[물류관리사] 07년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

물류(物流)는 유통 과정 중 수송·보관·하역·포장 등 물자의 실물 이동과 관련된 기능을 전문적으로 다루는 개념으로, 화폐·서류 등 소유권 이전과 관련된 상류(商流)와 구분된다.
서류 및 금전의 이동까지 물류의 범위에 포함시키는 서술은 물류와 상류를 구분하는 개념과 어긋나므로 옳지 않다.
물류가 상류에 상대되는 개념이라는 설명은 옳다.
물류와 상류의 분리가 경제구조의 대형화·광역화와 관련이 있다는 설명, 협의의 물류가 생산지점에서 소비·이용지점까지 재화 이동을 관리하는 것이라는 설명은 모두 옳다.

특정 상품 분야만을 전문화·대형화하여 대량으로 구입하고 마진율을 낮춰 저가로 판매하는 소매업태는 카테고리 킬러(Category Killer)이다.
편의점·하이퍼마켓·양판점·할인점은 다양한 상품군을 폭넓게 취급하는 업태로, 특정 품목군의 전문화가 핵심 특징이 아니라는 점에서 차이가 있다.

원자재·부품이 사내로 들어오는 첫 구간은 조달물류, 공장 안에서 이루어지는 흐름은 생산물류, 완제품이 고객·대리점으로 나가는 구간은 판매물류이다.
A 칸은 공급처에서 운송되어 온 원자재를 하역하고 자재관리·포장하는 단계다. 원재료를 사들여 사내로 반입·보관하는 활동이므로 조달물류에 해당한다.
B 칸은 공장으로 운반·하역하고 창고 자동화·포장이 이어지는 단계로, 자재를 생산 공정에 투입하고 완성품을 사내 창고까지 보관하는 생산(사내)물류다.
C 칸은 유통가공·제품분류와 배송이 묶여 있고 그다음이 고객·대리점·영업소이므로, 완제품을 출고해 판매처로 전달하는 판매물류다.

완성품 조립 능력이 있는 수입업자에게 부품이나 반제품 상태로 분해하여 포장·운송하는 방식을 녹다운(Knock Down) 포장이라 한다.
운송비 절감과 관세·현지 조립 여건을 활용하기 위해 자동차·가전제품 등에서 흔히 쓰이는 방식이다.

공급체인(SCM)을 대상으로 물류의 기본기능에 더해 변화관리·전략적 컨설팅까지 포함하여 종합적인 해결책을 제시하는 물류영역을 제4자물류(4PL)라 한다.
제2자물류(2PL)는 기업이 사내 물류조직을 자회사로 분리해 물류를 수행하는 형태이고, 운송주선업·포워더·NVOCC는 운송의 주선·혼재 등 특정 기능을 담당하는 사업자여서 범위와 역할이 다르다.

ISO의 일관수송체계 국제표준 파렛트 규격에는 1,200×1,000㎜, 1,200×800㎜, 1,140×1,140㎜, 1,100×1,100㎜ 등이 포함된다.
1,200×1,200㎜ 규격은 이 국제표준 파렛트 목록에 포함되지 않는다.

원료 공급자로부터 최종소비자에 이르는 전체 과정에서 여러 기업이 협력하여 관련 업무처리를 단순화·효율화하는 공동 전략을 SCM(공급사슬관리)이라 한다.
CRM은 고객관계관리, RFID는 무선인식기술, TPL은 제3자물류, B2B는 기업 간 거래 형태를 가리키는 용어로 이 설명과는 범위가 다르다.

ABC 분석은 파레토 법칙(80-20 곡선)에 따라 누적 판매(매출) 비율과 누적 품목 비율을 기준으로 품목을 등급화하여 재고를 차등 관리하는 기법이다.
일반적으로 매출 비중이 높은 A등급 품목은 재고가용성(서비스율)을 더 높게 유지하는 것이 원칙이므로, A 제품의 재고가용성을 C 제품의 절반 수준으로 낮춘다는 서술은 이 원칙과 반대되어 옳지 않다.
총 제품 종류의 20%가 매출의 80%를 차지한다는 80-20 곡선의 해석은 옳다.
A 제품을 입·출고가 용이한 위치에 보관한다는 설명, ABC 분석을 통해 총 물류비를 낮출 수 있다는 설명도 옳다.

물류네트워크 설계에서 물류시설입지, 수송의사결정, 재고의사결정은 서로 영향을 주고받는 상호 연관된 문제로, 총 물류비 최소화와 서비스 수준을 함께 고려하여 통합적으로 결정해야 한다.
입지문제와 수송문제가 서로 독립적으로 이루어진다는 설명은 이러한 상호 연관성과 어긋나므로 옳지 않다.

