[물류관리사] 25년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

사용이 완료된 일회용 소모성 자재는 재사용 가치가 없어 폐기 대상이므로 폐기물류의 대상이지 회수물류의 대상은 아니다.
회수물류는 파렛트·컨테이너처럼 반복적으로 재사용할 수 있는 물류용기를 회수해 재활용하는 활동을 가리킨다.
역물류가 폐기물류·반품물류·회수물류를 포괄하며 순물류와 반대 방향으로 흐른다는 점, 온라인쇼핑 확대로 반품물류의 중요성이 커지고 있다는 점은 모두 타당한 설명이다.

물적유통은 재화의 장소적·시간적 효용을 창출하는 활동이므로 보관활동·화물수송활동·유통가공활동이 여기에 속한다.
물적유통의 영역은 수송·보관·하역·포장·유통가공·물류정보처럼 물자의 물리적 흐름을 다루는 기능들로 구성된다.
상거래활동은 소유권 이전을 다루는 상적유통의 핵심 기능이다.
금융조성활동은 거래에 수반되는 자금 조달과 위험부담을 지원하는 상적유통의 보조기능이어서 물적유통에서 제외된다.

물류는 개별 기업 차원의 물류생산성 제고에서 출발해 물류영역 전반의 최적화를 거쳐, 최종적으로 공급사슬 전체를 아우르는 통합적 물류관리(SCM)로 발전해 왔다.
제시된 설명은 이 발전 순서를 반대로 서술하고 있어 옳지 않다.
물적유통→로지스틱스→SCM으로 범위가 확대되었다는 점, 물적유통은 수송·보관·하역·포장의 부문별 효율화를, 로지스틱스는 조달·생산·판매 등 기업 내 효율화를, SCM은 공급자부터 고객까지 공급사슬 전체의 효율화를 추구한다는 점은 모두 타당하다.

최근 물류환경 변화의 핵심 흐름은 상거래와 물류 기능을 분리해 전문화·효율화하는 상물분리이며, 상물일치가 확대되고 있다는 서술은 옳지 않다.
온라인쇼핑 확대로 택배시장이 성장하고, 소비자 니즈 다양화로 유통이 소량·다빈도화되며, 하역 로봇화·화물 단위적재로 신속화·자동화가 추진되고, 물류 아웃소싱과 3PL이 활성화되는 흐름은 모두 실제 물류환경 변화에 부합한다.

소비자 니즈의 다양화는 다품종 소량생산 체제를 촉진하는 요인이며, 소품종 대량생산이 증가한다는 서술은 옳지 않다.
다품종 소량생산 체제로 전환되면 다빈도·소량 배송이 필요해져 오히려 물류관리의 중요성이 커진다.
공급사슬 경쟁력 강화, 생산부문 원가절감의 한계, 온라인쇼핑에 따른 배송 중요성 부각, 글로벌화에 따른 물동량 증가가 물류관리 중요성을 높인다는 나머지 설명은 타당하다.

물류는 마케팅믹스 4P(Product, Price, Place, Promotion) 중 유통(Place)과 가장 밀접한 관계를 가지며, 제품(Product)과 가장 밀접하다는 서술은 옳지 않다.
물류관리가 구매·생산·마케팅과 밀접히 연관되고, 계획이 전략·전술·운영계획으로 단계화되며, 원자재 조달부터 완제품 유통까지가 물류관리 대상이 되고, 물류비 절감이 제3의 이익원으로 인식된다는 나머지 설명은 모두 타당하다.

주문조립시간(Order Assembly Time)은 주문정보가 창고나 발송부서에 전달된 이후 실제로 제품을 피킹·포장해 발송을 준비하기까지 걸리는 시간을 말한다.
주문전달시간은 주문정보가 전달되기까지의 시간, 재고가용성은 주문 시점에 재고가 확보되어 있는 정도를 뜻해 각각 다른 개념이다.

고객서비스 수준을 높이려면 재고 확충, 물류거점 증설 등 추가 투자가 필요하므로 일반적으로 물류비가 증가하는 상충(trade-off) 관계에 있으며, 물류비가 절감된다는 서술은 옳지 않다.
물류EDI 도입으로 주문처리·물품추적·반품 처리에서 고객만족도가 향상되고, 리드타임 단축·재고수준 상승·물류거점 확대가 고객서비스 수준을 높인다는 나머지 설명은 타당하다.

판매가 급격히 늘지만 수요 정보는 아직 충분히 쌓이지 않아 관리자의 판단에 의존한 계획을 세우는 시기는 성장기다.
성장기에는 물동량이 빠르게 커지면서 규모의 경제를 노린 물류활동이 필요해지고, 재고를 어디에 얼마나 둘지를 놓고 물류비용과 고객서비스 수준 간의 상충관계를 본격적으로 따지게 된다.
도입기는 판매량 자체가 적어 소수 거점에 재고를 집중하고 높은 단위 물류비를 감수하며 가용성 확보에 주력하는 단계다.
성숙기는 수요가 안정돼 거점 분산과 비용 최소화가 가능해지는 단계, 쇠퇴기는 거점과 재고를 줄여 나가는 축소 단계이며, 퇴출기는 일반적인 제품수명주기 구분에 포함되지 않는다.

사업단위별 성과 극대화를 목표로 독립채산제로 운영되며 전사적 통합성이 약해지는 형태는 사업부형 물류조직이다.
제품별·지역별 사업부가 각자 물류조직을 갖추고 자기완결적으로 운영하기 때문에 물류 전문 인재 양성에는 유리하지만, 사업부 간 물류기능이 중복되고 전사 차원의 표준화·통합이 어렵다.
라인·스태프형은 실행을 맡는 라인과 계획·지원을 맡는 스태프를 분리한 조직이다.
직능형은 물류기능이 총무·생산·판매 등 기존 부서에 분산된 초기 형태이고, 그리드형은 모회사가 자회사 물류를 지휘·조정하는 다국적기업형이며, 매트릭스형은 기능과 프로젝트의 이중 명령체계를 갖는 조직이다.

3자물류는 물류업무를 외부 전문업체에 위탁하는 방식이므로 화주의 정보 유출 우려가 오히려 커지며, 자가물류에 비해 정보 유출 우려가 적다는 서술은 옳지 않다.
화주와 물류업체 간 전략적·장기적 협력관계를 추구하고, 3자물류업체가 운송·보관 등 물류프로세스 대부분을 수행하며, IT·컨설팅이 결합된 통합서비스는 4자물류로 정의된다는 설명은 타당하다.
화주 입장에서는 물류를 외부에 위탁함에 따라 내부 물류 전문가 육성과 사내 전문지식 축적이 어려워질 수 있다는 점도 맞는 설명이다.

6시그마의 DMAIC는 Define(정의)-Measure(측정)-Analyze(분석)-Improve(개선)-Control(관리)의 5단계로 구성되며, "Do" 단계는 존재하지 않는다.
제시된 설명은 DMAIC를 PDCA 사이클의 Do 단계와 혼동한 것으로 옳지 않다.
Measure가 현재 상태 파악, Analyze가 근본 원인 발견, Improve가 개선활동 실행과 결과 수치화, Control이 개선 결과의 문서화와 지속적 유지·관리를 담당한다는 나머지 설명은 DMAIC 각 단계의 정의에 부합한다.

산출회계(Throughput Accounting)는 제약이론(TOC)에서 산출·재고·운영비용을 기준으로 의사결정을 지원하는 관리회계 기법이며, 통계적 기법을 활용한 품질 개선 도구가 아니다.
골드랫이 제안한 이론이라는 점, 제약을 찾아 집중적으로 개선하는 경영이론이라는 점, 개선 대상에 자원·부서·인식·환경 등 제약이 되는 모든 것이 포함된다는 점, 재고를 판매를 위해 재화에 투자된 자금으로 정의한다는 점은 모두 TOC의 타당한 설명이다.

손익분기점 판매량은 고정비를 단위당 공헌이익으로 나눈 값으로 구한다.
단위당 판매가격은 10만원, 변동비는 가격의 75%인 7.5만원이므로 단위당 공헌이익은 $10 - 7.5 = 2.5$만원이다.
$\dfrac{2\text{억원}}{2.5\text{만원}} = 8{,}000\text{개}$로, 당기 손익분기점 판매량은 8,000개가 된다.

포장비는 출고물량 기준으로 배부되는데 제품 A와 B의 출고물량이 600개로 같으므로 각각 1,000만원씩 동일하게 배부된다.
포장비 배부액은 $2{,}000\times\dfrac{600}{1{,}200}=1{,}000$만원으로 두 제품이 같다.
나머지 비목을 배부기준대로 나누면 다음과 같다.
운송비 6,000만원은 물동량(A 8,000, B 4,000, 계 12,000km·ton) 비율이므로 A 4,000만원·B 2,000만원이다.
보관비 2,000만원은 보관면적(A 3,000, B 2,000, 계 5,000㎡) 비율이므로 A 1,200만원·B 800만원이다.
하역비 3,000만원은 입출고물량(A 900+600=1,500, B 400+600=1,000, 계 2,500개) 비율이므로 A 1,800만원·B 1,200만원이어서 A가 B의 1.5배에 그친다.
따라서 제품 B의 총물류비는 2,000+800+1,000+1,200=5,000만원이다.

물류비를 세목별로 분류하면 재료비·노무비·경비·이자로 나뉘므로, 세목별 비목에 해당하는 것은 노무비다.
포장비·하역비·보관비·물류정보ㆍ관리비는 세목별이 아니라 기능별 비목에 해당한다. 기능별 분류는 운송비·보관비·하역비(포장비 포함)·유통가공비·물류정보ㆍ관리비로 구성된다.
참고로 영역별 분류는 조달물류비·사내물류비·판매물류비·리버스물류비로 나뉘며, 이 밖에 지급형태별·관리항목별·조업도별 분류가 있다.

물류비 절감 후 매출액 대비 영업이익 비율은 기존 비용 구조에서 물류비 비중만 낮춰 재계산하면 구할 수 있다.
매출액 400억원 중 작년 물류비는 20%인 80억원, 영업이익은 20억원이므로 물류비와 영업이익을 제외한 기타비용은 $400 - 80 - 20 = 300$억원이다.
올해 물류비가 매출액의 15%인 60억원으로 줄어들면 영업이익은 $400 - 300 - 60 = 40$억원이 되고, 매출액 대비 비율은 $\dfrac{40}{400}\times100 = 10\%$이다.

