[물류관리사] 10년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

물류는 운송을 통한 장소 효용과 보관을 통한 시간 효용을 창출하는 활동으로, 기업 활동 중 물류와 가장 밀접하게 관련된 가치는 시간과 장소이다.
형태 효용은 생산·가공 활동이, 소유 효용은 마케팅·판매 활동이 주로 창출하는 가치이므로 물류의 핵심 기능과는 거리가 있다.

전자상거래가 확대될수록 다품종 소량·다빈도 배송에 대한 요구가 커져 물류관리의 중요성은 오히려 증대되므로, 중요성이 감소한다는 설명은 옳지 않다.
제품수명 단축과 차별화 요구, 국제 경제환경 변화 등은 모두 물류비 절감과 물류관리 강화의 필요성을 높이는 요인이다.

물류 네트워크 계획은 수요의 규모·분포, 고객서비스 수준, 제품 특성(무게·부피·가치·위험성), 수송·보관 등 물류비용을 종합적으로 고려해 수립한다.
주간생산계획은 단기 생산 일정에 관한 세부 운영계획으로, 네트워크의 입지·구조를 결정하는 전략적 요인과는 거리가 멀다.

QR(Quick Response)은 소매업체와 제조업체가 협업해 소비자 수요 변화에 신속히 대응하고 재고를 줄이는 데 초점을 둔 시스템으로, 공급업자와 생산업자 간의 생산리드타임 단축에 초점을 둔다는 설명은 옳지 않다.
VMI는 공급업체가 주도적으로 재고를 관리하는 방식이며, CMI는 이를 보완해 유통업체와 공급업체가 공동으로 재고를 관리하는 방식이다.
CPFR은 협업을 통한 판매계획 수립·수요예측·재고관리 프로세스이고, 크로스도킹은 보관 없이 화물을 바로 통과시켜 이동시간을 줄이는 방식이다.

판매량이 급격히 늘어나는데도 물류센터 수와 재고수준을 정할 자료가 부족한 단계는 제품수명주기의 성장기이다.
성장기에는 수요가 빠르게 확대되어 높은 재고수준과 넓은 유통망이 필요해지지만, 판매 이력이 짧아 지역별 수요를 예측하기 어렵고 어느 거점에 얼마를 두어야 할지 판단할 근거가 모자란다. 그래서 물류계획 수립이 가장 까다로운 시기로 꼽힌다.
도입기는 판매량 자체가 적고 유통망도 소수 거점에 한정되어 물류계획에서 다룰 범위가 좁다.
성숙기는 수요가 안정되어 예측이 쉬워지고 다수 거점 운영과 물류비 절감이 과제가 되며, 쇠퇴기에는 판매가 줄어 거점과 재고를 축소한다.

물류정책기본법상 물류는 재화가 조달ㆍ생산되어 전달되거나 회수되어 폐기될 때까지의 활동이고, 부가가치 활동에는 판매가 들어간다.
정의의 첫 칸은 '재화와 서비스'가 아니라 재화만을 대상으로 한다. 물류는 물자의 물리적 흐름을 다루므로 형체가 없는 서비스는 정의에서 빠진다.
흐름의 종점은 소비자로부터 회수된 뒤의 폐기까지로, 반품ㆍ회수ㆍ폐기에 이르는 역물류가 정의에 포함된다는 뜻이다. 마지막 칸은 가공ㆍ조립ㆍ분류ㆍ수리ㆍ포장ㆍ상표부착과 나란히 놓이는 부가가치 활동으로 판매가 들어가며, 운송은 앞에서 이미 열거되었으므로 중복될 수 없다.

그림은 사장 아래에 제조공장·구매부·총무부·경리부·판매부라는 본사 스태프 부문을 두고, 그와 별도로 A 사업부·B 사업부를 나란히 둔 구조다. A 사업부는 영업본부부터 제조부까지, B 사업부는 제조공장·물류부부터 경리부까지를 자체적으로 거느리고 있어, 각 사업부가 영업·제조·물류·경리 기능을 통째로 갖춘 사업부제 물류조직임을 알 수 있다.
사업부제는 기업 경영규모가 커지면서 제품별·지역별로 조직을 갈라 각 사업부를 독립채산 단위처럼 운영하는 형태로, 각 사업단위의 성과 극대화를 목표로 한다. 물류 기능이 사업부 안에 들어가 있어 그 사업부 실정에 맞는 물류관리 효율화가 가능하고, 사업부장이 경영 전반을 책임지므로 차세대 경영자 인재육성에 유리하다.
라인과 스태프 기능을 일원화해 조직의 통일성을 높이는 것은 직능형(라인형) 조직의 특징이다.
전체 조직이 횡적 형태를 취해 인재 교류가 원활한 것은 매트릭스형 조직의 설명이다.
다국적 기업에서 모회사가 자회사에 권한을 이양하는 형태는 그리드형 조직의 설명이다.
조직이 경직되어 물류 전문화가 어렵고 최고경영자에게 업무가 집중되는 것은 직능형 조직의 단점이다.
다만 사업부마다 물류 기능이 중복 설치되어 전사적 물류 효율은 오히려 떨어질 수 있다는 점이 사업부제의 한계다.

제시문은 POS(Point of Sales, 판매시점 정보관리) 시스템을 설명한 것으로, 실시간 차량운행경로를 파악하고 효율적 배차관리로 공차운행을 줄이는 것은 POS가 아니라 GPS 기반 차량운행관리·화물추적 시스템의 기능이다.
POS가 수집하는 것은 '팔린 상품'의 정보이지 '움직이는 차량'의 위치가 아니다. 상품 포장지에 인쇄·부착된 고유 마크나 바코드를 스캐너로 읽는 순간 단품별 판매정보가 자동 입력되고, 이것이 발주·매입·발송·재고관리에 즉시 활용된다.
따라서 유통업체는 판매동향 분석으로 인기상품과 비인기상품을 신속히 가려내 적정재고 유지와 인기상품 진열 확대 같은 단품관리·업무자동화를 실현하고, 제조업체는 그 분석 결과를 생산계획에 즉각 반영할 수 있다.

고객의 주문에 최초로 대응해 제품 가용성을 확인하고 신용조회 등을 수행하는 물류정보시스템은 주문관리시스템이다.
창고관리시스템은 입출고·보관 관리를, 운송관리시스템은 배차·경로 관리를, 재고관리시스템은 재고수준 관리를, 생산관리시스템은 생산계획·공정 관리를 담당하는 등 각기 다른 단계의 기능을 수행한다.

의사결정지원시스템(DSS)의 핵심 구성요소는 데이터의 양이 아니라 의사결정에 활용할 수 있는 모델과 분석 도구이므로, 데이터 양이 가장 핵심적인 요인이라는 설명은 옳지 않다.
DSS는 기업 내외부 정보를 바탕으로 다양한 모델·시뮬레이션을 활용해 의사결정자를 지원하며, 운송대안 평가나 창고입지·재고수준 결정 등 물류 의사결정에도 활용된다.

물류 고객서비스 요소 중 거래 중 요소는 주문주기의 일관성, 재고 가용률, 배달의 신뢰성, 오류주문 처리 등 주문 처리 과정에서 발생하는 항목들이다.
시스템 유연성은 거래가 이루어지기 전에 마련되어야 하는 조직·시스템 측면의 요소이므로 거래 전 요소에 해당해 거래 중 요소로 보기 어렵다.

세 제품군의 지급 물류비를 계약 기준대로 각각 구해 더하면 5억 6천 5백만원이다.
A 제품군은 매출액 기준이므로 $100\text{억원} \times 0.05 = 5\text{억원}$
B 제품군은 용적 기준이므로 $2{,}000\,\text{CUBIC} \times 20{,}000\text{원} = 4{,}000\text{만원}$
C 제품군은 무게 기준이므로 $500\text{톤} \times 50{,}000\text{원} = 2{,}500\text{만원}$
합계는 $5\text{억} + 0.4\text{억} + 0.25\text{억} = 5.65\text{억원}$이 된다.
이 문제의 함정은 표에 제품군마다 매출액·용적·무게가 모두 주어져 있다는 점이다. A의 용적 3,000과 무게 100톤, B의 매출액 200억원, C의 매출액 300억원과 용적 1,000처럼 계약 기준이 아닌 열의 수치는 계산에 쓰지 않아야 한다.

EDI(Electronic Data Interchange)는 기업 간에 합의된 전자문서표준을 이용해 컴퓨터로 데이터·문서를 교환하는 시스템이라는 설명이 옳다.
다자간·제3자 네트워크로 알려진 부가가치통신망은 VAN에 대한 설명이며, POS는 판매시점에서 상품 판매정보를 수집·관리하는 판매시점 정보관리시스템이다.
상품 포장에 태그를 부착·인쇄해 정보를 저장한다는 것은 바코드·RFID 등 자동인식기술에 관한 설명이며, ECR은 소비자 요구에 신속·효율적으로 대응하기 위한 유통·제조업체 간 협업 전략이다.
총체적 품질경영 노력을 지원하는 시스템이라는 설명은 TQM 쪽에 가까운 서술로 VAN의 정의가 아니며, VAN은 회선을 빌려 부가가치를 더해 제공하는 부가가치통신망이다.
판매시점 정보가 전달되어 소매업체가 일일이 주문하지 않아도 자동으로 발주되는 시스템은 TQM이 아니라 자동발주(EOS)·QR·ECR에서 다루는 내용이며, TQM은 전사적 품질경영 활동을 뜻한다.

