[물류관리사] 09년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

생산 시점과 소비 시점의 시간적 차이를 조정하여 필요한 때에 물품을 이용할 수 있게 하는 시간적 효용은 주로 보관 기능을 통해 창출된다.
운송이 장소적 효용을 창출하는 것과 대비되며, 보관은 생산과 소비의 시간적 불일치를 완충하는 물류 기능이다.

서로 다른 부서의 인원이 특정 프로젝트나 문제 해결을 위해 임시로 모여 구성되는 조직 형태는 매트릭스(Matrix)형 조직이다.
기능조직과 프로젝트조직을 결합한 형태로, 항공우주산업이나 물류정보시스템 개발처럼 여러 전문 분야의 협업이 필요한 첨단 기술 분야에서 효과적으로 활용된다.

물류정보시스템이 ERP(전사적자원관리)와 연동될 수 없다는 설명은 옳지 않다. 실제로는 재고·창고·수배송 관리 등 물류정보시스템의 데이터가 ERP와 유기적으로 연동되어 기업 전체의 자원관리에 활용된다.
제품 흐름과 관련 자료를 처리·가공하는 컴퓨터 기반 정보시스템이라는 정의, 주문·물류이동·고객정보 제공·계획통제 기능, 재고·창고·수배송 관리시스템의 존재, VAN·EDI·CALS/EC 등 통신망의 지원 등 나머지 설명은 모두 타당하다.

고객서비스 수준을 최적화하면서 최소의 안전재고를 확보하는 것이 목표이므로, 고객서비스 수준을 낮추는 것은 이러한 목표와 맞지 않는 방안이다.
가격 안정화, 수요 불확실성 축소, 공급자와의 협업적 관계 구축, 리드타임 변동성 축소는 서비스 수준을 유지하면서도 안전재고를 줄일 수 있는 방법에 해당한다.

주문주기시간을 구성하는 주요 활동은 일반적으로 주문전달, 주문처리, 오더피킹, 인도(배송) 등으로 설명되며, 생산이나 회수는 통상 주문주기시간의 구성 요소로 포함되지 않는다.
주문전달방법·재고정책·주문처리과정 개선을 통한 단축 가능성, 주문처리 활동의 세부 내용(주문확인·적재서류 준비·재고기록 갱신 등), 오더피킹의 내용, 활동들의 동시 병렬적 발생 가능성은 모두 타당한 설명이다.

국가물류기본계획(2006~2020)의 5대 추진전략은 글로벌 물류체계 구축, 고부가가치 물류산업 육성, 소프트웨어 물류시스템 강화, 하드웨어 물류 인프라 확충 등 물류 부문 간 연계·통합을 지향하는 방향으로 구성되어 있다.
따라서 물류정책을 부문별로 따로따로 추진하는 개별추진체계 확립은 계획의 취지와 반대되는 서술로, 5대 추진전략에 해당하지 않는다.

조달물류는 원재료나 부품 등을 구매하여 자재창고에 입고하기까지의 물류활동을 의미한다. 생산업자의 완제품 출하시부터 판매를 위해 출고되기 전까지의 활동은 조달물류가 아니라 사내물류에 해당하는 설명이다.
생산물류(자재창고 출고~생산공정 운반·하역~제품창고 입고), 판매물류(판매 확정 후 고객 인도까지), 반품물류(클레임에 따른 반품), 폐기물류(포장재·용기 등 폐기)에 대한 설명은 각 영역의 정의와 일치한다.

(ㄱ)~(ㄹ)에 들어갈 수 없는 항목은 광고비이다.
그림은 제품, 가격, 판매촉진 상자를 묶은 마케팅 영역과, 네 개의 빈칸 (ㄱ)~(ㄹ) 및 주문처리 및 정보비용을 묶은 물류 영역을 위아래로 나누어 표시하고, 두 영역이 만나는 자리에 유통경로/고객서비스 수준 상자를 두어 모든 항목을 화살표로 연결하고 있다. 즉 빈칸은 모두 고객서비스 수준을 좌우하는 물류비용 항목 자리이다.
재고유지비, 운송비, 창고비, 로트량 변화비는 주문처리 및 정보비용과 함께 물류비용을 구성하는 항목이므로 빈칸에 들어갈 수 있다. 반면 광고비는 그림에서 마케팅 영역의 판매촉진에 속하는 비용이어서 물류비용 자리에 놓일 수 없다.

제3자를 매개로 기업 간 자료를 교환하는 부가가치통신망은 VAN(Value Added Network)이며, LAN(Local Area Network)은 특정 구내·건물 등 좁은 지역 내의 컴퓨터를 연결하는 근거리통신망을 가리킨다.
TRS의 중계채널 공동사용 방식, GPS의 위성 기반 위치추적, EDI의 표준 전자문서 교환, DPS의 표시기 기반 피킹·분배 지원 기능에 대한 설명은 각 용어의 정의와 일치한다.

재고 회전율과 공헌이익이 모두 높은 제품은 결품에 따른 기회손실이 크므로, 고객의 지리적 위치에 가까운 곳에 재고를 배치하여 재고 가용률을 높이는 데 우선순위를 두는 관리 전략이 적합하다.
원가 재검토, 제품라인 탈락 검토, 중앙집중 보관을 통한 재고투자 감소, 고객서비스 수준 조정을 통한 비용 절감 등은 오히려 회전율이나 공헌이익이 낮은 제품에 적용하는 전략에 가깝다.

공업포장(수송포장)의 주된 목적은 유통 과정에서 물품 자체를 보호하고 취급을 편리하게 하는 데 있으며, 재료비 및 생산원가 절감을 주목적으로 규정하는 것은 목적을 잘못 설명한 것이다.
단위포장(물품 개개의 포장), 상업포장(마케팅 기능 강화), 내부포장(수분·습기·열·충격 완화), 집합포장(낱개 포장상품을 단위화된 화물로 구성)에 대한 설명은 각 용어의 정의와 일치한다.

세계 경제의 국제화가 빠르게 진전됨에 따라 국내물류와 국제물류의 경계는 오히려 모호해지고 통합되는 추세이며, 구분이 더욱 명확해지고 있다는 서술은 실제 흐름과 반대된다.
물류정보시스템의 고도화, 환경규제 강화에 따른 회수물류 관심 증대, 다품종 소량화에 따른 가공도 높은 제품으로의 변화, 제품수명주기 단축 등은 실제 물류환경 변화와 일치하는 설명이다.

형태적 유예(form postponement)의 대표 사례는 상표부착, 포장, 조립 등 제품의 형태를 확정짓는 활동이며, 수송과 보관은 형태적 유예가 아니라 시간적 유예(time postponement)의 사례에 해당한다.
최종 생산공정과 출하시점을 소비자 주문 시점까지 최대한 늦춘다는 유예전략의 정의, 기술·제품·시장 특성에 따른 활용 가능성, 휴렛패커드·셔윈윌리암스·델컴퓨터 등의 성공 사례, 유예전략이 시간적 유예와 형태적 유예로 구분된다는 설명은 모두 타당하다.

유닛로드시스템(ULS)의 도입 과제는 수송용 적재함, 포장단위 치수, 운반·하역 장비, 보관설비 등 물류 각 단계에서 다루는 하드웨어·규격의 표준화에 관한 것이다.
반면 주문량 및 주문시점의 표준화는 재고관리(발주정책) 영역의 과제로, 유닛로드시스템의 표준화 대상과는 성격이 다르다.

T-11형 파렛트(1,100mm×1,100mm) 포장모듈은 1,100mm를 정수로 등분한 분할치수의 조합으로 구성된다.
220mm는 5등분, 275mm는 4등분, 550mm는 2등분한 값이고, 365mm는 3등분한 치수(약 366mm)를 반올림해 쓰는 값으로 모두 표준 분할치수 계열에 해당한다.
반면 400mm는 1,100mm를 정수로 등분한 값이 아니므로 이 계열의 표준 포장모듈에서 벗어난다.

물류표준화는 유닛로드화의 기준이 되는 치수·규격을 통일하는 데 목적이 있으며, 개별 물류기능의 세부 작업방법까지 규정하는 것은 아니다.
표준화는 포장·하역·보관·운송 등 각 기능이 상호 연계되도록 규격을 맞추는 수준에서 이루어지며, 작업방법 자체를 통일하는 것은 표준화의 범위를 벗어난다.