경로구성원에 대한 통제력은 기업형 VMS가 관리형 VMS보다 강하며, 일반적으로 통제력 순서는 기업형 > 계약형 > 관리형이다.
제시된 설명은 이 순서를 반대로 서술하고 있어 옳지 않다.
VMS가 한 주체가 계획된 프로그램으로 경로구성원을 전문적으로 관리·통제하는 시스템이라는 점, 기업형 VMS는 소유·관리를 통해 통합한다는 점, 계약형 VMS의 대표 형태가 프랜차이즈이며 계약을 통해 공식적 경로관계를 형성한다는 점은 모두 타당한 설명이다.

장기적 협력관계를 유지할 공급업체는 안정적이고 균일한 품질을 갖춰야 하므로, 품질의 변동성이 높다는 특징은 오히려 협력관계 유지에 부적합한 요소다.
건전한 재무상태, 유연한 공급 능력, 안정적인 노사관계, 정보시스템의 높은 상호운용성은 모두 장기적 파트너십을 유지할 수 있는 공급업체의 바람직한 특징에 해당한다.

e-조달은 전자적으로 거래정보가 오가는 특성상 신용정보·거래정보 유출 위험이 상존하며, 유출 위험이 없다는 서술은 옳지 않다.
구매업무 처리시간 절감, 프로세스 자동화를 통한 구매비용 절감, 문서처리 비용 절감, 실시간 정보를 통한 재고·예산 관리는 e-조달의 실제 장점에 해당한다.

특정 상품계열에 전문점 수준의 깊은 구색을 갖추면서 할인점 수준의 저가로 판매하는 대형 업태는 카테고리 킬러다.
가전·완구·사무용품처럼 한 계열에 집중해 대량 매입으로 원가를 낮추고 다점포로 확장하며, 중간 수준 구색의 전통적 소매점이 쇠퇴하는 소매업 양극화 흐름 속에서 성장한 할인형 전문점이다.
팩토리 아웃렛은 제조업자가 자사 이월·재고 상품을 직영으로 싸게 파는 점포다.
백화점은 여러 상품계열을 부문별로 갖춘 종합 대형점이고, 수퍼센터·하이퍼마켓은 식품과 비식품을 한 곳에서 취급하는 초대형 종합할인점이어서 특정 계열 집중이라는 설명과 맞지 않는다.

도매기관은 상품 소유권 보유 여부와 운영 주체에 따라 상인 도매기관·대리 도매기관·제조업자 도매기관의 세 가지로 구분한다.
상인 도매기관은 상품을 매입해 소유권을 보유한 채 재판매하고, 대리 도매기관은 소유권 없이 수수료를 받고 거래를 중개하며, 제조업자 도매기관은 제조업자가 직접 운영하는 판매지점·판매사무소 형태다.
라스트마일은 최종 소비자까지의 배송 구간을, 옴니채널은 온·오프라인 채널 통합 전략을 가리키는 용어일 뿐 도매기관 분류에는 존재하지 않는 명칭이다.

QR코드는 일본의 덴소웨이브(Denso Wave)사가 개발한 매트릭스형 2차원 바코드이며, 미국 UPS사가 개발했다는 서술은 옳지 않다.
2차원 바코드가 1차원 바코드보다 대량의 데이터를 담고 오류 정정 능력이 뛰어나며, 다층형과 매트릭스형으로 구분되고, 텍스트 외에 그래픽·사진 등 다양한 정보를 저장할 수 있다는 나머지 설명은 타당하다.

ERP는 생산현장관리를 위한 MES가 아니라 자재소요계획인 MRP(Material Requirements Planning)에서 발전한 개념이며, MES에서 유래했다는 서술은 옳지 않다.
ERP가 생산·판매·구매·인사·재무·물류 등 기업업무 전반을 통합 관리하는 정보시스템이라는 점, 공급사슬 계획·실행에 필요한 정보를 제공한다는 점, 인적·물적 자원을 효율적으로 관리한다는 점, 성공적 도입을 위해 업무 표준화가 중요하다는 점은 모두 타당한 설명이다.

RFID는 무선주파수를 이용해 여러 개의 태그를 동시에 판독할 수 있다는 점이 큰 장점 중 하나이므로, 동시 판독이 불가능하다는 서술은 옳지 않다.
POS가 판매 시점 정보를 저장한다는 점, EDI가 합의된 전자문서표준으로 컴퓨터 간 구조화된 데이터를 전송한다는 점, GPS가 위성 교신으로 위치를 파악한다는 점, 블록체인이 공급사슬의 가시성과 투명성을 높인다는 나머지 설명은 타당하다.

원사를 먼저 염색한 후 원단을 직조하던 방식을, 원단을 먼저 직조한 후 염색하는 공정으로 바꾸어 최종 제품의 사양 결정(염색)을 최대한 늦춤으로써 다양한 고객 수요에 유연하게 대응하고 재고를 최소화한 사례이다. 이는 제품의 차별화 시점을 뒤로 미루는 지연전략(Postponement)의 대표적인 예이며, 빠른 보충(Quick Response), 3자물류, 지속적 재고보충, 협업적 수요예측과는 다른 개념이다.

3D 프린팅은 별도의 금형이 필요 없어 금형제작 비용을 절감할 수 있다는 점이 장점이므로, 고가의 금형제작 비용이 발생한다는 서술은 옳지 않다.
레이저와 파우더를 이용한 쾌속조형(Rapid Prototyping)에서 유래했다는 점, 다품종 소량생산에 유리하다는 점, 필요 시점에 생산해 재고수준을 낮출 수 있다는 점, 시제품 제작시간을 단축시킨다는 나머지 설명은 3D 프린팅의 특성에 부합한다.

VMI(Vendor Managed Inventory, 공급자 재고관리)는 수요업체가 판매·재고 정보를 공급업체와 공유해 재고 보충의 책임을 공급업체에 이전함으로써 재고관리 효율성을 높이는 방식이다.
MRP는 자재소요계획, CAM은 컴퓨터지원생산, DRP는 유통자원계획, ERP는 전사적 자원관리로, 각각 재고 보충 책임의 이전과는 무관한 개념이다.

효율적 공급사슬은 수요가 안정적인 기능적 제품을 대상으로 최저 비용의 공급을 목표로 하므로, 비용 절감에 중점을 두고 공급사슬 전반의 재고를 최소화하는 설명이 옳다.
이 유형은 설비 가동률과 재고회전율을 높여 단위원가를 낮추는 것이 핵심 성과지표이며, 공급자를 고를 때에도 원가와 품질이 우선 기준이 된다.
반대로 비용보다 공급의 유연성을 앞세우거나 모듈화로 제품 다양성을 확보해 차별화 시점을 늦추는 것은, 수요 변동이 큰 혁신적 제품에 맞춘 반응적(대응적) 공급사슬의 특징이다.

채찍효과는 각 참여기업이 개별적으로 수요를 예측할 때 오히려 정보 왜곡이 누적되어 심화되며, 이를 완화하려면 공급사슬 구성원 간 정보 공유를 통한 통합적 수요예측이 필요하다.
따라서 개별적 수요 예측으로 완화할 수 있다는 서술은 옳지 않다.
공급사슬 하류의 수요변동이 상류로 갈수록 증폭되는 현상이라는 점, 사전구매나 일괄주문으로 인해 발생할 수 있다는 점, 상시저가전략(EDLP)으로 완화할 수 있다는 점은 채찍효과에 대한 타당한 설명이다.

제조업체가 제조라는 핵심역량에 집중하기 위해서는 물류 기능을 외부 전문업체에 맡기는 아웃소싱(3PL 등)이 필요하며, 자가물류를 확대해야 한다는 서술은 옳지 않다.
제조원가 절감의 한계로 물류 효율성 제고 필요성이 커졌다는 점, 물류 합리화 과정에서 내부 기능 간·기업 간 상충관계가 발생할 수 있다는 점, 환경 분석-목표 설정-전략 수립 단계로 추진된다는 점, 지능형 자동화 기계 도입이 생지능형 합리화에 해당한다는 점은 타당한 설명이다.

단위적재시스템(ULS)의 핵심은 파렛트 등 물류 거래단위의 표준화에 있으므로, 고객이 지정한 임의 규격의 파렛트를 구비해 활용한다는 서술은 ULS의 취지에 맞지 않아 옳지 않다.
화물을 단위화해 하역·수송·보관을 기계화·합리화하는 시스템이라는 점, 도입을 위해 거래단위 표준화가 선행되어야 한다는 점, 포장비 절감과 적재 효율 향상을 가져온다는 점, 단위 화물이 생성된 후 운반·하역이 이루어진다는 점은 ULS에 대한 타당한 설명이다.

물류 모듈은 물류 시설이나 장비의 규격에 관한 기준척도와 대칭계열로서, 배수관계나 분할관계로 정의된다.
Unit Load의 최대허용치수(Plan View Size)는 1,100mm×1,100mm가 아니라 1,140mm×1,140mm로 규정되어 있어 해당 설명은 옳지 않다.
상품의 포장 치수는 물류 모듈과 정합성 있게 연계하여 결정하는 것이 바람직하므로, 독립적으로 결정한다는 설명 역시 옳지 않다.

물류공동화의 장점은 규모의 경제로 화주의 단위당 물류비가 절감되고 참여 운수업자의 물류정보시스템 구축이 촉진된다는 점이다.
여러 화주의 물량을 한데 모으면 차량 적재율과 운행 효율이 올라 단위당 운송원가가 낮아지고, 공동 운영을 위해 전표·코드·데이터의 표준화와 정보시스템 정비가 뒤따르게 된다.
공동화는 배송 조건이 표준화되어 화주별 맞춤 대응이 어려워지므로, 화주 측면의 고객서비스 수준은 오히려 제약을 받는 요소로 지적된다.
배송 스케줄도 참여 기업 간 합의와 공동 운영규칙을 따라야 해서 운수업자가 자율적으로 조정하기 어려워진다.

운송사업자 공동형은 불특정 다수의 화주를 대상으로 복수의 운송사업자가 지역을 나누어 분담해 집화와 배송을 수행하는 공동수배송 유형이다.
특정 화주 공동형은 특정 화주들끼리 배송을 공동화하는 방식이라는 점에서 이와 구분된다.