물류계획은 계획 기간에 따라 장기·중기·단기계획으로 구분되며, 창고입지 결정·수송수단 선택과 같이 설비투자 성격의 의사결정은 장기계획에, 주문처리·주문품 발송과 같은 일상적 업무는 단기계획(운영계획)에 속한다.
운영계획을 장기계획에 속한다고 서술한 것은 이러한 구분과 어긋나므로 옳지 않다.

단위 시간당 필요한 자재를 필요한 만큼만 조달하여 재고를 최소화하고, 비용절감·품질개선·작업능률 향상을 통해 생산성을 높이는 생산시스템은 JIT(Just In Time)이다.
채찍효과(Bullwhip Effect)는 수요 정보 왜곡 현상을, QR·ECR·CR은 유통 부문에서 소비자 수요에 신속·지속적으로 대응하기 위한 보충·대응 전략을 가리켜 이 설명과는 성격이 다르다.

가중 이동평균 예측치가 가장 크고 단순 이동평균 예측치가 가장 작아 B > C > A 순이 된다.
단순 이동평균(주기 4개월)은 2~5월 판매량을 그대로 평균한다.
$A=\dfrac{14+9+13+15}{4}=12.75$ (천 대)
가중 이동평균은 같은 4개월에 가중치 0.1·0.2·0.3·0.4를 곱해 더한다.
$B=14\times0.1+9\times0.2+13\times0.3+15\times0.4=13.1$ (천 대)
단순 지수평활법은 직전 예측치를 실제치와의 오차만큼 보정한다. 5월 예측치를 1~4월 평균 $\dfrac{10+14+9+13}{4}=11.5$로 두면 $C=11.5+0.4\times(15-11.5)=12.9$ (천 대)이다. 1월 실적 10을 초기 예측치로 두고 매월 갱신해도 $C\fallingdotseq12.9$로 같은 값에 모이므로, 13.1 > 12.9 > 12.75 즉 가중 이동평균 > 지수평활 > 단순 이동평균이다.

RFID칩은 바코드나 스마트카드에 비해 가격이 비싸다는 점이 여전히 상용화의 걸림돌이므로, 비용이 저렴하다는 서술은 옳지 않다.
다만 메모리 용량이 크고 다량의 정보를 저장·갱신할 수 있다는 점은 RFID의 장점이 맞다.
비접촉 인식, 원거리·고속 인식, 비가시 스캐닝, 투과성 등 나머지 특징은 모두 RFID의 실제 장점으로 옳은 설명이다.

참여기업의 보안능력 향상은 물류공동화의 일반적인 효과로 보기 어렵다. 오히려 정보와 설비를 공유하는 공동화는 보안·기밀 관리 측면에서 부담이 늘어날 수 있다.
물류공동화는 여러 기업이 수송수단·보관설비·정보시스템 등의 인프라를 공유해 물류비 절감, 수배송 효율 향상, 화물적재율 향상, 물류작업 생산성 향상을 이끌어내는 것이 본래 목적이다.

과거 관측치를 시간 순서로 이용해 단·중기 수요를 추정하는 시계열분석법의 설명이며, 제시된 기법 가운데 시계열 기법은 지수평활법이다.
제시문의 세 조건은 모두 시계열 기법의 정의에 해당한다. 일정 간격으로 관측된 과거 실적의 시간적 규칙성만으로 미래를 추정하는 정량적 방법이라는 뜻이다.
지수평활법은 $F_{t+1}=\alpha D_t+(1-\alpha)F_t$ 형태로 직전 예측치를 실적치로 갱신하며 최근 자료에 더 큰 가중치를 주므로, 관측치가 축적될수록 단·중기 예측에 적합하다.
델파이법과 수명주기 유추법은 전문가 의견이나 유사 제품의 경험에 의존하는 정성적 기법으로 주로 장기 예측에 쓰인다.
회귀분석법은 수요를 설명하는 다른 변수와의 인과관계를 추정하는 인과형 모형이고, 시뮬레이션은 모형 실험으로 결과를 관찰하는 방법이어서 과거 관측치의 시계열 규칙성만 사용한다는 설명과 맞지 않는다.

발생형태별(지급형태별) 분류는 물류비가 자체 활동에서 발생했는지 외부에 지급되었는지를 기준으로 자가물류비·위탁물류비(위탁의 세부 항목으로 타사지불 조달물류비·타사지불 판매물류비)로 나누는 방식이다.
물류정보비는 운송비·보관비·포장비·하역비 등과 함께 기능별 분류에 속하는 항목이므로, 이 기준에 따른 구분에는 포함되지 않는다.

