[물류관리사] 12년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

물류산업을 둘러싼 환경변화는 소비자 욕구의 다양화, 제조업체에서 유통업체로의 채널파워 이동, 공급사슬의 글로벌화・복잡화, 물류비 절감과 매출증대의 중요성 증가 등으로 요약된다.
주문 패턴은 다품종 소량생산・다빈도 소량주문 방식으로 확대되고 있으며, 소품종 대량생산의 확대라는 서술은 이러한 흐름과 반대된다.

시간적 거리는 보관, 품질적 거리는 가공·조립·포장, 수량적 거리는 집하·배송, 장소적 거리는 수송이 각각 메운다.
물류는 생산과 소비 사이에 벌어진 네 가지 간격을 좁히는 활동으로 설명된다. 만들어진 시점과 쓰이는 시점의 차이는 물건을 쌓아 두었다가 필요할 때 내주는 보관이 조정하고, 만들어진 장소와 쓰이는 장소의 차이는 물건을 옮기는 수송이 조정한다.
생산자가 만든 형태와 소비자가 원하는 형태가 다른 품질적 거리는 유통가공·조립·포장으로 상태를 바꿔 해소한다. 대량 생산 로트와 소량 구매 로트의 차이인 수량적 거리는 모았다가 잘게 나누어 내보내는 집하·배송이 조정한다.

경제적주문량(EOQ)은 연간 수요와 주문원가, 단위당 재고유지비용을 이용해 $EOQ=\sqrt{\dfrac{2DS}{H}}$로 계산한다.
재고유지비용은 재고 단위가치에 유지비율을 곱해 $H=200\times0.2=40\,\mathrm{원}$이다.
이를 대입하면 $EOQ=\sqrt{\dfrac{2\times10{,}000\times100}{40}}=\sqrt{50{,}000}\approx224$로, 경제적주문량은 약 224단위이다.

요구된 순서대로 배열하면 ㄷ – ㅁ – ㄱ – ㄹ – ㄴ이 된다.
원자재·부품을 외부 조달처에서 사들여 생산업체 자재창고에 보관·관리하다 생산에 투입되기 직전까지가 조달물류이고, 자재창고 출고에서 생산라인 운반·하역을 거쳐 제품창고 입고까지가 생산물류이다.
판매가 확정된 뒤 제품을 출고해 소비자에게 전달하는 활동이 판매물류이며, 클레임 등으로 이미 팔린 제품이 되돌아오는 것이 반품물류이다.
통상의 흐름과 반대 방향으로 이루어지는 활동 전반을 가리키는 것이 회수물류로, 포장재·용기·팔레트 회수까지 포함하는 넓은 개념이어서 반품보다 뒤에 놓인다.

JIT(Just In Time)는 재고를 최소화하고 필요한 시점에 필요한 양만 공급받는 방식으로 재고비용 절감 등 긍정적 효과가 크지만, 운송빈도 증가・결품 리스크・공급 불안정 등 부정적 측면도 함께 수반한다.
따라서 JIT가 모든 물류활동에 정(+)의 효과만 가진다는 서술은 옳지 않다.
공급사슬이 길어질수록 다양한 제약요인이 늘어난다는 설명은 옳다.
물류를 생산지점에서 소비지점으로 재화를 이동시키는 관리활동으로 보는 정의도 옳다.
물류가 가격조건과 시간・장소 효용을 통해 고객만족을 높인다는 설명도 옳다.
고객서비스가 물류시스템의 중요한 산출물이라는 설명도 옳다.

교토의정서, 몬트리올의정서 등 국제환경협약은 온실가스 등 유해물질의 배출을 규제하여 지구온난화를 비롯한 지구환경 문제에 대응하기 위해 추진된 협약들이다.
반면 소형차량에 의한 다빈도 운송 확대는 오히려 배출가스와 교통혼잡을 늘려 환경공해를 심화시키고, 생산자책임재활용제도(EPR)는 회수・재활용 단계에서 역물류와 밀접하게 관련되며, CO2 배출량 산정도 운송 부문에만 한정되지 않고 물류 전 부문에 걸쳐 이루어진다.
친환경적 물류시스템의 목적 역시 물류비용 감소 자체가 아니라 환경부하의 저감에 있다는 점에서, 나머지 설명들은 옳지 않다.

통합물류관리는 원자재 조달부터 판매 이후 단계까지 물류기능을 통합적 관점에서 관리하며, 기업 간 경쟁보다 협력과 전략적 제휴를, 개별기업 차원을 넘어 산업 간・기업 간 거시적 표준화・공동화를 추구하는 것을 특징으로 한다.
그런데 효율화 목적을 물류비 절감에 두고 사내 표준화에만 중점을 둔다는 설명은, 통합물류관리가 지향하는 기업 간・산업 간 거시적 협력이라는 취지와 어긋난다.

이동평균 41.7만대, 가중이동평균 41.9만대, 지수평활 42.6만대이다.
단순이동평균은 이동기간 n=3이므로 직전 3개월(1~3월) 실적을 그대로 평균한다.
$\dfrac{40+43+42}{3}=\dfrac{125}{3}\fallingdotseq 41.7$ 만대
가중이동평균은 최근 월부터 0.5, 0.3, 0.2의 가중치를 부여하므로 3월에 0.5, 2월에 0.3, 1월에 0.2를 곱한다.
$42\times0.5+43\times0.3+40\times0.2=21+12.9+8=41.9$ 만대
지수평활법은 직전 기의 예측치에 예측오차를 $\alpha$ 만큼 반영한다. 3월 예측 45만대, 3월 실적 42만대, $\alpha=0.8$ 이므로
$F_{4}=45+0.8\times(42-45)=45-2.4=42.6$ 만대

시계열 분석기법은 일정한 시간 간격으로 나타나는 관측치를 바탕으로 추세, 계절적 변동, 순환요인 등의 구성요소로 분석하는 예측기법이다.
시장조사법은 소비자 의견을 직접 조사하는 정성적 기법이므로 지수평활법과 묶어 정량적 기법이라 할 수 없고, 지수평활법은 단기 예측에 주로 쓰이는 시계열 기법이어서 둘을 함께 중장기 예측기법으로 묶는 것도 옳지 않다.
또한 질문서에 대한 응답을 반복적으로 수렴해 예측하는 기법은 델파이법이며 패널동의법이 아니고, 역사적 유추법은 유사 제품의 과거 추이를 빌려 쓰는 정성적 기법이어서 인과관계를 다루는 모형으로 분류되지 않는다.

채찍효과는 공급사슬 상류로 갈수록 수요변동이 증폭되는 현상으로, 정보 공유와 리드타임 단축, 가격변동 축소 등을 통해 완화할 수 있다.
반면 일괄주문처리(order batching)는 여러 주문을 모아 한꺼번에 처리함으로써 수요 정보를 왜곡시키는 채찍효과의 대표적 원인 중 하나이므로, 이를 지향하는 것은 해결방안이 될 수 없다.
수요정보를 중앙집중화해 불확실성을 줄이는 것은 해결방안이다.
EDLP로 가격변동폭을 줄이는 것도 해결방안이다.
전략적 파트너십을 통한 정보공유도 해결방안이다.
EDI로 정보리드타임을 줄이는 것도 해결방안이다.

매출이 늘면서 일부 업체의 쇠퇴와 시장 재편 징후가 나타나고 수익이 정점에 이르는 것은 성장기가 아니라 성숙기의 모습이므로, (ㄴ) 구간을 그렇게 설명한 것이 옳지 않다.
그림은 가로축이 시간, 세로축이 판매량인 종 모양 곡선이다. 판매량이 낮게 깔린 초기 구간이 (ㄱ) 도입기, 곡선이 가파르게 치솟는 구간이 (ㄴ) 성장기, 정점에서 평탄해지는 구간이 (ㄷ) 성숙기, 내려오기 시작하는 구간이 (ㄹ) 쇠퇴기, 다시 낮게 깔리는 끝 구간이 (ㅁ) 소멸기이다.
성장기는 수요가 빠르게 늘어 매출과 이익이 함께 급증하고 경쟁자가 새로 뛰어드는 단계로, 물류에서는 대량 수송과 거점 확대로 품절을 막는 것이 과제다. 업체 간 정리와 가격 하향 조정은 시장이 포화된 다음 단계에서 일어난다.

활동기준원가계산(ABC)은 자원(Resource)이 활동(Activity)에 소비되고, 활동이 다시 원가대상에 배부되는 과정을 자원동인(Resource Driver)과 활동동인(Activity Driver)을 통해 추적하는 원가계산 방식이다.
원가동인이라는 용어는 자원동인과 활동동인을 포괄해 통칭하는 개념으로 쓰일 뿐, ABC의 개별 구성요소로 별도로 제시되는 항목은 아니다.