제3자 물류와 제4자 물류 모두 물류 아웃소싱에 해당하지만, 거래 유형(B2C·B2B)으로 양자를 구분하는 것은 옳지 않은 설명이다.
제4자 물류는 공급사슬관리 능력에 컨설팅·솔루션 제공 능력을 더한 형태로, 제3자 물류에 이러한 역량을 결합해 확장된 개념으로 이해하는 것이 타당하다.

주문주기시간을 줄이려면 적정재고 유지, 주문인출 절차 표준화, 포장·반품 절차 정비, 정형화된 주문 처리 방식이 필요하다.
고객의 주문크기를 작게 허용하면 오히려 주문 건수와 처리 빈도가 늘어나 전체 주문 처리 부담이 커지므로, 주문주기시간 단축 방법으로 보기 어렵다.

물류정보는 영업·생산·운송 등 기업 내 다른 기능 부문과의 관련성이 크다는 것이 물류정보의 특징이다.
물류정보의 발생원은 여러 곳에 분산되어 있고, 계절·요일에 따라 정보량 편차가 크며, 정보의 처리장소와 전달장소가 항상 같지는 않다. 또한 보험 관련 사항도 물류정보에 포함된다.

물류정보시스템은 물류비용 절감과 서비스 수준 향상을 함께 고려해 설계해야 하며, 서비스 수준만을 중시한다는 설명은 옳지 않다.
물류정보시스템은 상품 흐름과 정보 흐름이 밀접하게 연계된 대량·실시간 처리 시스템으로, 성수기와 비수기의 정보량 차이가 크고 원격지 간 시스템으로 운영되며, 물류기기와 상호작용하는 지능형 시스템으로 발전하고 있다.

소비자 니즈의 다양화와 제품수명주기의 단축으로 인해 다품종 소량 재고관리의 어려움이 커지는 것이 실제 환경변화이므로, 수명주기가 장기화되어 과잉재고를 보유한다는 설명은 옳지 않다.
사회간접자본 부족에 따른 물류비용 상승, 소량화·재고증대·폐기물 증가, 국제화에 따른 새로운 물류시스템 요구, 정보·자동화 기술을 통한 물류 고속화 등은 모두 실제로 나타나는 환경 변화이다.

물류의 중요성이 부각된 배경은 상적 유통과 물적 유통을 분리하는 상물분리 개념의 확대이며, 상물일치의 확대라는 설명은 옳지 않다.
CRM·SCM 등 정보기술을 통한 물류관리체계 합리화, EDI의 XML/EDI로의 대체, 제3자 물류 위탁 확산, B2C 전자상거래 확대에 따른 물류 중요성 부각은 모두 실제 환경 변화에 해당한다.

ㄱ은 판매물류, ㄴ은 생산물류, ㄷ은 회수물류, ㄹ은 조달물류, ㅁ은 반품물류로 연결된다.
영역 구분의 기준은 물자가 흐르는 구간이다. 조달처에서 매입자 창고를 거쳐 생산공정에 투입되기 직전까지가 조달물류, 생산공정 투입부터 생산·포장에 이르기까지가 생산물류, 완제품이 출고되어 고객에게 인도될 때까지가 판매물류다.
되돌아오는 두 흐름은 목적으로 갈린다. 제품의 가치를 살리거나 창출할 목적으로 소비지를 시작점으로 하여 최종 목적지까지 가는 것이 회수물류(빈 용기·팔레트·포장재 회수)이고, 판매된 제품 자체에 문제가 생겨 교환이나 반품을 위해 판매자에게 되돌아오는 것이 반품물류다. 출발점이 소비지인지, 사유가 제품 하자인지를 보면 둘을 구분할 수 있다.

제품 종류가 다양하고 맞춤화될수록 고객이 배송을 기다리는 시간(고객주문사이클)은 오히려 길어지고, 표준화된 단일 제품일수록 주문사이클이 짧아지는 경향을 보이므로 이 설명은 반대로 서술되어 있다.
물류리드타임은 원료 구매부터 고객 전달까지 걸리는 총시간이며, 리드타임갭은 물류리드타임에서 고객주문사이클을 뺀 값으로, 그 값이 0이면 재고 부담이 줄어든다.

물류 거점을 집약하면 거점 운영비용은 줄어들지만 배송거리가 늘어나 물류서비스 수준은 오히려 저하되므로, 서비스가 향상된다는 설명은 옳지 않다.
운송리드타임 단축은 서비스 향상과 함께 운송비용 상승을 동반하고, 재고량 축소는 보관비 절감과 서비스 수준 저하를 동반하는 등 물류합리화는 비용과 서비스 간 트레이드오프를 총비용 관점에서 조정하는 것이 핵심이다.

비교가 잘못된 것은 주문빈도 항목으로, 표에는 전통적 물류가 '높음', E/M/T Commerce 물류가 '낮음'으로 되어 있으나 실제로는 정반대다.
전통적 물류는 오프라인 점포·대리점을 대상으로 대량을 정기적으로 실어 나르므로 주문 1건의 규모가 크고 주문빈도는 낮다. 반면 전자·모바일·TV 상거래 물류는 개인 소비자가 소량을 수시로 주문하므로 소량 다빈도 특성을 갖는다.
나머지 항목은 모두 옳게 짝지어져 있다. 대상 지역은 집중화된 제한적 지역에서 무제한 광역화로, 취급 제품은 소품종에서 다품종으로, 전략은 밀기(Push)에서 끌기(Pull)로, 주문흐름은 일방향에서 쌍방향으로 바뀐다.

채찍효과는 공급사슬의 하류(소비자)에서 상류(제조업체)로 갈수록 정보 왜곡의 폭이 커지는 현상이므로, 하류로 갈수록 커진다는 설명은 방향이 반대로 서술되어 옳지 않다.
부정확한 수요예측, 가격 변동, 긴 리드타임 등이 채찍효과의 원인이며, 정보 공유와 협업, 효과적인 가격정책 등을 통해 이를 완화할 수 있다.

연간시설부담이자는 9,600만원, 연간 재고부담이자는 2,400만원이다.
시설부담이자는 미상각 잔존 투자액에 이자율을 곱한다. 정액상각이므로 연간 감가상각비는 $\dfrac{30\text{억원}}{15\text{년}} = 2\text{억원}$이고, 건설 후 7년이 지난 시점의 잔존 투자액은 $30\text{억} - 2\text{억} \times 7 = 16\text{억원}$이다.
여기에 연이자율 6%를 적용하면 $16\text{억원} \times 0.06 = 9{,}600\text{만원}$.
재고부담이자는 해당 기간의 평균 재고액에 이자율을 곱한다. 6년 시점 재고잔액 3억원과 7년 시점 재고잔액 5억원의 평균은 $\dfrac{3\text{억} + 5\text{억}}{2} = 4\text{억원}$이므로 $4\text{억원} \times 0.06 = 2{,}400\text{만원}$이 된다.
기말 재고 5억원만 써서 3,000만원으로 계산하거나 건설비 30억원 전액에 이자를 매겨 1억 8,000만원으로 계산하는 것이 흔한 오류다. 시설은 상각 후 잔액, 재고는 기간 평균액이 각각의 기준이라는 점을 기억해야 한다.

e-SCM은 인터넷을 통한 실시간 정보 공유로 외부 환경 변화에 신속하게 대응할 수 있게 하는 것이 효과이므로, 반응이 느려진다는 설명은 옳지 않다.
맞춤형 서비스 제공, 직거래를 통한 리드타임 단축, 실시간 재고관리를 통한 안전재고 최적화, 수직적 관계에서 수평적 협력관계로의 전환은 e-SCM이 가져오는 실제 효과들이다.

물류측면의 경쟁력을 확보하려면 분산된 물류기능을 통합·집중하여 운영하는 것이 요구되므로, 통합물류기능을 분산 배치해야 한다는 설명은 옳지 않다.
다품종 소량생산과 고객요구 다양화, 여전히 높은 비중을 차지하는 물류비, 마케팅·생산비 절감만으로는 한계가 있는 원가절감 구조, 정보·자동화 기술의 빠른 발전 등은 모두 물류합리화가 필요한 실제 이유들이다.

물류시스템은 생산지에서 소비지까지 일관되게 연계되도록 구축하는 것이 바람직하다는 설명이 옳다.
재고를 최대한 유지하거나 서비스 수준을 최대로 하는 것은 오히려 비용을 늘리며, 부문별로 목표를 분산해 시스템을 구축하거나 수요정보를 특정 부서만 관리하는 방식은 전사적 물류 통합·정보공유의 취지에 어긋난다.

물류표준화의 목적은 화물유통 장비·포장 규격을 통일해 물류비 비중을 절감하는 것이지 증대시키는 것이 아니므로, 물류비 비중의 증대를 목적으로 한다는 설명은 옳지 않다.
유닛로드시스템 구축, 단순화·규격화·전문화를 통한 공통 기준 부여, 경량화·적재효율·기계화 등의 기대효과, 포장·수송용기·보관시설·정보시스템 표준화라는 내용은 모두 실제 물류표준화의 특징에 해당한다.

표준화된 파렛트를 사용하는 목적은 규격을 통일해 적재효율과 자동설비 정합성을 높이고 인건비·운송비를 절감하는 것이므로, 화물 특성에 따라 다양한 파렛트를 보급하는 것은 오히려 표준화의 취지에 반한다.
운송장비 적재효율 제고, 일관 파렛트화 실현, 물류 관련 인건비·운송비 절감, 자동설비와의 정합성 확보는 모두 파렛트 표준화의 실제 목적이다.