물류예산은 물류환경조건의 파악 → 장기물류계획의 설정 → 물류예산편성 방침의 작성·제출 → 물류비 예산안의 작성·제출 → 예산안의 심의·조정 → 예산의 확정 순으로 편성된다.
먼저 물동량·비용·시장 등 물류환경조건을 파악해야 예산의 전제가 서고, 이를 토대로 장기물류계획을 설정해 예산이 지향할 목표를 정한다.
다음으로 경영층이 예산편성 방침을 작성해 각 부문에 내려보내고, 이를 받은 담당 부문이 구체적인 물류비 예산안을 작성해 제출한다.
올라온 예산안을 심의·조정한 뒤 마지막에 물류비 예산을 확정한다. 방침 시달 없이 예산안부터 작성하거나 확정을 심의·조정보다 앞세우는 순서는 성립하지 않는다.

물류정보시스템의 목적은 상품(물류)의 흐름과 정보의 흐름 사이의 시차를 최소화하여 신속한 대응을 가능하게 하는 데 있으므로, 충분한 시차가 필요하다는 서술은 옳지 않다.
성수기·비수기 정보량 차이, 리드타임·수요예측 정보 활용, 생산·조달계획 조정, 서비스 수준 비교·평가 등 나머지 설명은 물류정보시스템의 실제 역할과 일치한다.

설치, 보증, 교환, 수리는 상품 인도 이후에 발생하는 서비스이므로 거래 후 요소에 해당하고, 거래시 요소로 볼 수 없다.
품절률, 주문정보, 시스템의 정확성, 주문주기의 일관성은 주문이 접수되어 처리·배송되는 거래 과정 중에 나타나는 요소이므로 거래시 요소로 분류된다.

제품 유통지역이 가장 광범위해지고 재고거점이 최대치에 이르는 시기는 성숙기이지 성장기가 아니므로, 성장기를 유통지역이 가장 광범위한 시기라고 본 설명은 옳지 않다.
도입기의 제한적 판매망, 성숙기의 재고거점 확대와 고객별 차별화 서비스, 쇠퇴기의 재고거점 축소와 재고 집중은 제품수명주기별 물류전략의 일반적 특징과 부합한다.

물류조직은 직능형 → 라인과 스탭형 → 사업부제형 → 그리드형 순으로 발전해 왔으므로, 라인과 스탭형 조직이 사업부제형의 결점을 보완해 그 다음에 등장했다는 설명은 순서가 뒤바뀐 것이다.
라인과 스탭형 조직은 실제로 직능형 조직의 한계(라인·스탭 미분화)를 보완하기 위해 등장한 형태이다.

라인과 스탭형 조직에서 라인은 수주처리·정보처리·수송·포장·보관 등 현장 실행 업무를 담당하고, 스탭이 재고 및 비용분석, 물류계획 등 지원·기획 업무를 담당하므로 두 역할이 뒤바뀐 설명이다.
라인·스탭의 기능 분리, 스탭의 라인 지원, 스탭이 현장 이해 없이 계획을 세울 때 생기는 문제점, 기업 규모 확대에 따른 사업부제형·그리드형으로의 발전 가능성은 모두 옳은 설명이다.

GS1 물류식별코드(Packaging Indicator)는 0~9의 숫자를 사용하며(0~8은 포장 단위의 종류, 9는 가변규격 물류단위), 1~9로만 표시된다는 설명은 옳지 않다.
바코드 심벌로 ITF-14를 사용하고 국가식별코드 3자리·업체코드 4자리·상품품목코드 5자리·체크디지트 1자리로 구성되며, 골판지박스 등 물류단위에 활용되고 EAN-13보다 업체코드 자리수가 적은 점은 EAN-14의 실제 특징과 일치한다.

주문주기시간은 주문전달시간, 주문처리(오더어셈블리 포함)시간, 재고가용성에 따른 소요시간, 인도시간 등으로 구성되며, 별도의 주문접수 대기시간이라는 항목은 표준 구성요소로 다루지 않는다.
오더어셈블리 시간과 재고가용성, 주문전달시간, 인도시간은 모두 주문주기를 구성하는 핵심 요소로 인정된다.

파렛트나 컨테이너 없이 결속재료 등으로 화물을 단위화하는 것은 집합포장(단위화포장)에 대한 설명이지 낱포장이 아니므로 옳지 않다.
낱포장(개별포장)은 물품 하나하나를 개별적으로 보호하기 위해 종이·필름 등으로 포장하는 것을 말한다.
포장 설계 시 고려사항(하역성·표시성·작업성·경제성·보호성), 표준화를 통한 하역능률 향상, 적정포장의 개념, 포장이 물류의 시발점이라는 설명은 모두 타당하다.

생산에서 소비까지의 유통과정을 하나의 체계로 통합·조정하는 것은 수직적 유통경로시스템(VMS)에 대한 설명이며, 수평적 유통경로시스템이 아니므로 옳지 않다.
유통경로의 정의, 제품·서비스 전달과 커뮤니케이션·금융 등의 기능, 유통경로 효율화가 기업물류비 절감과 직결된다는 점, 소유권과 위험을 부담하는 도소매기관이 중심기능 구성원이라는 설명은 모두 타당하다.

