[물류관리사] 08년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

RFID가 바코드 시스템을 대체해 나가는 추세이며, 그 반대가 아니다.
바코드는 광학식으로 접촉·근접 스캔이 필요하고 담을 수 있는 정보량이 제한적인 반면, RFID는 비접촉 무선인식으로 다량의 태그를 동시에 인식할 수 있어 물류·유통 분야에서 점차 바코드의 한계를 보완하는 기술로 확산되고 있다.
나머지 보기들은 실시간 정보연동, 제3자물류, GPS 활용 배송, WMS 재고관리 등 실제 물류환경 변화의 방향과 일치하는 설명이다.

물류합리화를 촉진하는 최근 환경 변화는 제품수명주기의 단축이지 연장이 아니다.
제품수명주기가 짧아질수록 재고 회전과 신속한 배송·물류 대응이 더욱 중요해지므로 물류합리화 요구가 커지는데, 반대로 서술된 '연장'은 실제 흐름과 맞지 않는다.
인건비 상승, 시장경쟁 심화, 교통체증, 수요의 다양화·고도화는 모두 물류합리화를 촉진하는 실제 환경요인에 해당한다.

판매물류는 완제품을 제품창고에서 출고하여 배송센터까지 수송하고 최종적으로 고객에게 배송하는 활동을 의미한다.
포장재·빈 용기를 회수하여 재사용하는 물류는 회수(반품)물류에 해당한다.
자재창고 출고에서 생산공정 투입, 제품창고 입고까지는 사내물류(생산물류)의 영역이다.
생산 시작부터 소비자 전달까지 전체를 포괄하는 서술은 판매물류가 아니라 물류 전체를 통칭한 것이다.
조달처에서 운송되어 보관창고 입고, 생산공정 투입까지의 과정은 조달물류에 해당한다.

인도기간 분포가 두 개의 봉우리로 갈라진 것은 백오더(back-order)가 생겼기 때문이다.
그림을 보면 짧은 인도기간 구간에 크고 완만한 봉우리가 있고, 그보다 한참 뒤쪽 인도기간에 폭이 좁은 두 번째 봉우리가 따로 서 있다. 재고가 있어 곧바로 출하된 주문과, 재고가 없어 입고를 기다렸다가 뒤늦게 출하된 주문이 한 자료에 섞이면 이런 이봉(二峰) 모양이 나타난다.
수송비가 많거나 주문량이 큰 것은 인도기간의 평균과 산포를 바꿀 뿐 분포를 둘로 쪼개지는 못한다. 특히 안전재고나 주기재고가 넉넉하면 오히려 품절이 줄어 봉우리가 하나로 모이므로, 뒤쪽에 떨어져 있는 두 번째 봉우리를 설명하지 못한다.

물류는 재화와 용역을 효용가치가 낮은 장소에서 높은 장소로 이동시켜 장소적 효용을 창출하는 활동이며, 보기의 서술은 방향이 반대로 되어 있어 옳지 않다.
물류의 보관·수송·유통가공·정보 기능은 제품을 물리적으로 보존·관리하고, 소비자에게 전달하며, 취급을 용이하게 하고 종합적 효율화를 위한 정보를 제공하는 등 나머지 보기의 설명과 일치한다.

물류관리와 생산운영관리가 함께 떠안는 영역은 구매와 공장 입지이다.
구매(조달)는 자재를 언제 얼마나 사올지 정한다는 점에서 생산일정과 직결되면서, 동시에 조달물류의 출발점이기도 하다. 공장 입지 역시 생산능력을 어디에 둘 것인가라는 결정이면서 원자재 반입과 제품 반출의 수송비를 좌우하므로 양쪽이 나눠 가진다.
판매점 입지는 소비자 접점을 정하는 문제로 물류와 마케팅이 겹치는 영역이다.
작업측정과 표준은 작업방법·표준시간을 다루는 생산운영관리 고유 영역이다.
제품가격 결정은 마케팅이 담당하는 영역이다.

전략적 계획이 장기적 의사결정이라는 설명과 시설입지계획이 전략적 계획의 영역이라는 설명이 옳다.
물류계획은 다루는 시간 범위로 나뉜다. 전략적 계획은 통상 1년을 넘는 장기 의사결정으로, 시설입지·수송수단 선택·재고 배치처럼 자원을 어디에 어떻게 놓을지 자체를 결정한다.
안전재고 수준 설정은 매일 실행하는 사안이 아니라 수요·리드타임 변동을 보아 주기적으로 다시 정하는 사안이므로 운영수준이 아니라 전술적 계획에 속한다.
전략적 계획은 먼 미래를 다루는 만큼 자료가 불완전하고 개괄적일 수밖에 없다. 정확하고 세부적인 자료를 요구하는 쪽은 오히려 일·주 단위로 움직이는 운영계획이다.

빈 용기와 포장재의 재활용에 초점을 둔 물류는 회수물류이다.
회수물류는 판매물류에 뒤따라 생기는 파렛트·컨테이너·빈 병·포장재 등을 되돌려 받아 재사용하거나 재활용하는 역방향 흐름을 가리킨다. 폐기물을 줄인다는 점에서 환경물류·녹색물류로도 불린다는 지문의 서술이 이를 그대로 지목한다.
조달물류는 원자재를 공급자로부터 생산공정까지 들여오는 흐름이다.
생산물류와 사내물류는 공장 안에서 자재와 반제품이 오가는 흐름이다.
유통물류는 완성품이 판매경로를 따라 소비자에게 나가는 정방향 흐름으로, 회수물류는 그 뒤에 붙는 되돌아오는 흐름이다.

공급체인관리(SCM)는 개별 기능중심에서 프로세스중심으로 인식을 전환할 것을 요구하므로, 보기의 '프로세스중심에서 기능중심으로'는 방향이 반대로 서술되어 옳지 않다.
제품중심에서 고객중심으로, 단순거래관계에서 협력관계로, 재고관리자에서 정보관리자로, 비용절감에서 수익성 확보로의 전환은 모두 SCM이 요구하는 실제 인식전환 방향에 해당한다.

자재소요량계획(MRP)은 공급망 계획(SCP) 영역의 의사결정 사항으로, 실행 단계인 SCE(Supply Chain Execution)의 의사결정 사항에는 해당하지 않는다.
SCE는 계획된 물류활동을 실제로 실행·관리하는 영역으로 재고수준 관리, 공급자·배송업체 선정, 채널간 정보공유 수준 등 현장 운영과 직결된 의사결정을 다룬다.

소량다빈도 생산·배송의 대표적인 긍정적 효과는 재고를 적게 유지할 수 있어 재고비용이 절감되는 것이다.
반면 소량다빈도 방식은 배송·하역 횟수가 늘어나 하역비용이 증가하고, 차량 적재율은 오히려 낮아지며, 생산 로트가 작아져 생산비용도 늘어나는 경향이 있어 나머지 보기는 소량다빈도의 긍정적 효과로 보기 어렵다.

통합물류관리가 성공하려면 각 부문별 관리자가 개별 부서 성과 극대화가 아니라 전사적 관점에서 부문간 유기적 협력을 추구해야 하므로, 이 서술은 적절하지 않다.
부서 이기주의로 개별 성과만 극대화하려 하면 전체 물류시스템의 최적화를 저해할 수 있다.
최고경영자의 목표 제시, 물류 담당자의 인사관리 참여, 통합물류정보시스템 구축, 성과측정의 전사적 개선은 모두 통합물류관리 성공을 위한 실제 요건에 해당한다.

가로축에 해당하는 것은 가치/중량 비율이다.
그림에서 가로축 값이 커질수록 수송비는 계속 낮아지고 보관비는 계속 높아지며, 둘을 더한 총비용(수송비+보관비)은 아래로 볼록한 U자를 그린다. 세로축이 절대금액이 아니라 판매가격에 대한 물류비 비율이라는 점이 해석의 열쇠다.
단위 중량당 가치가 높은 제품일수록 판매가격 자체가 커지므로 같은 운임을 물어도 가격 대비 수송비 비중은 작아진다. 반대로 재고유지비는 묶인 자본의 기회비용과 보험료가 큰 몫을 차지해 제품 가치에 비례하므로 가치가 높을수록 보관비 비중은 커진다.
중량/용적(밀도)이 커지면 같은 차량과 같은 공간에 더 많이 실을 수 있어 수송비와 보관비가 함께 낮아지므로, 두 곡선이 서로 반대로 움직이는 이 그림과는 맞지 않는다.

성공적인 물류 아웃소싱을 위해서는 아웃소싱 업체를 파트너로 인정하는 협력관계가 필요하며, 이를 직접적으로 지휘·통제하려는 접근은 오히려 아웃소싱의 취지에 어긋난다.
세부적인 목표 설정, 표준화된 소통 채널, 충분한 시간을 들인 업체 선정, 파트너십 인식은 모두 아웃소싱 성공을 위한 실제 요건이다.

물류비를 10% 절감하면 수익률은 1%p 증가한다.
매출액을 100이라 하면 물류비는 10, 수익률 20%이므로 이익은 20이다.
물류비를 10% 절감하면 절감액은 $10 \times 0.1 = 1$이고, 이 절감액은 그대로 이익 증가로 이어진다.
이익이 20에서 21로 늘어나므로 수익률은 20%에서 21%로, 즉 1%p 상승한다.

