[물류관리사] 24년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

물류의 7R 원칙은 적절한 상품(Commodity), 품질(Quality), 수량(Quantity), 시간(Time), 장소(Place), 가격(Price)에 더하여 좋은 인상(Impression)을 요소로 하며, 보안(Security)은 7R 원칙의 구성요소가 아니다.
물적유통이 판매영역 중심의 물자 흐름을 뜻한다는 점, 로지스틱스가 병참이라는 군사 용어에서 유래해 조달ㆍ생산ㆍ판매ㆍ회수물류를 포괄한다는 점, 3S1L 원칙이 신속성ㆍ안전성ㆍ확실성ㆍ경제성을 뜻한다는 점, SCM이 공급망 전체의 재화ㆍ정보ㆍ자금흐름을 다룬다는 점은 모두 옳은 설명이다.

소비자 중심 물류로 전환됨에 따라 중요성이 커진 것은 다품종 소량생산이지, 소품종 대량생산이 아니다.
전자상거래ㆍ홈쇼핑 성장에 따른 택배시장 확대, 국가 차원의 종합물류기업 육성정책, 수요예측 등 종합적 물류계획 수립의 중요성 증가, 아웃소싱과 3PL 활용 확대는 모두 최근 물류환경 변화의 실제 특징이다.

물자를 수요가 낮은 국가에서 높은 국가로 이동시켜 효용가치를 높이는 것은 운송기능이 만들어내는 장소적 효용이지, 보관활동의 역할이 아니다.
보관활동은 생산과 소비 사이의 시간적 차이를 조정하는 시간적 효용을 창출하는 것이 본질이며, 포장ㆍ하역ㆍ물류정보ㆍ유통가공 활동에 관한 나머지 설명은 모두 옳다.

필요한 물량을 원하는 시기와 장소에 공급하여 사용할 수 있도록 보장하는 원칙은 신뢰성의 원칙이다.
불필요한 유통과정을 제거해 물자지원체계를 단순화ㆍ간소화하는 것은 단순성의 원칙, 물자의 수요와 공급 및 조달과 분배의 균형을 유지하는 것은 균형성의 원칙, 최소한의 자원으로 최대한의 물자공급 효과를 추구해 비용을 최소화하는 것은 경제성의 원칙, 저장시설 보호 및 도난ㆍ망실ㆍ화재ㆍ파손으로부터 화물을 보호하는 것은 보호성의 원칙으로, 각 지문은 원칙의 명칭과 정의가 서로 뒤바뀌어 제시되어 있다.

물류비 절감으로 얻는 경상이익 추가액과 동일한 효과를 매출 증대로 얻으려면 필요한 추가 매출액은 500억원이다.
물류비 200억원의 5%를 절감하면 $200 \times 0.05 = 10$(억원)의 경상이익이 추가로 발생한다.
매출액 3,000억원에서 경상이익 60억원이 나오는 경상이익률은 $\dfrac{60}{3000} = 0.02$이므로, 추가 매출액을 $x$라 하면 $x \times 0.02 = 10$에서 $x = 500$(억원)이다.

제품 가용성(Availability) 정보를 제공하는 것은 물류서비스의 신뢰성에 영향을 준다.
가용성은 정시성ㆍ정확성과 함께 물류서비스 신뢰성을 구성하는 핵심 요소이므로, 영향을 주지 않는다는 서술은 옳지 않다.
고객만족도가 기대수준과 성과수준의 차이로 설명되는 점, 물류서비스와 물류비용이 상충관계에 있는 점, 서비스 품질이 고객과 제공자의 상호작용으로 결정되는 점, 서비스수준 미결정 시 수익과 비용을 함께 고려해 최적수준을 정해야 하는 점은 모두 옳은 설명이다.

완제품이 판매를 위해 출하되어 고객에게 인도될 때까지의 물류활동은 사내물류가 아니라 판매물류에 해당한다.
사내물류는 생산이 완료된 완제품이 출하되기 전까지 사내에서 이루어지는 이동ㆍ보관 활동을 가리킨다.
조달물류가 원자재 확보를 위한 물류라는 점, 생산물류가 자재ㆍ부품이 공정에 투입된 후 생산완료까지의 물류라는 점, 역물류가 반품ㆍ폐기ㆍ회수물류를 포함한다는 점, 회수물류가 파렛트ㆍ컨테이너 등의 회수에 관한 물류라는 점은 모두 옳다.

고객만족을 위해 물류서비스 수준을 높이면 일반적으로 물류비는 증가하는 상충(Trade-off) 관계에 있으므로, 물류비가 절감된다는 서술은 옳지 않다.
마케팅믹스(4P)가 제품ㆍ가격ㆍ유통ㆍ촉진으로 구성되고 그중 유통이 물류와 관련성이 높다는 점, 탁월한 고객서비스가 고객만족을 높인다는 점, 개별 물류비 절감보다 총물류비 절감이 중요하다는 점은 모두 옳은 설명이다.

구조적 수준에 해당하는 것은 유통경로설계와 네트워크 전략이다.
구조적 수준은 제품을 어떤 경로로 흘려보낼지, 물류거점을 어디에 몇 개나 둘지를 정하는 물류시스템의 골격 설계 단계다.
고객 서비스는 물류가 달성할 목표 수준을 정하는 전략적 수준에 속한다.
창고설계 및 운영과 수송관리는 정해진 골격을 실제로 운용하는 기능적 수준, 설비 및 장치는 정보시스템·조직·정책과 함께 실행적 수준에 속한다.

4PL의 목적은 수입증대와 운영비용 감소는 물론, 운전자본과 고정자본의 감소(자산경량화)를 지향하는 것이지 확대가 아니다.
4PL은 3PL, 물류컨설팅업체, IT업체 등이 결합한 형태로 공급사슬 전체의 관리와 운영을 대상으로 하며, 이익분배를 통해 공급사슬 구성원 공통의 목표를 관리하고 기존 물류업체의 한계를 극복해 지속적인 개선효과를 창출하는 것을 목적으로 한다.

물류업무를 각 부서가 따로 수행하는 조직은 분산형, 물류업무를 떼어 내 별도 회사로 독립시킨 조직은 자회사형이다.
분산형은 물류 기능이 공장·영업·운송·총무 등에 흩어져 있어 부서별 대응은 빠르지만 전사적 물류비 파악과 기능 통합이 어렵다.
집중형은 물류담당 부서를 하나로 모아 전사 물류를 총괄하는 형태이며, 자회사형은 여기서 한 걸음 더 나아가 분사를 통해 독립 채산과 외부 영업까지 가능하게 한 형태다.

물류 아웃소싱의 핵심 목적은 제조업체가 물류거점 등에 대한 자본투입을 최소화하면서 전문 물류업체의 인프라와 네트워크를 전략적으로 활용하는 데 있다.
자본투입을 최대화한다는 설명은 아웃소싱의 취지와 반대되므로 옳지 않다.
고객 불만 대응이 지연될 수 있다는 점, 물류 정보 유출 위험, 내부 전문가 상실 및 사내 전문지식 축적 곤란은 모두 아웃소싱의 대표적인 단점으로 꼽히며, 물류업체 측에서 규모의 경제로 효율이 증대된다는 점도 맞는 설명이다.

SERVQUAL의 5가지 품질 차원은 신뢰성, 대응성, 확신성, 공감성, 그리고 유형성(Tangibles)이다.
무형성(Intangibility)은 서비스 자체의 일반적 특성을 설명하는 개념일 뿐 SERVQUAL의 측정 차원에는 포함되지 않는다.

SCM 도입 배경은 글로벌화로 부품 조달의 리드타임이 길어지고 불확실성이 커진 데 있다.
리드타임이 짧아진다는 설명은 실제 흐름과 반대되므로 옳지 않다.
비용절감·납기준수 압박, 채찍효과로 인한 수요정보 왜곡, IT 솔루션의 발전, 고객 요구 다양화와 제품수명주기 단축은 모두 SCM 도입을 촉진한 요인이다.

제약공정의 진행 상황을 자재 투입 지점에 전달해 투입 속도를 묶어 두는 장치는 로프(Rope)다.
행군 대열에 비유하면 가장 느린 사람(제약공정)과 대열 선두(원자재 투입 지점)를 이어 놓은 밧줄에 해당해, 선두가 앞서 나가 대열이 길게 늘어지는 것, 즉 재공재고가 불필요하게 쌓이는 것을 막아 준다.
원자재·부품의 재고보충 정보가 공급업체까지 전달되도록 한다는 설명이 바로 이 연결 기능이다.
참고로 드럼은 제약공정이 정하는 전체 생산 속도(북소리)를, 스루풋은 판매를 통해 돈을 벌어들이는 속도를 나타내는 성과지표를 뜻한다.

6시그마 수준의 불량률은 100만 개당 3.4 PPM으로 정의된다.
4.3 PPM이라는 수치는 6시그마 기준과 일치하지 않으므로 옳지 않은 설명이다.
모토로라가 처음 도입했다는 점, 대표 방법론이 DMAIC이라는 점, 시그마가 표준편차를 의미한다는 점, 시그마 수준이 낮을수록(2시그마) 불량률이 더 크다는 점은 모두 맞는 설명이다.

판매물류비는 완제품이 생산된 이후 출고검사·포장·배송 단계에서 발생하는 비용만을 합산한 것이다.
완제품출고검사 20만원, 완제품포장 50만원, 상차·배송 30만원을 더하면 $20+50+30=100(\text{만원})$이다.
부품 운송·하역 40만원과 검수 10만원은 조달물류비, 생산공정 투입 30만원은 생산물류비로 분류되어 판매물류비에는 포함되지 않는다.

투자수익률(ROI)은 순이익을 총자본으로 나눈 지표로, $\dfrac{\text{순이익}}{\text{매출액}}\times\dfrac{\text{매출액}}{\text{총자본}}$ 형태로 분해할 수 있다.
즉 ROI는 매출액순이익률과 총자본회전율의 곱으로 표현된다.
손익분기점이나 재고회전율을 곱하는 형태는 ROI 공식의 실제 분해와 무관하므로 옳지 않다.

현금전환주기는 재고기간과 매출채권 회수기간을 더한 뒤 매입채무 지급기간을 빼서 구하므로 2개월이다.
현금전환주기 = 재고기간 + 매출채권 회수기간 − 매입채무 지급기간
$3 + 2 - 3 = 2\ \text{개월}$
이 지표는 원재료 대금을 실제로 지급한 시점부터 판매대금을 회수하는 시점까지 자금이 묶여 있는 기간을 뜻한다. 값이 짧을수록 운전자본 부담이 작아 자금 효율이 좋으며, 재고기간과 매출채권 회수기간을 줄이거나 매입채무 지급을 늦추면 단축된다.