물류합리화는 양적 물류에서 질적 물류로의 전환을 의미하는 것이지, 그 반대 방향의 전환을 뜻하지 않으므로 옳지 않다.
운송·보관·하역·포장 등 하부기능의 통합, 총비용 관점의 접근, 물류조직 효율화와 시설 가동률 제고, 비용절감과 서비스 수준 유지의 동시 달성이라는 나머지 설명은 물류합리화의 목적과 부합한다.

창고규모의 표준화는 유닛로드시스템 도입을 위한 선결과제로 일반적으로 제시되지 않는다.
유닛로드시스템은 파렛트·수송장비 적재함·거래단위·운반하역장비의 규격을 서로 맞추어 표준화하는 것이 핵심 선결조건이다.

최근 물류환경 변화는 생산자 중심이 아니라 고객(소비자) 중심의 부가가치를 중시하는 방향으로 전개되고 있으므로, 생산자 중심이라는 서술은 옳지 않다.
전자상거래·B2C 확대에 따른 물류 중요성 증대, IT를 활용한 물류관리 합리화 기법 도입, 기업 간 전략적 제휴 확산, 제3자 물류로의 위탁 확산은 최근 물류환경 변화의 실제 흐름과 일치한다.

중앙 집중화된 수요정보는 공급망 전체가 실제 수요를 공유해 왜곡을 줄이는 요인이므로, 오히려 채찍효과를 완화시키지 발생시키지는 않는다.
가격변동, 리드타임 증가, 과다한 수요예측, 배치주문 등은 각 단계에서 정보가 왜곡·증폭되게 하는 대표적인 채찍효과 발생 요인이다.

어디에 광고를 게재하고 어떤 브랜드로 차량을 홍보할지는 촉진(Promotion)전략에 해당하는 내용이므로, 이를 유통전략으로 분류한 설명은 옳지 않다.
거래상품·포장·상표 결정은 제품전략, 백화점·할인점 등 판매채널 선정과 신속한 운송수단 검토는 유통전략, 물류센터 설비투자비·운송비는 가격전략에 해당하는 것으로 보는 것이 타당하다.

골드랫이 제시한 제약이론(TOC)에 대한 설명이다.
'여러 활동 중 취약한 활동요인의 효율을 높여 전체 성과를 극대화한다'는 서술은, 시스템 전체의 산출량이 가장 약한 제약(애로) 공정에 의해 결정된다는 제약이론의 전제를 그대로 옮긴 것이다.
재무 성과 척도로 스루풋·재고·운영비용 세 가지를 제시한 점도 제약이론 고유의 특징이다. 스루풋은 늘리고 재고와 운영비용은 줄이는 방향으로 제약을 관리한다.
BPR은 업무 프로세스의 근본적 재설계, TQM은 전사적 품질경영, ERP는 경영자원을 통합 관리하는 정보시스템이다.
6시그마는 통계적 변동을 줄여 불량을 최소화하는 품질혁신 기법으로, 제안자와 성과 지표 체계가 모두 다르다.

VMI(Vendor Managed Inventory)는 유통업체가 아니라 제조업체(공급업체)가 판매·재고 데이터를 근거로 상품보충을 직접 관리하는 방식이므로, 유통업체 보충발주의 자동화라고 설명한 것은 옳지 않다.
EOS의 재주문점 자동발주, VMI에서 판매·재고정보가 유통업체에서 제조업체로 전송되어 생산량 조절에 활용된다는 점, CR이 밀어내기가 아닌 끌어내기 방식이라는 설명은 모두 타당하다.

절감액 5,000만원이 그대로 이익이 되므로 매출액 10억원을 늘린 것과 같은 효과다.
먼저 물류비 총액을 구한다.
$100\text{억원}\times 0.1=10\text{억원}$
여기서 5%를 추가로 절감하면 $10\text{억원}\times 0.05=0.5\text{억원}=5{,}000\text{만원}$이 비용 감소분만큼 이익으로 남는다.
같은 크기의 이익을 매출로 얻으려면 매출액 대비 이익률 5%로 나눈다.
$\dfrac{0.5\text{억원}}{0.05}=10\text{억원}$ — 물류비 절감의 이익 기여가 매출 증대보다 훨씬 효율적임을 보여 주는 전형적 계산이다.

주문과 다른 제품 배송이나 하자에 따른 교환 등으로 늘어나는 물류 영역은 반품물류이다.
반품물류는 소비자로부터 판매자에게로 역방향으로 흐르는 역물류의 대표적 형태로, 최근 전자상거래 확대와 함께 그 중요성이 커지고 있다.

파렛트풀시스템은 파렛트를 공동으로 이용·관리하는 체제이므로, 하주·유통업자가 각자 자사 소유 파렛트의 활용률을 높이는 것은 이 제도의 경제적 효과로 보기 어렵다.
오히려 파렛트 수급파동 조절, 관리 일원화를 통한 분실률 감소, 물류요소 표준화 촉진, 일관파렛트화 실현이 파렛트풀시스템 도입의 실제 효과로 꼽힌다.