A의 운송비는 7,000만원, B의 운송비는 3,000만원이다.
배부기준이 거리×중량이므로 제품별 톤·킬로미터를 먼저 구한다.
대전 A: 50km × 200톤 = 10,000
대전 B: 50km × 300톤 = 15,000
부산 A: 300km × 200톤 = 60,000
부산 B: 300km × 50톤 = 15,000
제품별로 합하면 A는 10,000 + 60,000 = 70,000, B는 15,000 + 15,000 = 30,000이고 총합은 100,000이다. 따라서 배부율은 A 70%, B 30%이다.
총운송비 1억원에 이 비율을 곱하면
A = 1억원 × 0.7 = 7,000만원
B = 1억원 × 0.3 = 3,000만원이 된다. 표 맨 아래의 합계 350km·750톤을 그대로 곱해 쓰면 안 되고, 지역별로 거리와 중량을 곱한 뒤 제품별로 합산해야 한다.

분석·조사 등을 통한 2차적인 업무 활동은 스탭의 역할이며, 라인은 제품·서비스의 생산과 판매에 직접 관여하는 1차적 활동을 담당하므로 이 서술은 옳지 않다.
스탭이 물류전략 수립, 예산관리, 채산성 분석 등을 통해 라인에 조언하는 관계라는 나머지 설명은 라인-스탭형 물류조직의 실제 특징과 일치한다.

물류비 산정은 가격 책정, 물류계획 수립, 물류예산 편성·통제 등을 위해 객관적인 원가정보를 제공하는 것이 목적이며, 소비자 관련 정보를 주관적으로 반영하여 가격을 책정한다는 서술은 물류비 산정의 취지와 맞지 않다.
나머지 보기들은 가격 책정, 물류계획, 경영관리, 예산 편성·통제에 필요한 원가자료 제공이라는 물류비 산정의 실제 목적에 해당한다.

POS(Point Of Sale)는 판매시점 관리 시스템이지 '생산시점' 관리 데이터와 연계된 개념이 아니므로 이 서술은 옳지 않다.
POS는 매장의 판매 데이터를 실시간으로 수집해 재고 관련 정보와 연계하고 자동발주로 이어지도록 하는 시스템이다.
EAN/UCC 코드의 범용성, CRP의 보충발주 자동화, CAO의 재고수준 감소 효과, VMI의 공급자 재고관리 개념은 모두 옳은 설명이다.

ABC 재고관리에서 A그룹은 전체 품목 중 소수(약 15% 내외)이지만 금액 비중은 매우 높은(약 75% 내외) 품목군으로 정의된다.
품목 수는 적지만 금액 비중이 큰 소수 핵심품목을 중점 관리하는 것이 ABC 분석의 핵심이므로, 품목비율과 금액비율이 근접하거나 품목비율이 더 큰 조합은 A그룹의 특성과 맞지 않는다.

개별기업 차원에서 제품·원재료 관련 업무를 총괄 관리하는 것은 미시적(기업 차원) 물류의 역할이지, 국민경제적 관점에서의 물류 역할이라 보기 어렵다.
유통효율 향상을 통한 물류비 절감, 기업 체질 개선과 물가 상승 억제, 자원의 효율적 이용, 양질의 서비스 제공은 물류가 국민경제 전체에 기여하는 거시적 역할에 해당한다.

물류정보시스템 구축은 먼저 시스템의 목표를 설정한 뒤 적용범위를 정하고, 구축 조직을 구성하여 현행 업무를 분석한 다음, 마지막으로 시스템을 구축·평가하는 순서로 진행된다.
즉 목표설정 → 적용범위설정 → 구축조직 구성 → 업무현상분석 → 시스템 구축 및 평가의 흐름이 올바른 순서이다.

'제3자를 매개로 기업간 자료를 교환하는 통신망'은 VAN(부가가치통신망)과 같이 제3의 사업자가 중계하는 기업 간 자료교환망에 대한 설명으로, 유비쿼터스 환경의 특징과는 거리가 멀다.
유비쿼터스는 라틴어로 '언제 어디서나 존재한다'는 뜻으로, RFID 태그 등을 통해 사물에 컴퓨팅·통신 기능을 부여하고 휴대전화 등을 통해 언제 어디서나 실시간으로 정보에 접근할 수 있게 하는 환경을 의미한다.

현대의 물류정보시스템은 정확한 수요 정보를 바탕으로 pull(당김) 방식으로 유통망을 지원하는 것을 지향하며, 생산계획 정보에 근거한 밀어내기(push) 방식 지원은 물류정보시스템이 추구하는 목표와 맞지 않는다.
기업 간 정보공유를 통한 유통재고 최소화, 최소비용으로 적정 고객서비스 달성, 조달·생산·유통의 통합적 연결, 기업 경쟁력 향상 기여는 모두 물류정보시스템의 실제 목표에 해당한다.

고객의 주문 접수 단계에서는 신용상태 확인, 재고 확인, 주문정보의 정확성 확인, 판매가격 결정 등이 이루어지며, 제품인도를 위한 선적계획 확인은 주문이 처리된 이후의 출하·배송 단계에서 이루어지는 업무이므로 주문 접수 시 발생하는 업무와는 거리가 있다.

ECR(Efficient Consumer Response)은 매장의 판매시점(POS) 정보가 온라인으로 공급자에게 전달되어 현재 재고상태를 파악하고 신속히 대응할 수 있도록 하는 개념이다.
ECR은 전자산업이 아니라 식품·잡화 등 소비재·유통산업에서 시작되었다.
정식 명칭은 Efficient Customer Relationship이 아니라 Efficient Consumer Response이다.
ECR은 소비자단체가 아니라 제조업체와 유통업체 간의 정보 공유를 바탕으로 한다.
최종소비자의 직접 참여를 바탕으로 한 의사결정방식이라는 설명도 ECR의 정의와는 다르다.

CRM(고객관계관리)은 신규·잠재고객 창출보다는 기존고객과의 관계 유지·관리에 우선적으로 초점을 맞추는 기법이므로 이 서술은 옳지 않다.
고객 데이터베이스를 마케팅에 활용하고, 상호작용 가치를 높여 이익을 늘리며, 수익성 높은 고객과의 관계를 통해 매출을 최적화하고, 고객의 성향·욕구를 충족시켜 기업목표를 달성한다는 나머지 설명은 CRM의 실제 개념과 일치한다.

비용절감을 위해 물류망과 재고거점을 통합하는 전략은 성장기가 아니라 수요가 줄어드는 쇠퇴기의 특성에 해당하므로 이 서술은 옳지 않다.
도입기에는 높은 제품 가용성과 물류 유연성이 필요하고, 성장기에는 비용과 서비스 간 상호관계를 본격적으로 고려하기 시작하며, 성숙기에는 유통지역이 가장 넓어지고 재고거점도 가장 많이 필요해진다.
반대로 쇠퇴기에는 수요 감소에 따른 물류 위험을 최소화하기 위해 물량과 거점을 통합·축소하는 전략이 요구된다.

우리나라가 권장하는 표준 파렛트 규격은 1100mm × 1000mm가 아니라 1100mm × 1100mm(이른바 T-11형)이므로 이 서술은 옳지 않다.
파렛트 표준화는 운송장비의 적재효율 향상, 환적 시 비용절감과 상호교환 촉진, 하역시간 단축과 수송비용 절감, 재고조사의 편의성 증대, 화물파손 감소 등의 효과를 가져온다는 점에서 나머지 설명은 타당하다.

물류표준화는 서로 다른 운송수단·물류기기 간의 인터페이스(정합성)를 표준화하는 것이 핵심이며, 운송수단 자체를 하나로 단일화하는 것은 물류표준화의 내용으로 보기 어렵다.
파렛트와 수송용기의 정합화, 물류기기체계 인터페이스의 표준화, 단위화물체계 보급을 위한 표준화, 물류정보체계 인터페이스의 표준화는 모두 물류표준화의 실제 내용에 해당한다.

물류표준화는 국가 규격을 기준으로 통일성을 확보해야 하며, 개별기업이 독자적인 표준화 규격을 설정하여 국가규격을 선도해야 한다는 서술은 표준화의 취지와 맞지 않는다.
개별기업마다 서로 다른 규격을 앞세우면 오히려 산업 전반의 호환성과 일관성이 저해되므로, 국제표준과 연계된 국가 차원의 표준이 먼저 정립되고 개별기업이 이를 따르는 방향이 바람직하다.
물류비 절감, 국제환경 대응, 기능별 합리화, 물류의 일관성·경제성 확보를 위해 표준화가 필요하다는 나머지 설명은 타당하다.

포장합리화의 원칙에는 대량화·대형화의 원칙이 포함되며, '소량화·소형화의 원칙'은 포장합리화의 원칙에 해당하지 않는다.
대량화·대형화를 통해 포장 단위를 키워 물류 효율을 높이는 것이 원칙의 방향이므로, 이와 반대되는 소량화·소형화는 포장합리화 원칙과 거리가 멀다.
사양변경의 원칙, 집중화·집약화의 원칙, 규격화·표준화의 원칙, 시스템화·모듈화의 원칙은 모두 포장합리화의 실제 원칙에 해당한다.

물류공동화는 운송비용 감소, 중복투자 감소, 유사부품의 공동관리, 물류작업 생산성 향상 등을 목적으로 하는 것이지, 타사의 핵심기술을 파악하는 것을 목적이나 효과로 삼지 않는다.
오히려 공동화 과정에서 참여 기업 간 정보 노출은 관리해야 할 위험 요소이지, 물류공동화가 지향하는 긍정적 효과로 보기 어렵다.

6시그마는 평균에서 규격한계까지의 거리가 ±6시그마가 되도록 공정 변동을 통제해 100만 개당 3.4개(3.4DPMO) 수준의 결함률을 목표로 하는 품질경영 기법이다.
1980년대 모토로라에서 처음 도입했으며, 통계적 기법으로 모든 현상을 수치화해 관리하고 최종 제품뿐 아니라 생산과정의 부적합에도 주목한다는 점은 옳은 설명이다.
다만 규격한계까지의 거리를 ±3시그마로 통제한다는 설명은 6시그마 활동의 목표 수준을 절반으로 낮춰 서술한 것이므로 옳지 않다.