손익분기점 판매량은 고정비를 단위당 공헌이익으로 나누어 구한다.
단위당 변동비는 판매가의 80%인 $10,000\times0.8=8,000(\text{원})$이므로, 단위당 공헌이익은 $10,000-8,000=2,000(\text{원})$이다.
따라서 손익분기점 판매량은 $\dfrac{20,000,000}{2,000}=10,000(\text{개})$이다.

기업형(회사형) VMS는 한 기업이 소유·통합을 통해 유통경로를 지배하는 형태이며, 프랜차이즈 시스템은 계약형 VMS의 대표적 유형이다.
따라서 기업형 VMS의 대표 유형을 프랜차이즈로 설명한 것은 옳지 않다.
수직적 통합의 정도는 일반적으로 기업형이 계약형·관리형보다 높고, VMS는 전통적 유통경로보다 통합도가 높아 구성원 간 이익극대화 경쟁을 완화하는 효과가 있다는 점은 모두 맞는 설명이다.

JIT-II는 일본이 아닌 미국의 보스(Bose)사가 개발한 시스템으로, 공급업체 직원이 구매기업 내에 상주하며 조달업무를 수행하는 방식이다.
도요타가 개발한 것은 JIT(간판 방식) 그 자체이므로, JIT-II를 도요타의 개발로 설명한 것은 옳지 않다.
MRP가 MRP-II를 거쳐 ERP로 확장된 점, JIT가 칸반 시스템으로도 불리며 최소 재고를 통한 낭비 제거를 목표로 하는 점은 모두 옳은 설명이다.

Rack Jobber는 상품 진열과 판매까지 직접 수행하지만 한정기능(한정서비스) 도매상으로 분류된다.
완전서비스 도매상으로 설명한 부분이 실제 분류와 맞지 않으므로 옳지 않다.
Broker는 소유권 없이 거래를 중개하는 기능만 수행한다.
Factory Outlet은 제조업체의 잉여·재고상품을 취급하는 상설할인매장이다.
Category Killer는 특정 상품군을 저가로 전문 판매하는 소매업이다.
Supermarket은 셀프서비스 기반의 식료품·일용품 소매업이다.

PDF-417은 여러 줄의 코드를 쌓아 정보량을 늘린 2차원(스택형) 바코드이다.
EAN-8, EAN-13, ITF-14, GS1-128은 모두 한 방향으로 정보가 배열되는 1차원 바코드에 해당한다.

RFID는 무선주파수를 이용해 태그를 인식하는 기술로, 빛을 이용해 정보를 읽는 바코드·스캐닝 방식과는 원리가 다르다.
바코드와 스캐닝 기술을 기반으로 구축된다는 설명은 RFID의 원리와 맞지 않으므로 옳지 않다.
비접촉 인식이 가능하다는 점, 태그 데이터의 추가·변경이 가능하다는 점, 주파수 대역에 따라 인식거리·속도에 차이가 있다는 점은 모두 RFID의 실제 특성이다.

랙에 설치한 전자 표시기의 점등으로 피킹 위치와 수량을 알려 주고 작업이 끝나면 소등되는 시스템은 DPS(Digital Picking System)이다.
작업자가 전표나 피킹 리스트를 읽지 않고 표시기의 불빛과 숫자만 따라가면 되므로 피킹 오류가 줄고 작업 속도가 빨라진다. 다품종 소량 출고가 잦은 물류센터의 오더피킹에 표준적으로 쓰인다.
CALS: 제품의 설계·조달·생산·유지보수 정보를 디지털화해 공유하는 통합정보체계
TMS: 배차와 운행경로·운임을 관리하는 수·배송관리시스템
SIS: 경쟁우위 확보를 목적으로 구축하는 전략정보시스템
OMS: 주문 접수부터 처리 현황까지를 관리하는 주문관리시스템

KROIS(Korean Railroad Operating Information System)는 철도운영정보시스템을 의미하므로 옳은 설명이다.
KT-NET은 한국무역정보통신이 운영하는 무역정보망으로, 물류거점 간 물류 EDI 서비스를 제공하는 것은 KL-NET이다.
PORT-MIS는 해양수산부가 관리하는 항만운영정보시스템으로, 국토교통부 관리라는 설명은 옳지 않다.
CVO는 Common Vehicle Operations가 아니라 Commercial Vehicle Operation(화물운송정보시스템)의 약어이다.
우리나라 최초의 무역정보망으로 무역자동화 서비스를 제공한 것은 KL-NET이 아니라 KT-NET이다. KL-NET은 물류정보망에 해당한다.

물류정보시스템은 개별 물류활동을 따로따로 최적화하는 데 그치지 않고, 이들을 통합해 전체 최적화를 달성하는 것을 목표로 구축된다.
특정 활동의 최적화만을 위해 구축한다는 설명은 물류정보시스템의 구축 취지와 반대되므로 옳지 않다.
LIS(Logistics Information System)라는 약어, 하드웨어·소프트웨어·업무프로세스·사용자의 집합체라는 정의, 수작업 대비 효율성·정확성 향상, 물류서비스 향상과 물류비 절감이라는 목적은 모두 맞는 설명이다.

의류업계에서 출발한 QR, 판매정보를 실시간 공유해 주문 없이 자동 보충하는 CRP, 공급자가 제조업자의 재고를 대신 관리하는 VMI가 순서대로 들어간다.
QR(Quick Response)은 미국 의류업계가 원사·직물·봉제·소매 사이의 판매정보를 공유해 리드타임을 줄이려 만든 기법이며, 이를 식품·잡화 부문으로 확장한 것이 ECR이다. CRP(Continuous Replenishment Program)는 POS 판매정보를 넘겨받아 별도의 발주 없이 보충 시점과 수량을 결정한다.
VMI(Vendor Managed Inventory)는 부품공급자가 제조업자의 생산계획과 재고정보를 공유하면서 재고 보충의 책임까지 공급자가 지는 방식이다. 업무프로세스를 근본적으로 재설계하는 BPR이나 수요예측·판매계획까지 공동 수립하는 CPFR은 제시된 설명과 맞지 않는다.

보관 단계를 없애고 입고된 화물을 곧바로 출고 차량으로 옮겨 싣는 기법은 크로스도킹(Cross Docking)이다.
공급업체 차량과 소매업체 차량이 약속된 시각에 도착해 지체 없이 화물을 환적하는 것이 크로스도킹의 전형적인 모습으로, 보관과 피킹 작업이 사라져 재고유지비와 리드타임이 함께 줄어든다. 대신 차량 도착시각의 정확한 동기화와 사전 정보 공유가 전제되어야 한다.
지연차별화(Delayed Differentiation): 공통 반제품 상태로 두었다가 수요가 드러난 뒤 최종 사양을 확정하는 전략
연기(Postponement): 제품의 최종 가공ㆍ포장ㆍ배송 시점을 수요 확정 시점까지 늦추는 전략
아웃소싱(Outsourcing): 물류기능을 외부 전문업체에 위탁하는 것
리스크 풀링(Risk Pooling): 재고 거점을 통합해 수요 변동을 상쇄시켜 안전재고를 줄이는 것

물류표준화는 단위화물체계 보급, 물류기기 간 연계성 향상, 물류비 절감, 물류활동의 효율화를 목적으로 한다.
납품주기 단축과 납품횟수 증대는 물류표준화 자체의 목적이 아니라 다품종 소량·다빈도 배송 등 유통 관행의 변화와 관련된 내용이므로 해당하지 않는다.

제품에 최적화된 포장치수를 선택해 포장 단위를 규격화하는 것은 포장의 모듈화이다.
포장치수를 파렛트·컨테이너 등 유닛로드 치수의 약수나 배수로 맞추면 적재효율이 올라가고 기계화·자동화 하역이 가능해져 화물 파손도 줄어든다. 우리나라는 일관수송용 표준 파렛트 1,100×1,100mm를 기준으로 포장모듈치수를 정한다.
파렛트 표준화나 컨테이너 표준화, 이송장비의 표준화는 운반 용기와 기기 자체를 규격화하는 것이고, 파렛트 풀 시스템은 표준 파렛트를 공동으로 이용·회수하는 운영제도이므로 포장치수 최적화를 설명하는 용어가 아니다.

T-11형 파렛트(1,100mm×1,100mm)는 적재함 내폭 약 2,340mm, 길이 약 9,100mm인 11톤 트럭에 가로 2열 × 세로 8열로 16매가 적재되도록 물류모듈 배수관계가 정립되어 있다.
따라서 최대 12매라는 설명은 실제 배수관계와 맞지 않아 옳지 않다.
반면 1,100mm×275mm 포장박스 4개를 1단에 배치하면 $1{,}100\times1{,}100=(1{,}100\times275)\times4$가 성립해 파렛트 면적을 빈틈없이 채우므로 적재효율 100%라는 설명은 옳다.
물류모듈이 물류시설·장비 규격의 배수·분할 관계를 의미한다는 점, NULS·PVS가 대표적인 유닛로드 치수 체계라는 점, 물류표준화가 하역·운송·보관의 일관화를 가능하게 한다는 점도 모두 맞는 설명이다.

수·배송 공동화는 화물의 규격·포장이 표준화된 화물일수록 효과가 크다.
목재, 골재, 위험물처럼 화물형태가 일정하지 않은 비규격 화물은 혼재·공동배송에 적합하지 않아 오히려 공동화 효과가 낮으므로 옳지 않은 설명이다.
물류표준화의 선행, 참여기업의 공동 목표 공유, 일정 지역 내 복수 화주의 존재, 공동화를 주도할 중심업체의 필요성은 모두 공동화 효과를 높이는 요건으로 맞는 설명이다.

물류공동화는 여러 기업의 물동량과 정보를 함께 다루므로 참여기업의 기밀유지 문제가 발생할 가능성이 오히려 높아진다.
기밀유지 문제 가능성이 낮아진다는 설명은 실제와 반대되므로 옳지 않다.
초기 투자에 따른 위험부담, 입고~출고 일관물류시스템 최적화 가능성, 표준화가 미흡할 경우의 효율 저하, 참여기업 간 의사결정 지연 문제는 모두 물류공동화의 장단점으로 맞는 설명이다.