공동수배송은 반드시 공동물류센터를 전제로 하지 않으며, 공동물류센터가 없어도 운송사업자 간 협력을 통해 시행할 수 있으므로 해당 서술은 옳지 않다.
차별화된 배송 서비스를 경쟁전략으로 삼는 기업이 참여를 기피할 수 있다는 점, 전자상거래 확대로 다빈도·소량 수배송이 늘면서 공동수배송의 필요성이 커졌다는 점, 교통혼잡 완화와 물가 상승 억제에 기여한다는 점, 긴급 수요 대응력 저하로 참여를 기피하는 경우가 있다는 점은 타당한 설명이다.

수입 위험물 컨테이너가 국제해상위험물규칙(IMDG Code)을 지켰는지 점검하는 제도는 위험물 컨테이너 점검제도(CIP)다.
컨테이너에 적재된 위험화물의 표찰·표기, 수납과 고박 상태 등을 항만에서 검사해 해상운송 중 화재·유출 사고를 예방하는 것이 목적이다.
AEO는 세관이 안전관리 기준을 충족한 수출입 관련 업체를 공인해 통관 절차상 혜택을 주는 제도이고, CSI는 미국행 컨테이너를 선적 전 외국 항만에서 미리 검색하는 대테러 제도다.
ISPS Code는 선박과 항만시설의 보안체계를 규정한 국제규칙이며, ISO 9000은 품질경영시스템 표준으로 위험물 점검과는 무관하다.

수배송 공동화 등 공동 물류활동의 확산은 운송 횟수를 줄이고 적재 효율을 개선해 환경오염을 완화하는 방향으로 작용하므로, 환경오염을 촉진한다는 서술은 옳지 않다.
기후변화에 따라 자원재생형 녹색물류가 중요해지고 있다는 점, 온실가스 저감대책 수립·실행이 녹색물류활동에 해당한다는 점, 녹색물류가 순물류와 역물류를 모두 포괄한다는 점, 녹색물류인증이 환경부하 저감 실적을 평가해 인증하는 제도라는 점은 타당한 설명이다.

DPS(Digital Picking System)는 고객의 발주 내역에 따라 출고할 품목의 종류와 수량을 표시등 등으로 알려주어, 창고 작업자가 신속하고 정확하게 집품할 수 있도록 지원하는 반자동화 피킹 시스템이다.
AGV는 무인운반차, ASRS는 자동창고시스템, DAS는 분류 지원 시스템, ERP는 전사적 자원관리 시스템으로 각각 다른 개념이다.

환경부담금 절감액이 도입비용 1,500만원과 같아지는 150,000km부터 친환경 차량 도입이 경제적으로 불리하지 않다.
주행거리를 $d$라 하면 기존 차량(연비 5km/L)의 배출량은 $\dfrac{d}{5}\times 0.002 = 0.0004d\,\mathrm{kg}$, 친환경 차량(연비 10km/L)의 배출량은 $\dfrac{d}{10}\times 0.002 = 0.0002d\,\mathrm{kg}$이다.
산출계수가 50만원/kg이므로 부담금은 각각 $0.02d$만원과 $0.01d$만원이고, 절감액은 그 차이인 $0.01d$만원이다.
절감액이 도입비용 이상이어야 하므로 $0.01d \ge 1{,}500$
→ $d \ge 150{,}000$, 즉 최소 150,000km를 주행해야 도입비용을 회수한다.

화물자동차 운수사업법은 명의이용의 금지를 규정해 운송사업자·운송주선사업자가 자기 명의로 다른 사람에게 사업을 경영하게 하는 행위를 금지하고 있으므로, 3자물류 활성화를 이유로 이를 허용한다는 서술은 옳지 않다.
화물자동차 운수사업이 운송사업·운송주선사업·운송가맹사업으로 구분된다는 점, 운송사업 경영을 위해 국토교통부장관의 허가가 필요하다는 점, 운송사업이 일반과 개인 화물자동차 운송사업으로 나뉜다는 점, 개인화물자동차 운송사업이 화물자동차 1대로 운송하는 대통령령상 사업이라는 점은 법률의 타당한 내용이다.

밴형 화물자동차는 상자형 적재함에 지붕구조의 덮개를 갖춘 화물자동차로, 화물을 외부 환경으로부터 보호하며 운송할 수 있는 구조를 갖는다.
리치 스태커·스트래들 캐리어·하이로더·포크리프트는 모두 컨테이너나 화물을 들어 옮기는 하역기기로, 지붕 덮개가 있는 적재함을 갖춘 자동차와는 다른 개념이다.

화물운송 효율화를 위해서는 적재율이 낮고 회전율이 떨어지는 자가용 화물차량보다 영업용 화물차량을 활용해 적재율과 가동률을 높이는 것이 바람직하므로, 자가용 차량 사용을 확대한다는 서술은 옳지 않다.
공동수배송 체계 구축, 컨테이너·파렛트를 이용한 운송 확대, 교통정보시스템과 화물추적시스템의 연계, 철도·연안운송과의 연계는 모두 화물운송 효율화의 타당한 방안이다.

도로법령상 화물자동차를 포함한 차량의 총중량이 40톤을 초과하면 도로관리청이 운행을 제한할 수 있으므로 해당 설명이 옳다.
차량 총중량은 차량중량과 화물적재량에 승차중량까지 더한 값으로 산정되므로, 승차중량을 제외한다는 서술은 옳지 않다.
공차중량은 연료·냉각수·윤활유 등 운행에 필요한 것을 채운 상태에서 사람과 화물만 싣지 않은 중량을 의미하므로, 이를 채우지 않은 상태라고 서술한 부분도 옳지 않다.

운임탄력성이 낮은 경우에는 운임이 변화해도 운송수요가 크게 변화하지 않는 것이 정상이므로, 운임탄력성이 낮은데 수요가 크게 변화한다는 서술은 옳지 않다.
대체 운송수단이 다양할수록, 대체 화물이 다양할수록 해당 수요의 운임탄력성은 커지며, 판매단가가 높아 운임부담력이 큰 상품은 운임이 올라도 수요가 크게 줄지 않고, 운임탄력성은 운임 외에 운송원가에도 영향을 받는다는 나머지 설명은 타당하다.

운송경로(Link)는 운송수단이 운행하는 통로를 의미하며, 공로·철도·해상항로·항공로 등이 이에 해당한다.
Mode(운송방식)는 운송수단 자체를 가리키는 개념이고, 철도역·배송센터·물류터미널과 같은 시설은 운송연결점(Node)에 해당해 운송경로와는 구분된다.

운임탄력성은 운임 변화율에 대한 운송수요 변화율의 비이므로 값은 2다.
수요 변화율은 $\dfrac{5}{10}=0.5$, 운임 변화율은 $\dfrac{1}{4}=0.25$이다.
따라서 탄력성은 $\dfrac{0.5}{0.25}=2$이며, 1보다 크므로 이 운송수요는 운임 변화에 민감한 탄력적 수요에 해당한다.

운송서비스에 대한 수요는 상품 자체의 수요에서 파생되는 파생수요(derived demand)이므로, 상품 수요와 독립적으로 결정된다는 설명은 옳지 않다.
운송은 생산지와 소비지의 장소적 효용, 일시적 보관을 통한 시간적 효용을 창출하며 국내ㆍ국제운송으로 구분되고 지역 간 상품 가격차를 축소시키는 역할도 한다는 나머지 설명은 모두 타당하다.

항공운송은 신속성이 강점인 운송수단으로, 대용량ㆍ고중량 화물보다는 소량ㆍ경량이면서 긴급성ㆍ고가치를 갖는 화물 운송에 유리하다.
따라서 장거리 및 대용량ㆍ고중량 운송에 유리하다는 설명은 옳지 않다. 철도의 대량화물 적합성, 공로의 단거리 적합성, 해상운송의 대용량 적합성, 파이프라인의 높은 초기 시설비ㆍ낮은 유지비 특성은 모두 타당한 설명이다.

차체 자체가 특정 화물만 싣도록 설계된 전용특장차는 제시된 항목 중 냉동차, 액체 수송차(탱크로리), 믹서트럭이다.
전용특장차는 냉동·냉장 화물, 유류·화학약품 같은 액체, 레미콘처럼 성상이 특수한 화물을 전담 운송하기 위해 적재함 구조 자체를 바꾼 차량이다. 반대로 합리화특장차는 화물의 종류가 아니라 상·하차 작업의 효율을 높이려고 장치를 붙인 차량이다.
리프트게이트부착차량은 적재함 뒤에 승강판을 달아 하역 작업을 기계화한 것이므로 합리화특장차로 분류된다.
시스템 차량은 적재함(보디)을 차체에서 분리·교체해 상하차 대기시간을 줄이는 차량으로, 역시 하역 합리화를 목적으로 한 합리화특장차다.

국내 화물수송 분담률은 tonㆍkm 기준으로도 공로운송(도로운송)이 철도운송보다 압도적으로 높다. 따라서 철도운송의 분담률이 공로운송보다 높다는 설명은 옳지 않다.
화차취급운송ㆍ컨테이너취급운송의 구분, 기후 영향이 적은 점, 전세열차의 개념, 교통체증 영향이 적고 계획적 운행이 가능하다는 설명은 철도운송의 특성으로 모두 타당하다.

두 수송수단의 총비용이 같아지는 경제효용거리 분기점은 250 km이다.
채트반 공식은 철도에서만 추가로 드는 발착비·하역비 등 톤당 부대비용을, 화물자동차와 철도의 톤·km당 운송비 차액으로 나눈 값이다.
$L=\dfrac{D}{T-R}$
$L=\dfrac{500{,}000}{4{,}000-2{,}000}=\dfrac{500{,}000}{2{,}000}=250\ \mathrm{km}$
즉 운송거리가 250 km보다 짧으면 부대비용이 없는 화물자동차가, 250 km를 넘으면 km당 운임이 싼 철도가 유리하다.

화물자동차운송시스템 전략의 기본 방향은 차량의 회전수(운행 횟수)를 늘려 유휴시간을 줄이는 것이므로, 회전수를 감소시킨다는 원칙은 존재하지 않는다.
운송과 재고의 상충관계(trade-off) 고려, 단일 원거리 운송, 수배송의 일원화, 상하차 작업의 신속화는 모두 실제로 활용되는 전략 원칙이다.