골판지의 골 종류 중 골의 높이가 가장 높고 30cm당 골의 개수가 가장 적은 것은 A골이며, E골은 반대로 골이 가장 낮고 개수가 가장 많은 형태이므로 이 설명은 옳지 않다.
C골은 제2차 세계대전 중 미국이 군사물자 수송을 위해 개발한 것이고, 골심지 편면에 라이너를 붙인 것이 편면골판지, 양면에 붙인 것이 양면골판지이며, 골판지는 가공성이 좋아 다품종 소로트 생산에도 유연하게 대응할 수 있다.

물류비를 줄이는 방법과 매출액을 늘리는 방법 모두 목표 이익 증가분을 달성해야 하며, 필요한 물류비 감소율은 5%, 매출액 증가율은 10%이다.
매출액 100억원, 물류비는 매출액의 10%인 $10\text{억원}$, 이익은 매출액의 5%인 $5\text{억원}$이다. 이익을 10% 늘리면 목표 이익은 $5\times1.1=5.5\text{억원}$으로, 증가분은 $0.5\text{억원}$이다.
매출액을 그대로 두고 물류비만 줄이는 경우, 물류비를 $0.5\text{억원}$ 줄이면 이익이 그만큼 늘어나므로 물류비 감소율은 $\dfrac{0.5}{10}=5\%$이다.
물류비율 10%·이익률 5%를 유지한 채 매출액만 늘리는 경우, 목표 이익 $5.5\text{억원}$을 매출액의 5%로 얻으려면 매출액은 $\dfrac{5.5}{0.05}=110\text{억원}$이 되어야 하므로 증가율은 $\dfrac{10}{100}=10\%$이다.

중간상들이 경로활동의 수행을 미루거나 투기적으로 재고를 유지하려는 성향을 설명하는 이론은 연기-투기이론이며, 기능위양이론은 경로 구성원 중 특정 기능을 가장 효율적으로 수행할 수 있는 주체에게 그 기능을 위양한다는 이론이므로 이 설명은 옳지 않다.
수직적 유통경로시스템은 생산에서 소비까지의 유통과정을 통합·조정하는 체계이고, 유통경로 설계는 기업전략 결정에서 시작해 유통전략·경로 결정·구성원 선정 순으로 이루어지며, 유통경로는 시간·장소·소유의 효용을 창출한다.

환경친화적 물류시스템의 방침·목표를 설정·실행하는 근거가 되는 것은 환경경영시스템 규격인 ISO 14001이며, ISO 9001은 품질경영시스템에 관한 규격이므로 이 설명은 옳지 않다.
폐기물 발생량 최소화, 재사용·재활용을 위한 프로세스 설계, 제품·포장재의 역물류 회수, 과잉포장 시정과 용기 표준화는 모두 환경친화적 물류시스템 설계의 실제 내용이다.

고객서비스 수준이 높아질수록 이를 유지하기 위한 유통비용은 급격히(민감하게) 증가하는 경향을 보이므로, 서비스 수준에 둔감하다는 설명은 옳지 않다.
물류 네트워크에서 노드는 창고·공장 등 지점을, 링크는 제품 이동경로를 의미하며, 지역별 경제성장의 불균형이나 조달·판매 가격정책의 변경은 네트워크를 다시 계획해야 하는 요인이 된다.

수직적 마케팅시스템(VMS)은 제조업체 등 기업본부에서 계획한 프로그램에 따라 경로 구성원을 전문적으로 관리·통제하는 유통경로를 말한다는 설명이 옳다.
제조업체가 유통업체를 계열화해 주도권을 갖는 것은 전방통합이며 후방통합이 아니다.
관리형 VMS는 경로 구성원 간 결속력이 가장 약한 형태이며, 소유권에 기반해 결속력이 가장 강한 것은 기업형(회사형) VMS이다.
공동생산·공동상표 개발 등을 통한 공생적 마케팅은 VMS가 아니라 수평적 마케팅시스템의 특징이다.
시장 변화에 즉각 대응하고 비표준화된 제품·서비스에 효과적인 것은 VMS가 아니라 전통적(독립적) 유통경로의 특징이다.

물류표준화는 포장·운송용기·보관시설 등 규격의 통일을 통해 효율성을 높이는 것이지, 운송수단 자체를 하나로 단일화하는 것이 목적은 아니므로 이 설명은 물류표준화가 필요한 이유로 보기 어렵다.
물동량 증가에 따른 경제성 확보, 국제화·시장개방에 대한 대응, 대량 물품의 신속한 처리, 물류의 기계화·자동화 실현은 모두 물류표준화가 필요한 실제 이유이다.

전력·스팀 등 외부에서 구매한 에너지 사용으로 발생하는 온실가스 배출은 간접배출(Scope 2)에 해당하므로, 직접배출과는 거리가 멀다.
이동수단의 연료 연소, 공정시설의 화학적 생산활동, 저장시설·배관의 파손에 의한 탈루, 고정 설비의 연료 연소는 사업자가 직접 소유·통제하는 배출원에서 발생하는 직접배출에 해당한다.

표준파렛트에 맞춰 트럭 적재함의 바닥높이·폭·길이 등을 표준화하는 것은 장비·시설에 관한 하드웨어 부문의 표준화이며, 소프트웨어 부문의 표준화에 해당하지 않으므로 이 설명은 옳지 않다.
전표의 크기·양식 등 데이터 표준화, 물류용어의 표준화, 거래조건의 단순화·규격화, 포장치수의 표준화는 모두 소프트웨어 부문 표준화에 해당하는 항목들이다.

ㄱ은 경쟁업체간의 공동화, ㄴ은 수평적 공동화, ㄷ은 화주와 물류업자의 파트너십에 해당한다.
자동차·가전제품·기계류처럼 시장에서 서로 경쟁하는 동종 대형 제조업자들이 공장과 물류센터 사이의 수송만 묶는 것은, 판매에서는 다투면서 물류만 함께 쓰는 형태이므로 경쟁업체간의 공동화다.
다수의 동종 제조업체가 거래 도매상과 함께 정보와 물류를 묶어 업계간 공동 VAN을 구축하는 형태는 표준적인 수평적 물류공동화의 정의이며, 물류자회사가 아닌 순수 물류업체가 특정 화주에 전속해 하청기업화하거나 협력관계를 맺는 형태는 화주와 물류업자의 파트너십이다.
참고로 수직적 공동화는 대형 제조업체가 자사 계열 대리점과 묶는 계열적 공동화를 가리키므로, 여러 제조업체가 대등하게 참여하는 ㄴ과는 성격이 다르다.

선박이라는 선체만 빌리고 선원·장비·보험 등 인적·물적 요소 일체를 용선자가 통제하고 부담하는 계약은 나용선(Bareboat Charter)이다.
제시문의 '일정기간 선박만을 용선', '인적 및 물적 요소 일체를 용선자가 통제·부담'이 결정적 단서다. 선주는 자산인 선박만 제공하고 용선자가 사실상 선주처럼 운항 전부를 관리하므로, 운송계약이라기보다 선박 임대차 성격의 관리계약으로 분류된다.
항해용선(Voyage Charter)은 특정 항해 구간을 단위로 화물 운송을 맡기는 계약으로, 선원과 운항비를 선주가 부담한다.
정기용선(Time Charter)은 기간을 정해 빌리되 선원이 승선한 상태로 빌리므로 인적 요소는 여전히 선주 몫이다.
선복용선(Lump Sum Charter)은 실제 적재량과 관계없이 선복 전부에 대해 정액 운임을 지급하는 항해용선의 한 형태다.
순수용선(Net Term Charter)은 적하·양하 등 하역비 일체를 용선자가 부담하는 운임 조건을 가리키는 용어다.

철도화물 운임은 운송거리×운임률×화물중량으로 산정하며, 1km 미만의 거리나 1톤 미만의 화물은 각각 1km, 1톤으로 절상하여 계산하는 것이 원칙이다.
따라서 실제 거리와 중량 그대로 계산한다는 설명은 이 절상 원칙과 어긋난다.
운송거리에 운임률과 화물중량을 곱해 산정한다는 설명은 옳다.
최저기본운임을 화차표기하중톤수 100km 해당 운임으로 정하는 것도 옳은 설명이다.
컨테이너화물의 최저기본운임을 규격별 컨테이너 100km 해당 운임으로 정하는 것도 옳은 설명이다.
1량 최저중량에 미달하는 경우 별도로 정한 중량을 적용하는 것도 옳은 설명이다.

작업기준은 상·하차방법의 표준과 납품방식의 표준을 설정하는 기준으로, 배송계획 수립 시 필요한 기준 중 하나이다.
배송계획의 기준은 크게 시간기준·적재량기준·루트기준·작업기준·차량기준으로 나뉜다.
시간기준은 리드타임, 수주 마감시간 등을 설정하는 것이지 표준적재량 작성이 아니다.
적재량기준은 표준적재량과 최저 주문 단위를 설정하는 것이지 리드타임 설정이 아니다.
루트기준은 배송경로와 배송지역 설정에 관한 것이며, 차량 자체의 구성·주행 표준을 정하는 것은 아니다.
차량기준은 차량의 구조·규격 등을 표준화하는 것으로, 배송경로 설정은 루트기준의 영역이다.