물류표준화의 목적은 물류 관련 부문들이 서로 연계·통합되어 효율적으로 운용되도록 하는 데 있으므로, 각 부문의 독립적 운용을 촉진한다는 설명은 옳지 않다.
물류비 절감, 부문 간 효과적 연계, 신기술 적용의 용이성, 물류정보화의 기반 마련은 물류표준화가 필요한 이유로 타당하다.

물류와 마케팅의 상호작용 영역은 주로 고객서비스 수준, 재고관리, 유통경로(소매입지), 포장 등에서 나타나며, 구매(조달)계획은 생산·조달 측면의 활동으로 마케팅-물류 인터페이스의 대표 요소로 보기 어렵다.
물류가 마케팅 4Ps 중 Place와 밀접하고 포괄적 마케팅 개념에 속한다는 점, 물류역량이 수요 창출·조절에 기여한다는 점, 최근 물류가 생산관리·산업공학적 측면까지 포괄하는 넓은 개념으로 확장되고 있다는 설명은 모두 타당하다.

수직적 유통경로시스템(VMS)은 경로 구성원들이 긴밀하게 통합되어 있어 오히려 유연성이 낮은 조직 형태이므로, 유연성이 가장 뛰어나다는 설명은 옳지 않다.
자원·재료의 안정적 확보, 물류비·거래비용 절감, 혁신적 기술 보유, 강한 수직적 통합에 따른 진입장벽 형성은 VMS의 실제 특징과 일치한다.

실내하역기기 장착차량은 특정 화물에 맞춰 설계된 차량이 아니라 하역 합리화를 위한 합리화특장차에 속하므로 전용특장차로 보기 어렵다.
냉동차량, 액체화물 운반차량, 믹서차량, 분립체 운반차량은 각각 특정 화물의 적재·하역에 맞춰 전용으로 설계된 전용특장차의 예이다.

항공운송은 트럭·선박 등을 연계해야 공항까지 화물을 옮길 수 있어 문전에서 문전까지의 일관운송체계 구축이 오히려 어렵다는 점이 한계이므로, 일관운송체계 구축이 용이하다는 설명은 옳지 않다.
도로운송의 근·중거리 일관수송 및 장거리 시 높은 운임·공해·교통체증 문제, 철도운송의 대량·중장거리 운송에서의 안전성과 탄력적 운용의 어려움, 해상운송의 대량·중장거리 운송과 기후 영향이라는 설명은 각 운송수단의 특징과 부합한다.

스팟(spot)운임·선물운임·장기계약운임은 시황에 따라 형성되는 해상운송(부정기선)의 운임 개념이다. 국내 철도화물 운임은 구간별 임률표에 기초한 정형화된 운임체계로 운영되므로 철도운임체계의 설명으로는 옳지 않다.
대량화물의 효율적·안정적 운송, 장거리일수록 단위당 운임이 낮아지는 체감 성격, 오픈탑카·플랫카·컨테이너카·더블스택트레인 등 컨테이너 수송화차의 종류, 초기 대규모 자본 투자로 평균비용이 감소하는 자연독점적 성격은 철도운송산업의 실제 특징과 일치한다.

연료비는 운행 거리와 화물량에 비례해 변동하는 대표적인 변동비이므로 고정비 항목으로 볼 수 없다.
부대시설 유지관리비, 보험료, 감가상각비, 제세공과금은 운행 여부와 관계없이 일정하게 발생하는 고정비 성격의 비용이다.

컨테이너화가 이루어져도 내부 화물이 손상되지 않도록 하는 개별 포장 자체는 여전히 필요하므로, 개별 포장이 아예 필요 없어진다는 설명은 지나친 서술이다.
운송·보관 중 화물 보호, 환적지점에서의 하역작업 단순화·신속화, 서류취급의 최소화, 세관 봉인을 통한 국경통과라는 나머지 효과는 컨테이너화의 실제 장점으로 인정된다.

신선식품을 냉동·냉장·저온 상태로 생산자에서 소비자까지 끊김 없이 운송하는 방식을 콜드체인이라 한다.
콜드체인은 온도관리가 전 유통 과정에서 일관되게 유지되어야 품질 저하와 손실을 막을 수 있다는 점에서 신선식품 물류의 핵심 개념이다.

쾌속화차라는 명칭은 실제 철도화차의 분류 종류로 사용되지 않는다.
철도화차는 적재 화물의 성격에 따라 컨테이너화차, 유개화차, 호퍼화차, 탱크화차 등으로 구분되며, 쾌속은 화차의 종류가 아니라 운행 속도와 관련된 표현이다.