물류원가 계산의 대상은 물류업무 전반이고 물류채산 분석의 대상이 특정의 개선안·대체안이므로, 표에서 '대상' 항목의 두 칸이 서로 뒤바뀌어 있다.
물류원가 계산은 이미 수행된 물류활동의 원가를 정해진 방식으로 반복 집계해 업적을 평가하는 일이다. 그래서 대상이 특정 안(案)일 수 없고 물류업무 전체가 되며, 산정방식도 항상 일정하고 실제로 발생한 원가만 다룬다.
반면 물류채산 분석은 "이 대안을 택하면 이익이 되는가"를 따지는 의사결정용 분석이다. 특정 개선안·대체안만 놓고 임시적으로 수행하므로 산정방식이 상황에 따라 달라지고, 기회원가 같은 특수원가까지 계산에 넣는다.

정액상각방식에서 연간 감가상각액은 $\dfrac{60\text{억원}}{30\text{년}}=2\text{억원}$이다.
10년이 경과한 시점의 장부가치(미상각잔액)는 $60\text{억원}\times\left(1-\dfrac{10}{30}\right)=40\text{억원}$이다.
연간 시설부담이자는 이 장부가치에 이자율을 곱한 $40\text{억원}\times4\%=1\text{억}\,6{,}000\text{만원}$이다.

2008년 개정된 기업물류비 산정지침의 분류체계는 영역별, 기능별, 지급형태별(자가・위탁), 세목별, 조업도별 물류비로 구성된다.
따라서 지급형태별 물류비는 이 체계에 포함되지만, 거점별 물류비는 산정지침의 분류체계에 규정되어 있지 않다.

관리회계방식의 물류비 계산은 물류활동의 개선안을 명확히 파악하고 필요한 시기・장소에 따라 유연하게 산정할 수 있어, 물류비 절감효과를 측정하기 쉽다는 것이 핵심 특징이다.
절감효과의 측정이 어렵다는 서술은 오히려 재무회계방식의 한계에 해당하는 내용으로, 관리회계방식의 특징과 반대된다.
인력・자금・시설 계획 및 통제에 유용한 정보를 제공한다는 설명은 옳다.
필요한 시기・장소에 따라 계산이 가능하다는 설명도 옳다.
개선안과 개선항목을 명확히 파악할 수 있다는 설명도 옳다.
사무절차와 작업량이 복잡하고 많다는 설명도 옳다.

수송활동은 운송수단을 통해 재화를 효용가치가 낮은 곳에서 높은 곳으로 이동시켜 장소적 효용을 창출하는 물리적 행위이다.
효용가치가 높은 곳에서 낮은 곳으로 이동시킨다는 서술은 이와 반대되는 내용이다.
보관활동이 생산과 판매의 조정・완충 역할을 한다는 설명은 옳다.
하역활동이 수송과 보관의 보조 역할을 한다는 설명도 옳다.
유통가공활동의 목적이 판매촉진 등에 있다는 설명도 옳다.
물류기능 간 상충관계로 시스템 통합화가 필요하다는 설명도 옳다.

주문처리시스템의 자동화는 인력절감, 주문사이클시간 단축, 안전재고 감소, 신속한 고객통지서비스 등의 효과를 가져온다.
다만 자동화 설비와 시스템을 구축하는 데에는 상당한 초기 투자비용이 소요되므로, 초기 원가가 감소한다는 설명은 옳지 않다.

주문처리시간은 혼적, 주문 일괄처리, 주문처리 우선순위, 오더필링의 정확성 등 주문을 접수해 처리하는 절차상의 요소들에 의해 영향을 받는다.
경제적주문량(EOQ)은 재고 보충 시점에 얼마나 주문할지를 결정하는 재고관리 개념으로, 개별 주문 처리에 걸리는 시간을 구성하는 요소는 아니다.

GPS는 인공위성과 통신망을 이용해 위치를 측정하는 시스템으로, 미국이 군사용으로 개발했으며 물류정보시스템에 활용되어 화물추적과 운송수단의 관리・통제에 폭넓게 쓰인다.
다만 위치를 파악하려면 대상 수송수단에 GPS 수신기가 장착되어 있어야 하므로, 수신기 부착 없이도 위치를 파악할 수 있다는 설명은 옳지 않다.

포장은 수송, 보관, 하역, 정보 등 각 물류활동 요소와 상호 유기적으로 연계되어 물류 전체의 효율을 뒷받침하는 활동이다.
소비자와 직접 접촉하며 상품 가치를 알리는 것은 상업포장의 역할이고, 공업포장은 최소비용으로 상품을 보호해 물류과정에서 안전하게 이동시키는 것을 목적으로 한다.
또한 물류분야의 포장은 보관・하역・이동이 용이하도록 공업포장이 중심이 되어야 하며, 정량성은 소비자의 구입량 등 실제 수요를 고려해 단위화하는 것을 의미한다.

제시된 시스템은 최저비용으로 창고의 공간・작업자・하역설비 등을 효율적으로 활용해 서비스수준을 높이는 것을 목적으로 하며, 입출고정보・재고관리・재고이동정보 등을 포함하는 창고관리시스템(WMS)이다.
수배송관리시스템은 배송 경로・차량 운용을, 주문관리시스템은 수주・주문처리를 다루는 시스템으로, 창고 내 보관・하역 자원의 활용을 다루는 이 설명과는 대상이 다르다.

(ㄱ)은 온도제한, (ㄴ)은 화기엄금을 뜻하는 화인이다.
(ㄱ)은 아래쪽 구(球)가 채워진 온도계 그림에 위·아래로 각각 ℃ 눈금선이 붙은 그림으로, 보관·운송 중 지켜야 할 상한 온도와 하한 온도가 정해져 있음을 알린다.
(ㄴ)은 타오르는 불꽃 모양 위에 굵은 ×를 그어 놓은 그림으로, 인화 위험이 있으니 불을 가까이 하지 말라는 표시다.
혼동하기 쉬운 화인으로는 우산과 빗방울을 그려 물기를 막으라는 젖음방지, 태양과 차단선을 함께 그려 열원과 직사광선을 피하라는 직사광선·열 차폐가 있는데, 두 그림 어디에도 우산이나 태양은 없다.

물류표준화는 파렛트・컨테이너・트럭 등 하드웨어 측면의 치수기준과 정보시스템 등 소프트웨어 측면의 표준화를 함께 아우르는 개념으로, 물류체계의 효율성・일관성・경제성을 확보해 물류비를 절감하는 데 목적이 있다.
하드웨어와 소프트웨어의 표준화는 서로 연계되어 통일적으로 이루어져야 유닛로드시스템 등이 실효를 거둘 수 있으며, 각기 독립적으로 이루어지는 것이 효율적이라는 설명은 이러한 표준화의 취지와 맞지 않는다.

주문주기(order cycle)를 구성하는 요소들은 상품이 실제로 거래되는 과정에서 발생하는 거래시 요인에 해당한다.
결품률, 주문의 편리성, 제품 대체 역시 거래가 이루어지는 시점에 나타나는 거래시 요인으로 분류되며, 설치는 거래가 끝난 이후 제공되는 거래후 요인에 해당한다는 점에서 나머지 짝짓기는 옳지 않다.

CALS(Commerce At Light Speed)는 제품의 설계・생산・조달・운용 등 전 생애주기를 정보기술로 연계하는 개념으로, 조달 단계의 EDI, 설계 단계의 동시공학, 제조 단계의 품질공학, 운용 단계의 물류 등이 대표적 구성요소로 연결된다.
POS(Point of Sales)는 소매점의 판매시점 정보를 관리하는 유통 부문의 시스템으로, 생산 단계의 CALS 구성요소로 보기는 어렵다.

ISO 규격 20ft 컨테이너의 내부 폭은 약 2,350mm, 내부 길이는 약 5,900mm이다.
T-11 파렛트(1,100mm×1,100mm)를 폭 방향으로 2매씩($2\times1{,}100\mathrm{mm}=2{,}200\mathrm{mm}$) 배치하고 길이 방향으로 5매씩($5\times1{,}100\mathrm{mm}=5{,}500\mathrm{mm}$) 배치하면 각각 컨테이너 내부치수 이내에 들어간다.
따라서 1단 적재 시 최대 $2\times5=10$매를 적재할 수 있다.

세관·국경보호청(CBP)이 도입한 반테러 민·관 협력 제도는 미국의 C-TPAT이다.
지문의 "세관·국경보호청(CBP)"과 "반테러 민·관 파트너십"이라는 표현 자체가 미국 제도임을 가리킨다. 수입업자·선사·항공사·터미널 운영사·포워더·통관중개인 등 공급사슬 참여자가 자율적으로 보안기준을 갖추면 검사 축소 등 통관상 혜택을 주는 구조다.
CSI도 미국 제도이지만 외국 항만에 미국 세관을 파견해 선적 전에 컨테이너를 검색하는 제도로, 일본 제도도 아니고 민·관 파트너십도 아니다.
AEO는 WCO 표준에 따라 여러 나라가 운영하는 수출입 안전관리 우수업체 공인제도로, 영국 고유의 제도가 아니다.
CIP는 한국의 고유 물류보안제도로 제시되었으나 지문의 CBP·반테러 파트너십과 연결되지 않는다.
ISPS code는 IMO가 채택한 선박·항만시설 보안규칙으로 EU만의 제도가 아니다.

6시그마의 개선 프로세스는 정의(Define)-측정(Measure)-분석(Analyze)-개선(Improve)-관리(Control), 즉 DMAIC 5단계로 구성된다.
평가(Evaluate)는 이 표준 프로세스에 포함되는 단계가 아니다.