배송뿐 아니라 화물의 보관과 집하업무까지 함께 공동화하는 방식은 집배송공동형이다.
집배송공동형은 화주가 협동조합·연합회를 만들어 공동화하는 특정화주공동형과, 중소 운송업자들이 모여 불특정 다수 화주의 화물을 공동으로 처리하는 운송업자공동형으로 나뉜다. 제시된 세 가지 설명이 모두 이 유형의 특징에 해당한다.
배송공동형: 물류센터까지의 운송은 개별로 하고 최종 배송 단계만 공동화
노선집하공동형: 노선업자가 자기 노선의 집하 부분만 공동으로 처리
공동수주ㆍ공동배송형: 조합 등이 주문을 일괄 수주해 회원사에 배분하고 배송
납품대행형: 백화점ㆍ양판점 등에 대한 납품업무를 제3자가 대행

제시된 세 가지 보안제도 설명은 모두 옳다.
ISPS Code는 9·11 이후 국제해사기구(IMO)가 채택한 국제선박 및 항만시설 보안규칙으로, 선박과 항만시설을 겨냥한 해상테러 위협에 대비하기 위한 제도다.
SAFE Port Act는 CSI, SFI, C-TPAT 등에 법적 근거를 부여한 미국 법으로, 관세국경보호청(CBP)이 미국 밖의 주요 항만에 세관원을 파견해 위험도가 높은 컨테이너를 선적 전에 검사하도록 한다.
ISO 28000은 공급사슬 보안경영시스템에 관한 국제표준으로, 인증을 받으면 일정한 보안 요건을 갖춘 것으로 국제적으로 인정받는다.
세 제도는 각각 국제기구의 규칙, 미국의 국내법, 국제표준 인증으로 성격이 다르지만 모두 컨테이너를 중심으로 한 국제물류의 보안 강화를 목적으로 한다는 공통점이 있다.

연비 개선 전의 평균연비는 4.0 km/L이다.
연비법 산출식은 배출량(kg) = 주행거리(km) ÷ 연비(km/L) × 배출계수(kg/L)이다.
개선 후 배출량 = 180,000 ÷ 6.0 × 0.002 = 60 kg
배출량이 30 kg 줄었으므로 개선 전 배출량은 60 + 30 = 90 kg이며, 개선 전 연비를 x라 하면
$\dfrac{180{,}000}{x} \times 0.002 = 90$
$x = \dfrac{360}{90} = 4.0\ \mathrm{km/L}$
주행거리가 같으면 배출량은 연비에 반비례한다. 연비가 4.0에서 6.0 km/L로 좋아지면서 연료 소모가 45,000 L에서 30,000 L로 줄었고, 여기에 배출계수 0.002 kg/L를 곱하면 정확히 30 kg의 감축분이 된다.

ISO 9000 시리즈는 품질경영에 관한 국제표준이며, 환경경영을 기본방침으로 하는 표준은 ISO 14000 시리즈이다.
따라서 ISO 9000이 환경경영을 기본방침으로 한다는 설명은 옳지 않다.
생산자책임재활용제도(EPR)의 취지, 교토의정서의 6대 온실가스, 우리나라의 2050 탄소중립 선언과 2030 국가감축목표, 육상운송 부문의 친환경 전환 노력은 모두 맞는 설명이다.

사물인터넷(IoT)은 사물에 센서를 부착해 데이터를 수집·연결하는 기술이며, 자연어처리·시각적 인지 판단을 통한 의사결정은 인공지능(AI)의 영역에 해당한다.
따라서 IoT를 자연어처리·인지적 인식 기반 의사결정 기술로 설명한 것은 옳지 않다.
초연결성·초지능화·공유경제라는 스마트물류의 특징, 블록체인의 공급사슬 추적 기능, 빅데이터의 수집·분석·시각화 기능, 클라우드 서비스의 IaaS·PaaS·SaaS 구분은 모두 맞는 설명이다.

화물자동차는 단거리 운송에, 철도는 대량화물의 장거리 운송에 상대적으로 유리하다.
철도가 화물자동차보다 단거리 운송에 유리하다는 설명은 실제와 반대되므로 옳지 않다.
화물자동차의 즉시배차 가능성, 선박이 기후 영향을 많이 받는다는 점, 항공기의 중량·용적 제한, 파이프라인의 연속대량 운송 가능성은 모두 맞는 설명이다.

화물자동차 운송 효율화는 화물을 싣지 않고 운행하는 비율인 공차율을 최소화하는 것을 목표로 한다.
공차율을 극대화한다는 설명은 효율화 방향과 반대되므로 옳지 않다.
가동성 향상, 적재율 향상, 차량 대형화, 상하차·대기시간 단축은 모두 실제 효율화 방안으로 맞는 설명이다.

지정기일 내 인도와 정시운행 가능 여부를 따지는 것은 운송수단 선택 기준 가운데 확실성에 해당한다.
확실성은 약속한 시각에 정확히 인도되는가를 보는 요건으로, 운송에 걸리는 시간의 절대적 길이를 보는 신속성과는 구분된다. 생산라인 공급용 부품처럼 정시성이 중요한 화물일수록 이 요건의 비중이 커진다.
신속성: 목적지까지 얼마나 빨리 운송되는가
안전성: 파손ㆍ분실ㆍ변질 없이 운송되는가
편리성: 송장 처리나 배차 수배 등 이용 절차가 간편한가
경제성: 총 운송비 부담이 적은가

화물인도지시서(D/O)는 선사(또는 그 대리점)가 수하인에게 화물을 인도할 때 발행하는 서류로, 운송주선인이 화주를 대신해 작성해 선사에 제출하는 서류가 아니다.
따라서 해당 설명은 운송주선인의 실제 역할과 맞지 않는다.
통관수속 대행, 운송수단·포장·서류 작성에 관한 조언, 집화·분배·혼재 서비스 제공, 자기명의로 운송계약을 체결하는 대리인 역할은 모두 운송주선인의 실제 기능으로 맞는 설명이다.

운송수단을 뜻하는 Mode, 화물이 모이고 흩어지는 결절점인 Node, 결절점을 잇는 경로인 Link가 화물운송의 3대 구성요소이다.
화물자동차ㆍ화물열차ㆍ선박ㆍ항공기는 화물을 실어 나르는 도구이므로 Mode이고, 물류센터ㆍ제조공장ㆍ화물터미널ㆍ항만ㆍ공항은 보관ㆍ환적ㆍ하역이 일어나는 지점이므로 Node이다.
공로ㆍ철도ㆍ해상항로ㆍ항공로는 결절점과 결절점을 연결하는 통로이므로 Link에 해당한다. 이 세 요소가 결합되어 하나의 운송 네트워크를 이루며, 어느 하나만 개선해서는 전체 운송효율이 올라가지 않는다.

Fishy Back System은 해상운송과 화물자동차운송을 결합한 복합운송 방식이며, 파이프라인운송과의 결합이 아니다.
따라서 파이프라인운송과 결합했다는 설명은 옳지 않다.
Piggy Back(철도+자동차), Birdy Back(항공+자동차), Train & Ship(철도+해상), Sea & Air(해상+항공)의 조합은 모두 실제 복합운송 유형과 일치한다.

다수 송하인의 LCL 화물을 모아 혼재한 뒤 상대국 파트너나 대리점을 통해 다수의 수하인에게 인도하고 운임차액을 수익으로 삼는 것은 Forwarder's Consolidation이다.
포워더는 CFS에서 소량화물을 모아 하나의 컨테이너로 만든 뒤 선사에는 FCL 운임을 지급하고 개별 화주들에게는 LCL 운임을 받아 그 차액을 얻는다. 화주 입장에서는 컨테이너 한 대를 채우지 못하더라도 컨테이너 운송의 이점을 누릴 수 있다.
이와 달리 Buyer's Consolidation은 한 명의 수입자가 여러 송하인의 화물을 자기 앞으로 모아 들여오는 방식이고, Shipper's(Seller's) Consolidation은 한 송하인이 여러 수하인에게 보낼 화물을 스스로 혼재하는 방식이어서 다수 대 다수라는 구조와 맞지 않는다.

적색 선하증권(Red B/L)은 선하증권과 보험증권을 결합하여 운송 중 화물 손해에 대해 보험금 지급을 보장하는 증권이며, 복합운송과 결합된 증권은 아니다.
2가지 이상 운송수단의 결합을 증명한다는 설명은 Red B/L이 아니라 복합운송선하증권(Combined B/L)에 해당하므로 옳지 않다.
선적 선하증권, 무사고 선하증권, 기명식 선하증권, 스테일 선하증권에 대한 나머지 설명은 모두 정확하다.

트레일러 없이 컨테이너만 철도화차에 싣고 내리는 방식은 COFC(Container On Flat Car)이다.
섀시를 함께 싣지 않으므로 화차에 실리는 중량이 가볍고 적재효율이 높아 오늘날 철도 컨테이너 하역의 보편적 방식이 되었다. 다만 화차에 컨테이너를 올리고 내리려면 겐트리 크레인이나 리치스태커 같은 별도의 하역장비가 반드시 필요하다.
TOFC: 트레일러를 섀시째 화차에 올리는 방식으로, 아래 두 방식이 여기에 속한다
Piggy Back: 화차 위에 트레일러를 그대로 적재하는 TOFC의 대표 방식
Kangaroo: 화차 바닥을 낮춰 트레일러 바퀴를 끼워 넣음으로써 전체 높이를 줄인 TOFC 방식
RORO: 차량이 자체 주행으로 선박에 오르내리며 하역하는 해상 하역방식

제시된 설명은 Single-Wagon Train(단위 화차 취급 열차)에 해당한다.
복수의 중간역이나 터미널을 거치면서 운송 경로상의 화차와 화물을 그때그때 연결·분리해 운송하는 방식으로, 화주가 원하는 시각이 아니라 열차 편성이 가능한 물량이 확보되었을 때에만 서비스가 제공되므로 속도와 정시성이 떨어진다.
Block Train은 중간역을 거치지 않고 고정 편성 그대로 출발지에서 목적지까지 직행하는 방식이다.
Shuttle Train은 고정 편성으로 정해진 구간을 반복 왕복하는 방식이며, Y-Shuttle Train은 이와 유사하나 중간에 하나의 터미널을 더 경유한다.
Coupling & Sharing Train은 중·단거리 구간에서 소규모 터미널을 대상으로 화차를 결합·분리해 운영하는 형태다.

부정기선 시장은 그때그때 화주와 선사 간 개별 교섭으로 운임이 결정되며, 공표된 항로별 운임요율표가 불특정 다수에게 제공되는 것은 정기선(Liner) 시장의 특징이다.
따라서 항로별 운임요율표가 제공된다는 설명은 부정기선 시장과 맞지 않는다.
화주가 원하는 시기·항로에 선복을 제공하는 점, 원자재·연료·곡물 등이 주요 대상 화물인 점, 나용선·항해용선·정기용선 형태의 운송계약, 특수 전용선의 도입은 모두 부정기선 시장의 실제 특징이다.