물류시스템 설계 시에는 설비입지, 재고정책, 운송수단과 경로, 대고객 서비스 수준 등 물류 활동과 직접 관련된 요인을 고려해야 한다.
신제품 개발 역량은 연구개발(R&D)·제품기획 영역의 요인으로, 물류시스템 설계 시 고려하는 요인과는 거리가 멀다.

유통채널의 기능은 통상 물적 흐름, 소유권의 흐름, 지급(대금)의 흐름, 정보의 흐름, 촉진의 흐름으로 설명되며, 조직의 흐름은 여기에 해당하지 않는다.

수직적 통합은 자본과 인적자원을 투입해 하나의 기업이 둘 이상의 생산·유통단계를 통합하는 것으로, 거래처 탐색·교섭·감시 비용을 줄이고 사전·사후 조절을 용이하게 한다.
그러나 이러한 통합에는 상당한 자본과 조직 재편 비용이 소요되고 외부 환경 변화에 대한 유연성은 오히려 저하되므로, 적은 비용으로 유연성이 높아진다는 설명은 옳지 않다.

KOTRA가 주관해 현지 물류센터를 여러 중소기업이 함께 쓰도록 지원하는 해외공동물류센터 사업에 대한 설명이다.
제시문의 로테르담 물류센터처럼 현지 물류 전문기업에 아웃소싱해 보관·배송 기능을 빌려 쓰기 때문에 초기 자본 투자 없이 유럽 물류망을 활용할 수 있고, 단독으로 물류센터를 운영할 때보다 20% 이상 비용을 절감한다는 것이 이 사업의 핵심 효과다.
크로스 도킹은 입고 화물을 보관하지 않고 곧바로 분류해 출고하는 창고 운영 기법이어서 해외 거점의 공동 이용과는 층위가 다르다.
공동수배송체제는 여러 화주가 수배송 차량을 함께 쓰는 국내 배송 효율화 방식으로, 해외 물류거점 자체를 공유하는 제시문과 구분된다.
물류활동의 모듈화는 파렛트·컨테이너 등 단위규격을 표준화하는 문제이고, 물류인증센터는 인증 업무를 수행하는 기관이라 제시문의 수출 지원 거점과 무관하다.

유예(Postponement)는 모든 공정을 미룰 필요도 없고 수명주기가 길수록 유리하지도 않다는 점에서, 생산공정의 모든 작업이 유예 가능해야 한다는 설명과 제품 수명주기가 길어야 유리하다는 설명이 옳지 않다.
유예는 공용 부품으로 반제품까지 만들어 두었다가 수요가 확정된 시점에 최종 차별화(조립·포장·라벨링)만 늦추는 기법이다. 따라서 차별화가 일어나는 후반 공정 일부만 지연시키면 충분하며, 모든 작업이 유예 가능할 것을 요구하지 않는다.
또한 수명주기가 길고 수요가 안정적인 제품은 미리 완제품을 만들어 두는 편이 저렴하므로, 유예는 오히려 수명주기가 짧고 수요 예측이 어려운 제품에서 재고 위험을 줄이는 효과가 크다.
모듈단위 제품설계는 공용 반제품에서 여러 최종품으로 갈라지게 하는 전제 조건이므로 옳은 설명이다.
차별화 시점을 늦추기 위해 별도의 제조·조립 기술이 필요할 수 있다는 것과, 판매 변동성이 클수록 유예의 재고 위험 완화 효과가 크다는 것도 옳은 설명이다.

전체 성과를 가로막는 병목(제약) 공정 하나를 찾아 집중 개선하는 방식이므로 제약이론(TOC)에 해당한다.
제시된 회사는 생산 100, 물류 80, 판매 90의 능력을 갖고 있는데 실제 성과는 가장 낮은 물류 능력 80에 묶여 80에 그쳤다. 사슬의 강도가 가장 약한 고리에 의해 결정되듯, 시스템 산출량은 최소 능력을 가진 기능이 결정한다는 것이 제약이론의 출발점이다.
모든 기능을 동시에 키우는 대신 제약인 물류만 80에서 90으로 끌어올리자 산출이 곧바로 90으로 상승했고, 이때 새로운 제약은 판매(90)로 옮겨간다. 이렇게 제약 발견 → 집중 개선 → 제약 이동을 반복하는 것이 제약이론의 개선 절차다.
6-시그마는 공정 산포와 불량률을 통계적으로 줄이는 품질 개선 기법이고, 자재소요계획은 생산일정에서 역산해 자재 소요량과 발주시기를 계산하는 기법이다.
JIT는 필요한 때 필요한 만큼만 공급해 재고를 없애는 방식이고, 수송계획법은 공급지와 수요지 간 수송비를 최소화하는 선형계획 해법이라 병목 집중 개선이라는 제시문의 요지와 다르다.

TMS는 배송의뢰 접수, 일일 배송계획 수립, 차량 운행관리, GPS 화물추적 등 운송 전반을 관리하는 시스템이다.
화물의 입·출고 빈도에 따른 ABC 분석은 보관·재고 영역을 다루는 WMS(창고관리시스템)의 기능이므로 TMS의 주요 기능과는 거리가 멀다.

운송모드(Transportation Mode)는 화물자동차·철도·항공기·선박처럼 운송에 이용되는 수단을 말하고, 운송링크(Transportation Link)는 출발지와 도착지를 연결하는 운송 구간, 즉 경로 그 자체를 의미한다.
복합물류터미널, 철도역, 항만, 공항, 컨테이너야드(CY)는 운송이 시작·환적·종료되는 지점이므로 운송노드(Node)에 해당하며, 이를 운송링크의 예로 든 설명은 옳지 않다.

공동 수·배송의 효과를 극대화하려면 일정 지역 내 유사 영업·배송을 하는 기업의 존재, 참여 기업 간 배송조건의 유사성, 경제성·서비스 향상이라는 목적의 일치, 이를 주관할 책임기업의 존재가 필요하다.
반면 상품의 공동보관까지 반드시 수반해야만 효과가 극대화되는 것은 아니므로, 이를 필수 전제조건으로 제시한 설명은 적절하지 않다.

효율적인 수·배송시스템은 필요 차량 대수 산정, 담당 지역 범위 결정, 공차 운행 최소화 경로, 방문지 시간대에 맞춘 적기배송(JIT) 스케줄 등을 종합적으로 고려해 설계한다.
적재율을 높이려면 여러 화주의 물량을 묶어 운송하는 공동배송·혼재가 유리하며, 직접배송을 적극 활용하는 것은 오히려 적재율을 떨어뜨리므로 고려사항으로 적절하지 않다.

채트반 공식에 주어진 값을 대입하면 자동차의 톤ㆍkm당 수송비는 1,000원이다.
채트반 공식은 $L = \dfrac{D}{T - R}$ 로, $L$은 자동차의 경제효용거리 한계(200km), $D$는 톤당 철도발착비ㆍ배송비ㆍ화차하역비ㆍ포장비의 합계(100,000원), $T$는 자동차의 톤ㆍkm당 수송비, $R$은 철도의 톤ㆍkm당 수송비(500원)를 뜻한다.
대입하면 $200 = \dfrac{100{,}000}{T - 500}$
$T - 500 = \dfrac{100{,}000}{200} = 500$
$T = 1{,}000$원
즉 철도가 부담하는 고정적 부대비용 100,000원을 자동차가 거리당 절감액으로 만회하는 지점이 200km가 되려면, 자동차 수송비가 철도보다 톤ㆍkm당 500원 비싸야 하므로 답은 1,000원이다.

선적 서류는 S/R → Booking Note → Booking List → E/R → D/R → B/L 순으로 작성·수수된다.
화주가 선사에 선적을 신청하는 선적요청서(S/R)가 출발점이고, 선사가 이를 받아들여 선복을 확보해 주면 선복예약서(Booking Note)가 발행된다. 선사는 예약된 화물을 모아 본선별 예약목록(Booking List)을 작성해 터미널과 관련 부서에 통보한다.
이어 화주(또는 운송인)가 컨테이너와 섀시 등 기기를 인수·반납할 때 그 사실을 증명하는 기기수도증(E/R)이 오가고, 적입을 마친 컨테이너를 부두(CY/CFS)에 반입하면 화물을 수취했다는 부두수취증(D/R)이 발급된다.
마지막으로 D/R을 근거로 선사가 운송계약과 화물 수령을 증명하는 선하증권(B/L)을 발행하면서 선적 서류 흐름이 끝난다. 즉 예약 관련 서류 → 기기·화물 수령 증빙 → 권리증권의 순서로 기억하면 된다.

LCL 화물은 운송주문 접수 → 발송지 상차 → CFS·내륙 데포까지 운송 → 행선지별 분류 및 컨테이너 적입 → 이후 FCL과 동일 절차의 순서로 흐른다.
LCL은 한 화주의 물량이 컨테이너 한 대를 채우지 못하는 소량화물이므로, 개별 화물 상태로 CFS(컨테이너 화물조작장)나 내륙 데포까지 일반 트럭·트레일러로 실려 온다는 점이 FCL과 결정적으로 다르다.
데포에 모인 여러 화주의 화물을 행선지별로 분류해 공컨테이너에 혼재 적입(consolidation)하는 순간 비로소 하나의 컨테이너 화물이 되고, 그 뒤의 CY 반입·선적·B/L 발행 절차는 FCL과 똑같이 진행된다.
따라서 혼재 적입이 완료된 다음에 FCL과 동일한 절차가 이어진다는 점이 순서 판단의 핵심이며, 적입 이전 단계를 시간순으로 배열하면 접수 → 상차 → 운송 → 분류·적입이 된다.