고객서비스 수준의 향상은 비용을 수반하므로, 고객의 유형에 따라 서비스 수준을 차등화하여 비용과 서비스 효과의 균형을 맞추는 것이 물류합리화의 합리적인 방법이다.
어떠한 경우라도 경쟁사보다 높은 서비스 수준을 유지하거나, 항상 일정한 수준을 유지하거나, 비용을 고려하지 않고 서비스를 제공한다는 접근은 비용 대비 효과를 반영하지 못해 합리적이지 않다.

포장의 합리화는 포장재료의 개선, 포장화물의 단위화, 포장의 표준화・모듈화, 유닛로드시스템(ULS) 추진 등을 통해 포장에 소요되는 자원과 비용을 줄이는 방향으로 이루어진다.
여러 겹으로 포장을 늘리는 다중 포장은 오히려 포장재 사용과 비용을 증가시키는 것이어서 포장 합리화 방안으로 보기 어렵다.

역물류(reverse logistics)는 이미 소비자나 유통단계로 흘러간 상품이 다시 생산자나 물류센터 방향으로 역류하는 흐름을 다룬다.
수명이 다해 폐기되는 상품, 반품상품, 리콜대상 상품, 단순 교환상품은 모두 정방향 흐름을 거슬러 돌아오므로 역물류의 대상이다.
반면 센터에서 다른 센터로 이송되는 정상상품은 소비자를 거치지 않고 물류망 내에서 정방향으로 이동하는 것이므로 역물류가 아니라 일반적인 순물류(forward logistics)에 해당한다.

생산·유통업자가 협력해 소비자 선호를 즉시 파악하고 시장 변화에 신속히 대응해 적시·적소에 적절한 가격으로 공급하는 기법은 QR(신속대응)이다.
QR은 미국 섬유·의류 산업에서 나온 개념으로, EDI·바코드·POS로 판매시점 정보를 공유해 제조업자가 주문량에 맞춘 유연생산을 하도록 만든다. 그 결과 재고가 줄어 자산회전율이 높아지고, 거래 공급자 수도 줄일 수 있다.
CPFR은 거래 당사자가 수요예측과 보충계획을 공동으로 수립하는 데 초점이 있다.
VMI와 CRP는 공급자가 재고를 대신 관리하거나 지속적으로 채워 주는 재고보충 방식이다.
ABC는 활동을 기준으로 간접비를 배부하는 원가계산 기법으로 시장 대응 전략이 아니다.

7R의 원칙은 Right Product, Right Quantity, Right Quality(Condition), Right Time, Right Place, Right Impression, Right Price의 7가지 적정 요소를 갖춘 서비스 제공을 의미한다.
Right promotion은 판매촉진과 관련된 마케팅 요소로, 7R 원칙에 포함되지 않는다.

중간상은 생산자와 소비자 사이의 거래를 단순화하고 구색·수량 불일치를 조정하는 역할을 하므로, 오히려 생산자의 재고부담을 완화시킨다.
중간상이 다수의 소비자와의 거래를 대신 처리해 거래를 단순화한다는 설명은 옳다.
생산자와 소비자 간 제품구색·구매량의 불일치를 조절한다는 설명은 옳다.
다양한 소비자 욕구를 파악하고 정보를 제공한다는 설명은 옳다.
생산자를 대신해 판매 후 서비스를 제공한다는 설명도 옳다.
따라서 중간상의 개입으로 생산자의 재고부담이 증가한다는 설명이 틀린 진술이다.

영업용차량을 비영업용차량으로 전환하는 것은 오히려 적재효율과 회전율이 낮은 자가용 운송을 늘리는 방향이라 온실가스 저감과 관련이 없다. 온실가스 저감을 위한 물류관리는 운송 효율성 제고와 제도적 규제를 통해 이루어진다.
물류공동화 확대는 적재효율을 높여 배출량을 줄이는 대표적 방안이다.
물류거점의 집약화·대형화는 운송 효율을 높여 배출량 저감에 기여한다.
배출권 거래제도 도입은 대표적인 온실가스 감축 정책수단이다.
특별대책지역의 통행접근금지는 오염물질 저감을 위한 직접적 규제수단이다.

거점 수가 늘수록 재고비용은 올라가고 수송비용은 내려가며, 둘을 합한 총비용은 U자 모양이 된다.
그림은 가로축이 거점의 수, 세로축이 비용이다. 위쪽 (ㄱ)은 내려갔다가 다시 올라가 최소점을 갖는 U자 곡선이므로 총비용이고, 오른쪽으로 갈수록 계속 치솟는 (ㄴ)은 거점마다 안전재고를 중복 보유해야 해서 늘어나는 재고비용이다.
왼쪽에서 시작해 완만하게 내려가며 (ㄴ)과 한 번 교차하는 (ㄷ)은, 거점이 소비지에 가까워질수록 배송거리가 짧아져 줄어드는 수송비용이다. 물류거점의 적정 수는 이 총비용 곡선이 최소가 되는 지점에서 결정한다.

수직적 유통경로시스템(VMS)은 중앙집중화된 파워로 경로구성원을 통제해 규모의 경제를 실현하지만, 그만큼 경직적이어서 시장·기술변화 등 유통환경 변화에 민감하게 대응하기 어렵다는 것이 일반적 특징이다.
유통과정을 체계적으로 통합·조정해 규모의 경제를 실현한다는 설명은 옳다.
유통비용 절감과 업태 간 경쟁 대응을 위해 도입한다는 설명은 옳다.
도·소매상을 자사 판매망으로 구축하는 것이 목적이라는 설명은 옳다.
원재료의 안정적 확보가 가능하다는 설명도 옳다.
따라서 환경변화에 민감하게 대응할 수 있다는 설명이 옳지 않다.

물류표준화는 포장·운송·보관·하역·정보 등 물류활동 전반의 규격과 절차를 통일하는 것을 말한다.
물류정보의 표준화, 포장치수의 표준화, 거래단위의 표준화, 물류용어의 표준화는 모두 물류표준화의 대상에 해당한다.
생산방식의 표준화는 제조 공정에 관한 것으로 물류표준화의 대상과는 거리가 멀다.

(ㄱ)은 115개, (ㄴ)은 75개, (ㄷ)은 95개이다.
각 주의 재고는 전주 재고 + 입고 예정량 − 수요 예측량으로 구한다. 리드타임이 3주이므로 발주한 주로부터 3주 뒤에 입고되어, 1주에 발주한 70개는 4주에, 3주에 발주한 70개는 6주에 들어온다.
4주: $95+70-50=115$
5주: 입고가 없으므로 $115-40=75$
6주: $75+70-50=95$
표에 이미 채워진 3주 재고 $60+80-45=95$ 도 같은 식으로 맞아떨어져 계산 규칙을 확인할 수 있다.
세 주 모두 재고가 안전재고 60개를 웃돌아 추가 발주 없이 유지된다.

우리나라의 화물자동차운송사업은 신고제가 아니라 허가제로 운영되므로, 신고제라는 설명이 옳지 않다.
재화의 물리적 이동으로 생산과 소비의 공간적 거리를 극복한다는 설명은 옳다.
화물운송비가 전체 물류비 중 가장 높은 비중을 차지한다는 설명은 옳다.
항공화물운송이 경량·고가화물의 장거리 운송에 적합하다는 설명은 옳다.
운송수단·운송경로·연결점이 화물운송의 3요소라는 설명도 옳다.

혼재차 취급은 여러 화주의 소량화물을 모아 한 화차에 혼재하여 운송하는 방식이다. 운임은 컨테이너 단위로만 책정되는 것이 아니라 화물의 중량·용적 등을 기준으로 화주별로 책정된다.
화물규모에 따라 대량화물과 소량화물 운송으로 구분된다는 설명은 옳다.
화차가 유개화차·무개화차 등으로 분류된다는 설명은 옳다.
컨테이너 운송에 철도운영사 또는 화물자동차 운송회사 소유 화차가 이용된다는 설명은 옳다.
화차 운송이 장거리 대량화물 운송에 적합하다는 설명도 옳다.

복화율은 편도 운행을 마치고 돌아오는 길(귀로)에 화물을 싣고 운행한 비율을 나타내는 지표이므로, 분모는 왕복운행횟수가 아니라 편도운행횟수이다.
즉 복화율 = 귀로시 영차운행횟수 ÷ 편도운행횟수 로 계산하며, 왕복운행횟수를 분모로 쓴 설명은 옳지 않다.
회전율 = 총운송량 ÷ 평균적재량 은 옳은 산식이다.
실차율 = 적재거리 ÷ 총운행거리 는 옳은 산식이다.
가동률 = 실제가동일 ÷ 목표가동일 은 옳은 산식이다.
총운행적재율 = (총운송량 ÷ 운행횟수) ÷ 차량 적재정량 도 옳은 산식이다.