운행 여부·주행거리와 무관하게 발생하는 고정비는 감가상각비와 지급이자이다.
고정비는 차량을 보유하고 있다는 사실만으로 발생하는 원가로, 차량 취득원가를 내용연수에 배분하는 감가상각비와 차량 구입 자금에 대한 금융비용인 지급이자가 대표적이다. 이 밖에 자동차세·보험료·운전기사 기본급 등도 같은 성격이다.
유류비와 타이어비는 주행거리가 늘어날수록 소모량이 비례해 커지는 전형적인 변동비다.
시간외 수당은 운행이 있어야 발생하는 추가 인건비이므로 기본급과 달리 변동비로 본다.

총 주행거리 중 화물을 싣고 달린 비율인 영차율(실차율)이 90 %로 옳다.
$\text{영차율}=\dfrac{72{,}000}{80{,}000}\times 100=90\ \%$
가동률은 누적 실제 차량 수 대비 실제 가동 차량 수이므로 $\dfrac{300}{360}\times100\fallingdotseq 83.3\ \%$로 80 %가 아니다.
적재율은 적재 가능 총중량 대비 평균 적재 중량이므로 $\dfrac{8.2}{10}\times100=82\ \%$로 85 %가 아니다.
공차거리율은 영차율의 나머지이므로 $\dfrac{80{,}000-72{,}000}{80{,}000}\times100=10\ \%$로 20 %가 아니다.
복화율은 왕복 운송 중 귀로에 화물을 실은 비율인데, 제시된 자료에는 편도 운행 횟수와 귀로 적재 횟수가 없어 계산할 수 없다.

포대화물ㆍ종이류를 싣기 위해 지붕을 덮고 양측에 슬라이딩도어를 둔 화차는 유개화차의 특징이다.
호퍼화차는 양곡ㆍ사료ㆍ시멘트 등 비포장 분말ㆍ입상화물을 상부 해치로 적재하고 하부의 호퍼를 통해 자중으로 하역하는 구조이므로, 해당 설명은 옳지 않다. 곡물화차, 무개화차, 컨테이너 화차, 곡형평면화차에 대한 설명은 각각의 용도에 부합하므로 타당하다.

사유화차 할인은 고객이 직접 화차를 제작ㆍ보유하여 투자비를 보전해주는 제도이지만, 할인율은 화차의 제작 조건 등에 따라 차등 적용되므로 조건에 관계없이 동일하다는 설명은 옳지 않다.
일반화물ㆍ컨테이너화물의 운임체계 구분, 왕복수송ㆍ탄력할인, 컨테이너 최저기본운임의 100km 기준, 감시인 승차 화물ㆍ열차 및 경로 지정화물 할증 등은 철도화물 운임체계에 부합하는 설명이다.

화차 편성을 고정한 채 출발지와 목적지 사이를 왕복 순환하는 Shuttle Train에 관한 설명이다.
셔틀트레인은 화차의 수와 타입을 고정해 두어 역이나 터미널에서 화차를 다시 조성할 필요가 없으므로 조성비용과 대기시간을 줄일 수 있고, 그만큼 비교적 단거리 루프 구간에서 효율이 높다.
Block Train은 자체 화차와 터미널을 갖춘 열차가 발송역에서 도착역까지 중간 조차장을 거치지 않고 직행하는 형태로, 루프형 왕복 운행이 요건은 아니다.
Single Wagon Train은 여러 화주의 화차를 중간 조차장에서 목적지별로 재편성하는 방식이어서 화차 편성 고정과 정반대다.
Liner Train은 정해진 시각표에 따라 운행하며 중간역에서 화차를 결합·분리하는 열차이고, Coupling & Sharing Train은 중·단거리 소규모 터미널 간을 열차 편성을 나누어 연결하는 형태다.

화물자동차 운송사업자가 운송가맹사업 허가를 신청할 때, 기존 운송사업에 사용하던 화물자동차는 운송가맹사업의 허가기준 대수로 겸용할 수 없다. 따라서 겸용이 가능하다는 설명은 옳지 않다.
화물자동차의 종류, 화물정보망 등 그 밖의 운송시설, 영업에 필요한 사무실ㆍ영업소 면적, 화물자동차의 길이와 너비를 곱한 최저보유차고면적 요건은 운송가맹사업 허가기준으로 타당하다.

최소비용법 총비용 5,080천원에서 보겔추정법 총비용 4,960천원을 뺀 120,000원이 두 방식의 차이다.
최소비용법은 운송비가 가장 낮은 칸부터 채운다. S1→D3(3) 150톤, S3→D1(6) 130톤, S1→D4(9) 120톤, S3→D2(11) 50톤, S2→D2(14) 120톤, S1→D2(18) 30톤 순으로 배분된다.
$150\times3+130\times6+120\times9+50\times11+120\times14+30\times18=5{,}080\ \text{천원}$
보겔추정법은 각 행·열에서 최소비용과 차소비용의 차이(기회비용)가 가장 큰 줄부터 최소비용 칸에 배정한다. S1행 페널티 6이 최대이므로 S1→D3(3) 150톤, 이어 S1→D4(9) 120톤, S2→D1(8) 120톤, D1열 페널티 10으로 S3→D1(6) 10톤, 남은 D2에 S1 30톤(18)과 S3 170톤(11)이 배정된다.
$150\times3+120\times9+120\times8+10\times6+30\times18+170\times11=4{,}960\ \text{천원}$
따라서 차액은 $5{,}080-4{,}960=120\ \text{천원}$, 즉 120,000원이며 기회비용까지 고려하는 보겔추정법이 더 저렴한 해를 준다.

공급지 2에서 네 수요지로 나가는 물량의 합이 그 공급지의 공급량 200과 같아야 하므로 X21 + X22 + X23 + X24 = 200이 올바른 제약조건식이다.
제시된 수송모형에서 공급지 1·2·3의 공급량은 각각 300, 200, 400이고 수요지 1·2·3·4의 수요량은 각각 150, 250, 220, 280이다. 총공급 900과 총수요 900이 같은 균형수송문제이므로 공급 제약과 수요 제약이 모두 등식으로 성립한다.
제약식은 첫 번째 첨자(i)가 같으면 공급지 제약, 두 번째 첨자(j)가 같으면 수요지 제약이 된다.
두 번째 첨자가 2로 묶인 식은 수요지 2의 수요량 250과 같아야 하므로 우변이 150이면 성립하지 않는다.
두 번째 첨자가 3으로 묶인 식은 수요지 3의 수요량 220과 같아야 하므로 우변이 300이면 성립하지 않는다.
첨자가 (1,1)·(2,2)·(3,3)처럼 대각선으로만 모인 식은 특정 공급지나 수요지 전체를 나타내지 못해 제약조건이 될 수 없고, 공급지가 3곳뿐이므로 공급지 4를 뜻하는 X44는 존재하지도 않는다.

화물의 집화·분배·혼재, 운송계약 체결, 국제운송에 관한 조언, 선하증권 등 운송서류 작성이 국제물류주선업(포워더)의 기능이다.
포워더는 자기 명의로 운송계약을 맺고 소량화물을 모아 혼재(consolidation)해 규모의 경제를 만들며, 화주를 대신해 운송수단·포장형태·경로를 조언하고 House B/L 등 운송서류를 발행·작성한다.
선박의 감항능력을 갖추고 유지하는 것은 선박소유자·운송인의 법정 의무로, 선박을 소유하지 않는 주선인의 기능이 아니다.
컨테이너 야드(CY)의 보안관리는 터미널운영자가 담당하는 시설 운영 업무에 해당한다.

운송주선인(포워더)은 불특정 다수 화주의 소량화물을 모아 LCL 화물의 혼재운송을 수행하는 것이 핵심 업무 중 하나이므로, 혼재운송을 하지 않고 FCL만 취급한다는 설명은 옳지 않다.
집화ㆍ분배 서비스 제공, 통관절차 대행, 화주를 대신한 운송계약 체결, 복합운송에서 전체 구간의 운송책임 부담은 운송주선인의 실제 기능에 해당한다.

다수의 송화인 화물을 모아 한 사람의 수화인에게 보내면 Buyer's Consolidation, 다수의 송화인 화물을 모아 다수의 수화인에게 보내면 Forwarder's Consolidation이다.
혼재 유형은 송화인과 수화인의 수가 각각 하나인지 여럿인지로 구분한다. Buyer's Consolidation은 대형 바이어 한 곳이 여러 공급업체에서 사들인 화물을 한 컨테이너에 모아 들여오는 방식이라 수화인이 하나로 고정된다.
반면 Forwarder's Consolidation은 포워더가 여러 화주의 LCL 화물을 스스로 모아 FCL로 만들어 보내고 도착지에서 다시 여러 수화인에게 분류·인도하므로 양쪽 모두 다수가 된다. Shipper's Consolidation은 한 명의 송화인이 여러 수화인에게 보내는 형태여서 제시된 두 설명 어디에도 맞지 않는다.

S에서 F까지의 최단경로 거리는 12 km이다.
네트워크의 구간 거리는 S–A 4, S–B 6, A–D 3, A–C 6, A–B 6, D–C 1, D–F 6, C–B 4, C–F 5, C–E 3, B–E 8, E–F 1이다. 출발점 S에서 각 노드까지의 최소거리를 차례로 확정하면 A는 4, B는 6, D는 A를 거쳐 7, C는 D를 거쳐 8, E는 C를 거쳐 11이 된다.
F에 이르는 후보는 D 경유 $7+6=13$, C 경유 $8+5=13$, E 경유 $11+1=12$이므로 최소값은 12이다.
즉 S → A → D → C → E → F 경로로 $4+3+1+3+1=12\ \mathrm{km}$가 최단이다.

개별 왕복운송 40 km에서 순회운송 17 km로 바뀌므로 23 km가 감소한다.
거리행렬을 보면 물류센터에서 각 수요처까지는 S1 7 km, S2 8 km, S3 5 km이고, 수요처 사이는 S1–S2 2 km, S1–S3 6 km, S2–S3 3 km이다.
개별 왕복운송은 세 수요처를 각각 다녀오므로
$2\times(7+8+5)=40\ \mathrm{km}$
순회운송은 한 번 출발해 세 곳을 모두 들르고 돌아오는 물류센터 → S1 → S2 → S3 → 물류센터 경로가 가장 짧아
$7+2+3+5=17\ \mathrm{km}$
따라서 감소 거리는 $40-17=23\ \mathrm{km}$이다.