최저운임(Minimum Charge)은 한 건의 화물운송에서 산출된 운임이 일정 금액에 미달할 때 적용하는 건당 최저 요금이며, 일정 기간 누적 운송한 화물의 총 실중량에 요율을 곱해 산정하는 방식이 아니다.
용적운임은 6,000$\mathrm{cm^3}$를 1kg으로 환산해 산출하고, 종가운임은 가격 기준, 중량운임은 화물 중량 기준으로 부과되며, 착불운임은 수하인(수입업자)이 운임을 지급하는 방식이라는 나머지 설명은 옳다.

차량 운행경로는 배송 효율을 높이기 위해 데포(Depot)에서 가장 먼 지역부터 우선 계획을 수립하고 가까운 지역을 나중에 배정하는 것이 원칙이며, 가장 가까운 지역부터 계획을 세운다는 설명은 옳지 않다.
물동량이 많은 경로에 큰 차량을 배차하고, 요일별 수요에 맞춰 별도의 노선을 계획하며, 집화를 배송 과정에서 함께 처리하고, 배송경로에서 제외된 수요지는 별도 차량을 이용한다는 나머지 원칙은 타당하다.

FIO(Free In and Out)는 선주가 적하·양하 하역비 부담에서 자유롭다는 뜻으로, 실제로는 화주(용선자)가 하역비를 부담하는 조건이며 선주가 부담한다는 설명은 옳지 않다.
Gross terms는 항비·하역비·검수비를 선주가, Net terms는 화주가 부담하며, FO는 양하시 하역비만 화주가, FI는 적하시 하역비만 화주가 부담한다는 나머지 설명은 옳다.

설명된 제도는 2005년 11월 미국 상원에서 제안된 Greenlane 해상화물보안법(GMCSA)이다.
이는 기존 CSI(컨테이너 안전협정) 등 화물보안 프로그램을 보완해 공급망 보안 참여 기업에 인센티브를 부여하고, 송화인 스스로 보안 책임을 지도록 절차를 마련하기 위해 제안된 제도다.

용적톤(Space Tonnage)에는 총톤수, 순톤수, 재화용적톤수가 해당하지만, 배수톤수(Displacement Tonnage)는 선박이 밀어낸 물의 중량을 기준으로 하는 중량톤(무게 기준)이므로 용적톤에 포함시킨 설명은 옳지 않다.
총톤수가 관세·등록세·도선료 산출 기준이 되고, 순톤수가 항세·톤세 등의 기준이 되며, 재화중량톤수(DWT)가 선박의 최대 적재능력을 나타내고 화물톤이 선하증권 운임 적용톤이라는 나머지 설명은 옳다.

항공운송은 신속성과 안전성이 높아 사고 발생빈도가 낮고 해상운송에 비해 화물 손상·손실이 적으며, 중량·부피에 제한이 크지만 육상·해상과 복합일관수송체계를 구축할 수 있다.
다만 항공운임은 다른 운송수단보다 고가이지만 주로 긴급·고가·소량 화물에 이용되어 수요의 운임 탄력성은 작은(비탄력적) 편이므로, 탄력성이 크다는 설명은 옳지 않다.

복합운송에서는 운송인이 전 구간에 걸쳐 화주에게 단일책임을 지고, 단일 운송계약과 단일 운임, 단일 복합운송증권으로 두 가지 이상의 운송수단을 이용해 화물을 운송한다.
송화인이 여러 대리인과 구간마다 별도로 운송계약을 체결한다는 설명은 통운송(구간별 개별계약)의 방식이지 복합운송의 특성이 아니므로 옳지 않다.

손해발생 구간별로 적용 법규가 갈리므로 해상은 Hague Rules, 항공은 Warsaw Convention, 도로는 CMR조약, 철도는 CIM조약이 들어간다.
이종책임체계는 복합운송인이 전 구간에 대해 화주에게 책임을 지되, 손해가 발생한 구간이 밝혀지면 그 구간을 규율하는 개별 운송 관련 국제조약을 그대로 적용하는 방식이다. 구간이 확인되지 않을 때만 해상운송 관련 규정이나 약관을 준용한다.
각 조약은 이름에 적용 수단이 드러난다. Hague Rules는 선하증권에 관한 통일규칙으로 해상, Warsaw Convention은 국제항공운송 통일규칙으로 항공, CMR은 국제도로물품운송조약으로 도로, CIM은 국제철도물품운송조약으로 철도에 각각 대응한다.
따라서 지문의 괄호를 순서대로 채우면 다, 가, 라, 나가 되며, 이와 대비되는 단일책임체계(Uniform Liability System)는 구간과 무관하게 하나의 동일한 책임원칙을 적용한다는 점에서 구별된다.

국제물류주선업자(Freight Forwarder)는 운송수단의 수배, 운송 관련 서류 작성, 소량화물의 혼재·분배, 본선과 화물의 인수·인도 등 화주를 대신한 운송 주선 업무를 수행한다.
선박의 운항스케줄에 따라 배선을 결정하는 것은 선박회사(선사)의 고유 업무이므로 포워더의 주요 업무로 보기 어렵다.

화물을 일정한 표준 중량 또는 용적으로 단위화하여 기계력으로 일관 운송하는 물류시스템은 유닛로드 시스템(Unit Load System)이다.
파렛트나 컨테이너 등을 이용해 하역·수송·보관 전 과정을 표준화된 단위로 처리함으로써 운송합리화를 실현하는 체계다.

화물자동차 운송과 수상운송(선박)이 결합되는 복합운송 방식은 피쉬백 방식(Fishy Back System)이다.
참고로 피기백은 철도와 화물자동차, 버디백은 항공과 화물자동차가 결합되는 방식이라는 점에서 구분된다.

택배 표준약관상 택배사업자는 필요한 경우 다른 운송업자와 협정을 체결하거나 다른 사업자의 운송수단을 이용해 공동으로 수탁화물을 운송할 수 있으므로, 이를 금지하는 것으로 서술한 설명은 옳지 않다.
운송장에 가액을 기재하지 않으면 손해배상한도액 적용을 명시할 수 있고, 합의에 따라 인도 시 수하인에게 운임을 청구할 수 있으며, 부적합한 포장에 대해 재포장을 청구하거나 고객 부담으로 포장할 수 있고, 재생 불가능한 계약서·설계도면 등은 수탁을 거절할 수 있다는 나머지 설명은 옳다.

항공화물 수입은 발송통지서 접수 → 적하목록 세관 제출 → 하기신고 및 보세구역 반입 → 수화인 도착통지 → 수입통관 후 반출 순으로 진행된다.
항공운송은 운항시간이 짧아 서류가 화물보다 늦게 도착하는 것을 막기 위해, 출발지 대리점이 항공기 출발 직후 발송통지서(Pre-alert)를 도착지로 미리 보낸다. 도착지 항공사·대리점은 이를 근거로 항공기 도착 전에 적하목록을 세관에 제출한다.
항공기가 도착하면 하기신고를 거쳐 화물을 내려 보세구역(보세창고)에 반입하고, 화물이 실물로 확보된 뒤에 항공화물운송장상의 수화인에게 도착을 통지한다.
통지를 받은 수화인이 운송장과 함께 수입신고를 하여 수입통관을 마치면 보세구역에서 물품을 반출하게 되며, 통관이 반출의 선행 요건이라는 점이 마지막 순서를 확정한다.

화주가 파렛트를 개별 보유하지 않고 특정회사가 보유한 파렛트를 공동으로 이용하는 방식은 리스·렌탈 방식이다.
이는 파렛트를 화주 간에 서로 교환하는 교환 방식과 달리, 렌탈 회사가 파렛트를 임대·회수해 관리한다는 점에서 구분된다.

출발지에서 도착지까지의 최단 시간은 11시간이며, 경로는 출발 → 가 → 라 → 다 → 나 → 바 → 도착이다.
그림의 구간 시간은 출발–가 4, 출발–나 8, 가–라 1, 가–다 3, 가–나 4, 라–다 1, 라–마 3, 라–도착 7, 다–나 1, 다–바 4, 나–바 2, 마–바 3, 바–도착 2시간이다.
최단 경로를 따라 합산하면 $4 + 1 + 1 + 1 + 2 + 2 = 11$시간이 된다. 도착지 직전 구간이 라–도착 7시간보다 바–도착 2시간이 훨씬 짧으므로, 바를 경유하도록 경로를 잡는 것이 관건이다.
다른 경로는 모두 이보다 길다. 출발–가–라–도착은 4+1+7=12시간, 출발–가–다–나–바–도착은 4+3+1+2+2=12시간, 출발–나–바–도착은 8+2+2=12시간이다. 즉 가–라–다를 1시간씩 타고 내려와 나를 거쳐 바로 진입하는 우회로가 직행처럼 보이는 경로보다 빠르다는 점이 이 문제의 함정이다.

배송센터를 출발해 여러 배송지를 모두 거친 뒤 다시 원위치로 복귀하는 순회 경로의 총 거리 또는 시간을 최소화하는 문제는 외판원 문제(Traveling Salesman Problem)로 정식화된다.
방문지가 늘어나면 최적해를 구하기가 사실상 불가능해지므로, 실무에서는 휴리스틱 해법으로 충분히 좋은 근사 경로를 찾아 사용한다.
참고로 스윕법은 배송지역을 부채꼴로 분할해 차량별 담당구역을 나누는 기법으로, 순회 경로 자체를 최소화하는 문제를 지칭하는 명칭은 아니다.