톤당 철도운송 추가비용은 50,000원이다.
채트반 공식은 트럭과 철도의 총운송비가 같아지는 경제효용거리를 구하는 식으로 $L=\dfrac{D}{T-R}$ 이다. 여기서 $L$은 경제효용거리(km), $D$는 톤당 철도운송 추가비용(발착비·배송비·화차하역비 등), $T$는 트럭의 톤·km당 운송비, $R$은 철도의 톤·km당 운송비다.
$L=100$, $T=1{,}000$원, $R=500$원을 대입하면
$100=\dfrac{D}{1{,}000-500}$
$D=100\times500=50{,}000$원
100km를 달리는 동안 철도가 아끼는 간선 운송비 $100\times(1{,}000-500)=50{,}000$원이 추가비용과 정확히 상쇄되어 두 수단의 톤당 총운송비가 같아진다.

Charter Party B/L은 주로 항해용선계약에 따라 발행되며, 대표적인 표준양식은 CONGENBILL이다. NYPE는 정기용선계약서 자체의 표준양식일 뿐 선하증권 양식이 아니므로, 정기용선계약에서 발행되고 표준양식이 NYPE라는 설명이 옳지 않다.
제3자에게 양도되면 용선계약서보다 선하증권 내용이 우선한다는 설명은 옳다.
이면에 용선계약서 내용이 편입된다는 문언이 포함된다는 설명은 옳다.
약식(short form)으로 발행된다는 설명도 옳다.
UCP 600이 별도 약정이 없는 한 이 선하증권을 수리하지 않는다고 규정한다는 설명도 옳다.

천장이나 측면이 열려 있어 크레인으로 위·옆에서 화물을 넣을 수 있는 것은 Open Top Container와 Flat Rack Container다.
Open Top Container는 지붕이 개방되어 방수포로 덮는 구조이므로, 컨테이너 문으로 들어가지 않는 기계류·강재 같은 장척·중량화물을 크레인으로 상부에서 적입한다. Flat Rack Container는 지붕과 측벽을 없애고 바닥과 양단 기둥만 남긴 구조여서 위·옆 어느 쪽으로도 하역할 수 있다.
Reefer Container(냉동 컨테이너)는 냉동기를 달아 온도관리가 필요한 화물을 싣는 밀폐형이다.
Pen Container(가축용 컨테이너)는 통풍구와 사료·급수 장치를 갖춘 산 동물 운송 전용 컨테이너다.

Detention Charge는 화주가 컨테이너의 무료사용 허용기간(Free Time)을 넘겨 반환하지 않았을 때 선박회사에 지불하는 비용을 말한다.
도착항 하역·터미널 작업비용을 TEU당 부과하는 것은 THC(터미널화물처리비)에 해당한다.
정박기간 초과에 대해 용선자가 선주에게 지불하는 것은 체선료(Demurrage)에 해당한다.
CY 게이트~선측 간 화물 이동비용은 Wharfage 등 다른 부대비용 항목에 해당한다.
CFS에서 혼재·분류작업 시 발생하는 비용은 CFS Charge에 해당한다.

일반화물요율(GCR)은 최저운임, 기본요율(정상요율)과 함께 중량이 늘어날수록 단가가 낮아지는 중량단계별 할인요율로 구성된다. 따라서 중량단계별 할증요율로 구성된다는 설명이 옳지 않다.
특정품목할인요율(SCR)이 해상화물을 항공으로 유치하기 위한 요율이라는 설명은 옳다.
종가운임이 항공화물운송장에 실제가격 기재 시 부과된다는 설명은 옳다.
종가운임 부과 시 운송인의 책임제한이 적용되지 않고 화주가 기재가격 전액을 배상받는다는 설명은 옳다.
단위탑재용기운임(BUC)이 파렛트·컨테이너 단위로 부과된다는 설명도 옳다.

Straight B/L(기명식 선하증권)은 증권에 특정 수하인의 이름이 기재되어 그 수하인이 아니면 원칙적으로 화물을 수령할 수 없는 비유통성 선하증권이다.
Shipped B/L은 화물이 본선에 적재된 후 발행되는 선적선하증권이다.
Received B/L은 화물을 수령한 상태에서 발행되는 수취선하증권이다.
Order B/L은 수하인란에 지시식으로 기재되어 배서로 양도되는 지시식 선하증권이다.
Third Party B/L은 신용장상의 수익자가 아닌 제3자가 송하인이 되는 선하증권이다.

GENCON(1994)에서는 선적비·양륙비를 용선자가 부담하고, 운임은 인수량(선적량) 기준으로 산정하며, 세금은 선박분을 선주가·화물분을 용선자가 나누어 부담한다.
항해용선계약에서 감항능력주의의무를 지는 자는 선박소유자(선주)이지 용선자가 아니다. 선박을 안전하게 항해할 수 있는 상태로 갖추어 제공하는 것은 선박을 내주는 쪽의 기본 의무이기 때문이다.
GENCON의 하역비 조항은 FIO(Free In and Out) 조건이어서 선적비와 양륙비가 모두 용선자 부담이고, 운임 조항은 실제로 배에 실은 인수량(선적량)에 운임률을 곱해 계산하도록 정하고 있다. 세금·부과금 조항은 선박에 부과되는 것은 선주, 화물에 부과되는 것은 용선자로 명확히 갈라 놓았다.

항공화물운송장(AWB)은 운송계약의 증거, 화물 수령증, 운임 및 요금의 청구서, 수출입신고서·통관자료로서의 기능을 가지지만, 선하증권과 달리 유통이 불가능한(non-negotiable) 증서다.
따라서 유통가능한 유가증권이라는 설명이 옳지 않다.

몬트리올협약의 2년 제소기한과 중재 허용, 바르샤바협약의 적용범위, 그리고 제1원본이 운송인용이며 송하인이 서명한다는 설명이 옳다.
몬트리올협약은 도착일 등으로부터 2년 내에 제소하지 않으면 책임이 소멸한다고 정하면서 화물운송 분쟁에 관한 중재조항을 인정한다. 바르샤바협약은 운송계약상 출발지와 도착지가 모두 체약국인 국제운송에 적용된다.
항공화물운송장은 원본 3통으로 발행되는데 제1원본(녹색)은 운송인용으로 송하인이 서명하고, 제2원본은 수하인용, 제3원본은 송하인용이다.
항공화물운송장의 표준양식을 제정·관리하는 기구는 IATA이며, ICAO는 국제민간항공의 안전과 질서를 다루는 정부간 기구다.
화주가 실제운송인인 항공사와 직접 계약하면 발행되는 것은 Master Air Waybill이고, House Air Waybill은 혼재업자(포워더)가 개별 화주에게 발행하는 운송장이다.

수출 FCL화물의 서류는 화물인수예약서 → 기기수령증 → 부두수취증 → 선하증권의 순으로 작성된다.
화주가 선사에 선복을 예약하면 예약 내용을 확인하는 Booking Note가 작성되고, 이어 화주가 공컨테이너와 섀시를 빌려 갈 때 기기의 인수·상태를 확인하는 Equipment Receipt가 오간다.
화물을 적입한 컨테이너를 CY에 반입하면 선사가 화물을 수령했다는 증거로 Dock Receipt를 발급하고, 이 부두수취증을 근거로 선적이 이루어진 뒤 운송계약의 증거이자 권리증권인 Bill of Lading이 발행된다.

CFS/CFS 운송은 선적지·양륙지 모두에서 CFS를 거치는 방식으로, 통상 Pier to Pier 운송 또는 LCL/LCL 운송이라 부른다. Pier-to-Door나 Seller's Consolidation은 다른 운송형태를 가리키는 표현이므로 이 설명이 옳지 않다.
CY/CY 운송이 수출자 공장에서 수입자 창고까지 가는 Door-to-Door 운송이라는 설명은 옳다.
CFS/CFS 운송이 다수 수출자와 다수 수입자 간에 이용된다는 설명은 옳다.
CY/CFS 운송이 한 수출자가 둘 이상의 수입자 화물을 한 컨테이너에 적입할 때 이용된다는 설명은 옳다.
CFS/CY 운송이 한 수입자가 여러 송하인의 물품을 수입할 때 이용된다는 설명도 옳다.

선박의 측면 또는 선미에 설치된 램프(ramp)를 통해 트레일러로 컨테이너를 싣고 내리는 방식은 Ro-Ro(Roll on/Roll off) 방식이다.
Lo-Lo 방식은 갠트리크레인 등으로 컨테이너를 수직으로 들어 올려 싣고 내리는 방식이다.
Fo-Fo 방식은 부선(바지)을 물에 띄운 채 본선에 적재·양하하는 방식이다.
Semi-Container선·Full-Container선은 하역방식이 아니라 선박의 형태에 따른 분류이다.

건현(free board)은 만재흘수선에서 갑판까지, 즉 선박이 물 위로 나와 있는 부분의 높이를 말하는 것이지 물에 잠기는 부분을 뜻하지 않는다. 물에 잠기는 부분의 깊이는 흘수(draft)이며, 건현과 흘수를 합하면 선박의 깊이가 된다.
발라스트가 공선항해 시 감항성 유지를 위해 싣는 해수 등의 짐이라는 설명은 옳다.
전장(LOA)이 돌출물을 포함한 뱃머리 끝에서 배꼬리 끝까지의 수평거리라는 설명은 옳다.
데릭이 선박에 설치된 기중기라는 설명은 옳다.
선체가 용골·늑골·격벽 등으로 이루어진다는 설명도 옳다.