그림은 출발지에서 편성한 열차가 도중에 조성을 바꾸지 않고 그대로 도착지까지 달리는 모습으로, 이는 Block Train이다.
출발지 쪽 화차 배열과 도착지 쪽 배열이 완전히 같고 중간에서 화차를 떼거나 붙이는 조차 작업이 전혀 없다는 점이 판정의 핵심이다. Block Train은 스스로 화차를 조성해 발착역 간을 직행하는 형태로, 중간역 정차와 조차장 작업이 사라져 수송시간이 단축되고 화차 운용의 효율이 높아진다.
Liner Train과 Single-Wagon Train은 중간역·조차장에서 화차를 분리·결합하며 운행하므로 출발 편성과 도착 편성이 달라진다.
Coupling & Sharing Train은 중간 지점에서 열차를 나누고 합치는 중·단거리 셔틀 개념이다.
Y-Shuttle Train은 한 개의 중간 터미널을 경유하는 셔틀 형태로, 그림처럼 완전한 직행 편성과는 다르다.

적재효율은 화물자동차의 적재능력과 총 운행거리를 곱한 값에 대해, 통행별 톤·km 합계가 차지하는 비율로 나타내는 지표이다.
즉 $\dfrac{\text{통행당 톤}\cdot\text{km의 합}}{\text{적재능력} \times \text{총 운행거리}}$으로 계산되어, 차량이 지닌 최대 수송능력을 실제로 얼마나 활용했는지를 보여준다.
평균적재율은 적재 중량과 적재능력의 비율을 뜻하는 다른 지표이므로 이 정의와는 구별된다.

해상운송 서류는 선복신청서(S/R)→선적지시서(S/O)→본선수취증(M/R)→선하증권(B/L)→화물인도지시서(D/O) 순으로 발행·수수된다.
화주가 S/R로 선복을 신청하면 선사가 S/O를 발급하고, 본선 적재 후 M/R을 근거로 B/L이 발행되며, 양하 시 D/O로 화물을 인도한다.

A기업은 세 수단의 비용이 모두 75만원으로 동일하고, B기업은 연안해송이 가장 저렴하다.
총비용은 기본운임에 (톤·km) × (추가운임 + 부대비용)을 더해 구한다. A기업은 5톤 × 100km = 500 톤·km이므로
화물자동차: $200{,}000 + 500 \times (1{,}000+100) = 750{,}000\text{원}$
철도: $150{,}000 + 500 \times (900+300) = 750{,}000\text{원}$
연안해송: $100{,}000 + 500 \times (800+500) = 750{,}000\text{원}$
B기업은 1톤 × 200km = 200 톤·km이므로
화물자동차: $200{,}000 + 200 \times 1{,}100 = 420{,}000\text{원}$
철도: $150{,}000 + 200 \times 1{,}200 = 390{,}000\text{원}$
연안해송: $100{,}000 + 200 \times 1{,}300 = 360{,}000\text{원}$
연안해송은 기본운임이 가장 낮은 대신 톤·km당 단가가 가장 크므로 톤·km가 작을수록 유리하다. B기업처럼 200 톤·km에서는 기본운임 차이가 살아남아 연안해송이 최저가 되고, A기업처럼 500 톤·km가 되면 그 차이가 정확히 상쇄되어 세 수단이 같아진다.

A에서 G까지의 최단경로는 A → B → E → G이고 산출거리는 27km이다.
네트워크의 간선 거리는 A-B 10, A-C 14, B-D 9, B-E 10, B-F 12, C-D 10, C-E 8, C-F 9, D-G 13, E-G 7, F-G 11(단위 km)이다.
중간 노드까지의 최단거리를 먼저 구한다. D는 A-B-D로 $10+9=19$, E는 A-B-E의 $10+10=20$과 A-C-E의 $14+8=22$ 중 작은 20, F는 A-B-F의 $10+12=22$와 A-C-F의 $14+9=23$ 중 작은 22다.
여기에 G로 향하는 마지막 간선을 더하면 D 경유 $19+13=32$, E 경유 $20+7=27$, F 경유 $22+11=33$이므로 E를 경유하는 27km가 최단거리가 된다.

도로운송은 문전에서 문전까지 일관운송이 가능해 완결성이 뛰어나며, 시장 상황에 따라 운임을 탄력적으로 조정할 수 있다는 점이 오히려 도로운송의 특징이다.
따라서 도로운송이 철도운송보다 완결성이 부족하고 운임이 비탄력적이라는 설명은 사실과 반대된다.
도로운송이 단거리·문전운송에 적합하다는 설명은 옳다.
철도운송이 장거리·대량화물 운송에 적합하다는 설명도 옳다.
도로운송이 철도운송보다 하역이 용이하고 직송이 가능하다는 설명도 옳다.
철도운송이 장거리일수록 단위당 운송비가 낮아진다는 설명도 옳다.

해운동맹은 회원사 간 공동합의(카르텔적 협정)를 전제로 운영되기 때문에, 오히려 시장환경 변화에 신속하고 탄력적으로 대응하기 어렵다는 한계를 지닌다.
동맹을 가입·탈퇴 자유 여부에 따라 개방동맹·폐쇄동맹으로 나누는 것은 옳은 설명이다.
대표적 폐쇄동맹이었던 극동/구주운임동맹(FEFC)이 해체된 것도 사실이다.
해운동맹을 운임동맹이라 부르는 것도 옳은 설명이다.
컨테이너화로 서비스가 동질화되어 동맹선의 비교우위가 약해진 것도 옳은 설명이다.

복합물류터미널은 두 가지 이상의 운송수단 간 연계운송이 가능한 규모와 시설을 갖춘 시설을 말한다.
유통시설과 지원시설을 집단적으로 개발하는 토지는 물류단지에 해당한다.
산지 집화 후 보관·가공·배송과 유통정보 처리를 하는 시설은 집배송센터의 기능에 가깝다.
내륙에 위치하고 철도가 인입되어 있으며 통관기능을 갖춘 대규모 데포는 내륙컨테이너기지(ICD)를 가리킨다.
업체별 집배송센터를 집단화해 환적·분류·재포장을 수행하는 시설은 공동집배송단지에 해당한다.

북서코너법으로 할당했을 때의 총 수송비는 1,332,000원이다.
북서코너법은 수송표의 왼쪽 위 칸부터 공급량과 수요량 중 작은 값을 차례로 채워 나가는 방법으로, 각 칸의 수송비용은 전혀 보지 않는다. 공급량(청주 1,000·달성 2,400·수원 500)과 수요량(안성 100·동서울 1,300·대전 700·부산 900·광주 900)의 합이 각각 3,900으로 균형을 이루므로 가상의 행·열을 추가할 필요가 없다.
할당 결과는 청주-안성 100, 청주-동서울 900, 달성-동서울 400, 달성-대전 700, 달성-부산 900, 달성-광주 400, 수원-광주 500이다.
여기에 단위당 비용을 곱해 더하면
$220 \times 100 + 450 \times 900 + 700 \times 400 + 250 \times 700 + 150 \times 900 + 350 \times 400 + 350 \times 500$
$= 22{,}000 + 405{,}000 + 280{,}000 + 175{,}000 + 135{,}000 + 140{,}000 + 175{,}000 = 1{,}332{,}000\text{원}$
비용을 무시하고 채우는 방식이라 최적해보다 비싼 초기 해가 나오는 것이 정상이다.

Liner Term(Berth Term)은 정기선 운송의 관행에 따라 선박회사가 선적비와 양하비를 모두 부담하는 방식이므로, 화주가 둘 다 부담한다는 설명은 옳지 않다.
Free In Term은 선적비를 화주가 부담하고 양하비는 선사가 부담하는 방식이다.
Free Out Term은 선적비를 선사가 부담하고 양하비는 화주가 부담하는 방식이다.
Free In/Out Term은 선적비와 양하비 모두를 화주가 부담하는 방식이다.
Berth Term은 Liner Term과 같은 뜻으로, 선사가 선적비와 양하비를 모두 부담한다.

시간제 운임은 차량의 크기와 사용(운송에 소요된) 시간을 기준으로 정해지는 것이지, 운송거리를 기준으로 산정하지 않는다.
업체 간 경쟁이나 수급상황에 따라 운임이 변동될 수 있다는 설명은 옳다.
운송단위(Lot)가 커질수록 대형차량을 이용해 단위당 운임을 낮출 수 있다는 설명도 옳다.
중량화물·장척화물에 할증운임을 부과할 수 있다는 설명도 옳다.
유류비·수리비·타이어비 등이 변동비 요소라는 설명도 옳다.

고가의 물류설비를 여러 기업이 공동구매해 함께 사용하면 물류비용뿐 아니라 서비스 이용비용도 낮아지는 것이 공동 수·배송의 효과이므로, 서비스 이용비용이 오히려 높아진다는 설명은 옳지 않다.
참여 운송기업의 프로세스가 표준화되어야 한다는 설명은 옳다.
통합전산망 구축으로 수·배송 효율을 높일 수 있다는 설명도 옳다.
동일지역 중복·교차배송을 억제할 수 있다는 설명도 옳다.
필요차량 감소로 교통혼잡을 방지할 수 있다는 설명도 옳다.