제품 A의 물류비는 3,030만원이다.
각 비용을 지정된 배부기준에서 제품 A가 차지하는 비율로 나누어 배부한다.
하역비 = 3,200만원 × (3,000 ÷ 5,000) = 1,920만원
보관비 = 1,200만원 × (2,000 ÷ 2,500) = 960만원
정보 및 기타비용 = 600만원 × (50 ÷ 200) = 150만원
세 항목을 더하면 1,920 + 960 + 150 = 3,030만원이다.
같은 방식으로 계산한 제품 B의 물류비는 1,280 + 240 + 450 = 1,970만원이며, 두 제품을 합하면 총 물류비 5,000만원과 정확히 맞아떨어진다.

산업재는 구매자 수가 제한적이고 사용목적이 명확하므로, 통상 판매자가 소수의 구매자를 직접 발굴·접촉하는 직접유통(직접판매) 형태를 취한다.
즉 구매자가 판매자를 찾아 나서는 것이 아니라 반대로 판매자가 구매자를 찾기 위해 노력해야 하므로, 산업재에 대한 설명은 방향이 바뀌어 있다.

공급체인관리(SCM)는 공급체인 전반의 수요정보를 집중화·공유함으로써 예측 정확도를 높이고 리드타임을 단축시키는 것을 목표로 한다.
정보 공유가 리드타임을 증가시킨다는 설명은 SCM의 취지와 반대된다.

채찍효과를 줄이려면 공급체인 구성원들이 수요정보를 공유하여 통일된 수요예측을 사용해야 하며, 각 구성원이 개별적으로 서로 다른 예측기법을 활용하는 것은 오히려 정보 왜곡을 심화시켜 채찍효과를 키운다.
판매시점 정보 공유, VMI 도입, 수량할인 정책 지양, 일괄주문처리 지양은 모두 채찍효과 완화 방안에 해당한다.

기업의 모든 경영자원을 하나의 체계로 통합하여 운영함으로써 생산성을 극대화하는 리엔지니어링 기법은 ERP(Enterprise Resource Planning)이다.
CALS는 국방·조달 분야에서 발전한 정보 공유·표준화 체계이다.
EOS는 유통업체와 제조업체 간 자동발주 시스템이다.
MRP는 자재소요계획으로 생산에 필요한 자재 수급을 계획하는 기법이다.
CAO는 재고 데이터를 바탕으로 자동으로 발주량을 산출하는 시스템이다.
이들은 전사적 자원 통합이 아니라 특정 업무영역에 한정된 시스템이라는 점에서 ERP와 구분된다.

기업물류비의 영역별 분류는 물류흐름의 단계에 따라 조달물류비·사내물류비·판매물류비·리버스(반품·회수·폐기)물류비로 구분한다.
위탁물류비는 물류활동을 자가 수행하는지 외부에 위탁하는지에 따른 지불형태별 분류에 해당하므로 영역별 분류 항목이 아니다.

포장 합리화의 원칙은 대량화·대형화, 집중화·집약화, 규격화·표준화, 사양변경, 재질변경, 시스템화·단위화 등으로 구성되며, 불필요한 포장 규격을 줄이고 통일하는 방향을 지향한다.
포장의 종류와 형태를 오히려 다양하게 늘리는 일반화·다양화는 표준화·단순화를 추구하는 포장 합리화의 취지와 반대된다.

순회배송 공동화(밀크런 방식)는 하나의 차량이 여러 납품처를 돌면서 소량씩 배송하는 방식으로, 오히려 납품처 규모가 소형이고 납품업체 수가 많을 때 효과적이다.
납품처가 대형이고 업체 수가 적은 경우에는 각 거점으로 직송하는 방식이 더 효율적이므로, 해당 설명은 순회배송의 적용 조건을 반대로 서술하고 있다.

JIT(Just In Time)에서 공급자와 발주자는 상호 신뢰를 바탕으로 장기적인 협력(파트너십) 관계를 형성하는 것이 특징이며, 한쪽이 일방적으로 종속되는 관계가 아니다.
정확한 시간·수량의 납품, 재고비용 절감, 납품 차질 시 공급자의 비용 부담, 발주업무 절감 등은 모두 JIT의 특성으로 옳다.

밀기-끌기(Push-Pull) 전략은 부품 조달 단계는 수요예측에 기반해 미리 생산·재고를 확보(Push)하고, 최종 조립 단계는 실제 고객주문이 접수된 이후에 이루어지는(Pull) 방식이다.
이를 통해 예측 오차에 따른 재고 위험을 줄이면서도 고객 맞춤형 대응이 가능해지며, 델(Dell)의 조립생산 방식이 대표적인 사례이다.

보관시설의 수가 늘수록 수·배송비용이 증가하는 우상향 곡선으로 그린 도식이 옳지 않다.
보관시설(물류거점)이 많아질수록 거점에서 고객까지의 배송거리가 짧아지므로 수·배송비용은 감소한다. 따라서 이 관계는 우하향 곡선으로 그려야 하며, 우상향으로 그린 것은 재고비용의 형태를 잘못 옮긴 것이다.
나머지 도식은 모두 타당하다.
보관시설 수가 늘면 재고가 분산되어 안전재고가 커지므로 재고비용은 체증적으로 증가한다.
감소하는 수·배송비용과 증가하는 재고비용이 합쳐져 총비용은 최적 거점 수에서 최소가 되는 U자형이 된다.
보관시설 수가 늘면 고객서비스 수준은 높아지되 증가폭이 점차 둔화되는 체감 곡선을 그린다.
고객서비스 수준을 높일수록 배송 빈도와 긴급 대응이 늘어 수·배송비용은 가파르게 증가한다.

4PL은 다양한 파트너 기업들이 합작투자나 장기제휴 형태로 참여하여 공급체인 전체의 관리와 운영을 수행하고 이익을 분배하는 혼합조직 형태이다.
반면 사내 물류조직을 분리해 별도의 물류 자회사로 독립시키는 방식은 2자물류(2PL)의 특징이며, 외부 파트너와의 통합적 운영을 핵심으로 하는 4PL의 특징과는 다르다.

크로스도킹은 입고된 상품을 창고에 보관하지 않고 바로 분류·배송하는 통과형 물류센터 방식으로, ASN과 JIT 환경, 그리고 기포장·중간처리 크로스도킹 구분은 옳은 설명이다.
다만 구현 수준에 따른 구분은 취급단위를 기준으로 파렛트 크로스도킹, 케이스 크로스도킹, 사전 분류된 파렛트 크로스도킹으로 이루어지며, 운송수단인 트레일러를 기준으로 삼는 구분방식은 일반적인 크로스도킹 분류체계에 해당하지 않는다.

제조업체와 유통업체가 협업하여 상품의 생산·공급을 공동으로 계획·예측하고 보충까지 구현하는 기법은 CPFR(Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment)이다.
CRP는 실제 판매 데이터를 기반으로 재고를 지속적으로 자동 보충하는 기법이다.
EOS는 유통업체의 발주를 전산으로 자동화하는 시스템이다.
SFA는 영업사원의 영업활동을 지원하는 자동화 시스템이다.
QR은 의류업계에서 시작된 신속대응 시스템이다.
이들은 계획·예측·보충을 공동으로 통합 수행하는 CPFR과는 범위가 다르다.

세 번의 생산출고금액을 모두 더하면 65,000원이다.
선입선출법은 먼저 입고된 단가부터 순서대로 출고에 대응시킨다.
(ㄱ) 5.9 출고 15개 = 5.2 입고 10개 × 1,000원 + 5.7 입고 5개 × 1,500원 = 17,500원
(ㄴ) 5.17 출고 15개 = 5.7 잔량 5개 × 1,500원 + 5.14 입고 10개 × 2,000원 = 27,500원
(ㄷ) 5.24 출고 10개 = 5.14 잔량 10개 × 2,000원 = 20,000원
따라서 합계 = 17,500 + 27,500 + 20,000 = 65,000원이다. 5.16 입고분 100개(@500원)와 5.21 입고분 10개(@1,000원)는 아직 출고 순번이 오지 않아 그대로 재고로 남는다.

A등급 재고는 소매상 단계에, C등급 재고는 공장 단계에 두는 것이 가장 이상적이다.
그림은 공장(가) → 물류센터(나) → 도매상(다) → 소매상(라)으로 내려가는 4단계 재고보관 위치를 보여 준다. 아래 단계로 갈수록 거점 수가 많아 고객과 가까워지지만, 재고가 여러 곳에 분산되어 총재고 부담은 커진다.
파레토 개념을 적용한 ABC 분석에서 A등급은 매출 기여도와 출하 빈도가 높은 소수 핵심 품목이므로, 고객과 가장 가까운 소매상에 배치해 결품을 막고 즉시 공급할 수 있게 하는 것이 유리하다.
반대로 C등급은 품목 수는 많지만 개별 수요가 드물어, 공장에 집중 보관하면 재고 통합 효과로 총재고와 관리비용을 줄일 수 있고 주문이 발생할 때 내려보내면 된다.