CAF(Currency Adjustment Factor)는 환율변동에 따른 손실을 보전하기 위한 통화할증료이다. 유류할증료는 BAF(Bunker Adjustment Factor)이므로 CAF를 유류할증료라 한 설명이 옳지 않다.
Berth Term이 선주가 하역비를 부담하는 원칙이라는 설명은 옳다.
Diversion Charge가 양륙항변경료라는 설명은 옳다.
화물의 용적·중량이 기준 이하일 때 최저운임이 적용된다는 설명은 옳다.
Freight Collect가 FOB 조건에서 사용된다는 설명도 옳다.

프레이트 포워더는 운송주선인으로서 집화·분배·혼재업무는 물론, 화주를 대신하여 적하보험 수배와 관련된 업무까지 폭넓게 수행한다. 따라서 적하보험 수배 업무를 수행할 수 없다는 설명이 옳지 않다.
화물의 집화·분배·혼재업무를 수행한다는 설명은 옳다.
복합운송증권을 발행할 수 있다는 설명은 옳다.
운송 주체로서의 역할을 수행할 수 있다는 설명은 옳다.
직접 운송수단 없이 화주를 대신해 화물운송을 주선하기도 한다는 설명도 옳다.

국제 복합운송(Multimodal Transport)은 두 가지 이상의 서로 다른 운송수단을 이용해 단일계약·단일운임·단일증권·단일책임 하에 화물을 운송하는 것을 요건으로 한다.
따라서 단일운송수단은 복합운송의 요건이 될 수 없다.

TOFC는 화물을 실은 트레일러(섀시)를 통째로 화차에 얹어 운송하는 방식으로, 철도와 도로를 결합한 복합운송시스템이다.
대표적인 형태가 피기백(Piggy Back) 방식으로, 장거리 간선은 철도가 맡고 문전까지의 집배송은 트럭이 맡아 두 수단의 장점을 결합한다. 트레일러를 그대로 싣기 때문에 별도의 컨테이너 하역장비 없이도 상하차가 가능하다.
화차에 컨테이너만 적재하는 방식은 TOFC가 아니라 COFC다.
컨테이너를 2단으로 쌓아 운송하는 DST(Double Stack Train) 역시 COFC의 한 형태다.

택배 표준약관상 "수탁"은 사업자가 택배를 위하여 고객으로부터 운송물을 수령하는 것을 말하므로 이 설명이 옳다.
"운송장"은 사업자의 청구에 의하여 고객이 작성·교부하는 문서이지, 고객의 청구로 사업자가 발행하는 문서가 아니다.
"고객"은 사업자에게 택배를 위탁하는 자로서 운송장에 송화인으로 기재되는 자이며, 수하인이 아니다.
"택배"는 운송물을 수하인의 주택·사무실 등까지 운송하여 인도하는 것을 말하며, '인수'하는 것이 아니다.
"손해배상한도액"은 고객이 운송장에 운송물의 가액을 기재하지 아니한 경우에 적용되는 것이므로, 가액을 기재한 경우에만 적용된다는 설명은 반대로 서술된 것이다.

NVOCC는 선박을 보유하지 않은 무선박운송인으로, 실제 선사에 대해서는 화주가 되고 개별 화주에 대해서는 운송인이 되는 이중적 지위를 갖는다.
NVOCC는 소량화물을 모아 혼재한 뒤 실제 선박을 운항하는 VOCC로부터 선복을 사들이는 화주의 지위에 서고, 자기 화주에게는 자기 명의의 선하증권(House B/L)을 발행하며 운송인으로서의 책임을 부담한다.
따라서 운송수단인 선박을 보유한 운송인이라는 설명은 NVOCC의 정의와 정면으로 어긋난다. 선박을 소유·운항하는 쪽은 VOCC(선박운항운송인)다.

랜드브리지(Land Bridge)는 대륙 간 운송에서 해상운송 구간을 대륙횡단철도 등 육상운송으로 연결해 교량 역할을 하게 하는 운송시스템이며, 항공운송이 교량 역할을 하는 것이 아니다.
운송시간 단축과 운송비 절감이 주요 목표라는 설명은 옳다.
SLB가 TSR(시베리아횡단철도)을 이용한다는 설명은 옳다.
ALB가 수에즈운하 봉쇄 시 대체수단이 될 수 있다는 설명은 옳다.
TCR이 중국 연운항을 기점으로 하는 대륙횡단철도라는 설명도 옳다.

모든 도시를 잇는 최소신장나무(MST)를 구하면 필요한 파이프라인 길이는 21km다.
그림의 구간과 거리는 A-B 10, A-C 5, B-C 7, B-D 4, B-E 6, C-E 9, D-E 5(단위 km)다. 파이프라인은 5개 도시를 모두 연결하기만 하면 되므로 순환을 만들지 않는 4개 구간만 골라 합을 최소화한다.
짧은 구간부터 채택하면 B-D 4 → A-C 5 → D-E 5가 들어가고, 그다음 B-E 6은 B-D-E와 순환이 되어 버려진다.
아직 떨어져 있는 A·C 묶음을 잇는 가장 짧은 구간 B-C 7을 더하면 5개 도시가 모두 연결된다.
$4+5+5+7=21\,\mathrm{km}$
노드가 5개이므로 필요한 구간 수는 반드시 4개이며, 이보다 짧은 조합은 존재하지 않으므로 최소 소요 길이는 21km다.

파렛트 풀 시스템(PPS)에서 개별 기업이 파렛트를 보유하지 않고 특정회사의 파렛트를 임대하여 사용하는 방식은 교환방식이 아니라 리스·렌탈방식이다.
교환방식은 동일 규격의 파렛트를 화물과 함께 주고받으며 즉시 등가교환하는 방식이다.
파렛트 공동사용으로 물류효율성을 높일 수 있다는 설명은 옳다.
상품 규격과 파렛트 규격의 불일치가 존재할 수 있다는 설명은 옳다.
포장비 절감·작업능률 향상의 경제적 효과가 있다는 설명은 옳다.
계절적 변동이 심한 제품에서 PPS 도입 효과가 크다는 설명도 옳다.

수배송 합리화의 하드웨어적 대책은 차량·기기 같은 물적 설비를 바꾸는 것이므로 차량 적재함의 개선과 상하차 자동화기기 도입이 여기에 해당한다.
적재함 구조를 화물 특성에 맞게 개조하거나 윙바디·리프트게이트를 다는 것, 지게차·컨베이어 등 자동 상하차 설비를 들이는 것은 모두 설비 투자를 통해 적재효율을 높이고 하역시간을 줄이는 방법이다.
화물의 단위(Lot)화는 화물을 묶는 단위와 규격을 정하는 운영상의 개선이다.
배송경로의 계획화(다이어그램 수송 등)는 배차와 경로를 설계하는 일이므로 소프트웨어적 대책으로 분류된다.

공장에서 물류센터까지 공동수송하고 물류센터에서 고객까지 공동배송까지 함께 수행하는 방식은 집배송공동형(수·배송 공동형)에 해당한다. 배송공동방식은 물류센터 이후의 배송 구간만 공동화하는 것이므로 두 개념을 혼동한 설명이다.
혼재배송이 차량 적재율을 기준으로 배송하는 형태라는 설명은 옳다.
루트배송이 광범위한 지역의 소량화물 고객에게 유리하다는 설명은 옳다.
납품대행방식이 백화점·할인점 등의 공동화 유형이라는 설명은 옳다.
노선집하공동방식이 노선사업자의 집화부분을 공동화하는 방식이라는 설명도 옳다.

공동수배송은 여러 화주의 화물을 통합해 운송함으로써 수송효율 제고, 물류비용 절감, 교통혼잡 완화, 환경오염 방지 등의 효과를 가져온다.
반면 교차배송의 증가는 같은 지역을 여러 차량이 중복 운행하는 비효율을 뜻하며, 공동수배송은 이러한 교차배송을 줄이는 방향으로 작용하므로 기대효과와 관련이 적다.

공동집배송센터는 여러 유통·물류사업자가 공동으로 이용할 수 있도록 집배송시설과 부대업무시설을 집단화한 지역 및 시설물을 말한다. 창고·화물터미널·항만 등 서로 다른 물류시설을 한 곳에 집중시킨 복합시설은 물류단지·복합물류터미널에 가까운 설명이므로 옳지 않다.
ICD가 통관·보관·하역 기능을 갖춘 내륙컨테이너기지라는 설명은 옳다.
물류창고의 정의는 옳다.
물류터미널의 정의도 옳다.
물류단지의 정의도 옳다.

운송시스템의 합리화는 운송거리와 화물특성에 맞게 영업용차량과 자가차량을 적절히 배분해 운영하는 것을 원칙으로 한다. 거리 구분과 무관하게 자가차량 중심으로 운영하면 공차율이 높아져 오히려 비효율을 초래하므로 합리화 방향에 맞지 않는다.
재고관리비와 운송비의 Trade-off를 고려해 설계한다는 설명은 옳다.
상하차 소요시간을 줄여 회전율을 높인다는 설명은 옳다.
수송과 배송을 연계해 물류센터 재고를 줄인다는 설명은 옳다.
물류 특성에 맞게 배송차량을 선택한다는 설명도 옳다.