Clearing House는 항공사 상호 간(및 대리점과의) 운임·수수료 등 채권채무를 일괄 청산·정산하는 기구를 뜻하며, 통관 완료 화물이 대기하는 보관 장소를 의미하지 않는다.
따라서 통관완료 화물의 보관 장소로 설명한 것은 옳지 않다.
Cabotage, Belly Cargo, Pivot Weight, Apron에 대한 나머지 설명은 모두 정확하다.

항공화물운송장(AWB)은 수하인이 기명식으로 발행되는 것이 원칙이며, 송하인으로부터 화물을 수취할 때 발행되는 서류로 항공기 탑재 완료 이후에 발행되는 것이 아니다.
수하인이 무기명식이고 탑재 완료 이후 발행된다는 설명은 AWB의 실제 발행 방식과 맞지 않으므로 옳지 않다.
단순한 운송계약 증빙 서류로 유가증권이 아니라는 점, 유통이 불가능한 영수증 성격이라는 점, 통관 시 세관신고서 기능을 겸한다는 점, Master AWB과 House AWB로 구분된다는 점은 모두 맞는 설명이다.

제시된 설명은 IPI(Interior Point Intermodal)다.
극동에서 북미 서안 항만까지 해상운송한 뒤 그 화물을 철도와 트럭으로 이어받아 북미 내륙지점까지 일관운송하는 형태로, 최종 인도지가 항만이 아니라 내륙 도시라는 점이 핵심이다.
MLB(Mini Land Bridge)는 북미 서안 양륙 후 철도로 대륙을 횡단하되 종착지가 동안·걸프 항만이라는 점에서 내륙까지 가는 방식과 구별된다.
ALB·CLB는 북미(또는 캐나다) 대륙을 횡단한 뒤 다시 대서양 해상운송으로 유럽까지 잇는 육·해 결합 서비스다.
RIPI는 파나마운하를 경유해 북미 동안 항만에 양륙한 뒤 내륙으로 되돌아 들어가는 역방향 서비스다.

제시된 설명은 Chargeable Weight(운임부과 중량)다.
항공화물은 저울로 잰 실제중량과 부피를 환산한 용적중량을 각각 구해 운임을 산출한 다음, 두 값을 비교해 운송인에게 유리한(더 큰) 쪽을 운임 부과 기준으로 삼는데 이렇게 최종 채택된 중량이 chargeable weight다.
Gross Weight는 포장을 포함해 실제로 계량한 총중량 자체를, Net Weight는 포장을 제외한 순중량을 가리키는 값일 뿐 비교·선택의 개념이 없다.
Volume Weight는 부피를 일정 환산율(예: 6,000 cm3 = 1 kg)로 중량화한 값으로, 비교 대상 두 값 중 하나에 해당한다.
Revenue Weight는 실제로 운임 수입이 발생한 중량을 뜻하는 결과적·집계적 표현으로, 중량과 부피를 비교해 부과 기준을 정하는 산정 기준의 명칭이 아니다.

본선의 선수·선미에서 트랙터 등으로 화물을 적·양하하는 방식은 Roll-on Roll-off(Ro-Ro) 선박의 특징이며, Lift-on Lift-off(Lo-Lo) 선박은 크레인 등으로 화물을 수직으로 들어 올려 적·양하하는 방식이다.
따라서 Lift-On Lift-Off Ship을 트랙터에 의한 적·양하 방식으로 설명한 것은 옳지 않다.
Barge Ship, Lighter Aboard Ship, Full Container Ship, Combination Ship에 대한 나머지 설명은 모두 정확하다.

철도운송은 화차의 위치·소재를 파악하기 어려워 열차편성에 시간이 걸리는 것이 단점으로 꼽힌다.
화차 소재관리가 편리해 열차편성을 신속히 할 수 있다는 설명은 실제와 반대되므로 옳지 않다.
높은 초기 고정비용, 단거리일수록 비싸고 장거리일수록 저렴해지는 km당 운임, 공로운송보다 앞서 대량화물을 운송한 역사, 기상 영향을 적게 받는다는 점은 모두 철도운송의 실제 특성이다.

제시된 목적과 기능을 수행하는 기구는 국제항공운송협회(IATA)다.
세계 각국 항공사들이 자발적으로 결성한 민간 항공사 단체로, 안전하고 경제적인 항공운송의 발전과 항공교역 육성, 운송상의 문제 해결을 목적으로 한다. 표준운송약관과 항공화물운송장 양식, 판매대리점 표준계약 방식을 정하고 여객운임과 화물요율을 협의해 결정하는 기능이 특히 대표적이다.
ICAO는 시카고조약에 근거해 설립된 정부 간 국제기구로, 운임 결정이 아니라 항공 안전·항행 기준과 국제 항공질서를 규율한다.
FIATA는 국제운송주선업자(포워더)들의 연합체이고, TIACA는 항공화물 관련 업계를 폭넓게 아우르는 협회다.
국제항공운송기구(IATO)는 위와 같은 기능을 수행하는 국제기구로 존재하지 않는다.

수·배송시스템 설계는 수·배송 비율, 차량운행 대수, 적재율, 리드타임 등 운송 효율과 직결되는 요소를 고려해 이루어진다.
선하증권(B/L)은 해상운송에서 화물의 인도청구권을 표창하는 운송서류로, 국내 수·배송시스템 설계의 고려대상과는 직접 관련이 없다.

허브 앤 스포크 시스템은 여러 지점 간 화물을 하나의 허브터미널로 집중시켜 운송노선을 단순화함으로써 규모의 경제를 통해 전체 운송비용을 절감하는 것을 목표로 한다.
따라서 복잡한 운송노선으로 비용이 증가한다는 설명은 허브 앤 스포크 시스템의 취지와 반대되므로 옳지 않다.
대형터미널에서 배송지를 구분·분류하는 간선 운송 방식, 허브터미널의 대규모 분류능력 필요성, 근거리 물량이 허브 경유로 오히려 직송 대비 운송거리·시간이 늘어날 수 있다는 점은 모두 맞는 설명이다.

공동 수·배송은 여러 화주의 물량과 정보를 함께 취급하므로 영업기밀 유지가 어려워지는 것이 단점이지 장점이 아니다.
따라서 기업의 영업기밀 유지가 용이하다는 설명은 공동 수·배송의 장점에 해당하지 않는다.
중복교차배송의 배제, 규모의 경제, 적재율 향상, 계절적 수요변동에 따른 차량운영의 탄력성 확보는 모두 공동 수·배송의 실제 장점이다.

경제효용거리 분기점은 100 km다.
채트반 공식은 $L = \dfrac{D}{T - R}$이며, $D$는 톤당 철도운송 부대비용, $T$는 화물자동차의 톤·km당 운송비, $R$은 철도의 톤·km당 운송비다.
주어진 조건을 대입하면
$L = \dfrac{500{,}000}{10{,}000 - 5{,}000} = \dfrac{500{,}000}{5{,}000} = 100\ \mathrm{km}$
즉 100 km보다 짧으면 상하차 등 부대비용 부담이 상대적으로 커 화물자동차가 유리하고, 100 km를 넘으면 km당 운송비가 싼 철도가 유리해진다.

실차율은 90 %다.
실차율은 총 주행거리 중 화물을 싣고 달린 거리의 비율이므로, 실제 적재 주행거리 63,000 km를 총 주행거리 70,000 km로 나눈다.
$\dfrac{63{,}000}{70{,}000} \times 100 = 90\ \%$
제시된 나머지 수치는 다른 지표를 계산하기 위한 것이므로 혼동하지 않아야 한다.
가동률은 표준 영업일수 대비 실제가동 영업일수로 240 ÷ 300 = 80 %다.
적재율은 적재 가능 총중량 대비 평균 적재중량으로 8.5 ÷ 10 = 85 %다.

S에서 F까지의 최단경로는 S→a→c→b→e→F이고 거리는 10 km다.
네트워크의 구간 거리는 S-a 2, S-c 7, S-b 7, a-c 2, a-d 7, c-b 2, c-d 4, c-e 6, b-e 2, d-e 6, d-F 5, e-F 2(단위 km)로 주어져 있다.
S에서 각 노드까지의 최소거리를 차례로 확정하면 a = 2, c = 2 + 2 = 4, b = 4 + 2 = 6, e = 6 + 2 = 8, d = 4 + 4 = 8이 된다.
F로 들어가는 경로는 e를 거치는 8 + 2 = 10과 d를 거치는 8 + 5 = 13뿐이므로 최단거리는 10 km다.
S에서 c나 b로 직접 가는 구간은 각각 7 km여서, a를 경유해 2 + 2로 c에 도달하는 경로보다 불리하다.

북서코너법 10,900,000원과 보겔추정법 7,500,000원의 차이가 3,400,000원이라는 설명이 옳다.
북서코너법은 표의 좌측 상단부터 순서대로 채운다. S1-D1 400톤(15), S2-D2 200톤(9), S3-D2 100톤(7), S3-D3 200톤(12)이 배정된다.
총비용 = 400×15 + 200×9 + 100×7 + 200×12 = 6,000 + 1,800 + 700 + 2,400 = 10,900천원 = 10,900,000원
보겔추정법은 각 행·열의 최소 운송비와 차소 운송비의 차(기회비용)가 큰 곳부터 그 행·열의 최소비용 칸에 배정한다. 기회비용이 4로 가장 큰 D1열의 S3-D1에 300톤(4)을 배정하고, D1 잔여 100톤은 S2-D1(8), 이어 S2-D2 100톤(9), 남은 S1에서 D2 200톤(13)과 D3 200톤(10)을 배정한다.
총비용 = 300×4 + 100×8 + 100×9 + 200×13 + 200×10 = 1,200 + 800 + 900 + 2,600 + 2,000 = 7,500천원 = 7,500,000원
따라서 두 방법의 차이는 10,900,000 − 7,500,000 = 3,400,000원이며, S2-D2 셀에는 북서코너법에서 200톤, 보겔추정법에서 100톤이 각각 할당되므로 할당이 없다는 설명은 성립하지 않는다.