수배송시스템은 중복수송과 편도(공차)수송을 최소화하여 비용을 절감하도록 설계해야 하므로, 이를 많이 발생시켜 비용을 최소화한다는 설명은 옳지 않다.
적재율 제고, 동일지역 집화와 배송의 동시 수행, 배송경로의 교차 회피, 차량 운행대수ㆍ수배송비용 고려는 수배송시스템 설계 시 실제로 고려하는 요소들이다.

c → b 구간이 살아 있는 (ㄱ)의 최대유량은 30, 그 구간을 폐쇄한 (ㄴ)의 최대유량은 28이다.
파이프라인 용량은 출발→a 12, 출발→c 8, 출발→d 15, a→b 7, c→b 5, d→c 7, d→e 13, b→도착 10, c→도착 12, e→도착 9이다.
(ㄱ)에서는 출발→a→b→도착 7, 출발→c→도착 8, 출발→d→c→도착 4, 출발→d→c→b→도착 3, 출발→d→e→도착 8을 흘려 $7+8+4+3+8=30$이 된다. 이때 a→b(7) + 출발→c(8) + 출발→d(15) = 30이 최소절단이 되어 30을 넘길 수 없다.
(ㄴ)에서는 c→b가 막혀 b로 가는 경로가 a→b 하나뿐이므로 출발→a→b→도착 7, 출발→c→도착 8, 출발→d→c→도착 4, 출발→d→e→도착 9만 가능해 $7+8+4+9=28$이 된다. 여기서는 a→b(7) + c→도착(12) + e→도착(9) = 28이 최소절단이다.

허브 앤 스포크는 모든 화물을 허브(중계거점)로 집결시킨 뒤 재분류해 각 스포크로 배송하는 방식이므로, 모든 노선이 허브를 중심으로 짜이고 대규모 분류능력을 갖춘 허브터미널이 반드시 필요하며 물량 집중에 따른 규모의 경제로 운송망 전체 효율이 높아진다.
노선 구조 측면에서 보면 각 지점을 직접 연결하는 방식(포인트 투 포인트)에 비해 간선이 허브로 단순화되므로 노선 수가 줄고 차량 적재효율이 올라간다.
운송노선이 다양·복잡해져 전체 운송비용이 증가한다는 서술은 허브 앤 스포크가 노리는 효과와 정반대다. 허브 집약으로 노선이 단순화되고 운송비용은 절감되며, 다만 허브 경유로 리드타임이 길어지고 허브 장애 시 전체가 마비되는 점이 단점이다.
셔틀노선 증편과 영업소 확대가 용이하다는 서술도 옳지 않다. 신규 영업소를 늘리면 허브의 분류·처리 부하가 그만큼 커져 허브 처리능력이 확장의 제약이 되므로, 증편이 자유로운 쪽은 거점 간 직결 방식이다.

중력모형은 지역 간 화물운송량이 두 지역의 경제규모에 비례하고 두 지역 간 거리에 반비례한다는 만유인력의 법칙에 착안한 화물분포모형이므로 옳은 설명이다.
나머지는 서로 다른 모형의 정의를 뒤바꾸어 서술한 것이다. 현재의 물동량 배분패턴이 장래에도 일정하게 유지된다는 가정에 기초한 화물분포모형은 성장인자모형이고, 화물 발생량ㆍ도착량에 영향을 주는 변수 간 상관관계식을 도출하는 것은 회귀모형이며, 일정구역에서 화물의 공간적 분산정도가 극대화된다는 가정에 기초한 것은 엔트로피 극대화 모형이다. 스위프(Sweep)모형은 화물분포모형이 아니라 배송경로를 정하는 수배송 모형에 해당한다.

선박의 톤수는 중량톤수(배수톤수·재화중량톤수)와 용적톤수(총톤수·순톤수)로 나뉘며, 순톤수는 총톤수에서 기관실·선원실 등 직접 상행위에 쓰이지 않는 공간을 뺀 순수 화물적재 공간의 용적이다.
따라서 톤을 중량과 용적 두 단위로 모두 표시한다는 점, 용적톤수에 총톤수와 순톤수가 있다는 점, 순톤수가 총톤수에서 운항 관련 장소 용적을 제외한 값이라는 점은 모두 옳다.
배수톤수(Displacement Tonnage)는 선체가 밀어낸 물의 중량, 즉 수면 아래 부분의 용적에 상당하는 물의 무게로 곧 선박 자체의 무게다. 적재 가능한 화물의 최대허용중량이라는 서술은 재화중량톤수의 정의다.
재화중량톤수(DWT)는 만재배수량에서 경하배수량을 뺀 값으로 선박이 실을 수 있는 화물·연료·청수 등의 최대 중량이며, 상선의 매매·용선료 산정 기준이 된다. 수면 아래 용적에 상당하는 물의 중량이라는 서술은 배수톤수의 정의여서 두 항목의 설명이 서로 뒤바뀌어 있다.

연안해상운송은 대량화물을 상대적으로 저빈도로 운송하는 데 적합하며, 항만에서의 하역ㆍ환적 과정이 필요해 도로운송처럼 문전수송(Door-to-Door)에 바로 적합하다고 보기 어렵다. 따라서 소량 다빈도 운송으로 문전수송에 적합하다는 설명은 옳지 않다.
해수면을 통한 선박수송, 도서지역 생필품 공급 수단, 철도ㆍ도로의 대체수단으로서 국내 항만 간 운송, 친환경적 특성은 연안해상운송에 부합하는 설명이다.

항공화물 운임의 요율은 원칙적으로 출발지 국가의 현지 통화로 설정되며, 출발지에서 목적지까지 한 방향(편도)으로만 적용되므로 옳은 설명이다.
항공운임의 요율ㆍ요금 기준은 ICAO가 아니라 IATA가 다루며, 운송장 발행 이후로 소급 적용되지 않는다.
화물요율은 공항에서 공항까지를 기준으로 하고, 부수적인 서비스 요금은 별도로 산정된다.
요율 단위는 국가에 따라 kg 이외의 단위로 설정될 수 있다.
운임 산출의 근거가 된 경로가 실제 운송경로와 반드시 일치해야 하는 것은 아니다.

동맹선사들이 벌어들인 운임수입을 모아 사전에 합의한 배분율에 따라 각사에 나누는 방식은 공동계산협정(Pooling Agreement)이다. 수입을 풀(pool)에 넣고 비용을 공제한 뒤 지분대로 배분하므로 동맹 내부의 과당경쟁을 억제하는 대내적 운영수단에 해당한다.
해운동맹의 운영방법은 동맹 내부 결속을 위한 대내적 수단(운임협정, 배선협정, 공동계산협정 등)과 비동맹선사·화주를 겨냥한 대외적 수단(운임환급제, 계약운임제, 대항선 운영)으로 구분된다.
대항선 운영은 동맹 외 선사가 취항하면 그 배와 같은 시각·항로에 운임을 대폭 낮춘 배를 투입해 압박하는 대외적 경쟁수단이다.
계약운임제는 동맹선에만 선적하기로 계약한 화주에게 낮은 운임률을 적용하는 이중운임제, 성실환급제는 일정기간 동맹선만 이용한 화주에게 운임 일부를 즉시 환급, 이연환급제는 다시 일정기간을 더 기다린 뒤 환급하는 방식으로 모두 화주를 묶어두기 위한 대외적 수단이어서 선사 간 운임수입 배분과는 성격이 다르다.

화물의 가치가 높아 중량ㆍ용적이 아닌 신고가격을 기준으로 산정하는 항공화물 운임은 종가운임(Valuation Charge)이다.
단위탑재용기운임은 ULD 단위로, 무차별운임과 중량운임은 중량을 기준으로 산정하며, 추가운임은 부가적인 서비스에 따라 별도로 부과되는 운임이므로 가격 기준 산정과는 무관하다.

택배 표준약관상 고객(송화인ㆍ수화인)의 사유로 운송물을 돌려보내거나 도착지 주소가 변경되는 경우, 사업자는 그에 따른 추가 요금을 청구할 수 있다. 따라서 청구할 수 없다는 설명은 옳지 않다.
합의에 따른 수화인에 대한 운임 청구, 운임 미지급 시 운송물 유치, 포장 당 50만원 초과 또는 특별한 주의를 요하는 물건에 대한 할증요금, 수탁 시 송화인에 대한 운임 청구는 표준약관의 내용에 부합한다.

택배 표준약관상 인도할 수 없는 운송물의 처분 절차에서 송화인에게 주는 처분지시 기간은 1개월 이상, 수화인의 수령거절·수령불능 시 수화인에게 먼저 주는 수령요청 기간은 1주일 이상이다.
절차의 순서를 기억하면 숫자가 헷갈리지 않는다. 수화인이 받지 않으면 먼저 수화인에게 1주일 이상의 기간을 정해 수령을 요청하고, 그 기간에도 받지 않을 때 비로소 송화인에게 통지가 넘어간다.
송화인 단계는 응답이 없으면 경매라는 종국적 처분으로 이어지는 만큼, 단순한 수령 독촉인 수화인 단계보다 훨씬 긴 1개월의 숙려기간을 보장한다. 수화인 1주일 → 송화인 1개월 → 경매로 순서와 기간을 묶어 두면 두 숫자를 맞바꾼 선택지에 걸리지 않는다.

선박소유자로부터 선박이라는 물건 자체만 빌리고 선장·선원의 배승, 항비, 수선비, 보험료까지 용선자가 모두 부담하는 형태는 나용선계약(Bareboat Charter)이다. 용선자가 선원에 대한 지휘·감독권을 가지고 그 과실 책임까지 지는 점이 결정적 표지다.
나용선은 실질적으로 선박 임대차이므로 용선자가 의사선주(擬似 선주)의 지위에 서며, 국적취득조건부 나용선(BBCHP)처럼 선박 확보 수단으로도 널리 쓰인다.
정기용선계약은 기간을 정해 빌린다는 점은 같지만 선원이 승선한 상태의 선박을 빌리므로 선원비·수선비·보험료는 선주가 부담하고 용선자는 연료비·항비 등 운항비만 낸다. 지문처럼 선장·선원까지 용선자가 부담하지 않는다.
항해용선은 특정 항해 단위로, 선복용선은 선복 전체를 한 덩어리 금액으로, 일대용선은 하루 단위로 운임을 정하는 방식이어서 모두 선주가 선박을 운항해 화물을 운송하는 운송계약이며 임대차인 나용선과 성격이 다르다.