파렛트풀시스템이 성립하려면 파렛트의 규격이 통일되어 있어야 공동 운영이 가능하므로, 바닥규격이 다양한 파렛트를 대량으로 보유·대여하는 체제는 선행조건으로 적절하지 않다.
전국적인 집배망 설치, 공파렛트 회수체제 구축, 지역·계절적 수요 조정, 관련업체 간 협조와 정부의 지원정책은 파렛트풀시스템이 원활히 운영되기 위한 실제 선행조건이다.

여러 지점을 고리처럼 이어 차량이 공차 없이 순환하도록 짠 환결운송시스템이다.
그림에서 차량은 A에서 A제품을 싣고 B로, B에서 B제품을 싣고 C로, C에서 C제품을 싣고 D로, D에서 D제품을 싣고 E로 간 뒤, E에서 E제품을 싣고 다시 A로 돌아온다. 모든 구간에 실을 화물이 배정된 폐쇄 순환 경로가 핵심이다.
두 지점 사이를 오가는 왕복운송으로는 다섯 지점이 한 고리로 이어진 이 흐름을 설명할 수 없다.
중간환승시스템·릴레이식 운송시스템·1차량 2운전원 승무시스템은 장거리 구간에서 운전원이나 트랙터를 교대·교체해 운행 시간을 늘리는 방식이어서, 지점마다 취급 화물이 바뀌며 순환하는 이 구조와는 다르다.

S에서 F까지의 최단거리는 9㎞다.
그림의 구간 거리는 S-A 3, S-B 4, A-B 5, A-D 2, A-C 5, B-C 3, B-E 7, C-D 1, C-E 2, C-F 4, D-F 5, E-F 1(단위 ㎞)이다.
가장 짧은 경로는 S → A → D → C → E → F 이며 $3+2+1+2+1=9$㎞다.
다른 경로는 S-A-D-F가 $3+2+5=10$㎞, S-B-C-E-F가 $4+3+2+1=10$㎞, S-A-C-E-F가 $3+5+2+1=11$㎞로 모두 이보다 길다. 따라서 최단거리는 9㎞이다.

남북철도가 완전 개통되면 대륙철도와 연계된 새로운 국제물류 네트워크가 열리는 것이지, 그로 인해 국내 항만의 물동량이 줄어드는 것을 기대효과로 보기는 어렵다.
동북아 국제복합운송거점으로의 발전 가능성, 해상운송과 철도운송 간 경쟁 증대, 유럽과의 새로운 물류네트워크 구축, TSR·TCR과의 연계 가능성은 남북철도 개통이 가져올 긍정적 효과로 거론된다.

S에서 F까지 보낼 수 있는 최대유량은 9다.
그림의 간선 용량은 S→A 3, S→B 8, S→C 4, A→B 7, A→F 4, B→C 2, C→F 6이다. 도착지 F로 들어오는 간선은 A→F(용량 4)와 C→F(용량 6) 둘뿐이다.
A로 들어오는 용량은 S→A 3뿐이므로 A→F 로는 최대 3만 흘릴 수 있고, C로 들어오는 양은 S→C 4와 B→C 2를 합쳐 최대 6으로 C→F 용량 6 이내에서 그대로 통과한다.
따라서 $3+6=9$이며, 실제로 S→A→F 3, S→C→F 4, S→B→C→F 2를 흘리면 어떤 간선도 용량을 넘지 않는다. S→B 용량이 8로 커도 B→C 용량 2가 병목이어서 10까지는 늘릴 수 없다.

채트반(Chatban) 공식은 철도의 부대비용(철도운송비와 하역비)을 트럭과 철도의 운임 차이로 나누어 경쟁가능거리를 구한다.
$D = \dfrac{40,000}{400-150} = \dfrac{40,000}{250} = 160$
따라서 철도에 대한 트럭의 경쟁가능거리는 160km이다.

적재율 80%, 실제가동율 85%, 실차율 75%이다.
적재율은 차량의 기준용적 대비 실제 적재한 용적의 비율이므로 $\dfrac{8}{10}\times100=80\%$이다.
실제가동율은 누적 실제차량수 대비 실제로 가동한 차량수의 비율이므로 $\dfrac{340}{400}\times100=85\%$이다.
실차율은 총 주행거리 중 화물을 싣고 달린 거리의 비율이므로 $\dfrac{30{,}000}{40{,}000}\times100=75\%$이다. 적하일수 233일과 표준연간일수 365일은 가동률(영업일수 기준, $233\div365\fallingdotseq64\%$) 산정에 쓰이는 값으로 이 세 지표와는 무관한 함정이다.

파이프라인은 지하에 매설되어 운영되는 특성상 공해와 사고위험이 낮다는 것이 장점이므로, 공해 및 사고위험이 증대된다는 설명은 옳지 않다.
컴퓨터 시스템을 통한 제어, 완전자동화, 하루 24시간 연속 수송, 정확한 운송시간이라는 나머지 특징은 파이프라인 운송의 실제 장점과 일치한다.