공동 수·배송은 화주의 운임 부담과 물류 인원을 줄이고 소량 화물의 집배송을 용이하게 하며 물류 공간 활용률을 높이는 효과가 있다.
반면 여러 화주의 화물을 함께 취급하는 특성상 각 기업의 기밀 보안은 오히려 어려워지므로, 기밀 보안이 용이해진다는 설명은 공동 수·배송의 장점으로 볼 수 없다.

물류센터는 다품종 대량의 물품을 공급받아 분류·보관·유통가공을 거쳐 적기에 배송하고, 공급자와 수요자 중간에서 수요·공급을 통합·계획하며, 재고집약을 통한 수급조정으로 물류비용을 절감하는 시설이다.
재고를 집약해 상류와 물류기능을 분리함으로써 물류센터는 오히려 중복·교차 수송을 줄이는 역할을 하므로, 이를 실행(발생시킨다)한다고 서술한 설명은 옳지 않다.

물류터미널은 화물의 집화·하역·분류·포장·보관 기능을 갖추고 운송수단 간 연계와 운송중계 기능을 수행하는 물류인프라이며, 화물취급장·보관시설·주차장·화물주선정보시스템 등을 갖춘다.
다만 물류터미널은 도매·유통 기능을 지원하는 시설로, 소비자에게 직접 판매하는 소매시장 기능을 수행하지는 않으므로 이를 기능으로 서술한 설명은 적절하지 않다.

유닛로드 시스템은 표준화된 단위로 포장·하역·수송·보관을 일관되게 처리해 작업 표준화, 하역 대기시간 단축, 자동화설비 이용, 인력 절감 등의 효과를 가져온다.
또한 파렛트·컨테이너 등 표준 규격으로 단위화하면 포장자재의 규격도 표준화되어 포장자재 비용 절감이 가능해지므로, 이를 어렵다고 서술한 설명은 유닛로드 시스템의 효과와 거리가 멀다.

NERIS 수송안전정보시스템은 유해화학물질 수송의 위험도를 분석해 최적수송경로를 산출하는데, 이때 경로 선정 기준은 단순한 거리나 주행시간이 아니라 사고율·방출비율·피해규모 등을 반영한 위험도이다.
따라서 최적수송경로를 일반적인 거리나 주행시간을 기반으로 제공한다는 설명은 이 시스템의 취지와 맞지 않는다.
도로의 위험도를 사고율, 유해화학물질 방출비율, 도로 길이, 피해가능 규모의 곱으로 표현하고 조기경보시스템을 포함한다는 나머지 설명은 옳다.

복합물류터미널은 서로 다른 운송수단 간 화물을 옮겨 싣는 환적 기능, 소량화물을 모아 대형화하는 화물혼재 기능, 운송 시점을 조절하는 시간조절 기능, 유통가공 등의 부가가치창출 기능을 수행한다.
화물의 품질을 조정하는 품질조절 기능은 복합물류터미널의 일반적인 기능으로 보기 어렵다.

수·배송 경로를 결정하는 분석기법으로는 수송계획법, 정수계획법과 같은 수리계획법, 그리고 Clarke-Wright(세이빙)법, 스윕(Sweep)법과 같은 휴리스틱 기법이 활용된다.
이동평균법은 과거 수요 데이터를 평균해 미래 수요를 예측하는 수요예측 기법으로, 수·배송 경로를 결정하는 기법과는 무관하다.

화물운송합리화 방안으로는 피더선 전용부두 건설, 화물전용차로제 도입, 복합물류터미널 건설, 화물주선시스템 도입 등이 추진된다.
Off-Dock CY는 항만 부두와 떨어진 곳에 위치한 컨테이너 야드로, 이를 증설하면 부두와 CY 사이의 셔틀 운송(추가 운송)이 늘어나 오히려 비효율을 초래하므로 운송합리화 방안과는 거리가 멀다.

화물운송체계 합리화 방안으로는 도로 중심 운송을 철도·연안운송으로 전환하고, 여러 화주가 공동운송해 적재율을 높이며, 복합운송체계를 도입하고, 정기직행열차로 대량화물을 고속 운송하는 방안 등이 있다.
도로 혼잡을 피하고 운송 효율을 높이려면 야간 차량운행을 활성화하는 것이 합리화 방안이며, 주간 차량운행을 활성화한다는 설명은 옳지 않다.

화물운송시스템 설계를 위한 사전조사는 화물의 종류·운송물량·운송빈도와 로트사이즈·교통여건 등을 파악해 운송수단, 차량, 운송주기, 운송계획을 적절히 수립하기 위해 이루어진다.
발착지의 상·하차장 작업여건 조사는 하역작업 계획을 세우기 위한 것이지, 이를 근거로 운송요율(운임)을 결정하기 위한 조사라고 보기는 어렵다.

주행거리를 가중치로 삼아 계산한 평균적재율은 67.3%이다.
평균적재율은 실제로 실어 나른 톤ㆍkm를, 정량을 가득 싣고 같은 거리를 달렸을 때의 톤ㆍkm로 나눈 값이다.
$\text{평균적재율} = \dfrac{\sum(\text{적재량} \times \text{주행거리})}{\text{적재정량} \times \sum \text{주행거리}} \times 100$
일자별 적재 톤ㆍkm는 150×7=1,050, 200×8=1,600, 100×4=400, 300×10=3,000, 300×10=3,000, 100×7=700, 150×5=750으로 합계 10,500 톤ㆍkm이고, 총 주행거리는 150+200+100+300+300+100+150=1,300km이다.
정량 12톤을 항상 만재했다면 12×1,300=15,600 톤ㆍkm이므로
$\dfrac{10{,}500}{15{,}600} \times 100 = 67.3\%$
가 된다. 일자별 적재율(7/12, 8/12 …)을 거리와 무관하게 단순 평균하면 $\dfrac{51}{7 \times 12} \times 100 = 60.7\%$로 전혀 다른 값이 나오므로, 주행거리로 가중해야 한다는 점이 이 문제의 핵심이다.

물류네트워크 설계는 공간적 측면과 시간적 측면을 유기적으로 연결하고, 물류서비스와 물류비용을 함께 고려해 물류시설 입지·수송·재고 등을 결정하며, 자본비용·주문처리비용·운송비용 등 물류비용을 최소화하는 것을 핵심으로 한다.
물류네트워크는 관리와 운영의 효율성을 위해 가능한 한 단순하게 설계하는 것이 바람직하며, 복잡하고 자세하게 설계해야 한다는 설명은 옳지 않다.

모든 지점을 연결하는 최소신장나무(MST)를 구성하면 총 거리는 114km이다.
그림의 가지별 거리는 1–2 18, 1–3 24, 1–4 21, 2–3 12, 2–6 28, 3–4 17, 3–5 18, 3–6 26, 4–5 20, 4–7 33, 5–6 14, 5–7 16, 5–8 22, 6–8 25, 7–8 19km이다. 8개 마디를 모두 잇는 데 필요한 가지는 7개이다.
짧은 가지부터 고르되 회로가 생기면 건너뛰는 방식으로 선택하면 2–3(12), 5–6(14), 5–7(16), 3–4(17), 1–2(18), 3–5(18), 7–8(19)이 뽑힌다. 이 시점에 8개 지점이 모두 하나로 연결되므로 4–5(20)·1–4(21)·5–8(22)·1–3(24)·6–8(25)·3–6(26)·2–6(28)·4–7(33)은 이미 연결된 마디끼리를 다시 잇는 회로가 되어 모두 제외된다.
따라서 총 거리는 $12 + 14 + 16 + 17 + 18 + 18 + 19 = 114\,\mathrm{km}$이다. 여기서 구하는 것은 두 지점 간 최단경로가 아니라 전체 연결비용의 최소화라는 점에 유의해야 한다.

자체 화차와 터미널을 보유한 채 선로만 임차해 철도와 트럭을 잇는 운송을 제공하는 방식은 Block Train이다.
Block Train은 스위칭 야드를 거치지 않고 출발지에서 목적지까지 직행하는 열차 편성으로, 중간 조차 작업이 없어 운행시간을 단축하고 대량 화물의 일관수송에 유리하다. 화차와 터미널은 자기 자산으로 두고 선로 사용권만 빌린다는 점이 제시문의 결정적 단서다.
Unit Train은 단일 화주의 동일 화물을 한 열차에 만재해 왕복 운행하는 형태로, 선로 임차라는 사업 방식이 아니라 편성 형태를 가리킨다.
Freight Liner는 정기적으로 운행하는 대형 컨테이너 급행 화물열차 서비스를 뜻하고, DST는 컨테이너를 2단으로 적재하는 열차, TOFC는 트레일러를 통째로 평판 화차에 싣는 피기백 방식이라 제시문의 설명과 다르다.

중간 물류센터를 경유하는 경로가 직송보다 싼 구간을 골라 배분하면 최소 총 수송비는 7,500원이 된다.
그림의 단위 수송비(원/개)는 직송이 공급지1→수요지1 10, 공급지1→수요지2 8, 공급지2→수요지1 9, 공급지2→수요지2 6이고, 경유 구간은 공급지1→물류센터 4, 공급지2→물류센터 4, 물류센터→수요지1 4, 물류센터→수요지2 3이다.
경유 경로를 합치면 공급지1·공급지2에서 수요지1까지는 각각 4+4=8원, 수요지2까지는 각각 4+3=7원이다. 따라서 구간별 최저 단가는 공급지1→수요지1 8원(경유), 공급지1→수요지2 7원(경유), 공급지2→수요지1 8원(경유), 공급지2→수요지2 6원(직송)이다.
단가가 가장 낮은 공급지2→수요지2 직송으로 수요지2의 250개를 먼저 채우고, 공급지2의 잔여 350개와 공급지1의 400개를 모두 수요지1(750개)로 보내면
$250\times 6 + 350\times 8 + 400\times 8 = 1{,}500 + 2{,}800 + 3{,}200 = 7{,}500$
이므로 총 수송비는 7,500원이다.