제품수명주기 중 재고 거점을 소수로 집중시켜 수송과 재고 재배치를 강조하는 전략은 성숙기가 아니라 쇠퇴기의 물류전략에 해당한다.
성숙기에는 오히려 고객별로 차별화된 집중적 서비스가 필요하며, 쇠퇴기에 이르러서야 비용보다 위험 최소화를 위해 재고를 소수 거점으로 집약한다.

재고수준을 두고 P형 모형이 매우 낮다고 비교한 것이 옳지 않다.
P형(고정기간) 모형은 정해진 조사시점에만 주문하므로, 한 번의 주문으로 조사주기와 조달기간을 합한 기간의 수요를 모두 감당해야 한다. 그만큼 안전재고를 크게 잡아야 하므로 재고수준은 Q형보다 오히려 높다.
나머지 비교 항목은 모두 옳다.
주문량은 Q형이 경제적 주문량으로 일정하고, P형은 목표재고에서 현재고를 뺀 만큼이라 매번 달라진다.
주문시기는 Q형이 재고가 재주문점 이하로 떨어지는 시점, P형이 정해진 조사주기이다.
Q형은 재고를 계속 감시해야 해 관리부담이 크므로 고가품목에, P형은 부담이 작아 저가품목 관리에 적합하다.

RFID의 능동형(Active)과 수동형(Passive) 구분은 전원(배터리) 공급 방식에 따른 것이며, 안테나 종류에 따른 구분이 아니다.
능동형은 자체 배터리로 장거리 전송과 센서 결합이 가능하지만 가격이 높고 동작시간에 제한이 있으며, 수동형은 판독기의 전파로부터 전원을 공급받아 구조가 간단하고 반영구적으로 사용할 수 있다.

절감 전 이익은 매출액 1,000억원의 4%인 $40\mathrm{억원}$이며, 물류비 250억원을 20% 절감하면 $250 \times 0.2 = 50\mathrm{억원}$의 비용이 줄어든다.
따라서 절감 후 이익은 $40 + 50 = 90\mathrm{억원}$이 되고, 매출액 대비 수익률은 $\dfrac{90}{1000} \times 100 = 9\%$이다.

주문정보가 창고나 발송부서에 전달된 이후 재고 인출, 적재지점 이동, 포장, 혼재 작업을 거쳐 발송 준비를 완료하기까지 걸리는 시간을 주문 어셈블리시간(Order Assembly Time)이라 한다.
주문 전달시간은 주문 정보가 전달되는 시간, 주문 처리시간은 주문 접수부터 처리 전 과정을 포괄하는 더 넓은 개념이라는 점에서 구분된다.

(ㄱ)은 쌓는 단수제한, (ㄴ)은 무게중심위치 표시이다.
(ㄱ)은 숫자 '10' 아래에 화물 상자를 뜻하는 굵은 가로 막대 두 개가 위아래로 놓인 기호로, 그 위에 쌓을 수 있는 최대 단수가 10단임을 지시한다. 숫자가 함께 표기되는 점이 이 표시의 결정적 특징이다.
(ㄴ)은 원을 수직선과 수평선이 십자로 관통해 교차점을 표시한 기호로, 운반·적재 시 균형을 잡을 수 있도록 화물의 무게중심 위치를 알려 준다.
참고로 위쌓기 제한(적재 금지)은 상자 위에 다른 상자를 올린 그림에 ×표를 그은 기호여서, 숫자가 들어간 쌓는 단수제한 표시와 명확히 구분된다.

환경물류(녹색물류)는 물류활동 전 과정에서 환경 부담을 줄이는 것을 목표로 하며, 폐기물류뿐 아니라 반품·회수를 다루는 회수(리버스)물류와도 밀접하게 관련된다.
이산화탄소 배출을 고려한 수송수단 선택, 녹색성장정책과의 연계 등도 환경물류의 범주에 포함되므로, 회수물류와 무관하다는 설명은 옳지 않다.

반품·회수·폐기를 포함하는 리버스(Reverse)물류는 소비자에게 판매된 이후 발생하는 흐름이므로, 판매가 이루어지는 판매물류 단계와 가장 밀접하게 연결된다.
조달·생산 단계는 원자재·부품의 순방향 흐름을 다루므로 반품·회수와의 관련성이 상대적으로 낮다.

물류거점 수를 줄이면 재고비·재고관리비·수송비가 감소하므로 ㄱ, ㄴ, ㄷ이 나타나는 효과이다.
거점이 통합되면 여러 곳에 나누어 두던 안전재고가 하나로 묶여 총재고량이 줄어들고(재고 통합 효과), 관리해야 할 창고·인력·정보처리 대상도 줄어 재고관리비가 함께 감소한다.
공장에서 거점으로 가는 간선 수송도 목적지가 줄어 대형 차량 만재 수송이 가능해지므로 수송비가 낮아진다.
반면 배송비는 감소하지 않는다. 거점이 줄면 거점에서 최종 고객까지의 말단 배송거리가 오히려 길어져 배송비는 증가하므로, 거점 축소의 효과로 볼 수 없다.

SSPD(Short-shipped)는 항공편의 적하목록(manifest)에는 표기되어 있으나 실제로는 탑재되지 않은 경우를 의미하며, 목록에 없는데 화물 일부가 실려 있는 경우가 아니다.
목적지 오류로 인해 화물이 실수로 잘못 발송·탑재되는 경우는 OVCD(Over-carried)에 해당하며, Mortality·Spoiling에 대한 설명은 옳다.

화물운송 합리화를 위한 정부 정책은 영세 운송업체를 통합·대형화하여 규모의 경제를 확보하는 방향으로 추진되며, 운송업체를 소형화시키는 것은 이러한 정책 방향과 반대된다.
공동 수배송 활성화, 철도·연안해송으로의 전환, 물류 아웃소싱 활용, 물류정보시스템 구축은 모두 화물운송 합리화 정책의 방향으로 옳다.

운송은 원료·제품 등 유형의 재화를 장소적으로 이동시키는 서비스이며, 운송 자체는 물리적 형태를 가지지 않는 무형의 활동이다.
운송의 장소적·시간적 효용, 제품가격에 미치는 영향, 소비자 선택의 폭 확대에 기여한다는 설명은 모두 옳다.

파렛트 풀 시스템(PPS)은 공파렛트의 원활한 회수를 위해 전국 각지에 파렛트 집배소를 설치·운영하여 렌탈·풀링을 지원한다.
PPS는 T-11형뿐 아니라 필요에 따라 여러 규격의 파렛트를 공동 운용할 수 있다.
PPS 이용에 따른 추가 비용을 정부가 보전해 주는 제도는 아니다.
PPS는 일본뿐 아니라 미국·유럽 등에서도 널리 활용되고 있다.
계절 변동이 심한 제품일수록 파렛트를 자체 보유하기보다 풀링을 통해 얻는 효과가 크다.

수·배송시스템 효율화 대책 중 하드웨어 대책은 차량·설비 등 물리적 자원의 개선을 의미하며, 차량 적재함의 개선과 개량이 이에 해당한다.
배송의 계획화, 화물의 로트화, 경로의 단순화, 공동화는 운영·관리 측면의 소프트웨어 대책에 해당한다.

화물자동차 운송원가 중 고정비는 운행 여부와 관계없이 일정하게 발생하는 비용으로, 차량 감가상각비가 대표적이다.
수리비, 타이어비, 연료비, 통행료는 운행거리·운행량에 비례해 발생하는 변동비에 해당한다.

Hub-and-Spoke 시스템은 각 거점(Spoke)에서 모인 화물을 중심 거점(Hub)으로 집중시킨 후 목적지별로 재분류하여 운송하는 방식으로, 출발지와 목적지를 단일 노선으로 직접 연결하는 것은 오히려 점대점(Point-to-Point) 방식의 특징이다.
Hub-and-Spoke는 다양한 노선을 소수의 노선으로 재구축해 화물을 집중시키며, 항공운송과 정기선해운 등에서 활용된다는 설명은 옳다.

(ㄱ)은 Mode, (ㄴ)은 Link, (ㄷ)은 Node이다.
Mode는 트럭·선박·항공기·철도·파이프라인처럼 화물을 실제로 실어 나르는 운송수단을 가리킨다.
Link는 그 운송수단이 다니면서 형성되는 경로로, 도로·항로·철도노선처럼 거점과 거점을 이어 주는 선의 역할을 한다.
Node는 화물터미널·항만·공항·유통센터처럼 화물의 집하·보관·환적이 이루어지는 결절점(거점)이다. 세 요소가 결합되어 하나의 물류네트워크를 구성한다.