다이어그램 배송방법은 배송범위가 비교적 좁고 배송빈도가 높은 지역을 대상으로, 정해진 경로와 시간표에 따라 규칙적으로 순회 배송하는 방식이다.
배송범위가 30km 이내인 경우 1일 2회, 30~60km인 경우 1일 1.5회 정도의 빈도로 운행하는 것이 이 방식이 주로 적용되는 조건이다.
차량 적재율만을 기준으로 배송방식을 정하거나, 광범위한 지역의 소량 다수고객에게 유리하다거나, 60km 이상 장거리에 주로 적용된다거나, 배송빈도를 1회/일로 고정한다는 설명은 다이어그램 배송의 실제 운영 조건과 맞지 않는다.

단위적재 운송제도(Unit Load System)는 표준 단위로 묶은 화물을 일괄 수송하는 체계이므로, 빈칸 b에 들어갈 말로 유통가공은 적절하지 않다.
제시문의 b는 "일괄적으로 __b__ 하는 물류시스템"이라는 자리로, 단위화된 화물을 옮기는 행위인 수송(운송)이 들어가야 한다. 유통가공은 보관 단계에서 상품에 절단·포장·조립 등 부가가치를 더하는 별개의 물류기능이어서 운송제도의 정의문에 들어갈 수 없다.
나머지 빈칸은 모두 개념 정의에 부합한다.
a — 단위화의 기준이 되는 중량 또는 용적
c — 단위적재를 가능하게 한 운송용구인 파렛트와 컨테이너
d — 화주에게 도달하는 지점인 문전에서 문전(Door to Door)
e — 환적 없이 이어지는 일관운송

회전율은 차량 한 대가 일정 기간 동안 몇 차례 운행(배차)을 수행하는지를 나타내는 지표로, 1회전에 걸리는 시간을 줄이는 방법과 관련된다.
특정 노선에 배차량(투입 대수)을 늘리는 것은 수송력을 확충하는 문제이지 개별 차량의 회전율 자체를 높이는 방법과는 상관이 없다.
목적지까지 최단거리로 운행하면 1회전 소요시간이 줄어든다.
상차 시간을 줄이면 회전율이 높아진다.
하차 시간과 운행 중 대기 시간을 줄이는 것도 회전율 향상 요인이다.

수배송관리시스템 설계는 화물 확보, 작업 표준화·효율화, 운송계획화, 판매·생산과의 조정 등 수송 효율화를 위한 요건을 다룬다.
반면 통로 대면의 원칙에 입각한 로케이션(보관 위치) 설계는 창고 내 보관관리의 원칙으로, 수배송관리시스템 설계의 기본요건과는 성격이 다르다.

불특정 다수를 상대로 박스 단위로 운임을 매기고 소량·다빈도의 소형 경량 화물을 다루며 인터넷 보급으로 급성장한 운송은 택배화물운송이다.
제시된 네 가지 특징 중 운임이 화물단위(박스)별로 결정된다는 점과 인터넷의 보급으로 급성장했다는 점이 결정적 단서다. 다른 화물자동차 운송은 중량·용적이나 거리를 기준으로 운임을 산정하고, 전자상거래 확산과 직접 연결되는 성장 곡선을 갖지 않는다.
일반화물운송은 기업의 대량·중량 화물을 차량 단위로 계약해 나르는 방식이다.
용달화물운송은 소형 차량으로 근거리 소량 화물을 나르지만 전국 집배송 네트워크와 박스 단위 요금체계를 갖추지 않는다.
노선화물운송은 정해진 노선의 영업소 간을 정기적으로 운행하는 방식이다.
벌크트럭운송은 시멘트·곡물·유류 등 포장하지 않은 산화물을 전용 탱크차로 나르는 방식이어서 박스 단위 개념 자체가 없다.

밀크 런(Milk Run)은 한 대의 차량이 여러 납품처를 순회하며 화물을 모아 한 번에 센터·공장으로 들여오는 방식이므로, 여러 거래처를 차례로 거쳐 한 줄기로 센터·공장에 도착하는 그림이 이에 해당한다.
정답 그림은 여러 개의 거래처(원)를 화살표로 차례차례 이어 가며 화물을 모은 뒤, 마지막에 센터·공장으로 한 번에 들어가는 경로를 그리고 있다. 우유 회사가 트럭 한 대로 여러 목장을 돌며 우유를 걷어 오던 데서 유래한 이름 그대로, 소량 다거래처 조달에서 차량 대수와 공차 운행을 줄여 물류비를 낮추는 것이 목적이다.
센터·공장을 가운데 두고 좌우의 거래처와 각각 화살표가 오가는 그림은 거래처마다 차량이 따로 왕복하는 개별 왕복운송이다.
센터·공장끼리 나란히 이어져 화살표가 오가는 그림은 거점 간 간선수송(셔틀)이다.
센터·공장에서 센터·공장으로 화살표 하나가 향하는 그림은 두 지점을 잇는 직송이다.
한쪽에서만 거래처들이 센터·공장에 개별로 연결되고 다른 센터·공장과 간선으로 이어진 그림은 집배송+간선 혼합형일 뿐 순회 집하가 아니다.