Hub & Spoke System은 노선을 허브 공항으로 집중시켜 노선 수를 줄이고 운송 효율성과 터미널 작업 생산성을 높이는 방식으로, 다수의 기종점쌍이 존재하는 항공화물 수송 특성에 적합하며 운송범위가 협소한 경우에는 적용이 어렵다.
이 시스템은 여러 화물을 한 허브에 모아 처리하는 구조상 국제 소화물일관수송(특송) 서비스에도 널리 적용되고 있으므로, 이에 적합하지 않다는 설명은 옳지 않다.

화물의 종류나 내용에 관계없이 중량·용적에 따라 동일하게 부과하는 해상 정기선 운임은 무차별운임(Freight All Kinds Rate, FAK)이다.
이는 품목마다 요율을 달리 정하는 품목별 운임(Commodity Rate)과 달리, 화물의 종류를 구분하지 않고 컨테이너 단위 등으로 동일하게 부과한다는 특징이 있다.

국제물류는 물류활동이 국경을 넘어 전개되어 통관·운송의 복잡성, 다양한 시장에 대한 정보 분석의 어려움, 리드타임 증가에 따른 재고량 증가 등의 특성을 가진다.
국가 간 상이한 법규·통관 절차·문화 등으로 인해 국내물류보다 환경적 제약이 오히려 커지므로, 환경적 제약이 줄어든다는 설명은 옳지 않다.

정답은 물류시스템 선택 시 기업 내부 요인과 수입국 환경요인을 함께 고려해야 한다는 원칙에 어긋나는 설명이다.
수출국 기업의 재무상태·마케팅·경영전략 등 내부적 요인과 수입국의 법령·수송사정 등 환경적 요인은 어느 한쪽이 항상 우선하는 것이 아니라 상호 균형있게 검토되어야 한다.
나머지 설명은 국제물류시스템 선택 시 실제로 고려되는 경제적·관리적·환경적 요인을 옳게 나열한 것이다.

물류비 절감이 순이익 증가와 같은 효과를 낸다는 조건에서, 이를 수출증대효과(매출액 기준)로 환산하면 120억 달러가 된다.
물류비 10% 절감액은 $60 \times 0.1 = 6$억 달러이며, 이 절감액이 순이익 증가분과 같다.
순이익률이 수출금액의 5%이므로, 같은 크기의 순이익을 매출 증가만으로 얻으려면 $\dfrac{6}{0.05} = 120$억 달러의 수출증대가 필요하다.

미국 관세청이 2002년 국토안보정책의 일환으로 추진한 것은 CSI(Container Security Initiative, 컨테이너안전협정)이고, 테러방지를 위한 민관협력프로그램은 C-TPAT(Customs-Trade Partnership Against Terrorism)이다.
CSI는 미국행 컨테이너를 선적 전 해외 항만에서 미리 검색하도록 주요 교역항과 양자협정을 맺는 제도로, 위험 화물을 출발지에서 걸러 내는 것이 핵심이다. C-TPAT은 수입업자·운송인·창고업자 등 공급사슬 참여자가 자발적으로 보안기준을 충족하면 통관 검사 완화 등의 혜택을 주는 민관 자율 파트너십이다.
AMS(Automated Manifest System)는 적하목록을 입항 전 세관에 전자로 미리 신고하도록 한 자동적하목록시스템으로, 민관협력프로그램이 아니다.
NACCS는 일본의 항만·공항 통관정보 처리시스템이어서 미국 국토안보정책과 무관하다.

운송계약 항목이 정기선과 부정기선의 계약서류가 뒤바뀐 잘못된 설명이다.
정기선은 개품운송계약을 맺고 그 증거로 선하증권(B/L)을 발행하며, 부정기선은 선복 전부 또는 일부를 빌리는 용선계약을 맺고 용선계약서(Charter Party)를 작성한다. 표는 이 둘을 서로 반대로 적고 있다.
화물가치는 정기선이 소량·고가의 잡화, 부정기선이 대량·저가의 벌크화물을 실어 옳다.
운임은 정기선이 공표된 운임률표와 해운동맹의 협정요율을 따르고, 부정기선은 그때그때의 수요·공급으로 결정되어 옳다.
선박은 정기선이 고가·복잡한 구조, 부정기선이 저가·단순한 구조이며, 운항형태도 정기선이 정해진 항로를 규칙적·반복적으로, 부정기선이 화물을 따라 불규칙하게 움직이므로 옳다.

옳지 않은 것은 MCB(Micro Land Bridge)에 대한 설명이다.
MCB는 극동에서 미국 서안까지 해상운송한 뒤 철도로 미국 내륙의 특정 지점까지 연결하는 복합운송 경로를 말하며, 남미까지 연결되는 경로가 아니다.
SLB·TCR·MLB·OCP에 대한 설명은 각 경로의 특징과 일치한다.

가장 적절한 설명은 국제소화물일관운송(국제택배)의 주요 취급화물이 소화물과 상업서류라는 것이다.
고가귀중품이 아니라 소형·경량 화물과 서류 위주로 취급한다.
화물금액과 무관하게 간이수입신고만 하면 되는 것이 아니라 금액 기준에 따라 정식 수입신고가 필요한 경우가 있다.
운임은 공항 간 거리가 아니라 화물의 중량·부피를 기준으로 산정한다.
운임은 IATA나 정부가 아니라 개별 택배업체가 자율적으로 결정한다.

여러 수출업자의 소량화물을 선적지 CFS에서 혼재해 한 명의 수입업자에게 보내는 형태는 CFS-CY(LCL-FCL)이며, 이를 Buyer's Consolidation이라 한다.
출발지에서는 송하인이 여럿이라 화물이 LCL 상태로 CFS에 모여 하나의 컨테이너로 채워지고, 도착지에서는 수하인이 하나뿐이므로 컨테이너를 뜯지 않고 FCL 그대로 CY에서 인도된다.
CY-CY(FCL-FCL)는 송하인 1인의 만재화물을 수하인 1인에게 컨테이너째 문전까지 보내는 가장 전형적인 형태다.
CFS-CFS(LCL-LCL)는 다수 송하인의 화물을 다수 수하인에게 보내는 형태이고, CY-CFS(FCL-LCL)는 송하인 1인이 여러 수하인에게 보내는 Shipper's Consolidation이다.

전 구간에 대해 책임은 지되 책임 내용은 손해발생구간의 법·조약에 따르는 방식은 이종책임체계(Network Liability System)이다.
이 체계에서는 손해발생구간이 판명되면 그 구간에 적용되는 국내법이나 국제조약(해상은 헤이그규칙, 항공은 바르샤바조약, 도로는 CMR 등)이 그대로 적용되고, 구간이 판명되지 않으면 헤이그규칙이나 미리 정한 기본책임을 적용한다는 점이 핵심이다.
단일책임체계(Uniform Liability System)는 손해발생구간이나 운송수단과 무관하게 하나의 통일된 책임원칙을 적용하므로 지문과 반대다.
Tie-up System은 화주가 각 구간 운송인과 개별로 계약한 것과 같이 처리하는 방식이고, Flexible Liability System(변형·절충형)은 단일책임을 기본으로 하되 일부를 수정한 절충형이다.

국제소화물일관운송(국제택배) 시 발행되는 운송서류는 Courier Receipt이다.
B/L·항공화물운송장(Air Waybill)·Sea Waybill·Consignment Note는 각각 해상·항공·복합/육상 정규 운송에서 사용되는 서류로, 소화물 특송에서는 사용되지 않는다.

선사 또는 대리점이 선적완료 후 작성하는 적재화물 명세서는 적하목록(Manifest)이다.
Booking List는 선적예약 단계, Dock Receipt와 Mate's Receipt는 화물 인수·본선수취 단계, Tally Sheet는 검수 단계에서 작성되는 서류로 선적 완료 후의 명세서와는 성격이 다르다.

순서대로 해상운송 - 복합운송 - 항공운송으로 연결된다.
Hamburg Rules 1978은 UN 해상물품운송협약으로 헤이그·헤이그비스비규칙을 대체하려 만든 해상운송 조약이고, UNCTAD/ICC Rules 1992는 복합운송증권에 관한 통일규칙으로 복합운송 서류를 규율한다.
Montreal Convention 1999는 바르샤바체제를 현대화·통합한 국제항공운송 통일협약으로 항공운송에 적용된다.

수입상이 B/L 원본을 제출하고 운임을 지불한 뒤 선사로부터 받는, 보세구역에서 화물을 찾을 수 있게 해주는 서류는 화물인도지시서(D/O, Delivery Order)이다.
M/R과 S/R은 각각 본선수취증과 선적요청서로 선적 단계의 서류이고, L/C는 신용장, L/I는 파손화물보상장(Letter of Indemnity)으로 D/O와는 용도가 다르다.

운임·운송조건 등 항공운송 업무와 관련된 주요 사항을 결정하는 국제민간항공협의단체는 IATA(국제항공운송협회)이다.
ICAO는 정부간 국제민간항공기구, FIATA는 국제운송주선인연맹, FAI는 국제항공연맹, IMO는 국제해사기구로 항공운임 결정과는 직접 관련이 없다.