최대 유량이 10에서 13으로 늘어나 증가분은 3이다.
원래 네트워크의 용량은 S→a 8, S→c 8, a→b 4, a→d 3, c→d 7, b→F 7, d→F 6이다. F로 향하는 용량은 b→F 7과 d→F 6이지만 b로 들어오는 경로가 a→b 4뿐이고 d 쪽은 d→F 6이 한계이므로, 최대 유량은 4 + 6 = 10에 머문다.
여기에 c→b 용량 3이 새로 생기면 b로 들어오는 양이 a→b 4 + c→b 3 = 7이 되어 b→F 7을 가득 채울 수 있고, d→F 6은 a→d 3과 c→d 3으로 채운다. 이때 S→a는 4 + 3 = 7 ≤ 8, S→c는 3 + 3 = 6 ≤ 8이므로 실현 가능하며 최대 유량은 13이 된다.
따라서 증가분은 13 − 10 = 3이다.

적용 운임은 270,000원이다.
먼저 용적중량을 구하면
부피 = 40 × 50 × 60 = 120,000 cm3
용적중량 = 120,000 ÷ 6,000 = 20 kg
실제 중량 30 kg이 용적중량 20 kg보다 크므로 요율 적용 중량은 30 kg이고, 45 kg에 미치지 않으므로 kg당 일반요율 9,000원이 적용된다.
운임 = 30 kg × 9,000원 = 270,000원
이 금액은 최저요율 100,000원보다 크므로 최저요율은 적용되지 않으며, 45 kg 이상 중량요율을 쓰려 해도 45 kg × 8,000원 = 360,000원이 되어 오히려 불리하다.

최소비용법을 적용하면 S1-D1 셀에 100톤이 할당된다.
운송비가 가장 낮은 칸부터 차례로 배정한다. 7인 S2-D3에 200톤을 배정해 S2를 소진하고, 다음으로 9인 S1-D3에 100톤을 배정해 D3 수요 300톤을 채운다. 이어 10인 S3-D1에 300톤, 12인 S1-D2에 300톤을 배정하면 남은 D1 잔여 100톤이 S1-D1(14)에 배정된다.
총 운송비용 = 200×7 + 100×9 + 300×10 + 300×12 + 100×14 = 1,400 + 900 + 3,000 + 3,600 + 1,400 = 10,300천원 = 10,300,000원이다.
이 값은 10,500,000원보다 작고 10,000,000원보다는 크며, S2는 전량 D3에 배정되어 S2-D2에는 할당이 없고 S3도 전량 D1에 배정되어 S3-D3에는 할당이 없다.

택배 표준약관상 운송장에는 사업자·담당자 정보, 운송물의 중량·용적, 손해배상한도액, 운임 및 지급방법 등 운송 계약과 배상책임에 필요한 사항을 기재해 교부하도록 정하고 있다.
운송물의 원산지(제조지)는 이러한 필수 기재사항에 해당하지 않는다.

공차율은 화물자동차의 총 주행거리(또는 운행일수) 중 화물을 싣지 않고 운행한 비율을 나타내는 지표이며, 운송매출 대비 무료 운송의 비율을 의미하지 않는다.
따라서 공차율을 매출 대비 무료 운송 비율로 설명한 것은 옳지 않다.
가동률, 복화율, 적재율, 회전율에 대한 나머지 설명은 모두 정확한 정의이다.

액체운송차는 휘발유·화학약품 등 액체화물을 탱크에 담아 운송하는 특장차이며, 콘크리트를 교반하면서 운송하는 차량은 믹서트럭(레미콘 차량)이다.
따라서 액체운송차를 콘크리트 교반·운송 차량으로 설명한 부분이 옳지 않다.
합리화특장차·전용특장차·분립체운송차·덤프트럭에 대한 설명은 각각의 정의와 일치한다.

제시된 설명은 Point to Point System이다.
중간 집결지를 두지 않고 각 터미널에서 목적지 터미널로 직접 발송하는 구조여서 운송노선의 수가 많아지고, 영업점을 순회하는 셔틀운송과 터미널별 분류작업 인건비가 늘어난다. 대신 터미널이 분산되어 있어 성수기 물량 증가에 대한 대처는 상대적으로 양호하다.
Hub & Spoke System은 중심 허브에 화물을 모아 일괄 분류·재배송하므로 노선 수가 적고 규모의 경제를 얻지만 허브 집중에 따른 지연 위험이 있다.
Cross-Docking System은 입고 화물을 보관 없이 곧바로 출고 차량에 옮겨 싣는 물류센터 운영 기법이다.
Unit Load System은 파렛트·컨테이너로 화물을 단위화해 하역과 운송을 표준화하는 방식이고, Tracking System은 화물의 위치·상태를 추적하는 정보시스템이다.

용적화물은 중량에 비해 부피가 커서 용적(부피)기준으로 운임을 산정하는 것이 원칙이며, 수량기준으로 산정한다는 설명은 옳지 않다.
양모·면화처럼 가볍고 부피가 큰 화물은 중량 기준으로 운임을 매기면 운송사가 손해를 보므로 용적을 기준으로 삼는다.
종가운임의 정의, 운송비용의 운송수단 선정 기준성, 변동비 항목(연료비·수리비·타이어비), 서비스가치 기반 운임책정에 대한 설명은 모두 타당하다.

사업자가 운송 도중 포장이 훼손되어 재포장을 한 경우에는 지체 없이 고객(송화인)에게 그 사실을 알려야 하므로, 운송물을 인도한 후에 알린다는 설명은 옳지 않다.
고객의 포장의무, 사업자의 보완포장 요건, 포장 외부 표시사항, 포장 당 50만원 초과 시 할증요금 청구에 대한 설명은 택배 표준약관의 내용과 일치한다.

공차중량은 화물을 적재하지 않은 상태에서 연료·냉각수·윤활유 등을 가득 채운 차량 자체의 중량을 말하며, 이 설명이 옳다.
최대적재중량은 자동차 자체중량이 아니라 적재를 허용하는 화물의 최대중량이고, 자동차연결 총중량은 공차상태가 아닌 최대적재 상태의 트랙터와 트레일러를 합한 중량이며, 운송능력은 최대적재중량에 자동차의 평균 운행속도(회전율)를 반영해 산출하는 것이지 공차중량에 평균 용적을 곱하는 것이 아니고, 최대접지압력은 공차상태가 아닌 최대적재 상태를 기준으로 하므로 나머지 설명은 옳지 않다.

택배산업은 소비자의 요구가 다양해지면서 다품종 소량생산·소량다빈도 운송 체제로 전환되어 운송단위가 소량화되는 추세이므로, 소품종 대량생산으로 운송단위가 대량화된다는 설명은 옳지 않다.
집하·운송·중계에 많은 인력이 필요한 점, 정보시스템 구축의 필요성, 대규모 설비투자, 적정 영업소 네트워크 운영에 대한 설명은 택배서비스의 특징과 일치한다.

운송에 수반되는 자료·정보를 신속히 모아 관리하고, 수주 시 입력된 정보를 바탕으로 가장 저렴한 운송경로와 운송수단을 제시하는 시스템은 수배송관리시스템(Transportation Management System)이다.
TMS는 배차 계획, 경로 최적화, 운임 정산, 운행 실적 관리를 하나로 묶어 운송비 최소화를 목표로 하는 물류정보시스템으로, 주문(수주) 데이터를 입력받아 최적 배송계획을 산출한다는 점이 설명의 두 번째 조건과 정확히 맞는다.
Cold Chain System은 신선식품·의약품을 저온 상태로 유지하며 유통하는 저온물류체계다.
Geographic Information System은 지리·공간 정보를 관리·분석하는 기반 기술로, 운송비 최소화 경로 산출의 도구일 뿐 시스템의 명칭은 아니다.
Vanning Management System은 컨테이너 적입(vanning) 작업을 관리하는 시스템이다.
Intelligent Transportation System은 도로·교통 인프라에 정보통신기술을 접목한 지능형 교통체계로, 기업의 수배송 원가 관리와는 층위가 다르다.

턴테이블로 연결해 장척물을 싣는 것이 폴(Pole) 트레일러, 적재하중을 트랙터와 트레일러가 나눠 지는 것이 세미(Semi) 트레일러, 트랙터와 트레일러가 완전히 분리되고 트랙터도 자체 바디를 갖는 것이 풀(Full) 트레일러이다.
폴 트레일러는 트랙터에 설치한 턴테이블(회전판)로 기둥·대형파이프·H형강 같은 장척화물을 지지하며, 화물 길이에 맞춰 트랙터와 트레일러 사이 간격을 조절할 수 있다.
세미 트레일러는 앞부분에 바퀴가 없어 커플러(연결기)를 통해 트랙터가 하중의 일부를 떠받치는 구조이고, 반대로 풀 트레일러는 자체 축으로 적재하중 전부를 스스로 지탱하기 때문에 트랙터에서 떼어내도 독립적으로 서 있을 수 있다.
스켈레탈(Skeletal) 트레일러는 컨테이너 전용 섀시로, 골격만 있는 차대에 컨테이너를 얹어 고정하는 형식이어서 위 세 정의 어느 것에도 해당하지 않는다. 더블(Double)은 트레일러를 두 대 연결해 견인하는 형태를 가리킨다.

화물자동차운송은 문전에서 문전(door to door)까지 다른 운송수단으로 환적하지 않고도 일관운송 서비스를 제공할 수 있는 것이 큰 장점이므로 이 설명이 옳다.
화물자동차는 운송단위가 작아 단거리·소량 운송에 적합하고, 철도에 비해 사고율이 높고 정시성이 낮으며, 차량 규격에 따라 적재중량 제한을 받으므로 나머지 설명은 옳지 않다.

NVOCC(무선박운송인)는 자신이 운송인의 지위에서 화주에게 자기명의로 선하증권(B/L)을 직접 발행할 수 있으므로, B/L을 발행할 수 없다는 설명은 옳지 않다.
1984년 미국 신해운법상 법적 지위 인정, 선박 미보유, 실제운송인(VOCC)에 대해서는 화주 입장, 화주에 대해서는 운송인 입장을 취한다는 설명은 NVOCC의 성격과 일치한다.

국제물류활동은 통관·장거리 운송절차 등으로 리드타임이 증가하며, 이는 결품에 대비하기 위한 재고량 증가로 이어지므로 재고량 감소에 영향을 미친다는 설명은 옳지 않다.
국내물류 대비 긴 리드타임, 제도적·환경적 제약, 국가별 상관습·유통채널 차이 고려, 9.11 이후 물류보안 중요성 증대에 대한 설명은 국제물류관리의 특징과 일치한다.