제시된 네 항목이 모두 옳은 설명이다.
선박은 한 번에 대량·중량 화물을 실어 나를 수 있어 대량화물의 장거리 운송에 가장 적합하고, 톤·km당 운임도 육상·항공 대비 가장 저렴하다.
선박운송은 운항 수역에 따라 내륙수면운송, 연안운송, 근해운송, 국제 해상운송으로 나뉜다.
또한 내륙수로운송은 일부 컨테이너 바지운송을 제외하면 석탄·곡물·모래처럼 무겁고 부피가 크며 단가가 낮은 화물을 나르는 데 주로 이용된다.

피기백 서비스(piggyback service)는 화물자동차의 기동성과 철도의 중·장거리 운송 경제성을 결합한 복합운송 방식으로, 트레일러를 철도 화차에 실어 운송한다.
나머지 설명은 정확하지 않다. 레일-워터 서비스는 대량·저가 화물의 장거리 운송에 적합하고, 쉽-바지 서비스는 화물을 실은 부선(barge)을 본선에 그대로 적재해 운송하는 방식이다. 또한 트럭-에어 서비스는 화물자동차와 항공을, 피쉬백 서비스는 화물자동차와 선박을 결합한 방식이다.

거리가 늘어날수록 단위거리당 운임이 낮아지는 체감운임(tapering rate)의 전형적인 형태다.
제시된 값으로 km당 운임을 구하면 100km는 $1{,}000 \div 100 = 10$원/km, 200km는 $1{,}800 \div 200 = 9$원/km, 300km는 $2{,}400 \div 300 = 8$원/km이다.
거리가 3배로 늘어도 운임은 2.4배에 그쳐 증가폭이 점점 둔해진다.
그림에서도 세로축 운임(원)·가로축 거리(Km) 위에서 수송운임 실선이 초반에는 점선(직선식)과 붙어 있다가 200km를 넘어서면서 점선 아래로 벌어지며 완만해진다. 이는 상·하차비와 터미널비용 등 거리와 무관한 고정비가 장거리일수록 분산되기 때문이다.
거리와 관계없이 같은 운임을 매기면 균일 운임, 거리에 정비례해 늘어나면 그림의 점선에 해당하는 비례 운임, 지역을 구획해 정하면 지역 운임이므로 이 곡선과는 맞지 않는다.

여러 화주로부터 소량화물을 모아 하나의 컨테이너에 혼재(consolidation)하는 경우, 각 화주의 화물은 CFS에서 혼재된 후 CY로 이동하여 FCL 상태로 선적되고, 수입지에서는 단일 수하인이 컨테이너 그대로 CY에서 인수한다.
따라서 $\text{Shipper} \rightarrow \text{CFS} \rightarrow \text{CY} \rightarrow \text{해상운송} \rightarrow \text{CY} \rightarrow \text{Receiver}$ 형태가 이 사례에 적합한 운송형태이다.

항공화물운송대리점은 항공사를 대리해 Master AWB(항공사 항공운송장)를 발행하고, 항공운송주선업자는 혼재화물에 대해 자기 명의의 House AWB를 발행한다는 비교가 옳다.
나머지 네 항목은 대리점과 주선업자의 지위가 서로 뒤바뀌어 제시되어 있다.
운임: 대리점은 항공사 운임률표를 그대로 적용하고, 주선업자는 혼재 이익을 반영한 자체 운임률표를 사용한다.
화주에 대한 책임: 대리점은 항공사가 운송인으로서 책임을 지고, 주선업자는 자신이 운송인의 지위에서 직접 책임을 진다.
운송약관: 대리점은 항공사 약관을, 주선업자는 자체 약관을 사용한다.
활동영역: 대리점은 국내 수출입과 관련된 컨테이너 만재화물을 주로 다루고, 주선업자는 소량화물을 모아 혼재하는 컨테이너 미만 소화물을 취급한다.

보겔 추정법으로 초기해를 구하면 공급지 3에서 수요지 3으로의 수송량은 5이다.
수송표의 단위비용은 공급지1이 (12, 9, 5), 공급지2가 (6, 10, 18), 공급지3이 (2, 25, 12)이고, 공급량은 15·10·20, 수요량은 15·12·18로 총 45로 균형을 이룬다.
1차 기회비용은 행이 $9-5=4$, $10-6=4$, $12-2=10$이고 열이 $6-2=4$, $10-9=1$, $12-5=7$이다.
최대값 10인 공급지3의 최소비용 칸 (공급지3, 수요지1)에 $\min(20,\,15)=15$를 배정하면 수요지1이 마감되고 공급지3에는 5가 남는다.
남은 표에서 기회비용은 행이 $9-5=4$, $18-10=8$, $25-12=13$, 열이 $10-9=1$, $12-5=7$이다.
최대값 13인 공급지3의 최소비용 칸이 비용 12인 (공급지3, 수요지3)이므로 남은 공급량 5를 전부 배정하게 되어 수송량은 5가 된다.

공로운송 공동 수·배송이 성립하려면 물류표준화, 이를 주도하는 중심업체의 존재, 일정 구역 내 배송지역의 집중, 그리고 참여할 다수의 업체가 필요하다.
반면 참여 업체들의 취급화물 종류나 업종이 반드시 동일해야 하는 것은 아니며, 업종이 다르더라도 배송지역과 시간대가 맞으면 공동화가 가능하다.

항공화물의 집하는 항공사가 직접 화주를 상대하기보다 대리점, 혼재업자(포워더), 총판매대리점 등을 통한 간접 집하가 대부분을 차지한다.
대리점의 수수료 수취, 포워더의 혼재를 통한 운임차익 수익, 총판매대리점의 미취항지역 판매망 확장 역할, 포워더의 출발지 집하부터 도착지 통관·인도까지의 업무 수행에 대한 설명은 모두 옳다.

연간 수송 중 재고량은 연간 수요에 수송기간 비율을 곱해 구하며, $365{,}000 \times \dfrac{10}{365} = 10{,}000\mathrm{개}$이다.
여기에 개당 연간 재고비용을 곱하면 $10{,}000 \times 9 = 90{,}000\mathrm{원}$이 연간 수송 중 재고비이다.

운송비용·운임에 영향을 미치는 화물운송수단의 특성은 운송시간, 신뢰성, 접근성, 보안·안전성 등 서비스 품질 요소이며, 분배(distribution)는 운송수단 자체의 특성이 아니라 물류 흐름상의 기능 영역을 가리키는 개념이다.

기존 방식은 물류센터에서 A 납품처를 왕복하고 다시 B 납품처를 왕복하는 것으로 $25\times2 + 50\times2 = 150\mathrm{분}$이 소요된다.
순회배송으로 전환하면 물류센터 → A → B → 물류센터 경로가 되어 $25+15+50=90\mathrm{분}$이 소요되므로, 단축되는 시간은 $150-90=60\mathrm{분}$이다.

12시 방향에서 반시계방향으로 훑어 나가면 첫 번째 차량경로의 마지막 방문지는 점 3이다.
적재량 12톤을 방문지마다 2톤씩 내리므로 한 대가 담당하는 방문지는 $12 \div 2 = 6$곳이다.
그림에서 차고지 D는 좌표 (4, 4)에 있고 방문지는 점1 (6,5), 점2 (5,7), 점3 (1,2), 점4 (1,7), 점5 (5,1), 점6 (6,6), 점7 (3,1), 점8 (2,4), 점9 (3,7), 점10 (4,6), 점11 (7,3), 점12 (5,3), 점13 (1,5)에 놓여 있다.
D를 극좌표 기준점으로 삼아 12시 방향의 점10에서 시작해 반시계방향으로 각도를 키우며 쓸면 점10 → 점9 → 점4 → 점13 → 점8 → 점3 순서로 여섯 곳이 채워지고, 여기서 12톤이 모두 소진되므로 마지막 방문지는 점 3이 된다.

효율적인 수·배송 설계는 정확한 배송계획, 다이아그램 배송을 통한 재고관리, 작업표준화, 총 물류비용 관점의 입지·배송계획 수립 등을 고려요소로 한다.
수요를 안정화하기 위해서는 소량·소액 주문을 억제하는 최소주문량제 등이 활용되며, 최대 주문단위제는 이러한 안정화계획의 일반적 고려요소로 보기 어렵다.

항해용선계약(Voyage Charter)은 특정 항구에서 다른 항구까지 편도(1항차) 운송을 단위로 체결되는 계약이며, "왕복 항해를 위해 체결"된다는 설명은 옳지 않다.
선복용선·일대용선은 항해용선의 변형 형태이고, 정기용선은 선박과 선원을 갖춘 상태로 일정기간 사용하는 계약이며, 나용선은 선박만 빌려 인적·물적 요소를 용선자가 부담하는 계약으로 각각 옳은 설명이다.