소화물운송 수요 증가는 소비자 니즈가 다양화·개별화되는 흐름에서 비롯되므로, 니즈가 표준화·동질화된다는 설명은 오히려 수요 증가 요인과 거리가 멀다.
다품종 소량 생산체제 확산은 소화물운송 수요를 늘리는 요인이다.
소비자 요구수준 고도화도 수요 증가 요인이다.
전자상거래 발전도 수요 증가 요인이다.
물류전문기업 성장도 소화물운송 시장 확대의 요인이다.

LCL화물을 모아 FCL화물로 만드는 포워더 업무는 혼재(Consolidation)이다.
소량화물(LCL)을 집화해 하나의 컨테이너 단위(FCL)로 묶어 운송함으로써 컨테이너 이용 효율을 높이는 작업을 말한다.

1일 이상 소요되는 운송이나 도시순회 운송에서 일정 구간마다 운전원을 교대해 차량의 가동시간을 최대화하는 방식은 릴레이식 운송시스템이다.
운전원만 교대하고 차량은 계속 운행되므로 차량 회전율을 높이고 화물 인도를 신속하게 할 수 있다.

착불화물이라도 운송장은 요금 청구의 증빙서류로 사용될 수 있어, 수하인에게 착불요금을 청구하는 근거가 된다.
따라서 착불화물의 경우 운송장으로 요금 청구가 불가능하다는 설명은 옳지 않다.
배송 완료 후 책임소재를 확인하는 증거서류 역할을 한다는 설명은 옳다.
선불 요금의 경우 운송장을 영수증으로 쓸 수 있다는 설명도 옳다.
송하인으로부터 화물을 이상 없이 인수했음을 증명하는 서류라는 설명도 옳다.
바코드 스캐닝으로 추적정보를 생성한다는 설명도 옳다.

공동 수·배송은 참여기업이 시설과 차량을 공동으로 이용함으로써 고정비에 대한 규모의 경제를 달성할 수 있으므로, 규모의 경제를 달성할 수 없다는 설명은 옳지 않다.
참여기업의 운임부담을 경감할 수 있다는 설명은 장점에 해당한다.
참여기업 간 서비스 수준을 균등하게 유지할 수 있다는 설명도 장점이다.
계절적 수요변동에 대한 차량운영의 탄력성을 확보할 수 있다는 설명도 장점이다.
통합된 수·배송 KPI를 제공할 수 있다는 설명도 장점이다.

선내 적치계획(스토웨지 플랜)에 맞춰 선적 예정 컨테이너를 선적 순서대로 미리 정렬해 두는 공간이 마샬링 야드(Marshalling Yard)이며, 컨테이너 터미널 운영의 중심이 되는 장소로 꼽힌다.
본선이 접안한 뒤에 컨테이너를 찾아 나르면 하역 시간이 길어지므로, 입항 전에 적재 순서와 선내 위치별로 줄을 맞춰 배열해 두어 갠트리크레인이 곧바로 집어 올릴 수 있게 한다.
에이프런: 안벽에 접한 하역 작업 공간으로, 갠트리크레인이 주행하는 폭 30~50m의 구역이다.
콘트롤 타워: 터미널 전체의 작업을 지휘·감시하는 관제 시설이다.
CFS: LCL 화물을 모아 컨테이너에 적입하거나 적출하는 소량화물 취급 창고이다.
안벽: 선박이 접안하도록 물가에 축조한 구조물 그 자체이다.

24 Hours Rule은 미국행 컨테이너 화물의 선적 24시간 전에 적하목록을 신고하도록 한 제도로, CSI의 보완조치로 도입되었다.
CSI는 국내 모든 무역항이 아니라 협정을 맺은 일부 주요 항만에만 적용된다.
AEO는 국내에도 이미 도입되어 시행되고 있는 제도이다.
ISPS Code는 세계관세기구가 아니라 국제해사기구(IMO)가 제정한 규범이다.
상용화주제는 세관이 아니라 항공보안 당국이 화주나 항공화물대리점을 상용화주로 지정하는 제도이다.

허브 구축 후 1회 순회배송의 제품 단위별 운송비 합계는 1,800원이므로 전체 운송비는 1,800만원이 되며, 1,900만원이 된다는 서술이 옳지 않다.
현재 운영체계는 서울→광주 700원, 광주→부산 500원, 부산→서울 900원으로 단위당 2,100원이고, 1회에 1만개를 운송하므로 전체 운송비는 2,100만원이다.
향후 운영체계의 구간별 단위 운송비는 서울↔대전 100원, 대전↔광주 400원, 대전↔부산 400원이다. 서울→대전→광주→대전→부산→대전→서울 경로의 단위당 비용은 $100+400+400+400+400+100 = 1{,}800$원이고, 1만개 기준으로 1,800만원이 된다.
구간별로 보면 서울→광주는 700원에서 500원(100+400)으로 200원 절감, 부산→서울은 900원에서 500원(400+100)으로 400원 절감, 광주→부산은 500원에서 800원(400+400)으로 300원 증가하여 나머지 서술은 모두 성립한다.

기본요율의 적용 기준과 특정품목할인요율의 성격을 옳게 설명한 ㄴ과 ㄹ이 맞는 설명이다.
일반화물요율(GCR)의 최저 중량단계인 기본요율(Normal rate)은 45kg 미만 화물에 적용되고, 특정품목할인요율(SCR)은 항공운송 이용 가능성이 높은 품목을 유치하기 위해 특정 구간의 특정 품목에 낮은 요율을 적용하는 제도이다.
품목분류요율(Class Rate)은 모든 품목이 아니라 신문·서적·생동물·유해 등 한정된 품목에 대해 일반화물요율의 일정 비율을 할인·할증하는 요율이다.
중량단계별 할인요율은 중량이 낮아질수록이 아니라 중량이 무거워질수록 낮은 요율을 적용해 대량 화물 운송을 유도하는 요율이다.

아시아와 북미·유럽을 잇는 컨테이너 운송 서비스를 제공하는 선박회사는 정기선(Liner) 사업자이므로, 공표된 운항 시간표에 따라 정기 운항하고 모선이 기항하지 않는 항만은 피더 서비스로 연결한다는 두 설명이 옳다.
그림처럼 싱가포르항·홍콩항·카오슝항·상하이항·부산항 등 거점 항만을 정해진 순서로 기항하면서 유럽과 북미로 연결하는 형태가 전형적인 정기 컨테이너 항로이고, 이 항로에 직접 들지 않는 중소 항만의 화물은 피더(feeder)선으로 거점항까지 집화한다.
곡물·원목·철강 등 살화물을 주로 운송하는 것은 부정기선(tramper)의 특징이다.
운임 변동이 심해 운임 선물시장이 형성되어 있는 것도 부정기선 시장의 특징이며, 정기선 운임은 태리프(tariff)로 공표되어 상대적으로 안정적이다.

Hub and Spoke System은 운송 네트워크를 거점(허브)과 지선(스포크)으로 구성하는 운영방식일 뿐, 서로 다른 운송수단을 결합하는 복합운송의 한 유형은 아니다.
Piggy-Back System은 철도와 도로를 결합한 복합운송 방식이다.
Fishy-Back System은 해상운송과 도로운송을 결합한 복합운송 방식이다.
Land Bridge System은 해상-육상-해상을 잇는 복합운송 방식이다.
Sea and Air System은 해상운송과 항공운송을 결합한 복합운송 방식이다.

개별기업이 파렛트를 직접 보유하지 않고 일정기간 임대하여 사용하는 운영형태는 리스·렌탈 방식이다.
파렛트 풀 시스템의 전문 운영업체가 파렛트를 소유·관리하며 필요기업에 임대료를 받고 빌려주는 구조이다.

채트반 공식으로 계산한 경쟁가능거리는 140km이며, 이보다 먼 거리에서는 철도가, 가까운 거리에서는 화물자동차가 유리하다.
채트반 공식은 철도의 톤당 발착비(운송비와 하역비)를 두 수단의 톤·km당 운송비 차액으로 나눈 값이다.
$L = \dfrac{\text{톤당 철도 운송비와 하역비}}{\text{화물자동차 운송비} - \text{철도 운송비}}$
주어진 값을 대입하면
$L = \dfrac{119{,}000}{1{,}500 - 650} = \dfrac{119{,}000}{850} = 140\,\mathrm{km}$
즉 철도가 톤·km당 850원 저렴하므로, 하역비를 포함한 발착비 119,000원을 상쇄하려면 140km 이상을 운송해야 철도가 경쟁력을 갖는다.

선박관리업은 선박의 운항·정비·선원관리 등을 수탁하는 별도의 사업으로, 항만운송사업법상 항만운송관련사업에는 포함되지 않는다.
항만용역업은 항만운송관련사업에 해당한다.
물품공급업도 항만운송관련사업에 해당한다.
컨테이너수리업도 항만운송관련사업에 해당한다.
선박급유업(선박연료공급업)도 항만운송관련사업에 해당한다.

선박의 운항스케줄에 따른 배선은 선박을 직접 보유·운항하는 선사(운송인)의 업무이지, 화주를 대신해 운송을 주선하는 프레이트 포워더의 업무는 아니다.
통관 대행은 포워더의 업무에 해당한다.
운송관련 서류 작성도 포워더의 업무에 해당한다.
운송의 수배도 포워더의 업무에 해당한다.
화물의 집하·혼재·배송도 포워더의 업무에 해당한다.

유류비 절감과 수송효율 향상, 교통량 저감을 통해 물류비를 줄이고 화물을 실시간으로 관리해주는 시스템은 CVO(Commercial Vehicle Operation)이다.
화물차량의 위치·운행정보를 실시간으로 파악해 최적 운행을 지원하는 첨단 화물운송 정보시스템을 말한다.