화물이 선박에 적재되었음을 증명하고 목적지에서 수화인에게 인도할 것을 약정하는, 선박회사가 발행하는 유가증권은 선하증권(Bill of Lading)이다.
해상화물운송장(Sea Waybill)은 유가증권이 아닌 비유가증권이고, 신용장·수입화물선취보증장·상업송장은 대금결제나 화물 선취와 관련된 서류로 성격이 다르다.

송하인(shipper)과 운송계약을 체결하는 선박소유자 또는 용선자를 가리키는 용어이므로 빈칸에는 Carrier(운송인)가 들어간다.
헤이그규칙 제1조는 "Carrier"를 선주(owner) 또는 용선자(charterer)로서 송하인과 운송계약을 맺는 자로 정의한다. 즉 빈칸의 주체는 계약상 운송을 인수하는 쪽이다.
Shipper는 운송을 의뢰하는 송하인으로, 지문에서 계약 상대방으로 이미 언급되어 있어 빈칸이 될 수 없다.
Consigner(송하인)와 Consignee(수하인), Receiver(수령인)는 모두 화물을 보내거나 받는 당사자여서 선주·용선자를 포함하는 개념이 아니다.

선박에서 가까운 순서는 Berth(Pier) → Apron → Marshalling Yard → Storage Yard이다.
Berth는 선박이 접안하는 안벽 그 자체로 물과 맞닿아 있고, Apron은 안벽에 바로 접한 하역작업 공간으로 갠트리크레인 레일이 깔려 컨테이너를 싣고 내리는 곳이다.
Marshalling Yard는 에이프런 바로 뒤에서 선적 순서대로 컨테이너를 정렬해 두는 장치장이고, Storage Yard는 그보다 더 안쪽에서 반출입 대기 컨테이너를 장기간 보관하는 공간이라 선박에서 가장 멀다.

정박기간을 초과하여 선적·양륙한 시간에 대해 용선자가 선주에게 지급하는 금액은 체선료(Demurrage)이다.
조출료(Despatch Money)는 반대로 정박기간보다 빨리 하역을 마쳤을 때 선주가 용선자에게 지급하는 금액이며, N/R·할증료·WWD는 체선료와 직접 관련이 없는 개념이다.

옳지 않은 것은 자유무역지역에 물류시설만 입주할 수 있다는 설명이다.
자유무역지역에는 물류업뿐 아니라 제조업·무역업 등 다양한 업종이 입주할 수 있어, 물류시설로 한정된다는 진술은 사실과 다르다.
관세 면제, 재수출 가능, 국내 반출 시 관세 부과, 주요 항만 배후지역 지정 등 나머지 설명은 자유무역지역 제도와 일치한다.

상법상 선하증권의 법정기재사항이 아닌 것은 면책조항이다.
면책조항은 운송인이 임의로 추가하는 약관 사항으로, 법률이 강제하는 기재사항이 아니다.
선하증권 통수, 선박의 명칭·국적·톤수, 송하인의 성명·상호, 운임 등은 상법이 정한 법정기재사항에 해당한다.

옳지 않은 것은 감항성 결여가 예외 없이 운송인의 귀책사유라는 설명이다.
UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙은 운송인이 상당한 주의(due diligence)를 다했음을 입증하면 감항성 결여에 대해서도 면책될 수 있는 여지를 두고 있어, "예외 없이" 귀책이라는 진술은 사실과 다르다.
단일·복합운송 적용 가능성, 변형통합책임체계, 9개월 제소기간, 예상 가능한 손해에 대한 책임제한 박탈 등 나머지 설명은 규칙의 내용과 일치한다.

옳지 않은 것은 해상화물운송장(SWB)이 권리증권으로서 항해 중 전매·담보에 이용될 수 있다는 설명이다.
SWB는 비유가증권으로 양도성이 없는 서류이므로, 선하증권과 달리 증권 이전을 통한 전매나 담보 설정이 불가능하다.
화물 인도 신속화 목적, 비유가증권 성격, 송화인 발행·양도성 없음, CMI 통일규칙 적용 등 나머지 설명은 SWB의 특징과 일치한다.

한 운송수단에서 내려 다른 운송수단에 다시 싣는 행위를 뜻하므로 빈칸에는 Transhipment(환적)가 들어간다.
UCP 600은 환적을 신용장에 기재된 발송지·수탁지·선적지에서 최종목적지까지의 운송 도중에 이루어지는 하역과 재적재로 정의하며, 운송방식이 서로 다른지 여부를 묻지 않는다는 점(whether or not in different modes of transport)이 정의의 핵심이다.
Bill of Lading은 운송서류인 선하증권 자체여서 행위를 가리키는 정의문에 들어갈 수 없다.
Multi-modal(복합운송)은 둘 이상 다른 운송방식의 결합을 뜻해 '동일 운송방식 간 재적재'까지 포괄하는 지문과 맞지 않고, Stevedoring은 본선 하역작업, Transportation은 운송 일반을 뜻해 정의와 어긋난다.

송금결제 방식에 해당하는 것은 COD, CAD, Open Account이다.
송금결제는 은행이 지급을 보증하거나 환어음을 매개하지 않고 대금을 직접 송금하는 방식이다. COD는 물품 인도와 상환으로, CAD는 선적서류 인도와 상환으로 현금을 지급하며, Open Account(청산계정)는 선적 후 일정 기간이 지나 대금을 송금하는 사후송금 방식이다.
반면 D/P와 D/A는 수출상이 환어음과 선적서류를 은행에 추심 의뢰해 대금을 회수하는 추심결제(추심방식)로, D/P는 어음 지급과 상환으로, D/A는 어음 인수와 상환으로 서류를 인도한다는 점에서 송금결제와 구분된다.

수출상이 선박회사에 L/I(Letter of Indemnity, 파손화물보상장)를 제출하면 무사고 선하증권(Clean B/L)을 발행받을 수 있다.
화물이나 포장에 하자가 있으면 선박회사는 그 사실을 적요(remark)로 기재한 사고부 선하증권을 발행하는데, 신용장 거래에서 은행은 이런 증권을 수리하지 않는다. 이때 수출상이 하자로 생길 손해를 자신이 책임진다는 각서인 L/I를 제출하면, 선박회사가 적요를 빼고 무사고 선하증권을 발행해 준다.
L/G(Letter of Guarantee)는 선하증권 원본이 도착하기 전에 수입상이 화물을 먼저 인도받기 위해 은행 연대보증으로 선박회사에 제출하는 수입화물선취보증서로, 발행 주체와 목적이 다르다.
T/R(Trust Receipt)은 수입상이 대금 결제 전에 은행으로부터 서류를 대도받을 때 쓰는 수입화물대도이며, Received B/L은 선적 전 수령 사실만 증명하는 수취식 선하증권이어서 은행 매입 문제를 해결하지 못한다.

매도인이 수입통관 절차까지 밟아야 하는 Incoterms 조건은 DDP(Delivered Duty Paid)이다.
DDP는 매도인이 수입통관과 관세 납부까지 책임지는, 매도인 부담이 가장 큰 조건이며, 나머지 조건들은 수입통관 의무가 매수인에게 있다.

CIF 가격을 과세가격으로 하여 계산하면 관세는 100만 달러, 부가가치세는 135만 달러이다.
CIF(과세가격) = FOB 1,000만 + 해상운임 200만 + 보험료 50만 = $1{,}250$만 달러이며, 수입 후 국내 구간인 부산~서울 육상운임은 과세가격에 포함되지 않는다.
관세 = $1{,}250 \times 8\% = 100$만 달러이고, 부가가치세는 (CIF+관세)를 과세표준으로 하여 $(1{,}250+100)\times10\% = 135$만 달러이다.

Incoterms 2000에서 위험 분기점이 본선의 난간(Ship's Rail)인 조건은 FOB이다.
FOB는 물품이 지정 선적항에서 본선의 난간을 통과하는 시점에 위험이 매도인에서 매수인으로 이전되는 조건이며, FAS는 본선 측면, CIP·EXW·DES는 위험 분기 기준이 다르다.

매도인이 자신이 지정한 운송인에게 물품을 인도하는 것으로 인도의무를 다하되 지정목적지까지의 운임은 부담하는 조건은 CPT(Carriage Paid To, 운송비지급인도)이다.
지문의 핵심은 위험 이전 시점과 비용 부담 지점이 분리된다는 것이다. 위험은 매도인이 지정한 운송인에게 물품을 인도한 때 매수인에게 넘어가지만, 지정목적지까지의 운송비는 매도인이 낸다.
CIF는 운임에 더해 매도인의 보험계약 의무가 있고 선박 선적을 전제로 하는 해상 전용 조건이어서 보험 언급이 없는 지문과 맞지 않는다.
FOB는 매도인이 운임을 부담하지 않고, DDP는 매도인이 목적지에서 수입통관까지 마쳐 인도하며 위험도 목적지까지 지고, DES는 목적항 본선상에서 인도하므로 모두 지문과 다르다.

화물 및 선박의 입출항과 관련된 국내 해운항만종합정보시스템은 PORT-MIS이다.
CVO는 화물운송 실시간 관제, KROIS는 철도운영정보시스템, ITS는 지능형교통시스템, KL-NET은 물류 EDI 네트워크로 각각 성격이 다르다.

옳지 않은 것은 Freight Collect가 FOB 조건에서 수입업자가 수출지에서 지불하는 운임이라는 설명이다.
Freight Collect는 운임을 목적지(수입지)에서 후지급하는 방식이므로, 수출지에서 지불한다는 진술은 사실과 다르다.
Ad Valorem Freight·Box Rate·Commodity Rate·Back Freight에 대한 설명은 각 운임 개념과 일치한다.