"을"이 적자를 보지 않으면서 지불할 수 있는 최대 수송비는 시장가격에서 을의 제조원가를 뺀 값이다.
$9{,}000 - 8{,}000 = 1{,}000\ \mathrm{원}$
수송비를 1,000원까지 부담하면 총원가가 시장가격 9,000원과 같아져 손익이 0이 되고, 그보다 커지면 적자가 된다. 따라서 최대 수송비는 1,000원이다. (참고로 "갑"은 총원가가 7,500원+500원=8,000원이므로 제품당 1,000원의 이익을 얻는다.)

컨테이너화는 표준화된 규격의 용기를 사용하므로 오히려 화물 크기에 제한이 존재하며, "제한이 없다"는 설명은 옳지 않다.
컨테이너화는 수송수단간 연계 효율, 도난·손상 감소, 포장·장비 효율, 노동생산성 향상 효과가 있어 나머지 설명은 모두 타당하다.

간선운송은 물류거점 간 대형트럭으로 대량화물을 운송하는 것을 의미하며, "정해진 노선과 운송계획에 따라 정기적으로 서비스하는 것"은 간선운송이 아니라 정기(노선)운송의 개념이므로 옳지 않다.
지선운송·배송·영업용 운송에 대한 설명은 모두 통상적 정의와 일치한다.

배송지역 범위가 넓을 때 운행경로는 물류센터에서 가장 먼 지역부터 만들어 나가는 것이 원칙이므로, "가까운 지역부터 만들어 간다"는 설명은 옳지 않다.
근접 지역 화물을 모아 배송하고 경로가 교차되지 않게 하며, 대형차량을 우선 배차하고 픽업과 배송을 함께 수행하는 것은 모두 타당한 수·배송 경로 수립 원칙이다.

정기선 운송인은 불특정 다수 화주의 화물을 운송하는 공공(일반)운송인(Common Carrier)으로 분류되며, "전용운송인 또는 계약운송인"이라는 명칭은 부정기선(용선) 운송인에 해당하므로 이 설명은 옳지 않다.
정기선은 규칙적 반복 운항, 다수 개별화물 취급, 표준화된 선하증권 사용 등에서는 옳은 설명이며, 부정기선화물보다 고가여서 운임 부담력이 높다는 점도 타당하다.

철도와 화물자동차 등 2가지 이상의 운송수단을 연계할 목적으로 수도권·부산권·호남권 등 주요 권역에 정부가 구축을 추진한 물류시설은 복합물류터미널(복합화물터미널)이다.
CFS·물류단지·ODCY·일반물류터미널은 각각 소량화물 혼재, 유통·제조 지원단지, 항만 밖 컨테이너 장치장, 단일 운송수단 중심 트럭터미널로 성격이 다르다.

화물의 밀도가 동일해도 적재율이 낮아지면 고정비를 나눠 부담할 운송량이 줄어들어 단위당 운송비는 오히려 높아지므로, "단위당 운송비는 낮은 수준에서 결정된다"는 설명은 옳지 않다.
운송거리 증가에 따른 총원가·운임 증가, 밀도와 단위당 운송비의 반비례 관계, 대형차량 이용시 단위당 고정비 하락 등 나머지 설명은 타당하다.

재화중량톤수(DWT)는 화물선의 최대 적재능력을 나타내는 지표로 상선의 매매·용선료 산정 기준으로 쓰이며, 군함의 크기는 통상 배수톤수로 나타내므로 이 설명은 옳지 않다.
순톤수·총톤수·배수톤수·운하톤수에 대한 설명은 각각의 정의와 일치한다.

AEO(수출입안전관리 우수공인업체) 제도는 통관·보안 절차를 간소화하는 무역안전·원활화 제도로, 온실가스 감축 등을 목표로 하는 녹색물류체계와는 직접적인 관련이 없다.
도로에서 연안·철도로의 전환, 트랜스퍼 크레인 전기화, 육상전기공급시설(AMP) 설치, 녹색물류기업 인증제도는 모두 녹색물류 구축과 직결되는 사례이다.

가지(2,4)의 용량을 2에서 6으로 늘리면 최대유량은 1만큼 증가한다.
그림의 간선 용량은 S→1이 6, S→2가 6, 1→3이 3, 1→4가 4, 2→4가 2, 3→T가 6, 4→T가 6이다.
변경 전에는 아래쪽 경로가 2→4의 용량 2에 묶여 S→2로 2밖에 흘려보내지 못하고, 위쪽은 S→1의 용량 6이 한계이므로 최대유량은 $6 + 2 = 8$이다.
변경 후에는 T로 들어오는 3→T가 1→3의 용량 3 때문에 최대 3, 4→T가 최대 6으로 제한되므로 최대유량은 $3 + 6 = 9$가 된다.
따라서 증가분은 $9 - 8 = 1$이다.

제시된 네 항목이 모두 옳은 설명이다.
물류공동화는 여러 주체가 수·배송 자원을 함께 쓰는 방식이므로 소량다빈도 정시배송을 유지하면서도 적재효율과 차량 회전율을 높여 수·배송작업의 비효율을 줄인다.
유형 면에서도 초기에는 다수의 화주가 중심이 되어 물량을 모으는 형태였으나, 물류환경이 바뀌면서 복수의 물류사업자가 주도하는 형태로 발전해 왔다.
또한 서로 다른 기업의 화물을 함께 처리하려면 내부·상호 간 물류정보의 공유화가 선행되어야 하고, 화주기업과 물류기업 등 관련 주체가 참여하는 추진 조직을 갖춰야 실행이 가능하다.

프레이트 포워더는 통상 자신의 명의로 운송계약을 체결하거나 운송행위를 하며, "특정화주의 대리인으로서 화주의 명의로" 계약을 체결한다는 설명은 옳지 않다.
운송인형·운송주선인형 구분, 운송수단 미보유, 복합운송인·운송주선인과의 혼용 사용, NVOCC의 성격에 관한 설명은 모두 타당하다.

소형·고가 제품은 신속성이 중요하여 통상 항공운송과 도로운송이 연계된 복합운송을 이용하므로, "해상운송과 도로운송이 연계된 복합운송"이라는 설명은 옳지 않다.
복합운송의 정의, 각 운송수단 장점 결합, 성장요인, 화물자동차의 빈번한 이용에 대한 설명은 모두 타당하다.

하루에 평균 20대의 컨테이너 차량이 필요하다.
월 총물량 24,000,000 units를 월 운행일수 30일로 나누면 하루 처리 물량은 $\dfrac{24{,}000{,}000}{30} = 800{,}000$ units이다.
40ft 컨테이너당 적재물량이 10,000 units이므로 하루에 필요한 컨테이너 수는 $\dfrac{800{,}000}{10{,}000} = 80$개다.
차량 한 대가 하루 4회전(편도)을 소화하므로 필요한 차량은 $\dfrac{80}{4} = 20$대다.
회송 시 공차운행이므로 편도 4회전이 곧 차량 한 대가 하루에 나르는 컨테이너 4개에 해당한다는 점이 계산의 핵심이다.

ADR은 유럽 내 도로에 의한 위험물 국제운송에 관한 협정으로, "각국 정부·항만관리당국·선사가 갖춰야 할 보안조건을 명시한 국제해상보안규약"이라는 설명은 ISPS Code에 해당하므로 옳지 않다.
CSI의 24시간 전 적하목록 제출 의무, C-TPAT의 반테러 민관 파트너십, 위험물컨테이너점검제도, 항만보안법에 대한 설명은 각각 타당하다.

공동수·배송의 특징으로 옳은 것은 집하·분류·배송의 능률 향상, 수·발주 서류 자동화에 따른 업무 경감, 기업 간 의사소통·이해조정·기밀유지·의사결정 지연의 어려움 세 가지다.
여러 화주의 화물을 한데 모아 처리하므로 물류 효율은 올라가지만, 참여 주체가 늘어난 만큼 조정 비용과 기밀 노출 부담이라는 단점도 함께 생긴다.
차량 대수가 증가한다는 서술은 반대다. 물량을 모아 적재효율을 높이는 방식이므로 운행 차량 대수는 오히려 감소하고, 그 결과로 규모의 경제가 실현된다.
표준화가 불필요하다는 서술도 반대다. 서로 다른 기업의 화물을 함께 다루려면 포장·용기·전표·정보입력방법의 표준화가 반드시 선행되어야 한다.