컨테이너시스템은 서로 다른 운송수단 간 중계를 원활히 해줄 뿐 아니라, 문전에서 문전까지의 일관운송도 가능하다는 점이 큰 장점이다.
따라서 일관운송이 불가능하다는 설명은 옳지 않다.
파렛트시스템이 단거리, 컨테이너시스템이 장거리 운송에 주로 쓰인다는 설명은 옳다.
파렛트시스템이 정육면체·직육면체 화물에 적합하고 분립체·액체화물엔 곤란하다는 설명도 옳다.
컨테이너시스템이 장척·초과중량 화물을 제외한 대부분 화물을 운송할 수 있다는 설명도 옳다.
파렛트 운송에 포크리프트·파렛트 로더·승강장치 등이 필요하다는 설명도 옳다.

철도운송의 운영효율은 열차 편성·운영·경영 등 철도 자체의 운영요소를 개선함으로써 높아진다. 반면 컨테이너의 대형화는 운송용기의 규격에 관한 사항으로, 철도 운영효율을 높이는 방법으로 보기 어렵다.
오히려 철도는 터널 단면·전차선 높이 등 차량한계의 제약을 받으므로 컨테이너를 무작정 대형화하는 것이 철도운송 효율 증대책이 되지 못한다.
열차의 장대화는 1회 운행당 수송량을 늘려 운영효율을 높이는 방법이다.
철도운영기법의 과학화는 운행계획·배차의 최적화로 효율을 높인다.
철도경영의 합리화는 원가구조 개선을 통해 효율을 높인다.
철도운송의 현대화는 시설·장비 개선을 통해 효율을 높인다.

운송은 재화와 용역을 효용가치가 낮은 장소에서 높은 장소로 이동시켜 효용을 창출하는 활동이므로, 높은 장소에서 낮은 장소로 이동시킨다는 설명은 방향이 반대되어 옳지 않다.
생산자와 구매자를 결합해 재화의 공간적 가치를 높인다는 설명은 옳다.
운송이 포장·보관·하역·정보통신과 연계된다는 설명도 옳다.
물류비 중 운송비 비중이 가장 높다는 설명도 옳다.
운송의 대형화·신속화·안전화가 추구된다는 설명도 옳다.

항공운송은 신속하게 운송이 이루어지므로 재고를 오래 보유할 필요가 없어 오히려 재고비용을 낮추는 효과가 있으므로, 재고비용이 높다는 설명은 옳지 않다.
높은 운임에도 신속성을 요구하는 화주에게 활용된다는 설명은 옳다.
고가·귀중품이 주로 이용된다는 설명도 옳다.
해상운송과 연계한 해·공 복합운송체계를 구축할 수 있다는 설명도 옳다.
중량·부피·길이에 따른 운송 제약이 심하다는 설명도 옳다.

선박이 실을 수 있는 화물의 최대중량으로, 선박 매매나 용선료 산정 기준이 되는 톤수는 재화중량톤수(DWT)이다.
만재배수톤수에서 경화배수톤수를 뺀 값으로 계산되며, 선박이 실제로 적재할 수 있는 화물·연료·식수 등의 총 중량을 나타낸다.

국내 철도는 전철화 구간의 가공전차선 높이 제약 등으로 인해 Double Stack Train은 운행되지 않고 있어, Block Train과 Double Stack Train을 함께 운행하고 있다는 설명은 옳지 않다.
경부간 컨테이너 화물이 주로 야간에 운송된다는 설명은 옳다.
우리나라 철도가 표준궤를 사용한다는 설명도 옳다.
의왕과 양산에 내륙컨테이너기지가 있다는 설명도 옳다.
철도운송의 수송분담률이 도로운송보다 낮다는 설명도 옳다.

배송처의 거리·수량·지정시간·도로상황을 감안해 배송 순서와 시각을 미리 짜 두고 정해진 루트를 정시에 순회하는 방식은 다이어그램(diagram) 배송시스템이다.
열차 운행 다이어그램처럼 출발·도착 시각과 경로를 시간표로 고정하므로 집배구역 내 차량 회전율이 높아지고, 배송처는 도착 시각을 예측할 수 있어 하차 대기가 줄어든다.
스왑바디 시스템은 차체와 분리되는 적재함을 바꿔 달아 상·하차 대기시간을 줄이는 차량 운용 방식이다.
혼합배송시스템은 여러 화주·여러 품목의 화물을 함께 실어 배송하는 방식이고, 납품대행시스템은 판매점 납품 업무를 제3자가 대신 수행하는 방식이다.
크로스 도킹은 입고 화물을 보관하지 않고 곧바로 분류해 출고하는 물류센터 운영 방식이다.

최소비용법으로 배정하면 전체 수송비용은 260원이다.
단위당 수송비가 가장 낮은 칸부터 채운다. 나-B가 1원으로 가장 싸므로 40kg을 배정해 B의 수요를 채우고, 다음으로 2원인 다-C에 30kg을 배정해 다의 공급을 소진하며, C에 남은 10kg은 4원인 가-C에 배정한다.
이어서 5원인 나-A에 나의 잔여 10kg, 마지막으로 7원인 가-A에 가의 잔여 10kg을 배정하면 총공급량 100kg과 총수요량 100kg이 정확히 맞아떨어진다.
따라서 총비용은 $1\times40 + 2\times30 + 4\times10 + 5\times10 + 7\times10 = 40+60+40+50+70 = 260$원이다.

ISO 14000은 환경경영시스템에 관한 국제표준으로, 9.11 이후 강화된 물류보안 제도와는 직접적인 관련이 없다.
C-TPAT은 미국 세관의 반테러 민관파트너십 제도로 물류보안과 관련이 있다.
SAFE Framework는 세계관세기구(WCO)의 무역안전·원활화 규범으로 물류보안과 관련이 있다.
ISPS Code는 국제 선박·항만시설 보안규약으로 물류보안과 관련이 있다.
AEO는 공인된 성실 사업자에 통관 혜택을 주는 물류보안 관련 제도이다.

적양항별산 조건에서는 선적항과 양륙항의 조출·체선을 각각 따로 계산한다.
조출료는 $3\text{일} \times \$2{,}000 = \$6{,}000$이고, 체선료는 $5\text{일} \times \$4{,}000 = \$20{,}000$이다.
따라서 조출료 US$6,000, 체선료 US$20,000이 계산 결과이다.

선하증권과 상환으로 선사가 발행하여 수하인이 수입화물을 인수하도록 하는 서류는 화물인도지시서(Delivery Order, D/O)이다.
선사나 선박대리점은 제출된 선하증권 원본과 운임의 완납을 확인하고 적하목록과 품명·수량·중량·화인을 대조한 뒤 D/O를 교부하며, 수하인은 이를 보세창고 등 화물 보관자에게 제시해 실제 화물을 반출한다.
Container Load Plan은 컨테이너별 적입 내역을 기재한 적입명세서이다.
Booking Note는 선복 예약 내용을 적은 서류이고, Dock Receipt는 CY·CFS에서 화물을 수령했음을 증명하는 부두수취증이다.
Mate's Receipt는 본선 일등항해사가 화물을 수령하며 발행하는 본선수취증으로, 모두 수출·선적 단계에서 쓰이는 서류이다.

모든 화물을 하나의 중심 거점에 모아 목적지별로 재분류한 뒤 다시 각 지역으로 내보내는 구조는 Hub and Spoke System이다.
Federal Express는 멤피스를 허브로 삼아 야간에 전 노선의 화물을 집결시켜 분류하고 새벽에 각 지선(spoke)으로 되돌려 보내는 방식으로 익일배송을 실현했다.
지점 간을 일일이 직결하면 노선 수가 급격히 늘어나지만, 허브를 두면 노선 수와 운항 편수를 줄이면서 적재율을 높일 수 있다. 다만 허브를 경유하느라 이동거리가 늘고, 허브에 장애가 생기면 전체 배송이 지연되는 약점이 있다.
Road Feeder System은 항공화물을 공항 사이에서 트럭으로 연계 수송하는 지상 운송 서비스이다.
Open Sky는 항공 자유화 정책을, Pull System은 후공정의 수요만큼 끌어당겨 생산·보충하는 방식을 가리킨다.

FEU(40ft 컨테이너)는 TEU(20ft 컨테이너) 길이의 2배에 해당한다.
TEU는 20피트 컨테이너 1개를 기준 단위로 하고, FEU는 40피트 컨테이너를 나타내므로 길이 기준으로 정확히 2배가 된다.

목적지 도착 이후 수하인에게 인도될 때까지의 관세·보관료 등 제비용까지 송하인이 부담하도록 하고, 항공사가 지정통관업자를 통해 이를 대신 선지급한 뒤 정산해 주는 서비스는 Free House Delivery Service이다.
이 방식에서는 수하인이 별도의 비용 부담 없이 자기 문전에서 화물을 인수하고, 송하인은 현지 비용을 미리 정확히 산출하기 어려운 부담을 덜 수 있어 항공사가 부대서비스로 제공한다.
Cash on Delivery Service는 항공사가 수하인에게서 물품 대금을 받아 송하인에게 송금해 주는 대금상환 서비스이다.
Bank Consignment는 은행을 수하인으로 지정해 화물을 보내는 은행수하인 방식이다.
Specific Commodity Rate와 General Cargo Rate는 부대서비스가 아니라 항공운임 요율의 종류이다.