제시된 다섯 가지는 모두 택배 표준약관상 사업자가 운송물의 수탁을 거절할 수 있는 사유에 해당한다. 약관은 운송장 기재 누락, 위험물, 고가·현금화 가능 물품, 재생 불가능한 서류, 동물, 위법물품, 규격·중량 초과 등을 열거하고 있다.
사유는 성격별로 묶어 두면 외우기 쉽다. 손해액 산정이 불가능하거나 배상한도를 넘는 것(1포장 가액 300만원 초과, 현금·수표·유가증권, 재생 불가능한 계약서·원고·서류)과 운송 자체가 위험하거나 부적합한 것(화약류·인화물질, 살아 있는 동물과 동물사체)으로 나뉜다.
택배는 다수 화물을 혼적·자동분류하는 구조여서 개별 화물의 특수성을 보장하기 어렵다. 그래서 고가품과 대체 불가능한 물품, 위험물은 처음부터 인수하지 않는 것이 약관의 기본 태도이며, 여기 열거된 항목 중 예외로 인수해야 하는 것은 없다.

생활물류서비스산업발전법은 택배서비스 운송 위탁계약을 해지하려면 종사자에게 60일 이상의 유예기간을 두고 위반 사실과 해지 예고를 서면으로 2회 이상 통지하도록 정하고 있다.
이 조항의 취지는 생계를 위탁계약에 의존하는 택배기사가 예고 없이 일자리를 잃는 것을 막는 데 있다. 그래서 시정 기회 부여 → 서면 반복 통지 → 해지라는 단계를 반드시 거치도록 강제한다.
다만 대통령령으로 정하는 계약 지속이 어려운 중대한 사유가 있으면 이 유예·통지 절차 없이 해지할 수 있어, 절차 보장과 예외가 함께 규정되어 있다.

최근 국제물류환경은 물류기업에 대한 시장진입 규제완화 추세로 변화하고 있으므로, 규제가 강화되고 있다는 설명은 옳지 않다.
녹색물류의 중요성 증대, 전략적 제휴ㆍ인수합병 증가, 글로벌 공급망관리와 통합물류서비스 강화, 물류 위험관리와 물류보안 강화는 실제 국제물류환경 변화의 방향과 일치한다.

국제물류는 해상ㆍ항공운송과 함께 통관, 다수의 중개인, 복잡한 서류 등이 얽혀 있어 국내물류보다 운송관리가 오히려 더 복잡하고 어렵다. 따라서 운송관리가 비교적 용이하다는 설명은 옳지 않다.
다양한 서류의 존재, 여러 중개인의 개입, 복잡한 주문절차, 수출입 통관 과정을 거친다는 나머지 설명은 국제물류의 특징으로 타당하다.

다국행 창고시스템은 상품이 생산국에서 해외의 거점(지역)창고로 운송된 후, 그 거점창고에서 각국의 자회사 창고나 최종 고객에게 재분배되는 방식이므로 옳은 설명이다.
해외 자회사 창고가 보관보다 통과센터 기능이 강하다는 설명과 다빈도 출하로 출하비ㆍ운송비ㆍ통관비가 증가한다는 설명은 통과시스템의 특징이고, 생산국 창고에 재고를 집중시켜 해외 자회사의 보관비를 절감한다는 설명은 직송시스템의 특징이다. 해외 자회사가 물류에 직접 관여하지 않는다는 설명 또한 다국행 창고시스템과는 맞지 않는다.

국제물류는 수출입 물류체계 → 현지국 물류체계 → 거점 물류체계 → 글로벌 공급망 네트워크 체계의 순서로 발전한다.
출발점은 자국에서 만든 제품을 내보내고 들여오는 수출입 중심의 물류관리다. 이어 해외에 현지 자회사를 세워 국가별로 생산과 물류를 따로 수행하는 현지국 단계로 넘어가는데, 이때는 각 나라가 서로 독립적으로 움직인다.
다음 단계에서는 나라별로 흩어진 기능을 묶어 지역 경제권 전체를 담당하는 물류·생산 거점으로 통합해 규모의 경제를 얻는다. 마지막으로 조달·생산·물류·판매까지 전 경영기능을 하나의 글로벌 공급망 네트워크로 연결해 전 세계를 단일 시장처럼 운영하는 단계에 이른다.

항공화물 사고 유형 중 옳게 짝지어진 것은 적하목록에 실려 있는데 도착지에 화물이 없는 STLD(화물부족)와 적하목록의 항공화물운송장 번호와 다른 라벨이 붙은 MSLB(라벨 오부착)다.
화물 수량 사고는 어느 지점에서 어긋났는지로 갈린다. 출발지에서 적하목록에는 있으나 아예 탑재되지 않은 것이 SSPD(Short-Shipped)이고, 탑재는 되었으나 도착지에 내려지지 않은 것이 STLD(Short-Landed)이며, 내려야 할 지점을 지나쳐 계속 실려 간 것이 OVCD(Over-Carried)다.
수화인이 수취를 거절하거나 수입통관이 막혀 인도할 수 없는 상태는 인도불능화물(Undelivered Cargo)의 문제이지 선적 부족을 뜻하는 SSPD가 아니다.
항공기의 안전 확보나 업무 착오로 출발지·경유지에서 화물을 내린 것은 하기(Off-Load, OFLD)에 해당한다. OVCD는 앞서 본 대로 하기 지점을 지나쳐 계속 운송된 화물을 가리키므로 방향이 정반대다.

IATA(국제항공운송협회)는 각국 항공사들이 자율적으로 결성한 민간 국제협력기구로, UN 산하의 정부 간 전문기구가 아니다. UN 산하 전문기구는 ICAO이므로 해당 설명은 옳지 않다.
항공권 규격ㆍ약관ㆍ발권절차의 통일, 운임협정을 통한 과당경쟁 방지, 항공운송장 표준서식ㆍ약관 제정, ICAO와의 협력관계는 IATA의 실제 역할에 해당한다.

Declared Value for Carriage(운송신고가격)란에 신고할 가격이 없을 경우에는 “NVD(No Value Declared)”로 기재하며, “NCV”는 세관신고가격(Declared Value for Customs)이 없을 때 사용하는 표기이므로 해당 설명은 옳지 않다.
보험금액 기재, Chargeable Weight의 산정 기준(실제중량과 부피중량 중 큰 값)과 최저운임 적용 시 생략 가능한 점, 세관신고가격란의 목적, 발행국 화폐단위 코드를 기재하는 Currency란에 대한 설명은 모두 타당하다.

팔레트·컨테이너 단위탑재용기 운임은 기준중량(Pivot Weight)까지는 정액인 Pivot Charge를 받고, 이를 넘는 부분에만 kg당 초과요율(Over Pivot Charge)을 더해 산출하므로 이 화물의 운임은 US$ 9,400이 된다.
주어진 조건은 기준중량 2,400 kg, 기준운임 US$ 9,000, 초과요율 kg당 US$ 4.00이고 실제 탑재중량은 2,500 kg이다.
초과중량 = 2,500 kg − 2,400 kg = 100 kg
초과운임 = 100 kg × US$ 4.00/kg = US$ 400
총운임 = US$ 9,000 + US$ 400 = US$ 9,400
기준중량 이하로 실었다면 실제 무게와 무관하게 US$ 9,000을 그대로 부담하므로, 기준중량에 가깝게 채워 실을수록 kg당 단가가 낮아지는 것이 이 운임체계의 특징이다.

위험물 화주신고서(Shipper's Declaration for Dangerous Goods)의 작성과 서명은 송화인(화주)이 하는 것이며, 항공사가 대신 작성ㆍ서명하는 것이 아니므로 해당 설명은 옳지 않다.
위험화물의 정의, IATA DGR에 따른 수송 여부ㆍ제한 규정, 9개 부류(class) 구분과 송화인 책임, 분류ㆍ인식ㆍ포장ㆍ마킹ㆍ라벨링 및 서류작성 의무는 모두 타당한 설명이다.

유럽경제위원회(ECE)가 채택하여 도로 주행차량으로 운송되는 봉인 컨테이너 화물에 대해 경유지 세관에서 관세 납부·공탁과 세관검사를 면제하도록 규정한 협약은 TIR 협약(1959)이다.
핵심 표지는 운송수단이 도로 주행차량으로 한정된다는 점이다. 봉인이 훼손되지 않는 한 통과국은 컨테이너를 열어보지 않고 통과시키며, 관세는 최종 목적지에서만 정산된다.
CCC(1956)는 컨테이너 자체를 일시수입 물품으로 보아 면세 통관시키는 협약이고, ITI(1971)는 TIR을 확장해 도로에 한정하지 않고 육·해·공 모든 운송수단의 통과화물 관세를 면제하는 협약이어서 도로차량 한정이라는 조건과 맞지 않는다.
CSC(1972)는 컨테이너의 구조·강도 안전기준과 검사를 정한 협약이고, CMR(1956)은 국제 도로화물운송에서 운송인의 책임과 운송장을 규율하는 협약으로, 둘 다 경유지 세관의 관세·검사 면제와는 무관하다.

NVOCC는 실제 선박을 보유하지 않지만 자기 명의로 B/L을 발행하고 독자적인 운임표(Tariff)를 운용하므로, 자기 명의로 B/L을 발행할 수 없다는 설명은 옳지 않다.
실제운송인형ㆍ계약운송인형 복합운송인의 구분, 미국 신해운법상 NVOCC의 법제화, 화주에게는 운송인, 운송인에게는 화주가 되는 이중적 지위에 관한 설명은 모두 타당하다.

문언증권이란 증권에 기재된 사항에 따라 당사자의 권리ㆍ의무 및 책임관계가 정해지는 성질을 의미하며, 기재가 없는 사항에 대해서까지 책임을 부담하는 것이 아니므로 해당 설명은 옳지 않다.
상환증권ㆍ요식증권ㆍ지시증권ㆍ요인증권의 성질에 대한 설명은 복합운송증권의 법적 성질과 부합한다.