괄호에 들어갈 숫자는 순서대로 30 - 160 - 2이다.
소화물일관수송업, 즉 택배가 취급하는 화물의 기준은 포장단위당 30kg 이하이고 가로+세로+높이의 합이 160cm 이내인 소형·소량 화물이다.
택배표준약관에 따르면 운송장에 인도예정일이 적혀 있지 않은 경우 수탁일로부터 일반지역은 2일, 도서·산간벽지는 3일 이내에 인도해야 한다.
지문이 일반지역을 전제하고 있으므로 마지막 괄호는 2일이 된다.

단위당 비용 절감과 규모의 경제를 위해 정기선사들은 기항항만 수를 축소하고 소수의 거점(허브)항만에 집중하는 추세이므로, "기항항만 수의 확대"라는 설명은 옳지 않다.
컨테이너선 대형화, 항만 수심 증심, Post Panamax Crane 도입, 선사간 전략적 제휴 확대는 모두 규모의 경제 실현을 위한 동향에 해당한다.

국제물류관리는 수출입물류중심 체계 → 현지물류 체계 → Hub & Spoke기반 거점물류 체계 → SCM기반 네트워크 체계 → GSCM 글로벌 네트워크 체계 순으로 발전해 왔다.
1단계는 국내에서 만든 제품을 내보내고 원자재를 들여오는 수출입 물류에 집중하는 단계이고, 해외 진출이 본격화되면 현지 법인이 그 나라 안의 조달·판매 물류를 직접 담당하는 현지물류 단계로 넘어간다.
이후 여러 국가의 물량을 소수의 허브에 모아 처리하는 거점물류 체계가 자리 잡고, 조달·생산·판매를 하나로 묶는 SCM 기반 네트워크를 거쳐, 전 세계 공급망을 통합 관리하는 GSCM 단계로 확장된다.

국제물류는 여러 운송수단·구간을 거치며 여러 차례 화물을 옮겨 싣기 때문에 하역의 중요성이 국내물류보다 오히려 더 높으므로, "하역의 기능이 국내물류에 비해 중요성이 낮다"는 설명은 옳지 않다.
통관 등에 따른 시간 소요, 위험요소의 증가, 물류비용 증가, 언어·거래관습 차이로 인한 취급의 어려움에 대한 설명은 모두 타당하다.

해외 자회사 창고에 재고를 쌓아 두고 현지에서 고객에게 배송하는 형태는 고전적 시스템(Classical System)이다.
수출국 기업이 최저 빈도로 대량 출하해 해외 자회사 창고를 채워 두었다가 발주요청이 오면 그 창고에서 최종 고객에게 내보내므로, 혼재수송이 가능해 운송비가 낮은 대신 현지 재고가 쌓여 보관비가 늘어나는 특징이 있다.
나머지 유형은 재고 운용 방식이 다르다.
통과시스템은 해외 자회사 창고를 통과 거점으로만 사용해 보관 기간을 짧게 가져가며 재고수준을 낮춘다.
직송시스템은 수출국 공장이나 배송센터에서 해외 고객에게 곧바로 보내 현지 창고 자체를 두지 않는다.
다국행창고시스템은 여러 나라를 아우르는 중앙창고를 한 곳에 두고 인근 국가로 배분하는 방식이다.
허브 & 스포크시스템은 소수의 허브에 물량을 모았다가 각 지역으로 분산하는 운송망 구조를 가리키는 것으로, 자회사 창고 재고 운용을 설명하는 지문과는 층위가 다르다.

SOLAS(해상인명안전협약)는 IMO(국제해사기구)가 주관하는 국제협약으로, 미국이 독자적으로 추진한 물류보안체계로 보기 어려워 이 설명은 옳지 않다.
C-TPAT, TSA 설립, 24시간 사전 적하목록 규정, 2002년 해상교통보안법(MTSA)은 모두 9·11 이후 미국이 직접 추진한 물류보안 조치이다.

위험화물의 포장·표기·표찰은 IATA 위험화물규정에 따라 송화인(화주)이 이행해야 할 의무이며, "항공사가 해야 한다"는 설명은 옳지 않다.
위험화물의 정의, IATA 위험화물규정의 수송여부·제한사항 포함, 9개 등급 분류, 매년 1월 1일 신판 발간에 대한 설명은 모두 타당하다.

빈칸에는 차례로 부정기와 선주가 들어간다.
항해용선계약은 특정 항구에서 특정 항구까지 화물을 실어 주기로 약정하는 계약으로, 공표된 항로와 운항일정 없이 화주의 요구에 따라 배선하는 부정기선(tramper) 운항의 대표적 계약형태다. 정기선사는 정해진 항로·스케줄에 따라 개품운송계약으로 화물을 받으므로 선복의 전부 또는 일부를 통째로 빌려주는 용선계약과 성격이 다르다.
비용부담을 보면 항해용선은 선주가 선박을 직접 운항해 주는 계약이므로 운항비·연료비·항비를 모두 선주가 부담하고, 하역비만 FIO·FI·FO 등 약정 조건에 따라 선주와 화주가 나누어 진다. 용선자(화주)가 연료비와 항비까지 떠안는 것은 정기용선이나 나용선의 특징이어서 이 지문과는 맞지 않는다.

선주들은 오히려 자국의 세제·규제·고임금 부담을 회피하기 위해 편의치적을 선호하는 것이며, "자국 정부로부터 재정 및 금융 지원을 받을 수 있기 때문"이라는 설명은 옳지 않다.
등록세·톤세 등 세제상 이점, 부가세·법인세 절감, 자국 대비 완화된 운항·안전 규제, 고임금 자국선원 승선 회피는 모두 편의치적을 선호하는 실제 이유이다.

항공화물운송장(AWB)은 기명식(Straight)으로 발행되어 양도성이 없고, 선하증권(B/L)이 오히려 지시식·백지배서로 발행되어 양도성을 갖는 경우가 일반적이므로, 설명이 서로 뒤바뀐 이 항목은 옳지 않다.
AWB의 양도성 없음, 작성 주체(송화인 vs 선사·주선업자), 증거증권과 권리증권의 성격 차이, 운송계약 체결의 추정적 증거서류라는 점에 관한 나머지 설명은 모두 타당하다.

재선적·강제하역 등 운송인의 재량에 따라 피보험자가 통제할 수 없는 사유로 지연이 발생한 경우는 오히려 보험계약의 효력이 계속 유지되는 사유이며, 보험 종료 사유에 해당하지 않으므로 이 설명은 옳지 않다.
최종창고 인도, 양화 후 60일 경과, 60일 이내라도 목적지 변경 후 운송 개시, 통상 운송과정이 아닌 보관·분배를 위한 다른 장소 인도는 모두 보험계약 효력이 종료되는 사유에 해당한다.

FBL은 단일 운송수단만 이용한 경우에도 적용될 수 있는 서류이므로, "단일 운송수단을 사용한 경우에는 적용될 수 없다"는 설명은 옳지 않다.
혼재선하증권의 일종이라는 점, FIATA가 발행하고 ICC가 인정한 서류라는 점, 화물에 대한 권리를 표창하며 배서로 양도된다는 점, UCP 600상 운송인·대리인 자격이 없는 주선인의 서류가 수리 거절될 수 있다는 점은 모두 타당한 설명이다.

UN국제물품복합운송조약은 변형단일책임체계를 채택하여 사고 발생 구간에 관계없이 조약 자체의 통일된 책임원칙을 적용하도록 하고 있으므로, "기존 강행법규나 국제조약이 우선 적용된다"는 설명은 옳지 않다.
하나의 복합운송계약·하나의 복합운송인 관여, 2종 이상의 운송수단 이용, 체약국 내 수령지·인도지를 요건으로 하는 적용범위에 대한 설명은 모두 타당하다.

1944년 시카고회의를 근거로 1947년 유엔 산하기관으로 설립되어 국제민간항공의 안전성 확보와 항공질서 감시를 담당하는 기구는 ICAO(국제민간항공기구)이다.
IATA는 항공사들의 민간 국제협회, FIATA는 국제운송주선인협회, ACI는 공항운영자 협의체, IMO는 국제해사기구로 각각 성격이 다르다.

L/I(Letter of Indemnity)는 사고부선하증권 대신 무사고선하증권을 발급받기 위해 수출상이 선박회사(운송인)에 제출하는 책임각서이며, "거래은행에 제출"한다는 설명은 옳지 않다.
M/R의 일등항해사 화물수령 증거, M/F의 적재화물명세표, L/G를 통한 선하증권 원본 도착 전 화물 인도, S/R의 운송의뢰서 성격에 대한 설명은 모두 타당하다.