육류·어류 등 냉동화물 운송에는 리퍼 컨테이너(Reefer Container)가 사용된다.
내부에 냉동·냉장 장치를 갖추어 온도관리가 필요한 화물을 운송하는 특수 컨테이너이다.

운송인과 해상물품운송계약을 체결한 자, 또는 그를 위하여 물품이 실제로 운송인에게 인도된 자를 뜻하므로 괄호에 들어갈 말은 Shipper(송하인)이다.
정의문에서 "a contract of carriage of goods by sea has been concluded with a carrier"는 운송계약 체결의 주체를, "the goods are actually delivered to the carrier"는 물품 인도의 주체를 가리키는데, 이 두 지위를 아우르는 당사자가 바로 송하인이다.
Consignee는 운송물을 수령할 권한을 가진 수하인으로, 운송계약을 체결하는 쪽이 아니다.
Carrier는 운송계약의 상대방인 운송인이며, Shipowner는 선박 소유자, Charterer는 용선계약상의 용선자를 가리킨다.

극동에서 출항해 파나마 운하를 경유, 미국 동안이나 걸프만 항까지 해상운송한 뒤 내륙지점까지 철도·트럭으로 잇는 복합운송 방식은 RIPI(Reversed Interior Point Intermodal)이다.
IPI는 미 서안 항만까지 해상운송한 뒤 그곳에서 내륙지점까지 철도·트럭으로 운송하는 방식인데, RIPI는 이와 반대로 파나마 운하를 지나 동안·걸프만까지 해상으로 간 뒤 그곳에서 내륙으로 운송한다는 점에서 구분된다.

해상운송 관련 국제규칙은 헤이그규칙(1924)→헤이그비스비규칙(1968)→함부르크규칙(1978)→UNCTAD/ICC 규칙 순으로 제정되었다.
선하증권의 책임원칙을 규정한 헤이그규칙이 가장 먼저 제정되었고, 이후 개정·보완을 거쳐 함부르크규칙과 복합운송서류에 관한 UNCTAD/ICC 규칙으로 이어졌다.

컨테이너 내 화물 수량이 선하증권 기재 내용과 달라 클레임이 제기될 경우, 운송인이 면책을 주장하기 위해 기재하는 문구는 Shipper's Load & Count이다.
화주가 직접 적입·수량을 확인해 컨테이너를 봉인했다는 의미로, 운송인은 내용물의 수량·상태를 확인하지 않았음을 명시하는 문구이다.

수입상이 대금 지급 전에 운송서류를 인도받으면서, 서류를 제공한 은행에 약정된 기일까지 대금을 결제하겠다고 서약하는 보증서 성격의 서류는 Trust Receipt(수입화물대도)이다.
은행이 담보로 잡은 화물을 수입상이 먼저 처분할 수 있도록 신탁 형태로 인도하면서, 판매대금으로 약정기일에 결제할 것을 약속받는 서류이다.

GENCON 서식의 책임 조항에서 화물의 멸실·손상 및 인도 지연에 대해 책임을 지는 주체는 Owners(선주)이다.
이 조항은 선주 또는 그 관리인(Manager)이 본선을 모든 면에서 감항능력 있게 하고 적절히 선원을 배승·의장·보급하는 데 상당한 주의를 기울이지 않은 개인적 과실이 있거나, 선주·관리인의 개인적 행위나 태만이 있는 경우에만 책임을 진다고 정한다.
본선을 제공하고 감항능력 담보 의무를 지는 당사자는 용선자나 송하인이 아니라 선주이므로 세 괄호에는 모두 같은 용어가 들어가며, GENCON은 항해용선계약의 표준서식으로 이 조항은 선주의 책임 범위를 좁게 제한하는 성격을 갖는다.

선박을 감항능력(seaworthiness) 있는 상태로 유지하는 것은 운송인이 부담하는 기본 의무이지 면책사유가 아니다.
천재지변, 전쟁행위, 공적(公敵)의 행위, 폭동·소요는 모두 헤이그규칙상 운송인의 면책사항으로 열거된 불가항력·외부요인이다.

Customary Quick Dispatch(CQD)는 해당 항구의 관습적인 하역방법에 따라 가능한 한 신속하게 하역하는 조건으로, 선주의 하역능력을 기준으로 정박기간이 산입되는 방식이 아니다.
따라서 CQD를 선주의 하역능력에 따른 정박기간 산입 방법으로 설명한 것은 옳지 않다.
Running Laydays·Weather Working Days·WWD SHEX·WWD SHEX UU는 각각 정의된 방식대로 옳게 설명되어 있다.

자동차를 대량으로 수출입할 때는 차량 전용 램프와 갑판 구조를 갖춘 Car Carrier가 이용된다.
Ore Carrier·Coal Carrier·Grain Carrier는 각각 광석·석탄·곡물 같은 벌크화물 전용선이며, Log Carrier는 원목 운송선으로 자동차 운송에는 적합하지 않다.

항공화물운송장(AWB)은 B/L과 달리 유가증권이 아니며 비유통성 서류로서 단순한 운송계약의 증거서류이자 화물수령증 역할을 한다.
영사송장은 수입국의 탈세·외화도피 방지 목적으로 사용된다.
포장명세서에는 품목별 명세·중량·화인·일련번호 등이 기재된다.
상업송장은 대금청구서 기능을 겸한다.
적하목록은 선사(대리점)가 작성하는 적재화물 명세표이다.

수입통관 시 관세를 산정할 때 적용되는 환율은 관세청장이 고시하는 과세환율이다.
일람출급환어음매입율·전신환매입율·현찰매도율·현찰매입율은 은행이 외환거래에 적용하는 환율로, 관세 부과를 위한 과세가격 환산에는 사용되지 않는다.

관세·통관 문제 해결을 위한 CCC(컨테이너 통관협약) 설명과 육·해·공 복합 국제운송의 통관을 다루는 ITI 협약 설명이 옳으므로 이 둘을 묶은 것이 정답이다.
CCC(Customs Convention on Containers)는 컨테이너 자체가 국경을 넘나들 때 발생하는 관세 부과·일시수입 등의 문제를 해결하기 위해 마련된 협약이고, ITI(Customs Convention on the International Transit of Goods)는 육상·해상·항공을 아우르는 국제운송 화물의 통과 통관 절차를 규정한 협약이다.
TIR 협약은 컨테이너에 적입·봉인된 화물의 도로(육상) 운송 통관을 다루는 협약이어서 해상운송에 적용된다는 설명은 틀리다.
CSC는 '안전한 컨테이너에 관한 국제협약'으로 컨테이너의 구조·강도 등 안전기준을 정한 것이며, 치수·규격의 표준화는 ISO 규격이 담당하므로 표준규격 협약이라는 설명은 틀리다.

적하계수(stowage factor)는 화물 1M/T이 선창에 적재될 때 화물 상호간·화물과 선체 사이의 틈을 포함해 실제로 차지하는 전체 용적을 $\mathrm{m^3}$로 나타낸 수치이다.
건현표는 선박의 만재흘수선 표시, 태리프는 운임요율표, 톤수는 선박의 용적·중량 단위, 화인은 화물의 식별표시로 적재 용적 개념과는 무관하다.

수취선하증권(Received B/L)은 운송인이 화물을 수령만 하고 아직 본선에 선적하기 전에 발행하는 선하증권으로, 선적 완료 후 발행되는 선적선하증권(Shipped/On Board B/L)과 구분된다.
따라서 수취선하증권을 본선에 선적한 후 발행되는 증권으로 설명한 것은 옳지 않다.
무하자선하증권·하자부선하증권은 사고적요 유무로 구분된다.
기명식선하증권은 수하인란에 특정 수하인명이 기재된다.
지시식선하증권은 “to order” 등으로 배서 유통이 가능하도록 기재된다.

관세법상 지정보세구역에는 지정장치장과 세관검사장이 해당한다.
보세건설장·보세공장·보세전시장·보세판매장은 사인의 신청에 의해 세관장이 특허하는 특허보세구역에 속한다.

선박이 접안을 위해 닻을 내리고 대기하는 수역은 묘박지이다.
선회장은 선박이 방향을 바꾸는 수역, 안벽·잔교는 접안시설, 호안은 육지와 물을 경계짓는 옹벽 구조물로 각각 다른 개념이다.

항해용선계약(voyage charter)은 특정 항해 1회(또는 수회)를 단위로 체결되는 단기 운송계약으로, 계약 종료 후 선박 소유권이 용선자에게 이전되지 않는다.
제시된 설명(10~20년 장기 계약 후 소유권이 용선자에게 이전)은 국적취득조건부 나용선(BBCHP) 같은 소유권 이전형 계약의 특징이므로 항해용선계약 설명으로는 옳지 않다.

인코텀즈 2000에서 매도인이 목적지까지의 주운임(Main Carriage)을 지급하는 조건은 C그룹인 CFR·CIF·CPT·CIP이다.
따라서 보기 중 CIF·CIP·CPT로만 묶인 것이 정답이며, FCA·FAS·FOB는 매도인이 지정장소·본선에서 인도 의무만 부담하고 주운임은 매수인이 지급하는 F그룹 조건이다.