컨테이너를 이용한 단위화물은 하역의 기계화·표준화로 개품화물(break bulk cargo)보다 하역기간이 단축되는 것이 장점이므로, 하역기간이 늘어날 수 있다는 설명은 옳지 않다.
운송수단 선정 시 총비용 고려, 항공운송의 재고·보관비용 절감 효과, 혼재·공동수배송을 통한 적재효율 향상, 해상운송의 대량운송을 통한 단위당 운송비 절감에 대한 설명은 모두 타당하다.

대형 선박·항공기를 소수의 중심 거점(Hub)에만 기항시키고 나머지 소규모 거점은 피더서비스라는 가지(Spoke)로 연결하는 방식은 Hub & Spoke 시스템이다.
기항지를 줄이면 한 번에 싣는 물량, 즉 운송단위가 커져 규모의 경제가 작동하고 운항 횟수를 줄일 수 있어 단위당 물류비가 낮아진다. 대신 중심 거점을 한 번 거치므로 경유에 따른 시간과 환적 비용이 늘어나는 것이 단점이다.
ERP는 기업 내 재무·생산·인사 자원을 통합 관리하는 전사적 자원관리 시스템이다.
POS는 판매시점의 상품 정보를 수집하는 판매시점관리 시스템이다.
VMI는 공급자가 유통업체의 재고를 대신 관리하는 공급자 주도형 재고관리다.
QR은 섬유·의류 분야에서 판매정보를 즉시 생산·공급에 반영하는 신속대응 전략으로, 모두 항만·공항 네트워크 형태를 설명하는 개념이 아니다.

국제물류는 국경을 넘는 통관, 서류, 결제 등의 절차로 인해 국내물류보다 거래비용이 증가하므로, 거래비용이 감소한다는 설명은 옳지 않다.
물류관리의 복잡성 증가, 리드타임·불확실성 증가, 환율변동에 따른 환위험 노출, 국가별 유통채널 상이성은 국내물류와 구분되는 국제물류의 특성으로 타당하다.

용선계약상 명시된 날짜까지 선적준비를 하지 못하면 용선자가 계약을 취소할 수 있는 선택권을 부여하는 조항은 Cancelling Clause(해약약관)이다.
Laytime은 정박기간, Demurrage는 체선료, Off hire Clause는 용선료 지급 정지 사유, Deviation Clause는 항로이탈에 관한 조항으로 각각 다른 개념이다.

편의치적(Flag of Convenience)은 세금부담 경감, 인건비 절감 등을 위해 선박을 자국이 아닌 국적부여 요건이 엄격하지 않은 외국에 등록하는 제도를 말한다.
보안위협 탐지·제거는 ISPS 코드, 외국적 선박 점검·통제는 항만국통제(PSC), 국적선 이용강제·비국적선 이용제한은 waiver 제도, 나용선 후 자국선 등록은 편의치적과는 별개의 국적취득조건부 나용선 개념에 해당한다.

선급제도는 선박의 감항성(seaworthiness)을 객관적·전문적으로 판단하기 위한 제도이며, 로이드 선급(Lloyd's Register)도 이러한 감항성 평가를 목적으로 하는 독립적 선급기관이지 보험자의 보험인수 여부·보험료 산정을 위해 만든 선박등록부는 아니므로 이 설명은 옳지 않다.
한국선급협회(KR)가 국제선급협회(IACS) 정회원이고 영국 적하보험 선급약관에 등재되어 있다는 점, 특정 선급을 얻으려면 선급검사관의 감독 하에 선급규칙에 맞춰 건조되어야 한다는 점은 사실과 일치한다.

통과시스템(Transit System)에서 해외 자회사 창고는 상품을 오래 쌓아두는 곳이 아니라 보관보다 집하·분류·배송 기능에 중점을 두는 통과형 거점으로 운영되는 것이 특징이므로 이 설명이 옳다.
혼재·대량수송을 통한 운송비 절감은 생산국 창고에서 대량으로 보내는 고전적 시스템의 특징이고, 생산국에서 해외 중앙창고를 거쳐 각국 자회사로 보내는 형태는 다국행 창고 시스템에 해당한다. 또한 통과시스템에서 해외 자회사는 물류에도 직접 관여하며 수출입 통관수속도 자회사가 처리해 고객 부담이 줄어들므로 나머지 설명은 옳지 않다.

컨테이너가 CY에 반입된 시점부터 본선 선측까지, 또는 그 반대 구간에서 발생하는 화물 이동 비용은 터미널화물처리비(Terminal Handling Charge)이다.
THC는 터미널 내 장치·이송·본선 적양하 등 항만 하역 관련 작업의 대가로 선사가 화주에게 별도 징수하는 부대비용이며, 수출지와 수입지 양쪽에서 각각 부과되는 것이 일반적이다.
Freight All Kinds는 품목을 구분하지 않고 컨테이너 한 개당 동일하게 매기는 품목무차별운임이다.
Commodity Classification Rate는 특정 품목군에 할인·할증을 적용하는 품목분류요율로 항공운임 체계에 속한다.
Commodity Box Rate는 품목별로 컨테이너 한 개당 운임을 정한 박스당 운임이다.
Detention Charge는 반출한 컨테이너를 약정 기간 내에 반납하지 않았을 때 무는 지체료로, 하역 구간의 이동 비용과는 성격이 다르다.

정기선 운송의 표지가 되는 것은 미리 공표된 운임률표인 tariff와 항로별 선사들의 협정체인 shipping conference(해운동맹)이다.
정기선은 공표된 항로·선적표에 따라 불특정 다수 화주의 화물을 개품운송계약으로 실어 나르므로, 운임이 공시된 요율표로 고정되고 과당경쟁을 막기 위한 해운동맹이 형성된다.
charter party는 선박의 전부 또는 일부를 빌리는 용선계약서로, 화주와 선주가 개별 협상하는 부정기선 운송의 계약 문서다.
tramp는 정해진 항로와 일정 없이 화물을 따라 움직이는 부정기선 그 자체를 가리킨다.

연결편 관련 지연 유형인 MSCN(Miss-connected)의 설명이 잘못되었다. MSCN은 연결 항공편을 놓쳐 화물이 다른 목적지로 잘못 보내지거나 도착이 늦어지는 사고인데, 표에는 탑재·하기·인수·타 항공사 인계 과정에서 분실된 경우라고 적혀 있어 지연이 아니라 분실(Missing) 사고를 서술하고 있다.
항공화물 사고는 크게 화물손상(Damage), 지연(Delay), 분실(Missing)로 나뉘며, 화물을 잃어버린 상황은 지연 항목에 들어갈 수 없다.
Cross Labelled는 라벨이 뒤바뀌거나 운송장 번호·목적지를 잘못 기재해 화물이 제때 가지 못하는 지연 사고가 맞다.
OFLD(Off-Load)는 출발지·경유지에서 탑재공간 부족 등으로 의도적 또는 실수로 화물을 내린 경우다.
OVCD(Over-Carried)는 하기해야 할 지점을 지나쳐서 내려진 경우다.
SSPD(Short-shipped)는 적재화물목록에는 올라 있으나 실제로는 탑재되지 않은 경우로, 셋 다 지연 유형의 정확한 설명이다.

로테르담 규칙(2008)의 책임한도 설명이 틀렸다. 이 협약은 포장·선적단위당 875 SDR 또는 kg당 3 SDR 중 높은 금액을 한도로 정하고 있으므로, 표의 'kg당 4 SDR'은 잘못된 수치다.
해상운송 협약의 한도는 시대 순으로 높아져 왔다. 헤이그 규칙(1924)은 포장·선적단위당 100파운드 또는 동액의 타국통화, 헤이그-비스비 규칙(1968)은 666.67 SDR 또는 kg당 2 SDR 중 큰 금액, 함부르크 규칙(1978)은 835 SDR 또는 kg당 2.5 SDR 중 큰 금액이다.
우리 상법은 헤이그-비스비 규칙을 받아들여 포장·선적단위당 666.67 계산단위(SDR) 또는 중량 1kg당 2 계산단위 중 큰 금액을 운송인의 책임한도로 규정하므로 표의 마지막 줄도 맞다.

CQD(Customary Quick Dispatch)는 특정 항구의 관습적 하역방법·능력에 따라 가능한 빨리 하역하도록 정하는 방식으로, 일요일·공휴일 작업분의 정박기간 산입 여부는 그 항구의 관습에 따라 정해지는 것이지 일률적으로 모두 제외되는 것은 아니므로 이 설명은 옳지 않다.
WWD는 하역 가능한 기상조건의 작업일만 포함하고, WWDSHEX는 일·공휴일 작업분을 제외하며 WWDSHEXUU는 이를 포함하고, Running Laydays는 하역 개시일부터 종료 시까지 일·공휴일 작업 여부와 관계없이 모두 정박기간에 포함한다는 설명은 각 조건의 정의와 일치한다.

주기장의 항공기와 터미널을 곧바로 잇대어 탑재·하역을 쉽게 하는 시설은 Nose Dock이고, 파렛트 트레일러(돌리)를 줄줄이 연결해 끌고 다니는 차량은 Tug Car이다.
Nose Dock은 항공기 기수(nose) 쪽을 터미널 건물에 붙여 화물을 직접 주고받게 하는 접현 시설이고, Tug Car는 견인 트랙터로서 스스로 화물을 싣지 않고 돌리·트레일러를 끌어 이동시키는 역할만 한다.
High Loader는 대형 항공기의 화물칸 높이까지 단위탑재용기(ULD)를 들어 올려 밀어 넣는 적재 전용 장비다.
Self-Propelled Conveyor는 낱개 화물을 컨베이어 벨트로 항공기에 실어 올리는 자주식 차량이다.
Work Station은 터미널 안에서 ULD에 화물을 적입·해체하는 작업대로, 견인이나 항공기 접현 기능이 없다.

본선이 선적준비완료 예정일보다 일찍 도착해도 하역을 개시하지 않는다고 정한 약관은 Not Before Clause(조기도착 불이행 약관)이다.
선박이 예정보다 이르거나 늦게 닿으면 화주는 부선료·하역대기료 같은 비용을 떠안게 되므로, 화주를 보호하기 위해 일정 시점 전에는 선적 의무가 발생하지 않도록 못 박아 두는 것이다.
Cancelling Clause는 반대로 본선이 해약기일까지 도착하지 못하면 용선자가 계약을 해제할 수 있게 하는 조항이다.
Lien Clause는 운임·체선료를 못 받았을 때 선주가 화물을 유치할 수 있게 하는 조항이다.
General Average Clause는 공동해손 발생 시 손해 분담 기준을 정한 조항이다.
Off Hire Clause는 정기용선에서 선박 고장 등으로 사용하지 못한 기간의 용선료를 면제하는 휴항 약관으로, 항해용선의 도착 시점 문제와는 무관하다.