혼재(consolidation)는 다수 화주의 소량화물인 LCL 화물을 집화ㆍ분류하여 하나의 컨테이너로 묶는 것이고, 이때 복합운송인(포워더)이 개별 화주에게 발행하는 것은 House B/L이며 Master B/L은 선사가 포워더에게 발행한다. 따라서 FCL화물을 집화ㆍ분류ㆍ혼재한 후 Master B/L을 발행한다는 설명은 옳지 않다.
복합운송의 기본 요건, 해륙복합운송경로의 발달, 컨테이너 복합운송의 경제적 효과, Piggy-Back 방식의 정의는 국제복합운송의 특성으로 타당하다.

1포장당 666.67 SDR과 1 kg당 2 SDR 중 높은 금액을 적용하고 해상구간이 없으면 1 kg당 8.33 SDR을 적용하는 한도는 UNCTAD/ICC 복합운송증권통일규칙(1992)의 규정이며, 그 책임체계는 변형단일책임체계다.
변형단일책임체계는 손해 발생 구간을 알 수 없으면 통일된 자체 한도를 적용하고, 구간이 밝혀졌고 그 구간에 적용될 국제조약·국내법의 한도가 더 높으면 그 한도를 따르는 절충형이다. 위 한도가 헤이그-비스비 규칙의 해상 한도와 같은 값인 것이 그 절충의 흔적이다.
해상구간이 없을 때 적용하는 1 kg당 8.33 SDR은 도로운송 조약(CMR)의 한도와 같은 수준으로, 이 규칙이 구간별 기존 조약 수준을 끌어와 쓰고 있음을 보여 준다.
UN 국제물품복합운송조약(1980)은 구간을 불문하고 하나의 기준을 적용하는 단일책임체계를 택했으나 발효되지 못했고, 함부르크 규칙(1978)은 복합운송이 아니라 해상운송인의 책임을 규율하는 조약이어서 이 한도와 연결되지 않는다.

지문이 설명하는 것은 Overland Common Point(OCP, 내륙공통지점) 경로이다.
극동에서 북미 서해안 항만까지 해상운송한 뒤, 로키산맥 동부의 공통운임이 적용되는 내륙지역까지 철도로 연결하는 방식이다. 선사가 서해안 양륙 이후의 내륙운임을 할인된 공통요율로 통산해 주어 미국 중·동부 화주를 유치하려는 데서 생겨난 운송경로다.
American Land Bridge와 Canadian Land Bridge는 북미 대륙을 횡단한 뒤 다시 대서양 해상운송으로 유럽까지 이어지는 해–육–해 경로여서, 내륙에서 운송이 끝나는 이 지문과 다르다.
Mini Land Bridge는 서해안 양륙 후 동안·걸프의 항만까지 철도로 연결해 항구에서 인도가 종료되는 경로다.
Reverse Interior Point Intermodal은 파나마운하를 거쳐 동안 항만에 먼저 양륙한 뒤 내륙지점으로 되돌아가듯 운송하는 형태다.

실무에서 가장 많이 이용되는 컨테이너 운송형태는 수출지 CY에서 수입지 CY까지 이어지는 CY/CY(FCL/FCL) 방식이며, CY/CFS가 가장 많이 이용된다는 설명은 옳지 않다.
CY/CY의 FCL 운송과 Door to Door 서비스, CFS/CFS의 LCL 혼재 방식, CFS/CY가 단일 수입상이 다수 수출상으로부터 물품을 수입할 때 이용된다는 설명은 각 운송형태의 특성으로 타당하다.

Terminal Handling Charge(THC)는 컨테이너 화물이 터미널에서 처리될 때 부과되는 하역 관련 비용이며, 장척화물에 부과되는 것은 Lengthy Surcharge(장척할증료)이다. 따라서 THC가 장척화물이나 벌크화물에 부과되는 운임이라는 설명은 옳지 않다.
초과 중량에 따른 Heavy Cargo Surcharge, 체선에 따른 Congestion Surcharge, 연료비 인상을 보전하는 Bunker Adjustment Factor, 환차손을 보전하는 Currency Adjustment Factor에 대한 설명은 모두 타당하다.

계약 선적량에 미달한 부분에 대해 용선자가 선주에게 물어 주는 공적운임(Dead Freight)에 관한 설명이다.
용선계약에서 약정한 화물량을 채우지 못하면 그만큼 선복이 비어 선주가 손실을 보므로, 실제로 싣지 않은 화물량에 대해서도 운임을 지급하게 하여 이를 보전한다. 성격상 운임이라기보다 위약금에 가깝다.
Lump Sum Freight(선복운임)는 적재량이나 화물의 종류와 무관하게 선복 또는 항해 단위로 일괄 약정한 총액 운임이다.
Pro Rate Freight(비례운임)는 불가항력 등으로 중도에서 운송이 중단됐을 때 운송한 거리에 비례해 받는 운임이다.
Advance Freight(선불운임)는 선적지에서 미리 받는 운임이고, Back Freight(반송운임)는 화물을 목적항에서 인수하지 않아 되돌려 보낼 때 부담하는 운임이다.

“Hague Protocol”은 항공운송에 관한 바르샤바협약을 개정한 1955년 의정서로, 해상운송 관련 국제협약이 아니다.
Rotterdam Rules, Hamburg Rules, Hague-Visby Rules, UNCTAD Liner Code는 모두 해상화물운송 또는 정기선 해운과 관련된 국제협약ㆍ규범에 해당한다.

국제해상운송의 특징으로 옳은 것은 대량화물의 장거리 수송, 저렴한 운송비용, 자유로운 운송로이다.
선박은 대형화가 쉬워 단위당 운송비가 모든 운송수단 중 가장 낮고, 바다에는 궤도나 도로 같은 고정된 노선이 없어 항로 선택이 자유롭다. 그래서 원유·곡물·광석처럼 부피가 크고 단가가 낮은 화물의 장거리 운송을 사실상 도맡는다.
문전수송은 door-to-door가 가능한 화물자동차운송의 장점이며, 해상운송은 항만에서 시작하고 끝나므로 반드시 다른 운송수단과의 연계가 필요하다. 또 기상과 해상 상태에 크게 좌우되어 전천후 운송수단이라 할 수 없고, 이는 오히려 철도운송의 특징에 가깝다.

용선자가 선적항과 양하항 양쪽 모두의 하역비용을 부담하는 조건은 Free In and Out(FIO)이다.
Free In은 선적비만 용선자가, Free Out은 양하비만 용선자가 부담하는 조건이며, Berth Term과 Liner Term은 선적ㆍ양하 하역비를 모두 선주가 부담하는 조건이다.

개품운송계약은 정기선 운송에서 주로 사용되는 방식으로 고정된 운항일정과 항로를 따르는 것이 특징이며, 고정된 일정ㆍ항로가 없어 항로 선택이 자유롭다는 설명은 오히려 부정기선(용선) 운송의 특성이므로 옳지 않다.
단위화된 화물의 운송, 불특정 다수 화주의 화물 집화ㆍ혼재, 컨테이너 해운에서의 사용, 별도 운송계약서 없이 선하증권을 발급한다는 설명은 개품운송계약의 특징으로 타당하다.

CMI(국제해법회)는 각국의 해상법을 국제적으로 통일하기 위한 민간 국제기구로, 해사산업 근로자의 권익보호를 목적으로 하는 기구가 아니므로 해당 설명은 옳지 않다.
IMO의 해사안전ㆍ해양오염방지, ICS의 선주 권익보호와 상호협력, P&I Club의 선주책임 상호보험, BIMCO의 해운정보 제공ㆍ자료발간 역할에 대한 설명은 각 기구의 실제 역할과 일치한다.

운임 항목의 대응이 뒤바뀌어 있다. 정기선운송의 운임은 공표된 요율표인 Tariff이고, 부정기선운송의 운임은 시황에 따라 결정되는 Freight Rate이다.
정기선은 공시된 운임률표를 적용해 화주가 누구든 동일한 운임을 받는 반면, 부정기선은 화물·항로·수급 상황에 따라 당사자 간 협상으로 운임이 그때그때 변동한다.
나머지 대응은 옳다.
선박은 정기선이 컨테이너선, 부정기선이 벌크운반선이다.
정기선은 정해진 항로와 스케줄을 유지해야 해 대형조직이 필요하고, 부정기선은 소형조직으로 운영된다.
화물은 정기선이 다수 화주의 소량화물, 부정기선이 단일 화주의 대량화물이다.
운송계약은 정기선이 개품운송계약으로 선하증권(B/L), 부정기선이 용선계약으로 용선계약서(Charter Party)를 사용한다.

Contract of Affreightment(COA, 장기운송계약)는 일정 기간 동안 일정 수량의 화물을 여러 차례에 걸쳐 운송하기로 하는 계약으로, 1항차 항해용선계약의 내용을 그대로 유지하는 계약이 아니므로 해당 설명은 옳지 않다.
Gross Term Charter(선주가 하역비ㆍ항비 일체 부담), Bareboat Charter(선박 자체만 용선하고 용선자가 선장 이하 선원을 고용), Time Charter(일정기간 선박운항권을 양도받고 용선료 지급), Voyage Charter(특정 항구 간 화물운송을 위한 계약)에 대한 설명은 각 용선계약의 정의로 타당하다.

운송수단의 대형화는 다수의 화물을 거점(허브)에 집중시켜 처리하는 허브 앤 스포크(Hub & Spoke) 전략의 확대로 이어지므로, 지점-지점(point to point) 전략이 확대된다는 설명은 옳지 않다.
중심 공항ㆍ항만이 되기 위한 터미널 대형화, 환적ㆍ화물분류ㆍ통관ㆍ유통가공 등 부가가치 물류활동 장소로의 전환, 대형화에 따른 공항ㆍ항만 간 경쟁 심화, 정기선사ㆍ항공사와의 글로벌 제휴 확대는 실제 환경변화의 방향과 일치한다.

