품화"로 설명한 것이 옳지 않다.
수입통관은 외국물품 입항과 보세구역 반입·장치에 이어 수입신고 → 신고내용의 심사 → 신고물품의 검사 → 신고수리 → 납세를 거쳐 보세구역에서 물품을 반출하는 순서로 진행된다. 보세구역에 장치된 상태의 물품은 여전히 외국물품이고, 신고가 수리되어야 비로소 국내에서 자유롭게 유통할 수 있는 내국물품이 된다.
내국물품이 외국물품으로 되는 것은 수출신고가 수리된 때에 일어나는 일이므로, 수입통관 흐름도에 그 표현이 들어갈 수 없다. 나머지 단계인 수입신고, 신고내용 심사, 신고물품 검사, 납세는 순서와 명칭이 모두 절차와 부합한다.

집중구매는 본사가 구매권한을 모아 처리하는 방식이므로 구매교섭력 증대, 구매절차 표준화, 복잡한 수입절차의 통일, 시장조사 등 구매효과 측정의 용이함이 장점이다.
대량 물량을 묶어 발주하므로 공급자에 대한 가격 교섭력이 커지고, 절차와 서식을 통일해 사무·관리비를 포함한 구매비용을 절감한다. 자재수입처럼 통관·신용장 등 절차가 복잡한 품목은 본사에 집중시켜 절차를 통일하는 편이 유리하며, 구매실적이 한곳에 모이므로 시장조사와 구매효과 측정도 쉬워진다.
본사 방침과 상관없이 각 사업장이 독립적으로 구매할 수 있다는 것은 분산구매의 특징이다.
긴급조달이 필요한 자재는 현장이 직접 조달하는 분산구매가 신속해 유리하다.

3월 판매량 예측치는 92,080개이다.
단순지수평활법 공식은 $F_{t+1} = F_t + \alpha(A_t - F_t)$이다.
2월 예측치는 $F_{2} = 92{,}000 + 0.2 \times (95{,}000 - 92{,}000) = 92{,}600$개이다.
3월 예측치는 $F_{3} = 92{,}600 + 0.2 \times (90{,}000 - 92{,}600) = 92{,}080$개이다.

운반순도의 원칙, 최소취급의 원칙, 수평직선의 원칙은 하역작업에 드는 비용과 노력을 최소화하려는 하역경제성의 원칙에 속하는 세부 원칙들이다.
기계화 원칙은 하역작업의 기계 대체, 인터페이스 원칙은 하역작업 간 접점 원활화, 시스템화 원칙은 전체 물류시스템과의 균형, 중력이용의 원칙은 중력을 활용한 하역을 각각 강조하는 별개의 원칙이다.

중량물포장과 가스치환포장의 서술이 각각 다른 포장기법의 정의로 바뀌어 있어 옳지 않다.
"각종 제품을 유통과정의 수분과 습도로부터 지키는" 것은 방습포장의 정의다. 중량물포장은 기계류처럼 무겁고 부피가 큰 화물이 운송·하역 중 변형·파손되지 않도록 목재 상자나 강재 프레임으로 짜는 포장을 말한다.
"상품의 용적을 적게 하여 부피를 줄이는" 것은 압축포장의 정의다. 가스치환포장은 포장 내부의 산소를 빼내고 질소·이산화탄소 등으로 치환해 호기성 미생물 증식과 산화를 억제하는 식품 보전용 포장기법이다.
한편 내용물의 활성화를 정지시키려 내부를 진공으로 밀봉하는 진공포장, 운송·하역 중 충격에 의한 파손을 막는 완충포장의 설명은 정의 그대로여서 옳다.

연간 재고유지비용과 연간 주문비용의 합은 2,000원이다.
연간 재고유지비 단가는 구매비용의 20%이므로 $H = 10 \times 0.2 = 2$원/개이다.
경제적주문량은 $EOQ = \sqrt{\dfrac{2DS}{H}} = \sqrt{\dfrac{2 \times 20{,}000 \times 50}{2}} = 1{,}000$개이다.
연간 주문비용은 $\dfrac{D}{EOQ}\times S = \dfrac{20{,}000}{1{,}000}\times 50 = 1{,}000$원, 연간 재고유지비용은 $\dfrac{EOQ}{2}\times H = \dfrac{1{,}000}{2}\times 2 = 1{,}000$원으로, 둘의 합은 $1{,}000+1{,}000=2{,}000$원이다.