운송부문 합리화는 대형 화주기업의 자가 수송체계 구축이 아니라, 공동수배송·영업용 운송으로의 전환 등을 통한 효율화를 지향한다. 개별 기업이 자가 수송체계를 늘리면 공차운행이 많아져 사회 전체의 운송효율은 떨어진다.
도로 중심 운송을 철도·연안운송으로 전환한다는 설명은 옳다.
동일지역 동종업종의 공동수배송을 유도한다는 설명은 옳다.
운송업체 간 제휴·M&A로 대형화를 유도한다는 설명은 옳다.
수도권과 주요 항만을 잇는 Block Train을 운행한다는 설명도 옳다.

효율적인 배송경로는 배송센터에서 가장 먼 지역부터 묶어 경로를 구성한 뒤 가까운 지역으로 좁혀 오는 것이 일반적 원칙이므로, 가장 가까운 지역부터 만들어 간다는 설명은 옳지 않다.
배송날짜가 다른 경우 경유지를 구분한다는 설명은 옳다.
픽업과 배송을 한꺼번에 이루어지게 한다는 설명은 옳다.
이용 가능한 대형차량을 우선 사용해 효율적 경로를 만든다는 설명은 옳다.
운행순서가 경로끼리 교차하지 않도록 만든다는 설명도 옳다.

최소비용법으로 배정하면 최초 가능해의 총운송비용은 17,400원이다.
표의 단위운송비용은 S1이 D1 6원·D2 10원, S2가 D1 9원·D2 8원, S3가 D1 11원·D2 7원이고, 공급량은 S1 1,000톤·S2 700톤·S3 800톤, 수요량은 D1 1,200톤·D2 1,300톤이다.
가장 싼 칸부터 가능한 최대량을 채운다.
6원 칸(S1→D1)에 1,000톤 배정 → D1 잔여 200톤
7원 칸(S3→D2)에 800톤 배정 → D2 잔여 500톤
8원 칸(S2→D2)에 500톤 배정 → S2 잔여 200톤
9원 칸(S2→D1)에 남은 200톤 배정
$1{,}000\times 6+800\times 7+500\times 8+200\times 9=6{,}000+5{,}600+4{,}000+1{,}800=17{,}400$
따라서 최초 가능해의 총운송비용은 17,400원이다.

수송시간이 짧을수록 수송 중 재고비용이 적으므로 항공 - 트럭 - 철송 순으로 저렴하다.
수송 중 재고비용은 연간 물량 × (수송일수 ÷ 365) × 제품가격 × 재고유지비율로 구한다. 표의 수송시간은 철송 23일, 트럭 11일, 항공 2일이고, 제품가격은 7,000원, 연간 재고유지비율은 20%다.
$\text{철송}=7{,}000{,}000\times\dfrac{23}{365}\times 7{,}000\times 0.2\approx 6.2\times 10^{8}\ \text{원}$
$\text{트럭}=7{,}000{,}000\times\dfrac{11}{365}\times 7{,}000\times 0.2\approx 3.0\times 10^{8}\ \text{원}$
$\text{항공}=7{,}000{,}000\times\dfrac{2}{365}\times 7{,}000\times 0.2\approx 0.5\times 10^{8}\ \text{원}$
연간 물량·단가·유지비율이 세 수단 모두 같으므로 비용은 수송시간에만 비례한다. 개당 운임은 항공이 가장 비싸지만, 여기서 묻는 것은 운임이 아니라 수송 중에 자본이 묶여 발생하는 재고유지비용이라는 점이 판단의 핵심이다.

공동수배송이 이루어지려면 참여기업의 존재, 이해관계 일치, 주도 중심업체, 유사한 배송조건 등이 필요하지만, 동일 품목으로 한정할 필요는 없다.
취급 품목이 달라도 배송조건과 지역이 유사하면 공동화가 가능하며, 오히려 품목을 한정하면 참여 범위가 좁아져 효과가 줄어든다.
지역 내 참여 가능한 복수 기업이 존재해야 한다는 설명은 옳다.
참여기업 간 이해가 일치해야 한다는 설명은 옳다.
공동수배송을 주도하는 중심업체가 있어야 한다는 설명은 옳다.
대상화물의 공동배송 조건이 유사해야 한다는 설명도 옳다.

배송뿐 아니라 보관과 집하까지 함께 처리하는 가장 포괄적인 형태는 집배공동형(집배송공동형)이다.
집배공동형은 참여 기업들이 물류센터의 보관·집하·배송을 통합 운영해 주문처리를 제외한 거의 모든 물류업무를 공동화하는 방식으로, 공동수배송 유형 중 협력의 범위가 가장 넓다.
배송공동형은 집하는 각 기업이 따로 하고 배송단계만 공동화한다.
납품대행형은 백화점·양판점 등에 대한 납품업무를 제3자가 대행하는 형태이고, 공동수주·공동배송형은 운송업자가 조합을 구성해 주문 접수까지 함께하는 방식이다.

네트워크 문제는 노드와 링크로 이루어진 구조적 특성을 이용해 전용 알고리즘(최단경로의 다익스트라법, 최소걸침나무 알고리즘, 최대유량 알고리즘 등)으로 푸는 것이 일반적이다.
선형계획법은 자원배분 등 일반적인 최적화 문제에 쓰이는 기법으로, 네트워크 문제를 해결하는 대표적 기법이라고 보기는 어렵다.
네트워크가 노드와 링크(아크)로 표현된다는 설명은 옳다.
최단경로 문제가 비용·거리·시간 기준의 최단경로를 찾는 문제라는 설명은 옳다.
최소걸침나무 문제가 모든 마디를 최소 비용으로 연결하는 방법을 찾는 문제라는 설명은 옳다.
최대흐름 문제가 한 지점에서 다른 지점으로 보낼 수 있는 최대 유량을 찾는 문제라는 설명도 옳다.

미국은 교토의정서를 비준하지 않아 의무감축국이 아니었으므로, 의무감축국으로서 EU보다 더 적극적으로 탄소배출량을 줄이고 있다는 설명은 사실과 다르다.
일본이 '종합물류시책대강'을 통해 탄소저감 노력을 한다는 설명은 옳다.
우리나라가 교토의정서를 비준하고 물류정책기본법에 녹색물류인증제도를 규정하고 있다는 설명은 옳다.
배출권 거래제도가 교토의정서 이행에 신축성을 부여하기 위한 제도라는 설명은 옳다.
녹색물류가 수송·보관·포장·하역·회수 등 전 부문을 친환경적으로 개선하는 것이라는 설명도 옳다.

북서코너법 초기해에서 빈 칸 (나, 1)로 옮길 수 있는 최대량은 10이다.
표의 공급량은 가 15·나 10·다 20이고 수요량은 1이 15·2가 12·3이 18이다. 북서코너법으로 왼쪽 위부터 채우면 (가,1)=15, (나,2)=10, (다,2)=2, (다,3)=18이 되는데, (가,1)에서 공급과 수요가 동시에 소진되어 축퇴가 생기므로 (가,2)에 0을 할당해 기저해 개수를 맞춘다.
(나,1)에서 출발하는 폐쇄경로는 (나,1)＋ → (가,1)－ → (가,2)＋ → (나,2)－ → (나,1)로 이어지고, 부호가 (－)인 칸의 현재 할당량은 (가,1)의 15와 (나,2)의 10이다.
이동량은 (－)칸 값 중 작은 값인 10을 넘을 수 없으며, 그보다 많이 옮기면 (나,2)가 음수가 되어 해가 성립하지 않는다.

회귀식에 주어진 값을 대입하면 화물발생량은 1,600톤/일이다.
모형은 $Y = b_0 + b_1 X_1 + b_2 X_2$이고 $b_0 = 50$, $b_1 = 0.5$, $b_2 = 0.01$이며, $X_1$은 고용자수(명), $X_2$는 매출액(억원)이다.
고용자수 3,000명과 매출액 5,000억원을 대입하면
$Y = 50 + 0.5 \times 3{,}000 + 0.01 \times 5{,}000$
$Y = 50 + 1{,}500 + 50 = 1{,}600$
따라서 하루 화물발생량은 1,600톤이다. 고용자수 항 1,500톤만 계산하고 상수항 50톤과 매출액이 만드는 50톤을 함께 빠뜨리면 1,500톤이 되므로, 세 항을 모두 더해야 한다.

상품의 수급조절기능, 수송조절기능, 물류거점기능 등을 수행하는 국제물류 활동은 보관이다. 창고 등 보관시설이 수요와 공급의 시간적 격차를 메우고 수송의 완충·중계 거점 역할을 한다.
운송은 장소적 효용을, 포장은 상품의 보호와 취급 편의를, 하역은 화물의 싣고 내림을 담당한다.
글로벌 소싱은 원자재·부품을 세계 각지에서 조달하는 구매 활동이다.