입체지불수수료(Disbursement Amount)는 운송인이나 그 대리점이 화주를 대신하여 미리 대납한 비용을 나중에 정산·청구하는 성격의 항목으로, 화물 운송 자체에 부가되는 정기선 부대운임(Additional Charge)으로는 분류되지 않으므로 이 설명이 옳지 않다.
지체료, 화물입출항료, 터미널화물처리비, 서류발급비는 모두 정기선 해상운임의 대표적인 부대비 항목에 해당한다.

부정기선 시장은 수요와 공급에 따라 운임이 결정되는 자유운임 시장으로, 정기선처럼 공시된 운임률표(Tariff)를 갖지 않으므로 이 설명은 옳지 않다.
BDI 지수를 통한 용선시장 동향 파악, 용선계약서 작성, 용선중개인의 개입, 완전경쟁적이고 소규모 조직으로도 영업 가능한 시장 특성에 대한 설명은 모두 타당하다.

선박을 운항 가능한 상태로 유지하는 데 소요되는 비용을 1DWT당 1개월 단위로 산출하는 방식은 Hire Base이다.
Demurrage(체선료)·Despatch Money(조출료)는 하역시간 관련 정산금이고, Charter Base는 용선 운항의 수익성을 나타내는 지표이며, Lump Sum Freight는 화물량과 무관하게 선복 단위로 정하는 운임으로 각각 개념이 다르다.

GENCON 서식은 부정기선(트램프) 항해용선계약의 표준 서식이며, 정기선 계약서의 표준 서식이 아니므로 이 설명은 옳지 않다.
Lay-up Point, Ro-Ro선의 램프를 통한 수평 선적·양화, Draft(흘수)와 감항능력의 관계, DWT가 선박 매매·용선료 기준이 된다는 설명은 모두 타당하다.

옳은 것은 ㄱ, ㄴ, ㄹ이다.
국제소화물일관운송은 상업서류·견본·소형 화물을 송하인 문전에서 수하인 문전까지 신속하게 배달하는 서비스로, 우리나라에서는 항공법상 상업서류송달업이 그 법적 근거가 되고 영문으로는 International Courier Service(국제특송)라고 부른다. DHL·FedEx·TNT·UPS가 세계 시장을 나눠 갖는 대표 사업자다.
요금을 ULD 타입별 BUC(Bulk Unitization Charge)로 매긴다는 설명은 단위탑재용기 단위로 항공사가 대형 화물에 적용하는 운임 이야기여서, 중량과 구간을 기준으로 요율표를 적용하는 국제특송 요금체계와 다르다.
국제특송의 본질은 공항에서 공항까지가 아니라 Door to Door 일관운송이므로 'Airport to Airport'라는 설명도 옳지 않다.

1CBM은 가로×세로×높이를 각 1m(100cm)로 환산한 부피이며, "10cm×10cm×10cm"로 환산한다는 설명은 옳지 않다.
항공운송에서 6,000$\mathrm{cm^3}$를 1kg으로 환산하는 점, 해상운임에서 중량·용적 분기점이 1CBM당 1Metric Ton이라는 점, 1Long Ton이 2,240lbs(약 1,016kg)라는 점, 1Metric Ton이 1,000kg이라는 점은 모두 타당하다.

국제물류주선업을 경영하려는 자는 주무장관에게 등록하면 되며, "허가를 받아야 한다"는 설명은 옳지 않다.
전체 운송시스템 최적화, 랜드브리지를 통한 해륙복합운송, 프레이트 포워더가 국제복합운송의 주체라는 점, 해공복합운송(Sea & Air)의 활용 확대에 대한 설명은 모두 타당하다.

빈칸에 들어갈 용어는 Consignee(수하인)이다.
제시된 정의는 "화물의 인도를 받을 권리를 가진 자"로, 함부르그규칙 제1조가 수하인을 규정한 문언 그대로다. 운송의 도착지에서 화물을 받는 쪽을 가리키는 용어는 수하인 하나뿐이라는 점이 결정적이다.
같은 조에서 송하인(Shipper)은 운송인과 해상운송계약을 체결했거나 그를 대리해 화물을 인도한 자, 운송인(Carrier)은 송하인과 운송계약을 체결한 자, 실제운송인(Actual Carrier)은 운송인으로부터 운송의 이행을 위탁받아 실제로 운송하는 자로 각각 정의된다. 이들은 모두 화물을 보내거나 실어 나르는 쪽이어서 인도를 받을 권리자와는 지위가 다르다. Consigner는 송하인을 뜻하는 표기 변형일 뿐 함부르그규칙이 정의한 용어도 아니다.

1924년 8월 브뤼셀에서 체결된 “International Convention for the Unification of certain Rules of Law Relating to Bills of Lading”은 헤이그규칙(Hague Rules)이다.
하터법은 1893년 미국의 국내법, 헤이그-비스비규칙은 1968년 헤이그규칙 개정판, 함부르크규칙은 1978년 UN 해상물품운송조약, 바르샤바조약은 항공운송 관련 조약으로 각각 성격이 다르다.

극동지역에서 중국 연운항까지 해상운송한 뒤 철도로 중국 대륙을 관통하여 유럽까지 연결하는 복합운송루트는 TCR(Trans China Railway, 중국횡단철도)이다.
TSR은 시베리아횡단철도, ALB는 아메리카랜드브리지, TMR은 만주횡단철도, TAR은 아시아횡단철도로 각각 경유 구간과 성격이 다르다.

수출 FCL 화물은 게이트를 통과해 On-dock CY(컨테이너 장치장)에 반입된 뒤 선적을 위해 Marshalling Yard(마샬링 야드)에서 정렬되고, 마지막으로 크레인 작업이 이루어지는 Apron(에이프런)으로 이동하는 순서를 따른다.
즉 Gate→On-dock CY→Marshalling Yard→Apron 순이며, 이는 컨테이너 터미널에서의 일반적인 화물 흐름과 일치한다.

가격 산출의 기초자료로 활용하기 위해 수입상의 요청으로 수출상이 계약체결 전 미리 발송하는 견적성 송장은 Proforma Invoice(견적송장)이다.
Shipping Invoice는 선적 시 실제 거래내역을 나타내는 상업송장, Customs Invoice는 세관 신고용, Consular Invoice는 수입국 영사가 사증하는 송장, Indent Invoice는 위탁매매(대행수입) 관련 송장으로 각각 목적이 다르다.

신용장이 "made out to order of DAE HAN bank"를 요구하고 있으므로 대한은행 지시식(order) 선하증권만 허용되며, 기명식으로도 발행할 수 있다는 설명이 옳지 않다.
지시식 B/L은 배서만으로 권리가 넘어가 은행이 화물에 대한 담보권을 확보할 수 있는 반면, 기명식 B/L은 증권에 적힌 수하인만 화물을 찾을 수 있어 은행의 담보 기능이 사라진다. 그래서 신용장은 통상 개설은행 지시식 발행을 요구한다.
나머지 문구는 조건과 그대로 대응한다.
Full set은 발행된 원본 전통을 빠짐없이 제출하라는 뜻이다.
clean은 포장이나 물품의 하자를 나타내는 부기가 없어야 한다는 뜻이다.
on board는 화물이 본선에 적재되었다는 표시를 요구한다.
freight prepaid는 운임이 선불로 기재되어야 한다는 뜻이다.

신용장에서 부보금액에 대한 별도 명시가 없으면 통상 CIF 가격의 110%를 부보하도록 하므로, US$50,000 CIF 조건에서 매도인이 부보해야 할 보험금액은 $50{,}000 \times 1.1 = 55{,}000$, 즉 US$55,000이다.

운임을 중량·용적 중 큰 쪽으로 잡아 더하면 CFR 가격은 US$ 50,480이 된다.
주어진 해상운임이 "US$ 20.00 per 500lbs or 50cft"이므로 중량톤과 용적톤을 각각 구해 큰 쪽(Revenue Ton)을 적용해야 한다.
중량 기준: $\dfrac{2{,}000}{500}=4$ 단위 → $4\times 20 = 80$
용적 기준: $\dfrac{1{,}200}{50}=24$ 단위 → $24\times 20 = 480$
둘 중 큰 US$ 480이 적용운임이므로 $\text{CFR}=\text{FOB}+\text{운임}=50{,}000+480=50{,}480$이다.
제시된 해상보험요율 1%와 희망이익 10%는 CIF 가격을 구할 때 쓰는 조건으로, 운임까지만 포함하는 CFR 계산에는 반영하지 않는다. 이 조건들까지 더하면 CFR이 아니라 CIF 가격을 구하는 셈이 되어 전혀 다른 값으로 흘러간다.