Declared Value for Carriage란은 항공사가 아니라 송하인(화주)이 운송을 위해 신고하는 가격을 기입하는 항목이므로, 항공사의 운송신고가격을 기입한다는 설명은 옳지 않다.
Currency란의 화폐단위 일치, 보험 미부보 시 공란 처리, 화물요금 관련 세부사항 기입, 실제중량과 부피중량 중 높은 쪽을 Chargeable Weight로 기입한다는 설명은 AWB 작성방법과 일치한다.

송하인이 먼저 치른 육상운송료·보관료·통관수수료 등을 항공사가 항공운송장(AWB)을 통해 수하인에게서 대신 받아 주는 대가는 입체지불수수료(Disbursement fee)이다.
운송인 입장에서 이는 자기 몫의 운임이 아니라 제3자 비용을 대신 걷어 주는 서비스이므로, 대납·회수에 따르는 위험과 사무 처리의 대가로 별도 수수료를 붙인다.
Charges collect fee는 운임을 도착지에서 받는 착지불 화물에 부과하는 수수료다.
Handling charge는 항공사 대리점이 수출입 화물 취급에 대해 받는 취급수수료다.
Dangerous goods handling fee는 위험물 취급에 드는 특별 절차의 대가다.
Pick up service charge는 화주 문전에서 공항까지 집화·운송해 주는 대가로, 모두 제3자 비용의 대납·회수와는 성격이 다르다.

FIATA FBL 이면약관상 불법행위 책임에도 계약상 책임제한 원칙이 동일하게 적용되어, 운송주선인을 상대로 한 불법행위 청구를 포함한 모든 손해배상청구에 이 약관이 적용된다는 설명이 옳다.
물품 명세의 정확성은 운송주선인이 아닌 송하인이 책임지고, 이행보조자를 상대로 제기된 청구에도 약관이 그대로 적용되며, 인도지연에 따른 멸실 간주 기간과 제소기한도 문항에 제시된 것보다 길게 규정되어 있어 나머지 설명은 옳지 않다.

항공운송 국제규범에 해당하는 것은 Guatemala Protocol(과테말라 의정서, 1971)과 Montreal Agreement(몬트리올 협정, 1966)이다.
두 규범 모두 바르샤바 조약 체계를 수정·보완한 것으로, 몬트리올 협정은 미국 출발·도착·경유 노선의 여객 사망·상해 배상한도를 인상했고, 과테말라 의정서는 운송인의 책임을 절대책임주의에 가깝게 강화했다.
CIM은 국제철도물품운송조약으로 철도 화물운송을 규율한다.
CMR은 국제도로물품운송조약으로 도로 화물운송을 규율하여, 둘 다 항공운송 규범이 아니다.

UN 국제물품복합운송조약(1980)에서 적용화물(Goods)은 송하인이 공급한 경우 컨테이너·파렛트 등 운송용구와 포장용구도 포함하는 것으로 정의되므로, 포함하지 않는다는 설명은 옳지 않다.
절충식 책임체계 채택, 화물 인수부터 인도까지의 책임기간, 위험물에 대한 표식·꼬리표 부착 의무, 2년 내 소송 미제기 시 소권 소멸에 대한 설명은 조약 내용과 일치한다.

고급 의류를 옷걸이에 건 채 실어 구김 없이 나르는 컨테이너는 Garment Container(의류 전용 컨테이너)이다.
내부에 행거 바(hanger bar)를 설치해 정장·실크·모피 등을 걸어서 운송하므로, 도착 후 다림질 같은 재정리 공정 없이 곧바로 매장에 진열·판매할 수 있어 물류비와 리드타임을 줄인다.
Solid Bulk Container는 곡물·사료 같은 분립체 산화물을 포장 없이 싣는 컨테이너다.
Liquid Bulk Container는 내부 탱크에 액체 화물을 담는다.
Open Top Container는 천장이 열려 있어 중량물·장척물을 크레인으로 넣는 형식이다.
Insulated Container는 단열재로 외부 열을 차단해 온도 변화를 줄이는 보냉 컨테이너로, 의류의 형태 유지와는 목적이 다르다.

해공복합운송에서 항공사가 Through B/L을 발행하더라도 이는 항공운송 관련 국제협약상의 책임원칙에 따르는 것이지, 해상화물운송에 관한 조약인 함부르크 규칙에 따라 책임을 지는 것이 아니므로 이 설명은 옳지 않다.
해상운송 기간 단축을 통한 경쟁력 제고, 전 구간 해상운송보다 짧은 수송기간과 전 구간 항공운송보다 저렴한 운임, 재고비용·자본비용 절감, JIT 납품을 통한 물류 융통성 확대는 해공복합운송의 실제 장점과 일치한다.

컨테이너화를 도입하려면 선사직원 및 항만노무자에 대한 장기간의 교육·훈련과 대규모 투자가 필요하므로, 그러한 노력과 투자가 필요하지 않다는 설명은 옳지 않다.
고가 설비의 효율적 활용의 어려움, 소량화물 혼재의 불편, 전면적 컨테이너화의 한계, 하역 기계화를 통한 신속·안전한 환적은 컨테이너 운송의 특성과 일치한다.

제시된 화물수령증·요금계산서·세관신고서 설명이 모두 항공화물운송장(AWB)의 기능에 해당한다.
항공화물운송장은 항공사가 송하인으로부터 화물을 수령했음을 증명하는 화물수령증이자, 화물과 함께 목적지로 보내져 수하인이 운임과 요금을 계산하는 근거가 되는 요금계산서이다. 통관 단계에서는 수출입신고서 및 통관자료로 쓰여 세관신고서 기능도 수행한다.
이 밖에 운송계약 체결의 증거서류, 화물운송의 지시서, 보험계약증서, 사무정리용 서류 기능도 갖는다. 다만 선하증권과 달리 비유통성 화물수취증이어서 권리증권으로서 유통되지는 않는다는 점이 함께 출제된다.

선회장(Turning Basin)의 직경은 반대로 자선선회 시 본선 길이의 3배, 예선을 사용하는 경우 2배를 기준으로 하므로, 두 수치가 뒤바뀐 이 설명은 옳지 않다.
묘박지, 계선주, 펜더, 항로의 방향 설정에 대한 설명은 항만시설의 정의와 일치한다.

화물의 양과 관계없이 항해 또는 선복 전체를 한 단위로 묶어 일괄 지급하는 운임, 곧 선복운임(총괄운임)에 관한 설명이다.
실제 적재량이 계약량에 못 미치더라도 선복을 통째로 빌린 대가를 정액으로 지급하는 방식이어서, 적재량 산정이 곤란하거나 여러 화물이 섞인 항해용선계약에서 이용된다.
부적운임(Dead Freight)은 계약한 화물량보다 적게 선적했을 때 미선적분에 대해 지급하는 위약금 성격의 운임이므로 정액 일괄운임과 다르다.
체선할증료(Congestion Surcharge)와 양륙항선택할증료(Option Surcharge)는 기본운임에 덧붙는 할증료일 뿐 운임의 계산 단위를 규정하지 않는다.
장기계약운임(Long Term Contract Freight)은 여러 항차에 걸친 장기 수송계약에 적용되는 운임이다.

상법 제853조 제1항이 정한 법정기재사항에 해당하는 것은 선박의 명칭·국적 및 톤수, 용선자 또는 송하인의 성명·상호, 수하인 또는 통지수령인의 성명·상호이다.
같은 항은 이 밖에 송하인이 서면으로 통지한 운송물의 종류·중량 또는 용적·포장의 종별·개수와 기호, 운송물의 외관상태, 선적항, 양륙항, 운임, 발송지와 발송연월일, 발행지와 발행연월일, 수통의 선하증권을 발행한 때에는 그 수, 운송인의 성명 또는 상호와 주된 영업소 소재지를 열거하며, 조문 본문은 여기에 더해 운송인의 기명날인 또는 서명을 요구한다.
운임지불지 및 환율은 법이 운임만 요구할 뿐 지불지와 환율까지는 기재사항으로 정하고 있지 않다.
선하증권번호와 본선항해번호는 실무상 관리 편의를 위해 적을 뿐 법정기재사항이 아니다.

배송 라우팅과 자동배차, 차량의 실시간 위치관제, 화물추적과 도착예정시간 안내를 하나로 묶어 제공하는 첨단화물운송시스템(CVO, Commercial Vehicle Operation)에 대한 설명이다.
CVO는 지능형교통체계(ITS)의 화물부문으로, 차량 위치 측위와 무선 통신망을 결합해 공차정보와 화물정보를 실시간으로 연결하고 운행 상태를 관제한다.
ECR은 유통업체와 제조업체가 소비자 수요에 신속 대응하기 위한 공급망 협업 전략이고, SCM은 조달에서 판매까지의 흐름을 통합 관리하는 경영기법이다.
WMS는 창고 내부의 입출고·재고·로케이션을 관리하는 시스템이며, RFID는 무선주파수를 이용한 자동인식 기술 자체여서 배송관제 시스템과는 층위가 다르다.

운송의 수단과 경로, 적부 방법을 운송인이 자유롭게 선택하거나 대체할 수 있도록 정한 조항이므로 운송의 방법과 경로(Method and Route of Transportation) 약관이다.
이 약관은 갑판적·선창적 여부와 화물의 취급·적부·보관, 운송의 수단·경로·절차에 대한 선택권을 포워더에게 부여해, 사전 고지 없이 이를 변경하더라도 계약 위반이 되지 않게 한다.
인도(Delivery) 약관은 화물을 누구에게 어떤 요건으로 인도하는지를 정하고, 지상약관(Paramount Clause)은 준거가 되는 국제규칙과 법을 밝힌다.
유통성과 물품에 대한 권리(Negotiability and title to the goods) 약관은 증권의 유통성과 권리이전을, 사용인 등의 책임(Liability of Servants and Other Persons) 약관은 이행보조자의 항변 원용을 다룬다.

해상 이외에 항공·철도·트럭으로 미국에 수입되는 화물의 정보까지 세관에 사전 제출하도록 확대한 제도는 Trade Act of 2002 Final Rule이다.
기존 24-Hour Rule은 해상 컨테이너화물의 선적 24시간 전 적하목록 제출에 한정되어 있었는데, 이 규정이 시행되면서 항공·철도·트럭 화물의 사전 화물정보까지 확보할 수 있게 되었다.
CSI(컨테이너안전협정)는 미국행 컨테이너를 선적항에서 미리 검색하는 제도이고, C-TPAT은 민관협력에 기반한 기업의 자율 보안 인증 제도이다.
ISPS Code는 국제해사기구가 채택한 선박과 항만시설의 보안 규칙으로, 세관에 대한 화물정보 제출 규정이 아니다.