지문이 설명하는 조건은 FAS(Free Alongside Ship, 선측인도조건)이며, FAS는 해상운송과 내수로운송에만 쓰이는 조건이므로 자동차·철도·항공 등 모든 운송방식에 사용할 수 있다는 설명이 옳지 않다.
지문의 'the seller delivers when the goods are placed alongside the vessel at the named port of shipment'는 매도인이 지정 선적항에서 본선의 선측에 물품을 놓았을 때 인도의무를 다한다는 뜻이고, 'the buyer has to bear all costs and risks ... from that moment'는 그 시점 이후의 모든 비용과 멸실·손상 위험이 매수인에게 이전한다는 뜻이다.
또한 'This term requires the seller to clear the goods for export'는 INCOTERMS 2000에서 FAS의 수출통관 의무가 매도인에게 있음을 명시한 부분으로, 나머지 설명들은 모두 이 지문과 일치한다.

D/A 방식에서는 기한부어음(Usance Bill)을 발행해 수출상의 거래은행인 추심의뢰은행(Remitting Bank)을 통해 수입상의 거래은행인 추심은행(Collecting Bank) 앞으로 추심을 의뢰하므로, 이 순서로 나열된 것이 정답이다.
D/A(인수인도조건)는 수입상이 환어음을 인수하면 서류를 넘겨주고 만기일에 대금을 결제받는 방식이어서, 일람 즉시 지급을 요구하는 일람불어음(Sight Bill)이 아니라 만기가 있는 기한부어음이 발행된다. 일람불어음이 쓰이는 것은 D/P(지급인도조건)이다.
은행의 역할은 자금 흐름의 출발점을 기준으로 구분된다. 수출상으로부터 추심을 의뢰받아 서류와 어음을 보내는 수출지 은행이 추심의뢰은행이고, 그 의뢰를 받아 수입상에게 제시·인수를 받는 수입지 은행이 추심은행이다. 신용장 개설을 담당하는 개설은행(Issuing Bank)은 신용장 방식의 당사자여서 추심결제인 D/A에는 등장하지 않는다.

극동아시아에서 시베리아 횡단철도(TSR)를 이용해 유럽까지 연결되는 복합운송 경로는 SLB(Siberian Land Bridge)이다.
ALB(American Land Bridge)는 미국 대륙을 횡단해 대서양을 거쳐 유럽으로 가는 경로이다.
MLB(Mini Land Bridge)는 미국 서안에서 철도로 동안·걸프 항만까지 연결하는 경로이다.
IPI(Interior Point Intermodal)는 미국 내륙지점까지 연계하는 운송 경로이다.
CLB(China Land Bridge)는 중국횡단철도(TCR)를 이용하는 경로로 시베리아철도와는 다르다.

선적기간을 정할 때 언급된 일자를 포함하는 단어군에 들어가는 것은 from이다.
UCP 600 제3조는 선적기간과 관련하여 "to", "until", "till", "from", "between"이 사용된 경우 명시된 일자를 포함한다고 규정한다. 지문의 'include the date or dates mentioned'가 바로 이 포함 규정에 해당한다.
반면 같은 조문은 선적기간에 쓰인 "before"와 "after"는 명시된 일자를 제외한다고 규정하므로 이 둘은 포함 단어군에 들어갈 수 없고, prompt·immediately와 같이 뜻이 불명확한 표현은 UCP 600이 사용하지 말도록 하고 있어 답이 될 수 없다.

정기선 해상운임의 할증료는 유류할증료(Bunker Adjustment Factor), 통화할증료(Currency Adjustment Factor), 성수기할증료(Peak Season Surcharge), 목적지 변경에 따른 할증료(Diversion Charge) 등으로 구성된다.
Pivot Charge는 항공화물에서 ULD의 기준중량(pivot weight)을 초과한 부분에 적용되는 요금 개념으로, 정기선 해상운임의 할증료 항목에는 해당하지 않는다.

부피중량은 $\dfrac{90\times50\times40}{6000} = 30\ \mathrm{kg}$으로 실중량 20kg보다 크므로 운임은 부피중량 30kg을 기준으로 산정한다.
운임은 $30\ \mathrm{kg}\times US\$4 = US\$120$이다.

CIF 조건은 위험이 선적항에서 본선 난간을 통과할 때 이전되지만, 매도인은 목적항까지의 운임과 보험료를 부담하므로 비용의 분기점은 목적항으로 위험 이전 시점과 서로 다르다.
따라서 CIF에서 비용 분기점이 위험 이전 분기점과 같다는 설명은 옳지 않다.
DES 조건은 해상·내수로 운송에 사용되며, 위험은 목적항 선박 갑판 위에서 매수인의 임의처분 상태로 놓인 때 이전된다.
CIF 조건에서 해상적하보험의 피보험이익은 위험을 부담하는 매수인에게 귀속된다.

공동의 해상사업에 놓인 재산을 위험에서 지키기 위해 고의적이고 합리적으로 이례적인 희생이나 비용을 치르는 행위는 공동해손(general average) 행위이다.
지문의 'extraordinary sacrifice or expenditure ... intentionally and reasonably made ... for the common safety'는 영국 해상보험법상 공동해손행위의 정의를 그대로 옮긴 것으로, 좌초를 면하기 위한 화물 투하처럼 선박과 적하 전체의 공동 안전을 위해 일부를 희생하는 경우가 여기에 해당하며 그 손해는 이해관계자가 분담한다.
단독해손(particular average)은 공동의 안전과 무관하게 우연한 사고로 특정 이해관계자에게만 발생한 분손이어서 '고의적·합리적 희생'이라는 요건과 맞지 않는다.
위부(abandonment)는 추정전손 시 피보험자가 보험목적물의 권리를 보험자에게 넘기는 절차이고, 대위(subrogation)는 보험금 지급 후 보험자가 피보험자의 권리를 취득하는 것이며, WA(with average)는 분손까지 담보하는 보험조건을 가리키는 용어이다.

화물 1상자의 용적은 $0.5\times0.4\times0.5 = 0.1\ \mathrm{m^3}$이므로 100상자의 총 용적은 $10\ \mathrm{m^3}(=10\,R/T)$이고, 총 중량은 $100\times10\mathrm{kg} = 1{,}000\mathrm{kg} = 1\,R/T$이다.
중량기준(1R/T)보다 용적기준(10R/T)이 크므로 운임톤은 10R/T가 적용되며, 해상운임은 $10\times US\$150 = US\$1{,}500$이다.

화주가 컨테이너·트레일러를 무료기간(Free Time) 내에 반환하지 못했을 때 운송업체에 지불하는 지체료는 Detention Charge이다.
THC는 터미널 화물처리비, Wharfage는 부두사용료, Feeder Charge는 피더선 운송비, FCL Allowance는 FCL 화물에 대한 할인 개념으로 반환 지연과는 관계가 없다.

인공위성 전파를 수신하여 이동체의 위치를 파악하는 시스템은 GPS(Global Positioning System)이다.
EDI는 전자문서교환, VAN은 부가가치통신망, TRS는 주파수공용통신, CALS는 통합 물류정보시스템 개념으로 위성측위 기술과는 다르다.

관세법상 외국물품의 보세운송은 개항, 보세구역, 보세공장, 세관관서, 통관역, 통관장, 통관우체국 등 법령에 열거된 장소 상호간에만 허용되며, 세관관서와 해양항만청 간은 법령상 보세운송 구간으로 규정되어 있지 않다.

ICC(C) 조건은 화재·폭발, 좌초·교사·침몰·전복, 육상운송용구의 전복·탈선, 선박과 물 이외 외부 물체와의 충돌, 조난항에서의 양하, 공동해손희생·투하 등 열거된 중대 위험만 담보하는 조건으로, 도난은 담보 범위에 포함되지 않는다.
침몰·좌초·화재·충돌은 모두 ICC(C)에서 담보하는 열거위험에 해당한다.

'the insurer'는 보험을 인수해 보상책임을 지는 보험자(보험회사)를 뜻하므로, 이를 피보험자로 옮긴 해석이 잘못이다.
보험계약에서 보상을 받을 권리를 가진 쪽은 the assured(피보험자)이고, 위부는 피보험자가 보험목적물에 대한 권리를 보험자에게 넘기는 행위이므로 문장의 'abandon the subject-matter insured to the insurer'는 보험자에게 위부한다는 뜻이 된다.
나머지 밑줄은 해석이 옳다. constructive total loss는 추정전손, partial loss는 분손, the subject-matter insured는 보험의 목적(물), actual total loss는 현실전손으로, 문장 전체는 추정전손이 있을 때 피보험자가 이를 분손으로 처리하거나 위부하고 현실전손처럼 처리할 수 있다는 규정이다.

용선계약상 예정된 화물량보다 실제 선적량이 부족한 경우 그 부족분에 대해서도 용선자가 지급해야 하는 운임은 부적운임(dead freight)이다.
선불운임은 선적 시 미리 지급하는 운임, 선복운임은 적재량과 무관하게 선복 단위로 정한 운임, 후불운임은 목적지에서 지급하는 운임, 반송운임은 화물을 반송할 때 부과되는 운임으로 각각 성격이 다르다.

보관은 생산과 소비 사이의 시간적 간격을 메우는 활동으로 시간적 효용을 창출하지만, 장소적 효용은 재화의 위치를 이동시키는 운송의 고유 기능이다.
따라서 보관이 시간적 효용과 장소적 효용을 모두 창출한다고 설명한 것은 옳지 않다.
보관은 수요와 공급의 완충 역할을 한다.
재화를 물리적으로 보존·관리한다.
수송과 배송 사이의 윤활유 역할을 한다.
물류 링크와 링크를 잇는 노드 역할을 한다.