파렛트 벌크운임(BUC)은 기준중량(Pivot Weight)까지의 정액운임에 초과중량 요율을 더해 산출하므로 US$ 8,900이 된다.
주어진 조건은 Pivot Weight 2,450kg, Pivot Charge US$ 8,700, Over Pivot Charge US$ 4.00/kg이다.
초과중량 = 2,500kg − 2,450kg = 50kg
초과운임 = 50kg × US$ 4.00 = US$ 200
BUC = US$ 8,700 + US$ 200 = US$ 8,900
기준중량에 못 미치게 실어도 Pivot Charge는 그대로 부담하고, 기준중량을 넘긴 무게에만 kg당 요율이 추가된다는 점이 BUC 계산의 핵심이다.

항공운임은 실중량과 부피중량 중 큰 값을 운임산출중량으로 삼으므로 US$ 924가 된다.
부피중량 = $\dfrac{90 \times 70 \times 80}{6{,}000} = 84\,\mathrm{kg}$
실중량 30kg보다 크므로 운임산출중량은 84kg이다.
84kg은 80kg 이상~100kg 미만 구간이므로 요율 US$ 11/kg을 적용한다.
운임 = 84 × 11 = US$ 924이며, 최저운임 US$ 400보다 크므로 그대로 확정된다.
한 단계 아래 구간의 하한중량으로 계산하면 80 × 13 = US$ 1,040으로 오히려 비싸지므로, 더 낮게 나오는 US$ 924가 최종 운임이다.

부산항에서 청도항까지 해상운임과 보험료를 매도인이 부담하는 조건이므로 CIF QINGDAO가 가장 적합하다.
CIF는 해상·내수로 운송에 사용되는 조건으로 매도인이 목적항까지의 운임과 보험료를 부담하며, 위험은 선적항에서 이전되지만 비용은 목적항(청도항)까지 부담하므로 목적지를 청도항으로 표기한다.

신용장을 이용한 국제물류의 Outbound Flow는 수출계약 → 신용장 수령 → 수출통관 → 선적 → 대금결제 순이다.
수출계약 체결 후 수입자가 개설한 신용장을 수령하고, 이를 근거로 수출통관과 선적을 진행한 뒤 선적서류를 은행에 제시하여 대금을 결제받는 흐름이 일반적인 순서이다.

옳지 않은 것은 신협회적하약관상 가장 제한적인 담보조건이 ICC(A)라는 설명이다.
신협회적하약관에서 담보범위가 가장 넓은 것은 ICC(A)이고, 가장 제한적(좁은) 조건은 ICC(C)이므로 설명이 반대로 되어 있다.
Total Loss Only·Constructive Total Loss·York-Antwerp Rules·Actual Total Loss에 대한 설명은 각 개념과 일치한다.

소송과 비교한 중재제도의 장점으로 옳지 않은 것은 상대방과 합의 없이 제소할 수 있다는 설명이다.
중재는 당사자 간 중재합의가 있어야만 개시될 수 있으므로, 상대방 합의 없이 제소가 가능하다는 것은 오히려 중재의 한계이지 장점이 아니다.
단심제, 저렴한 비용, 절차의 비공개, 확정판결과 동일한 효력 등은 소송 대비 중재의 실제 장점에 해당한다.

ICC(B)에 열거된 위험 중 ICC(C)에서도 함께 담보되어 제외되지 않는 위험은 투하(Jettison)이다.
투하는 ICC(C)에서도 기본적으로 담보하는 위험이며, 갑판유실·추락손·지진·해수 등의 유입은 ICC(B)에서 추가로 담보되지만 ICC(C)에서는 제외되는 위험이다.

국제물류 용어 설명 중 옳은 것은 CQD(관습적 조속하역조건, Customary Quick Dispatch)이다.
CAF는 유류할증료가 아니라 환율변동에 따른 통화할증료를 의미한다.
TCR은 시베리아 횡단철도가 아니라 중국 횡단철도(Trans China Railroad)를 가리킨다.
TEU는 40피트가 아니라 20피트 컨테이너를 기준으로 한 단위이다.
ETD는 입항 예정시간이 아니라 출항 예정시간(Estimated Time of Departure)을 뜻한다.

1998년 미국 개정해운법의 주요 내용에 해당하지 않는 것은 NVOCC의 자격요건 완화이다.
동법은 해운동맹의 독점금지법 적용 면제 유지, 서비스계약상 개별선사의 비밀계약 허용, 선사의 독자행동권(Independent Action) 확대, 화주의 교섭력 강화 등을 주요 내용으로 하며, NVOCC의 자격요건을 완화하는 내용은 포함되지 않는다.

창고의 기능이 아닌 것은 수요예측 기능이다.
수요예측은 생산·판매 계획 수립을 위한 별도의 관리 활동이며, 창고 자체의 기능으로 분류되지 않는다.
가격조정 기능, 연결 기능, 수급조정 기능, 배송센터 기능은 창고가 수행하는 대표적인 기능에 해당한다.

보관 원칙과 거리가 먼 것은 표준품은 형상에 따라 보관하고 비표준품은 랙에 보관한다는 설명이다.
형상특성의 원칙상으로는 오히려 표준품은 랙(선반) 등 규격화된 보관설비에 보관하고, 형상이 일정하지 않은 비표준품은 형상에 맞추어 보관하는 것이 원칙이므로 설명이 반대로 되어 있다.
선입선출, 통로면 보관, 중량물 하층 보관, 관련 품목의 집중 보관 등 나머지 설명은 보관의 일반 원칙과 일치한다.

보관의 기능이 아닌 것은 포장의 표준화를 통한 포장비 절감 기능이다.
포장비 절감은 포장 활동 자체의 효과이며, 물류과정에서 보관이 수행하는 완충·연결 기능과는 구분된다.
수송비·생산비 절감, 수요와 공급 조절, 판매시점 조절, 상품 출시일 조절 기능은 보관이 실제로 수행하는 기능에 해당한다.

국내 컨테이너 터미널에서 주로 사용하는 하역방식은 트랜스테이너 방식(Transtainer System)이다.
안벽에서 야드까지 컨테이너를 이송한 뒤 야드 내에서는 트랜스퍼 크레인(RTGC 등)으로 적재·인출하는 방식이 국내 터미널의 주된 운영방식이며, 샤시 방식이나 스트래들 캐리어 방식은 상대적으로 적게 쓰인다.

하역합리화로 옳지 않은 것은 운반활성화지수를 최소화한다는 설명이다.
하역합리화의 활성화 원칙은 운반활성지수를 최대화하여 화물이 쉽게 움직일 수 있는 상태로 두는 것이며, 지수를 최소화한다는 진술은 원칙과 반대이다.
포장설계 최적화, 운반거리 최단화, 화물의 유니트화, 공정능력 평준화 등 나머지 설명은 하역합리화의 실제 원칙과 일치한다.

그림은 앞쪽에 마스트와 포크를 달고 차체 뒤쪽에 카운터웨이트를 얹은 카운터밸런스형 지게차(포크리프트)로, 앞뒤 하중의 무게 비중을 1:1로 유지해야 안전하다는 설명이 옳지 않다.
지게차의 안정도는 무게 비율이 아니라 앞바퀴를 받침점으로 한 모멘트 균형으로 결정된다. 즉 (화물 무게 × 하중중심까지의 거리)가 (카운터웨이트 무게 × 뒤쪽까지의 거리)보다 작아야 하며, 이 관계를 나타낸 것이 하중곡선이다.
따라서 카운터웨이트가 화물보다 가벼워도 거리가 길면 균형이 잡히고, 반대로 무게가 1:1이어도 하중중심이 멀면 전도된다. 1:1이라는 고정된 무게 비중 조건은 존재하지 않는다.
나머지 서술은 지게차의 일반적 특성으로 옳다.
포크와 마스트를 갖춘 산업용 차량으로 중량화물의 하역·운반에 가장 널리 쓰이며, 램 등 어태치먼트로 바꿔 달아 쓸 수 있다.
동력원에 따라 디젤엔진식·가솔린엔진식·전동식으로 구분된다.
실내 하역에는 쿠션 타이어식을, 노면이 고르지 못한 실외에는 공기압 타이어식을 사용한다.

회전랙(Carrousel)에 대한 설명으로 옳은 것은 피킹 장소를 고정시켜 사용한다는 것이다.
회전랙은 랙 자체가 회전하여 필요한 화물을 작업자 앞으로 이동시키는 방식이므로, 작업자는 정해진 피킹 위치에서 이동 없이 작업할 수 있다.
형태가 특수한 화물 전용이라거나 지게차로 입출고한다는 설명, 파렛트 유니트화가 기본이라는 설명, 입고와 출고 위치가 반대편으로 고정된다는 설명은 회전랙의 특징과 맞지 않는다.

나머지 넷과 구별되는 하나는 공기 컨베이어(Pneumatic Conveyor)이다.
슬랫·토우·트롤리·에이프런 컨베이어는 모두 체인이나 롤러 등 기계적 장치로 화물을 이동시키는 방식인 반면, 공기 컨베이어는 압축공기나 흡인력을 이용해 분체·입자형 화물을 이동시키는 방식으로 원리 자체가 다르다.

지게차 종류에 대한 설명으로 옳지 않은 것은 리치포크(Reach Fork)형이 크레인 끝에 스프레더를 장착해 파렛트를 하역한다는 설명이다.
크레인 끝에 스프레더를 장착하여 하역하는 것은 컨테이너 하역용 장비의 특징이며, 리치포크형은 마스트나 포크를 전후로 신축시켜 랙 안쪽까지 접근하는 방식의 지게차이다.
스트래들 리치, 카운터 밸런스, 톱 핸들러, 사이드 포크형에 대한 설명은 각 지게차 유형의 특징과 일치한다.