관세법상 수입신고는 물품의 반입일 또는 장치일부터 30일 이내에 하여야 하며, 이 기간을 넘기면 가산세가 부과된다. 따라서 신고기한을 3개월 이내라고 한 설명은 옳지 않다.
나머지 지문은 모두 수입통관 절차를 올바르게 설명한다.
수입신고는 화주 본인 외에 관세사·관세사법인·통관취급법인도 대리하여 할 수 있다.
수입신고를 함으로써 적용법령·과세물건·납세의무자가 확정된다.
수입신고는 물품이 장치된 보세구역을 관할하는 세관장에게 하여야 한다.
수입신고 시기는 출항 전, 입항 전, 입항 후 보세구역 도착 전, 보세구역 장치 후 신고의 네 가지로 구분된다.

마샬링 야드(Marshalling Yard)는 선적할 컨테이너를 하역 순서에 맞추어 미리 정렬해 두거나, 양화된 컨테이너를 일시적으로 배치해 두는 부두 내 장소를 말한다.
ODCY는 부두 밖의 컨테이너 장치장, Apron은 안벽에 접한 하역 작업 공간, CFS는 소량화물의 혼적·분류 장소, Berth는 선박이 접안하는 시설이므로 각각 정의가 다르다.

CPI(소비자물가지수)는 일반 소비재의 물가 수준을 나타내는 거시경제 지표로, 조선·해운업 시황과는 직접적인 관련이 없다.
BDI는 벌크선 운임, MRI와 HR지수는 컨테이너선 시황, WS지수는 유조선 운임 수준을 나타내는 해운 관련 지표라는 점에서 CPI와 성격이 다르다.

세관검사장은 관세법상 지정보세구역에 해당하며, 특허보세구역이 아니다.
특허보세구역에는 보세창고, 보세공장, 보세전시장, 보세판매장(그리고 보세건설장)이 있으며, 이는 세관장의 특허를 받아 사인이 운영하는 구역이라는 공통점을 가진다.

ICC(B)가 담보하는 손해만 합산하면 지급보험금은 US$ 120,000이다.
300상자를 US$ 300,000으로 부보했으므로 상자당 보험금액은 US$ 1,000이다. 손해별로 보면 화재로 30% 감가된 100상자는 $100\times 1{,}000\times 0.3=30{,}000$, 악천후로 해수손상을 입어 40% 감가된 100상자는 $100\times 1{,}000\times 0.4=40{,}000$, 하역 중 해수면으로 떨어져 멸실된 50상자는 $50\times 1{,}000=50{,}000$이다.
합계는 $30{,}000+40{,}000+50{,}000=120{,}000$이다. 화재, 해수가 선박에 침입해 생긴 손해, 하역 중 포장단위 전체가 바다에 떨어진 멸실은 모두 ICC(B)에 열거된 담보위험이기 때문이다.
반면 도난으로 분실된 50상자는 ICC(B)의 열거 항목에 없어 보상되지 않는다. 도난·발하·불착(TPND, Theft·Pilferage·Non-Delivery)은 전위험담보인 ICC(A)이거나 별도 부가위험 특약으로만 담보된다.

CSC협약(국제해상컨테이너안전협약)은 컨테이너 자체의 구조적 안전기준을 정한 협약으로, 화물의 멸실·훼손에 대한 운송인의 배상책임 한도액과는 관련이 없다.
CIM협약과 CMR협약은 각각 철도·도로 화물운송, Warsaw협약은 항공운송, Hague-Visby규칙은 해상운송에서 운송인의 책임한도를 규정하는 협약이다.

수입통관 시 납부할 총 세액은 166,000원이다.
관세는 과세가격에 관세율을 곱해 산출한다.
$1,000,000 \times 0.06 = 60,000\ \mathrm{원}$
부가가치세는 과세가격에 관세를 더한 금액을 과세표준으로 하여 10%를 적용한다.
$(1,000,000+60,000)\times 0.10 = 106,000\ \mathrm{원}$
따라서 총 세액은 관세와 부가가치세를 더한 값이다.
$60,000+106,000=166,000\ \mathrm{원}$

선하증권의 Rate란에는 중량톤당 운임단가가 기재되며, CFS Charge·Wharfage·BAF·CAF 등 부대비용은 운임명세의 별도 항목으로 구분하여 기재하므로 이 설명은 옳지 않다.
나머지 지문은 각 기재란의 통상적인 작성 요령과 일치한다.
Shipper란에는 송화인의 성명·상호를 적고 필요시 주소를 병기한다.
Voyage No.는 선박회사가 임의로 부여하는 항차 일련번호이다.
B/L No.는 선사가 임의로 정하되 통상 선적항·양화항 알파벳 두문자와 일련번호로 구성한다.
Original B/L 발행통수는 통상 3통을 한 세트로 하되 그 수에 제한은 없다.

빈칸에 들어갈 조건은 Delivered Duty Paid(DDP, 관세지급인도)이다.
제시문은 매도인이 수입통관을 마친 상태로(cleared for import) 지정목적지에 도착한 운송수단 위에서 양하하지 않고 매수인에게 인도한다는 내용이다. Incoterms 2000의 13개 조건 가운데 수입통관 의무와 관세 부담이 매도인에게 있는 조건은 DDP 하나뿐이어서 이 문구가 결정적 단서가 된다.
같은 D그룹이라도 DDU는 수입통관을 매수인이 하므로 정의에 "not cleared for import"가 붙고, DAF는 국경의 지정지점에서 인도해 목적지 도착 운송수단 위 인도가 아니다. CPT와 CIP는 매도인이 목적지까지 운임(과 보험료)을 부담하되 인도 자체는 수출국에서 운송인에게 물품을 교부한 때 끝나는 C그룹이어서 도착지 인도 문구와 맞지 않는다.

공통으로 들어갈 수치는 5%이다.
UCP600 제30조 (b)항은 신용장이 물품 수량을 포장단위의 개수나 개별 품목 수로 명시하지 않았고 어음 발행 총액이 신용장 금액을 넘지 않는 경우, 수량에 대해 5% 많거나 5% 적은 과부족을 허용한다고 규정한다. 즉 별도 문구가 없어도 자동으로 인정되는 수량 과부족 한도가 5%다.
같은 조의 다른 항과 헷갈리지 않아야 한다. 금액·수량·단가 앞에 "about" 또는 "approximately"가 붙으면 허용치는 10%로 늘어나고, (c)항은 분할선적이 허용되지 않는 경우에도 물품 전량이 선적되고 단가가 감액되지 않았다면 신용장 금액의 5%까지 부족 인출을 용인한다.

뉴욕협약에 가입한 국가 간에는 그 협약에 따라 외국 중재판정의 승인 및 집행이 보장된다.
중재는 원칙적으로 단심제로 항소·상고가 불가능하고, 비공개로 진행되며, 확정판결과 동일한 효력을 가지고, 소송에 비해 신속·저렴하게 분쟁을 해결할 수 있다는 점에서 나머지 지문은 옳지 않다.

트롤리 컨베이어는 폐쇄형 천장 트랙에 일정 간격으로 매달린 운반기에 화물을 걸어 이동시키는 설비로, 가공·조립·포장·보관 작업 등에 널리 쓰인다.
체인·롤러 컨베이어는 바닥면을 따라 이동하는 방식이고, AGV는 무인 주행차량, 지브 크레인은 붐을 이용한 권상 설비라는 점에서 설명과 맞지 않는다.

드라이브 인 랙은 파렛트에 적재된 물품을 보관하는 랙으로, 한쪽면에만 출입구가 있어 포크리프트가 랙 가운데 통로로 직접 들어가 파렛트를 적재·인출한다.
천장이 높은 공간에 랙을 설치하고 그 위에 플로어를 깔아 다시 랙을 올리는 형태나 선반을 다층식으로 겹쳐 쌓는 형태는 적층 랙(메자닌 랙) 계열이고, 한쪽에서 입고해 반대쪽에서 출고하여 선입선출이 되는 것은 흐름 랙·드라이브 스루 랙, 수평 또는 수직으로 순환하는 것은 회전 랙에 해당하므로 설명이 서로 다르다.

두 지점 사이의 소요시간은 15초이다.
수평 이동거리는 $|40-10|=30\ \mathrm{m}$이므로 수평 이동시간은 $30 \div 3 = 10\ \mathrm{초}$이고, 수직 이동거리는 $|30-15|=15\ \mathrm{m}$이므로 수직 이동시간은 $15 \div 1 = 15\ \mathrm{초}$이다.
스태커 크레인은 수평·수직 이동이 동시에 이루어지므로 전체 소요시간은 둘 중 더 긴 시간인 15초로 결정된다.