보험을 개괄적인 조건으로만 기재하고 선박명 등 세부 명세는 뒤의 확정통지로 정하는 증권은 포괄예정보험증권(a floating policy)이다.
영국 해상보험법(MIA 1906) 제29조는 이를 일반적 조건으로 보험을 기술하고 선박의 명칭과 그 밖의 명세를 후속 확정통지에 맡기는 증권으로 정의하고, 그 확정통지는 증권상의 배서나 그 밖의 관습적 방법으로 할 수 있다고 규정한다.
기평가보험증권(a valued policy)과 미평가보험증권(an unvalued policy)은 보험가액을 미리 협정했는지로 갈리는 개념이어서 세부명세의 사후 확정과는 무관하다.
open policy는 통상 보험가액을 정하지 않은 미평가보험증권을 가리키는 표현이고, fixed policy는 이 법이 정의한 용어가 아니다.

Incoterms® 2020 규칙은 매매계약 자체가 아니라 매매계약에 편입되어 매도인·매수인의 인도·위험·비용 분담을 정하는 정형화된 거래조건일 뿐이므로 이 설명은 옳지 않다.
DAP(도착지인도), FAS(선측인도), CIF(운임보험료포함인도), EXW(공장인도)에 대한 설명은 각 규칙의 정의와 일치한다.

CISG(1980)상 매도인의 계약위반에 대한 매수인의 구제방법은 의무의 이행청구·대체물인도청구·하자보완(수리)청구·손해배상청구·계약해제 등이며, 권한쟁의 심판 청구는 국가기관 사이의 권한 다툼을 다루는 국내 헌법재판 절차이므로 CISG상 매수인의 구제방법이 아니다.

Incoterms® 2020 규칙 중 해상 또는 내수로운송에만 사용되는 조건은 FAS, FOB, CFR, CIF로, 선측 또는 선박 적재 시점을 인도·위험이전 기준으로 삼는 규칙들이다.
CPT, CIP, DAP, DPU, DDP는 운송방식에 관계없이 사용할 수 있는 규칙에 해당하므로 이들이 포함된 조합은 옳지 않다.

긴급관세(세이프가드)제도는 특정물품의 수입 급증으로 국내산업이 심각한 피해를 받거나 받을 우려가 있을 때 조사를 거쳐 긴급관세를 부과하는 제도이므로, 긴급관세를 인하한다는 설명은 옳지 않다.
상계관세제도의 보조금 대응, 반덤핑관세제도의 정상가격·덤핑가격 차액 부과, 긴급관세 부과 시 이해당사국과의 무역보상 협의, 무역구제제도가 공정경쟁 확보와 국내산업 보호를 목적으로 한다는 설명은 각 제도의 취지와 일치한다.

Incoterms® 2020 규칙은 국제매매계약에서 매도인과 매수인의 인도에 관한 의무, 비용 및 위험의 분담을 정하는 데 그 적용범위가 있다.
매매계약 위반에 대한 구제수단, 소유권 이전, 국제분쟁과 중재방법·장소·준거법, 대금 지급의 시기·장소·방법은 Incoterms의 규율 범위가 아니라 개별 매매계약이나 준거법이 정할 사항이다.

ICC(C)(2009)는 최소담보조건으로 화재·폭발, 본선·부선의 좌초·교사·침몰·전복, 육상운송용구의 전복·탈선, 피난항에서의 화물 양하 등 열거된 위험만을 담보하며, 포장이나 준비의 불충분·부적합으로 인한 손해는 일반면책조항에 해당해 담보하지 않는다.

매도인이 자신이 운송계약을 체결한 운송인에게 물품을 교부하는 때 인도와 위험이 이전한다고 정한 규칙이므로 ㄱ은 CPT, 그 교부의 주체인 ㄴ은 The seller이다.
CPT(Carriage Paid To)에서 매도인은 지정목적지까지의 운송계약을 체결하고 운임을 부담하지만 위험은 첫 운송인에게 물품을 교부한 시점에 매수인에게 넘어가, 위험이전점과 비용부담점이 분리되는 것이 핵심이다.
DDP는 매도인이 수입통관까지 마치고 지정목적지에서 양하준비된 상태로 인도하는 규칙이어서 운송인 교부 시점 인도와 맞지 않는다.
FOB는 해상·내수로 운송에만 쓰이는 규칙으로 지정선적항에서 본선에 적재할 때 인도가 완성되며, 두 번째 문장의 교부 주체도 매수인이 될 수 없다.

세계관세기구(WCO)의 공급망 안전관리 기준을 준수해 자국 세관의 인증을 받은 공급망 당사자를 가리키는 용어는 수출입 안전관리 우수업체(Authorized Economic Operator, AEO)이다.
AEO 인증 대상에는 수출입업체뿐 아니라 관세사, 운송인, 보세구역 운영인, 창고업자, 하역업자 등 국제공급망의 개별 당사자가 모두 포함되며, 인증을 받으면 검사 비율 축소와 신속통관 등의 혜택을 받는다.
국가 간 상호인정약정(MRA)을 체결하면 상대국에서도 자국 인증업체와 동등한 통관 편의를 받는다. 승인된 송하인(Authorized Consignor)이나 승인된 수하인(Authorized Consignee)은 통관절차상 특정 기능을 위임받은 지위를 뜻해 공급망 안전관리 인증 전반을 포괄하지 못한다.

관세법상 내국물품은 우리나라에 있는 물품으로서 외국물품이 아닌 것, 우리나라 선박 등이 공해에서 채집·포획한 수산물, 수입신고수리 전 반출승인을 받아 반출된 물품, 수입신고 전 즉시반출신고를 하고 반출된 물품을 말한다.
외국으로부터 도착해 수입신고가 수리되기 전인 물품은 아직 외국물품에 해당하므로, 내국물품에 포함되지 않는다.

입출고 빈도에 따라 빈도가 높은 물품을 출입구 가까이 보관하는 원칙은 회전대응 보관의 원칙이며, 네트워크 보관의 원칙은 관련 품목의 연대적 출고 특성을 고려해 서로 관련 있는 품목을 한데 모아 배치하는 원칙이므로 두 원칙을 혼동한 이 설명은 옳지 않다.
중량특성·위치표시·유사성·통로대면 보관의 원칙에 대한 설명은 각 원칙의 정의와 일치한다.

그림에서 보관품목수는 위가 좁은 삼각형, 보관수량과 회전율은 위가 넓은 역삼각형으로 그려져 위쪽 A 구간일수록 품목수는 적고 보관수량은 많으며 회전율은 높다는 뜻이므로, ㄱ은 A-A-A, ㄴ은 C-A-A가 된다.
ㄱ은 보관품목수가 매우 적으면서 보관수량과 회전율이 매우 높은 소품종 대량·고회전 유형이다. 세 축 모두 그림의 맨 위 구간에 해당해 A-A-A로 표기되며, 화물을 유닛로드로 묶어 고정형 랙과 컨베이어로 처리하는 방식이 잘 맞는다.
ㄴ은 보관품목수와 보관수량이 모두 매우 많고 회전율도 매우 높은 유형이다. 품목수 축에서는 많을수록 아래 구간이므로 C, 보관수량과 회전율 축에서는 위 구간이므로 각각 A가 되어 C-A-A로 표기되고, 취급 품목이 많아 관리가 복잡한 만큼 자동창고 등 자동화 방식이 요구된다.
이 유형 표기는 항상 보관품목수 - 보관수량 - 회전율 순서이며, 품목수 축만 A가 '적음'을 뜻한다는 점이 함정이다.

복합물류터미널은 보관기능뿐 아니라 환적물량의 집화·하역·분류·유통가공 등 다양한 기능을 함께 수행하는 시설이므로, 보관기능 위주로 운영되며 환적물량을 취급하지 않는다는 설명은 옳지 않다.
두 종류 이상의 운송수단 연계, 유통가공시설 보유, 배송센터·화물정보센터 기능 수행, 집화·하역·분류·포장 기능 보유에 대한 설명은 복합물류터미널의 특징과 일치한다.

스마트물류센터는 첨단물류설비·운영시스템 등을 도입해 저비용·고효율·친환경성 등에서 우수한 성능을 발휘하는 물류창고를 말하므로 이 설명이 옳다.
농수산물종합유통센터는 수집·포장·가공·보관·수송·판매 기능을 수행하지만 통관기능은 담당하지 않고, ICD는 장치보관·집화분류·통관 기능을 수행할 뿐 마샬링이나 본선 선적·양하 기능은 수행하지 않으며, 컨테이너에 LCL 화물을 넣고 꺼내는 작업장소는 CY가 아니라 CFS이다. 또한 수출입 통관업무를 수행하며 내륙 항만이라 불리는 시설은 도시첨단물류단지가 아니라 ICD이므로 나머지 설명은 옳지 않다.

물류센터는 여러 공장의 물량을 통합·혼재해 배송함으로써 개별 수송 시 발생하는 오배송·손상·분실을 줄이는 것이 목적이므로, 각 공장에서 소비지까지 개별 수송하기 때문에 손상·분실·오배송이 감소한다는 설명은 물류센터 운영의 취지와 어긋나 옳지 않다.
리드타임 단축을 통한 고객만족도 향상, 적정 재고 유지와 서비스 제공, 물류센터 수 증가에 따른 안전재고량·납기준수율 증가, 공차율 감소에 대한 설명은 물류센터 운영의 효과와 일치한다.

ILS(Instrument Landing System)는 항공기가 활주로에 안전하게 착륙하도록 유도하는 항공분야의 계기착륙장치로, 선박의 접안을 유도하거나 하역장비를 보관하는 항만시설과는 무관하므로 이 설명은 옳지 않다.
마샬링 야드, 게이트, 메인트넌스 숍, 위생검사소에 대한 설명은 컨테이너 터미널 시설의 기능과 일치한다.

톤-킬로법은 물동량의 무게와 운송거리라는 정량적 요인만을 고려하는 방법으로, 입지 제약·환경 제약 등 주관적 요인은 반영하기 어렵다는 한계를 가지므로 이 설명은 옳지 않다.
요인평정법(가중점수법), 브라운&깁슨법의 요인 구분(필수적·객관적·주관적), 총비용 비교법, 손익분기 도표법에 대한 설명은 각 입지선정 기법의 정의와 일치한다.