복합운송인과 복합운송계약을 체결한 당사자, 즉 송하인(Consignor)을 정의한 조문이다.
1980년 UN 국제물품복합운송조약은 "자신의 이름으로 또는 자신을 대신하여 복합운송인과 복합운송계약을 체결한 자"를 송하인으로 규정한다. 계약 체결의 주체라는 점이 판별 표지다.
수하인(Consignee)은 운송물을 인도받을 권리를 가진 자로 계약을 맺는 주체가 아니다.
운송인(Carrier)과 실제운송인(Actual Carrier)은 운송을 인수하거나 실제로 수행하는 쪽이므로 계약 상대방인 복합운송인 측에 속한다.
선박중개인(Ship Broker)은 용선·선박매매를 중개하는 자로 복합운송계약의 당사자가 아니다.

생산국 창고에서 출하된 상품이 특정 경제권 내 물류거점 국가의 중앙창고로 수송된 뒤 각국 자회사 창고나 고객에게 재분배되는 국제물류시스템은 Multi-country Warehouse System이다.
Classical System은 상품이 생산국에서 각국 자회사 창고로 대량 수송되어 그곳에 보관되는 방식이다.
Transit System은 자회사 창고에 재고를 두지 않고 통과시키는 방식이다.
Direct System은 생산국에서 해외 고객에게 직접 수송하는 방식이다.

해상운송과 연계한 육상운송 구간까지 해상보험의 담보구간을 내륙지점까지 확장하는 약관은 ITE(Inland Transit Extension) clause이다.
COOC는 타 화물과의 접촉손, RFWD는 빗물·담수손, TPND는 도난·발하·불착손을 담보하는 부가위험 약관이다.

국제특송(쿠리어 서비스)의 법적 근거를 잘못 설명한 항목이 옳지 않다.
우리나라 항공법이 국제특송업을 등록업종으로 규정하고 있다는 설명은 사실과 다르다. 항공법은 국제특송과 맞닿는 상업서류송달업 등을 신고 대상으로 정하고 있었을 뿐, 국제특송업 자체를 등록업종으로 두고 있지 않다.
door-to-door로 소형·경량물품을 신속히 수취·배달하는 서비스이며 쿠리어 서비스라고도 불린다.
운송업자가 집화부터 인도까지 전 구간에 대해 일관책임을 지는 것이 특송의 특징이다.
DHL, FedEx, UPS 등이 대표적인 글로벌 업체로 꼽힌다.

비트(Bitt)는 선박을 계선밧줄로 고정하기 위해 안벽에 설치한 석재 또는 강철재의 짧은 기둥을 가리킨다.
펜더(Fender)는 선박과 안벽의 충돌 충격을 흡수하는 완충장치이다.
캡스탄(Capstan)은 밧줄을 감아올리는 권양기이다.
돌핀(Dolphin)은 접안시설이 부족할 때 해상에 별도로 설치하는 계류용 구조물이다.
안벽(Berth)은 기둥이 아니라 선박이 접안하는 계류시설 전체를 가리킨다.

나용선(Bareboat Charter)은 선박만을 임차하여 용선자가 선원 고용, 선박 운항·관리를 모두 책임지는 방식으로, 선체용선(Demise Charter)과 같은 개념이다.
Time Charter(정기용선)는 선주가 선원과 장비를 갖춘 선박을 일정 기간 빌려주는 방식이고, Lump sum Charter는 운임을 총액으로 정하는 용선 형태여서 나용선과는 구분된다.

IATA DGR은 폭발성·가스·인화성·산화성·부식성·방사성 물질 등 위험성이 있는 품목을 등급으로 분류하는데, 부패성 화물(Perishable Cargo)은 이 위험품목 분류에 해당하지 않는다.
발화성 가스, 산화성 물질, 부식성 물질, 방사성 물질은 모두 DGR이 규정하는 위험품목 등급에 포함된다.

해사안전 및 해양오염 방지, 국제해사협약의 시행·권고를 담당하는 UN 산하 전문기구는 국제해사기구(IMO)이다.
CMI는 국제해법회, ICS는 국제선주협회, ISF는 국제해운연맹, ISO는 국제표준화기구로 IMO와는 성격이 다른 기구이다.

1992년 UNCTAD/ICC 복합운송증권에 관한 국제규칙은 과실추정책임원칙과 변형단일책임체계를 채택하고 있다.
손해 발생구간이 확인되는 경우 그 구간에 적용되는 국제조약이나 강행법규를 우선 적용하고, 구간이 불명확한 경우에만 통일된 책임원칙을 적용하는 것이 변형단일책임체계의 특징이다.

1998년 개정 미국 해운법(OSRA)의 핵심은 서비스계약의 비밀유지 허용으로, 개별 선사가 화주와 체결한 서비스계약 내용을 공개하지 않고 비밀계약으로 유지할 수 있도록 했다.
동맹에 대한 독점금지법 면제는 이 개정법에서도 계속 인정되었다.
태리프는 더 이상 연방해사위원회(FMC)에 신고할 의무가 없어졌다.
선사그룹도 내륙운송업자와 운임률·서비스를 공동 협상할 수 있도록 허용되었다.
무선박운송인(NVOCC)도 FMC로부터 면허를 받아야 하는 규제 대상이다.

헤이그 의정서의 여객 책임한도액은 바르샤바 조약상 여객 1인당 $US\$10{,}000$의 2배 수준인 $US\$20{,}000$으로 인상된 것이지, $US\$75{,}000$이 아니다. $US\$75{,}000$은 1966년 몬트리올 협정에서 정한 여객 책임한도액이다.
바르샤바 조약의 여객 $US\$10{,}000$, 화물 $1\ \mathrm{kg}$당 $US\$20.00$, 헤이그 의정서의 위탁수화물 $1\ \mathrm{kg}$당 $US\$20.00$, 몬트리올 협정의 휴대수화물 1인당 $US\$400.00$는 모두 각 조약이 정한 책임한도액과 일치한다.

국제항공운송의 지속가능한 발전을 위한 규제환경 조성을 목표로 하고 항공 인프라 관리·통계·수요예측·경제분석 지침을 제공하는 기구는 ICAO(국제민간항공기구)이다.
지문의 "international air transport", "aviation infrastructure management, statistics, forecasting and economic analysis"가 항공 분야 정부간 기구임을 가리킨다. ICAO는 시카고협약에 따라 설립된 UN 전문기구로 국제항공 표준과 정책 지침을 만든다.
WTO는 무역 일반, IMO는 해사안전과 해양오염방지를 다루는 기구다.
ITF는 운수 부문 노동조합의 국제조직이고, ICC는 국제상업회의소로 인코텀즈·신용장통일규칙을 제정한다.

제5의 자유는 자국을 경유하는 항공기가 제3국 상호간에 여객과 화물을 운송할 수 있는 자유(이원권, Beyond Right)를 뜻하며, 자국 영역 내에서 타 체약국 항공사가 독자적으로 운송하는 '스탠드얼론 카보타지'는 별개의 자유 영역에 해당한다.
제1의 자유(영공통과권), 제2의 자유(기술착륙권), 제3의 자유(자국 내 탑재 화물의 상대국 운송권), 제4의 자유(상대국 탑재 화물의 자국 운송권)에 대한 설명은 모두 옳다.

IATA(국제항공운송협회)는 세계 각국의 민간 항공사들이 결성한 순수 민간 국제기구로, UN 산하 국제기구가 아니다. UN 산하 항공전문기구는 ICAO이다.
IATA는 항공권 규격·발권 절차의 통일, ICAO와의 협력, 항공업계의 건전한 경쟁 촉진, 출입국절차 간소화 노력 등을 수행한다는 나머지 설명은 모두 타당하다.

편의치적은 세금 절감, 저렴한 인건비, 규제 회피 등 경제적 목적에서 확산되어 온 제도이며, 오늘날에도 정치적·군사적 목적이 주된 이유는 아니다.
외항선박이 국적을 취득해야 하는 것과 그리스 선주가 파나마에 등록한 선박이 편의치적선에 해당한다는 설명은 옳다.
편의치적이 해운기업의 비용절감에 기여했다는 점, 전통적 해운국이 대응 차원에서 제2선적제도를 고안했다는 점도 타당한 설명이다.

순톤수(Net Tonnage)는 선박 내부의 폐쇄된 공간 중 여객이나 화물 운송 등 직접 상행위에 사용되는 장소의 용적을 나타내는 톤수이다.
선박 내부 폐쇄공간 전체의 용적은 총톤수(Gross Tonnage)이다.
적재 가능한 화물의 최대 중량은 재화중량톤수(DWT)이다.
서로 다른 톤수 기준을 하나로 환산해 건조 물량·원가 비교에 쓰는 것은 표준화물선환산톤수(CGT)이다.
경하상태의 배수량을 배수톤으로 표시한 것은 경하배수톤수로 군함 등에 주로 쓰인다.

Hague Rules(1924)는 선주에게 유리했던 종전 관행을 바로잡기 위해 제정된 것으로, 운송인과 화주 간 위험배분에 관한 이해관계를 조정하려는 목적을 가지고 있었다.
운송인 의무·책임의 최소한을 규정한 점, Hamburg Rules가 개도국 화주 보호 취지로 제정된 배경, Hague-Visby Rules가 Hague Rules를 개정한 것이라는 점, 감항능력 주의의무를 기본 의무로 규정한 점은 모두 타당한 설명이다.