항공화물운송장(AWB)은 기명식으로 발행되는 비유통증권이므로, 증권에 기재된 수화인이 아니면 화물을 인수할 수 없다는 설명은 옳다.
House AWB는 항공사가 아니라 운송주선업자(포워더)가 혼재화물을 구성하는 개별 화주에게 발행한다.
원본 3통과 부본 6통 발행이 원칙이지만, 필요에 따라 부본을 추가로 발행할 수 있다.
Master AWB는 운송주선업자가 개별 화주에게 발행하는 것이 아니라, 항공사가 운송주선업자에게 혼재화물 전체에 대해 발행하는 운송장이다.
항공화물운송장은 원칙적으로 송화인이 작성할 책임을 지며, 실무상 항공사나 그 대리점이 송화인을 대신하여 작성한다.

AEO(수출입안전관리우수공인업체) 제도는 WTO가 아니라 세계관세기구(WCO)가 무역안전과 원활화에 관한 국제규범의 일환으로 고안한 제도이므로 해당 설명은 옳지 않다.
CSI의 선적 전 컨테이너 검사, ISO 28000의 물류보안 인증심사 항목, 24-Hour Rule의 적하목록 사전신고 규정, C-TPAT 인증업체에 대한 통관 혜택은 모두 타당한 설명이다.

선하증권의 임의 기재사항에 해당하는 것은 면책조항과 선하증권 번호이다.
상법이 요구하는 법정(필수) 기재사항에는 선박의 명칭·국적·톤수, 송하인과 수하인, 운송물의 종류·중량 또는 용적·포장의 종별·개수와 기호, 선적항과 양륙항, 운임, 발행지와 발행연월일, 발행통수, 운송인의 기명날인 등이 들어간다. 선박명과 송하인은 여기에 속한다.
반면 면책약관과 증권번호, 항해번호, 통지처(Notify Party) 등은 법이 정한 것이 아니라 당사자가 필요에 따라 적어 넣는 사항이어서, 기재하지 않아도 증권 자체의 효력에는 영향이 없다.

FIATA B/L(FBL)은 실무에서 널리 사용되는 서식으로 원칙적으로 유통성(negotiable)으로 발행되므로, 대부분 비유통성으로 발행된다는 설명은 옳지 않다.
유통성 발행 시 배서ㆍ교부에 의한 양도, 본선 적재 전 수취ㆍ인수 상태에서의 발행, 비유통성 발행 시 지명된 수화인 기재, UCP 600상 복합운송인 또는 그 대리인이 발행한 운송서류의 수리 가능성에 대한 설명은 모두 타당하다.

내륙컨테이너기지(ICD)는 항만이 아닌 내륙에 위치한 물류거점으로, 본선에 대한 선적ㆍ양하 기능은 항만(부두)의 기능이지 ICD의 기능이 아니므로 해당 설명은 옳지 않다.
컨테이너의 적입ㆍ적출, 장치보관, 집화분류, 통관 기능은 ICD가 수행하는 대표적인 기능에 해당한다.

관세법상 수입으로 보지 아니하는 소비 또는 사용은 법에 열거된 경우로 한정된다. 선용품ㆍ기용품ㆍ차량용품을 운송수단 안에서 그 용도에 따라 소비ㆍ사용하는 경우, 지정보세구역에서 출국심사를 마친 자나 우리나라에 입국하지 아니하고 제3국으로 출발하려는 자에게 제공하여 소비ㆍ사용하는 경우, 여행자가 휴대품을 운송수단 또는 관세통로에서 소비ㆍ사용하는 경우, 그 밖에 관세법에서 인정하는 바에 따라 소비ㆍ사용하는 경우가 이에 해당한다.
관세법에 따라 매각된 물품을 그 용도에 따라 소비ㆍ사용하는 것은 위 열거 유형에 포함되지 않는다. 매각된 물품은 낙찰자가 관세 등을 부담하고 국내로 반입하는 것이므로 통상의 수입으로 다루어진다.

신협회적하약관 ICC(C)는 담보위험이 가장 좁은 조건으로, 지진·화산의 분화·낙뢰로 인한 손해는 담보하지 않는다.
이러한 위험은 ICC(B) 조건에서부터 추가로 담보되는 항목이며, ICC(C)는 좌초·교사·침몰·전복, 화재·폭발, 육상운송용구의 전복·탈선, 공동해손희생, 피난항에서의 화물 양륙 등 제한적 열거위험만을 보상한다.
선박·부선의 좌초·교사·침몰·전복은 ICC(C)가 담보하는 기본위험이다.
육상운송용구의 전복·탈선도 ICC(C)의 담보위험에 포함된다.
공동해손희생과 피난항에서의 화물 양륙 손해도 ICC(C)에서 담보한다.

상사중재는 중재신청 → 중재비용 선납 → 등록 통지 → 조정 시도와 중재인 선정 → 심문 및 판정의 순서로 진행된다.
분쟁 당사자가 중재합의(중재계약)를 근거로 중재기관에 신청서를 내는 것이 출발점이고, 신청인이 중재비용을 선납해야 사건이 정식으로 처리된다. 이어 중재기관이 신청인과 피신청인 양쪽에 접수 사실을 등록·통지한다.
그 다음 중재기관은 먼저 조정을 시도하고, 조정이 실패하면 중재장소를 합의한 뒤 중재인을 선정한다. 마지막으로 선정된 중재인이 당사자의 주장과 증거를 심문한 뒤 판정을 내리며, 이 중재판정은 확정판결과 동일한 효력을 갖는다.

승낙은 반드시 문서로만 이루어져야 하는 것은 아니며, 구두나 행위에 의한 승낙도 유효하게 성립할 수 있다.
승낙이 계약으로 성립하려면 청약의 내용과 일치해야 하고 절대적·무조건적이어야 하며, 유효기간 내에 특정 청약에 대하여 행해져야 한다는 요건은 모두 타당하다.

보세운송은 관세 미납 상태의 외국물품이 국내를 이동하는 절차이므로 세관의 감시·단속 공백을 막기 위해 운송통로와 운송기간을 제한한다.
보세운송 목적지가 개항·보세구역·보세구역 외 장치장·세관관서 등으로 지정되어 있다는 점, 세관장에게 신고해야 한다는 점, 화주·보세운송업자·관세사 등이 신고·승인 신청을 할 수 있다는 점, 수출신고 수리물품은 원칙적으로 보세운송절차가 생략된다는 점은 모두 옳은 설명이다.

Incoterms® 2020은 운송방식에 관계없이 사용하는 조건과 해상·내수로 운송 전용 조건, 2개 그룹 총 11개의 거래규칙으로 구성되어 있다.
EXW는 매도인이 자신의 영업장 등에서 물품을 매수인의 처분 하에 두면 인도가 완료되는 조건으로, 운송인에게 인도하는 방식이 아니다.
DPU는 지정목적지에서 물품을 운송수단으로부터 양하까지 완료한 상태로 인도하는 조건이며, 양하 전 단계에서 인도가 끝나는 것은 DAP이다.
FOB는 지정선적항에서 물품이 본선의 갑판 위에 놓인 때 인도되는 조건으로, 선측에 놓인 때 인도되는 조건은 FAS이다.

보험금(Claim Amount)은 보험사고가 발생했을 때 보험자가 피보험자에게 실제로 지급하는 손해배상액을 의미하며, 계약상 부담하는 책임의 최고한도액은 보험금액(Insured Amount)이다.
보험료·피보험자·피보험이익·보험가액에 대한 설명은 모두 통상적인 정의와 일치한다.

계약조건이 CIF Busan이므로 매수인이 지불할 수입가격은 US$ 10,600이다.
CIF 가격 = FOB 가격 + 해상운임 + 해상보험료 이므로,
$10{,}000 + 500 + 100 = 10{,}600$ (US$)
난징공장에서 상하이항까지의 내륙운송비 US$ 70은 FOB Shanghai 가격에 이미 포함되어 있어 다시 더하지 않는다. FOB는 매도인이 지정 선적항에서 물품을 본선에 적재할 때까지의 비용을 부담하는 조건이기 때문이다.
부산항 수입통관비 US$ 20과 부산항에서 양산 ICD까지의 보세운송료 US$ 100은 CIF의 비용분기점인 도착항 이후에 매수인이 별도로 부담하는 비용이므로 계약가격인 수입가격에는 산입하지 않는다.

Incoterms 2020의 개정 내용으로 옳은 것은 자기 운송수단 사용 허용, FCA에서 본선적재 표기 선하증권 발행 규정 신설, 수평적 체제(Horizontal Format)의 당사자 의무규정이다.
FCA·DAP·DPU·DDP에서는 제3의 운송인을 쓰지 않고 매도인 또는 매수인이 자기 소유 운송수단으로 운송하는 실무를 반영해 이를 명시적으로 허용했고, FCA 조건에서는 신용장 거래에 필요한 본선적재 부기(on board notation)가 있는 선하증권을 발행받을 수 있도록 하는 합의 규정을 신설했다. 또 당사자 의무를 A1~A10/B1~B10으로 재배열해 규칙 간 비교가 쉬운 수평적 체제로 정리했다.
명칭이 바뀐 것은 DAF가 아니라 DAT(Delivered at Terminal)가 DPU(Delivered at Place Unloaded)로 변경된 것이다.
부보수준은 CIP가 ICC(A)의 최대담보, CIF가 ICC(C)의 최소담보로 차등화되었으므로 설명이 반대로 되어 있다.

통로대면의 원칙은 창고 내 물품의 원활한 흐름과 활성화를 위해 물품을 통로에 면하도록 보관하는 원칙이며, 보관 장소와 선반 번호를 표시하여 작업 효율을 높이는 것은 위치표시의 원칙에 해당한다.
중량특성의 원칙, 회전대응의 원칙, 동일성·유사성의 원칙, 선입선출의 원칙에 대한 설명은 모두 타당하다.

옳지 않은 것은 운영 요인과 환경 요인의 예시로, 두 요인에 붙은 내용이 서로 뒤바뀌어 있다.
지리적 위치·입지 제약·인구 등은 물류센터가 놓이는 외부 여건이므로 환경 요인에 해당하고, 입고 방법·보관 방법·피킹 방법 등은 센터 안에서 업무를 처리하는 방식이므로 운영 요인에 해당한다.
나머지 예시는 옳다. 크기·무게·가격은 취급 대상 자체의 성질인 제품 요인, 주문건수·주문빈도·주문의 크기는 주문 요인, 자동화 수준·설비 종류는 설비 요인의 예다.