정기선 해운은 정해진 항로를 정해진 스케줄에 따라 운항하는 것이 특징으로, 선박의 운항 패턴이 규칙적이라는 설명이 타당하다.
정기선은 용선계약이 아닌 개품운송계약으로 운송되므로 용선료나 용선계약서와는 무관하다.
원유·철광석 등 대량 산화물 운송은 부정기선(벌크선)의 영역이다.
수요와 공급에 따라 운임이 수시로 결정되는 것은 부정기선 운임의 특징이다.

복합운송에서는 운송인이 전 구간을 단일 운송서류(복합운송증권)로 커버하는 것이 원칙이며, 운송수단별로 각각 별도의 운송서류를 발행하지는 않는다.
복합운송인이 수령부터 인도까지 전 구간 책임을 지는 점, 2종 이상의 운송수단을 사용하는 점, 전 구간에 일괄운임이 적용되는 점, 자신이 직접 운송수단을 보유해 서비스를 제공하기도 한다는 점은 모두 타당한 설명이다.

CFS(Container Freight Station)는 소량화물(LCL Cargo)을 혼재·분류하여 인수·인도·보관하는 장소이며, FCL Cargo를 취급하는 곳은 CY(Container Yard)이다.
Apron이 갠트리크레인이 설치된 선측 하역장소라는 점, Marshalling Yard가 선적 순서대로 컨테이너를 정렬해두는 장소라는 점, Berth가 선박 접안장소라는 점, On-dock CY가 항만 내 컨테이너 인수·인도·보관 장소라는 점은 모두 옳다.

로테르담 규칙(2008)은 UNCITRAL(UN 국제상거래법위원회)의 주도로 채택된 협약이며, UNCTAD가 주도한 것이 아니라는 점에서 이 설명은 옳지 않다.
항해과실 면책조항을 두지 않은 점, 손해발생구간이 불명확한 화물손해를 해상운송 구간에서 발생한 것으로 간주하는 점, 화주에게도 화물에 관한 감항성 관련 의무를 지운 점, 인도지연에 대한 손해배상액을 운임의 2.5배 이내로 제한한 점은 로테르담 규칙의 실제 특징에 해당한다.

해상화물운송장(Sea Waybill)은 유통성이 없고 수하인이 특정되어 있어 항해 중 물품을 전매할 수 없다. 전매가 가능하다는 설명이 옳지 않다.
원본 제시 없이 물품을 인수할 수 있고, 수입화물선취보증(L/G)이 필요 없으며, 유통성이 없고 권리증권이 아니라는 나머지 설명은 모두 Sea Waybill의 특징과 일치한다.

House B/L은 화물의 혼재를 주선한 포워더가 선사로부터 발급받는 것이 아니라, 포워더가 개별 화주에게 발행하는 선하증권이다. 포워더는 선사로부터는 전체 화물에 대한 Master B/L을 발급받는다.
Stale B/L, Shipped B/L, Foul B/L, Straight B/L에 관한 나머지 설명은 각 용어의 정의와 일치한다.

극동아시아에서 미국 태평양 연안까지 해상운송한 뒤, 태평양 연안 항구에서 미국 동안까지 철도로 운송하는 복합운송 방식은 미니 랜드브리지(Mini Land Bridge, MLB)이다.
America Land Bridge는 태평양 연안에서 철도로 대서양 연안까지 이동한 뒤 다시 해상으로 유럽까지 연결하는 방식이고, IPI(Micro-land Bridge)·RIPI는 항구가 아닌 내륙지점(Interior Point)까지 운송하는 방식이어서 문제의 설명과는 구분된다.

화주가 선박회사에 발행하여 선적화물에 문제가 생기더라도 선사에 책임을 전가하지 않겠다는 취지의 각서는 파손화물보상장(Letter of Indemnity, L/I)이다.
Letter of Guarantee는 은행이 발급하는 수입화물선취보증서, Shipping Request/Order는 선복 신청·선적지시 서류, Delivery Order는 화물인도지시서로 L/I와는 성격이 다르다.

일반적인 선적절차는 화주가 선사에 선복을 신청하는 Shipping Request → 선사가 선복을 확정하는 Booking Note → 선사가 본선에 선적을 지시하는 Shipping Order → 본선이 화물 수령을 확인하는 Mate's Receipt → 최종적으로 Bill of Lading이 발급되는 순서로 진행된다.

Running Laydays(연속정박기간)는 기상조건이나 공휴일 등에 관계없이 모든 날을 연속으로 정박기간에 산입하는 조건이며, 기상조건이 하역 가능한 날만 산입하는 것은 Weather Working Days(호천하역일) 조건이다.
FI 조건에서 선적 시 용선자, 양륙 시 선주가 하역인부 비용을 부담한다는 점, Demurrage와 Despatch Money가 각각 정박기간 초과·단축에 따른 정산금이라는 점, Lien Clause가 운임 미지급 시 선주의 화물 유치권을 규정한다는 점은 모두 타당한 설명이다.

괄호에 들어갈 시간은 각각 24시간과 4시간이다.
해상수입화물의 적하목록은 적재항에서 화물이 선박에 적재되기 24시간 전까지 입항예정지 세관장에게 전자문서로 제출하는 것이 원칙이다. 입항 전에 화물정보를 미리 확보해 위험화물을 선별하기 위한 사전신고 제도다.
다만 중국·일본·대만·홍콩·러시아 극동지역처럼 항해기간이 짧은 근거리 항로는 24시간 기준을 지킬 수 없어 적재항에서 선박이 출항하기 전까지로, 품목이 단순하고 하역에 시간이 걸리는 벌크화물은 선박이 입항하기 4시간 전까지로 완화되어 있다.

EOS(전자발주시스템)에서 현재 가장 보편적으로 이용되는 자동인식기술은 바코드(Bar Code)이며, RFID가 EOS에서 가장 널리 쓰인다고 보기는 어렵다.
RFID가 기존 무선인식시스템보다 많은 데이터를 저장할 수 있는 점, 태그 형태로 사물에 부착되는 점, 화물 위치추적이 가능한 점, 유통·제조업체의 재고파악 능력을 향상시키는 점은 RFID의 실제 특성과 일치한다.

항공화물의 운임산출중량은 실제중량과 용적중량 중 더 큰 값을 적용한다.
상자 1개의 부피는 $60\times40\times50=120{,}000\ \mathrm{cm^3}$이고, 25상자의 총 부피는 $120{,}000\times25=3{,}000{,}000\ \mathrm{cm^3}$이다.
용적중량은 $\dfrac{3{,}000{,}000}{6{,}000}=500\ \mathrm{kg}$으로, 실제중량 $450\ \mathrm{kg}$보다 크므로 운임산출중량은 $500\ \mathrm{kg}$이 된다.

Optional Surcharge는 선적 시점에 양륙항이 확정되지 않은 채 여러 항구 중에서 선택할 수 있도록 선적하는 화물(Optional Cargo)에 대해 부과하는 할증운임이며, 선적 후에 지정항을 변경하는 경우에 부과하는 운임이 아니다.
Heavy Lift Surcharge, Freight All Kinds Rate, Dead Freight, Pro rata Freight에 관한 나머지 설명은 각 운임 용어의 정의와 일치한다.

항공화물운임의 기준통화는 원칙적으로 출발지(적출국) 국가의 통화로 설정되며, 도착지 국가의 통화를 기준으로 삼는 것이 원칙이라는 설명은 옳지 않다.
요율 적용시점을 항공화물운송장 발행일로 하는 점, 공항-공항 구간만을 대상으로 하는 점, 미국 출발 화물의 중량요율을 파운드당으로 표시할 수 있는 점, 실제 운송경로가 운임산출 경로와 달라도 운임이 변동되지 않는 점은 모두 타당한 설명이다.

운송인으로부터 운송의 전부 또는 일부의 이행을 위탁받은 자를 정의한 것으로 실제운송인(Actual Carrier)이다.
1978년 UN 해상물품운송조약(함부르크 규칙)은 "운송인에 의하여 화물운송의 전부 또는 일부의 이행을 위탁받은 자"를 실제운송인으로 규정하고, 재위탁을 받은 자까지 포함한다는 문구를 덧붙인다. 이 위탁 관계가 결정적 단서다.
운송인(Carrier)은 송하인과 운송계약을 체결한 자로, 여기서는 위탁을 하는 쪽이다.
송하인(Shipper)·수하인(Consignee)·통지처(Notify Party)는 화주 측 당사자이므로 운송 이행을 위탁받는 지위와 무관하다.

위부(Abandonment)는 추정전손 등 전손(Total Loss) 처리와 관련된 절차이고, 단독해손(Particular Average)은 일부 손해에 해당하는 분손 개념이므로, 두 용어는 서로 직접적인 관련이 없다.
공동해손과 요크-앤트워프규칙, 포괄예정보험과 보험증명서, 보험중개인과 부보각서, 전위험담보조건과 ICC(A)는 각각 실무상 밀접하게 연결된 개념 쌍이다.