운행경로 및 일정계획 원칙상 픽업과 배송은 별도로 분리하지 않고 함께 결합하여 수행해야 효율적이므로, 이를 분리해야 한다는 설명은 원칙에 어긋난다.
가까운 지점들의 물량을 함께 싣는 것은 경로 설계의 기본 원칙이다.
운행경로는 차고에서 가장 먼 지점부터 구성한다.
차량 운행순서를 눈물방울 형태로 만드는 것도 알려진 원칙이다.
가능한 가장 큰 차량을 이용해 효율적인 경로를 만든다는 것도 원칙에 해당한다.

물류센터를 중심으로 한 배송위치의 각도를 기준으로 차량 적재범위만큼씩 묶어 눈물방울 모양의 비교차 경로를 만드는 방법은 Sweep 법이다.
이름 그대로 센터를 축으로 부채꼴을 쓸어 나가듯(sweep) 각도 순으로 배송처를 훑으며, 차량 적재능력을 초과하기 직전까지를 한 루트로 묶는다. 이렇게 하면 루트가 서로 교차하지 않고 눈물방울(teardrop) 형태가 되어 중복 주행이 줄어든다.
Saving 법은 각도가 아니라 두 배송처를 묶었을 때 줄어드는 거리, 즉 절약값을 계산해 큰 순서대로 결합하는 방법이다.
Optimizing 법·Maximizing 법은 각도 기준의 루트 설계 기법이 아니며, 최초경로 유지법은 처음 정한 경로를 그대로 반복 사용해 최적화 자체를 하지 않는다.

COFC(Container on Flat Car) 방식은 컨테이너를 화차에 싣는 방법에 따라 크게 세 가지로 구분된다.
매달아 싣는 방식: 갠트리크레인 등으로 컨테이너를 들어올려 화차 위에 내려놓는 방식
세로·가로 이동방식: 스프레더를 장착한 지게차나 리치스태커로 컨테이너를 세로·가로로 이동시켜 화차에 적재하는 방식
플렉시밴(Flexi-Van) 방식: 화차에 회전판(턴테이블)을 설치해 트레일러를 회전시켜 컨테이너를 옮겨 싣는 방식
따라서 스프레더 지게차 또는 리치스태커를 이용해 처리하는 것은 세로·가로 이동방식에 해당한다.

공동수배송 시스템화의 효과는 수배송비용 절감, 교통량 감소로 인한 환경보전, 인력부족 대처, 수배송업무 효율화 등 운송·물류 측면의 효과다.
영업활동과 수배송업무를 통합해 영업부문을 효율화한다는 것은 공동수배송의 취지와 무관하다. 오히려 공동수배송에서는 배송업무를 공동화 주체에 맡겨 영업기능과 배송기능이 분리되는 방향으로 간다.

개별왕복운송 34km에서 순회운송 16km로 바뀌므로 운송거리는 18km 단축된다.
그림 1의 개별왕복운송은 배송센터와 각 수요처 사이를 따로따로 왕복한다. 편도거리가 수요처 ①은 5km, ②는 7km, ③은 5km이므로 왕복 기준 총거리는
$(5 \times 2) + (7 \times 2) + (5 \times 2) = 10 + 14 + 10 = 34\,\mathrm{km}$
그림 2의 순회운송은 배송센터 → ① → ② → ③ → 배송센터를 한 바퀴 도는 경로이고, 구간거리가 각각 5km, 3km, 3km, 5km이므로
$5 + 3 + 3 + 5 = 16\,\mathrm{km}$
따라서 단축거리는 $34 - 16 = 18\,\mathrm{km}$ 이며, 이는 순회배송이 공차 회송 구간을 없애 총 주행거리를 줄인다는 것을 보여 준다.

공동집배송을 시행할 때는 참여 기업 간 상품·하역·보관·정보시스템의 특성이 유사해야 효율이 나는 것이 핵심 유의사항이다.
참여기업의 매출규모가 비슷해야 한다는 것은 공동집배송 성립을 위한 유의사항과 직접적인 관련이 없다.

연안해상운송은 대형·저속 선박을 이용하는 수송방식이어서 운송 속도가 느리다는 것이 단점으로 꼽히므로, 신속성은 연안해송을 선택하는 이유가 될 수 없다.
운송비 절감, 공로 혼잡 회피, 철도·도로운송의 한계 보완은 연안해송을 선택하는 실제 이유에 해당한다.

최소비용법으로 배정하면 최초 가능해의 총 운송비용은 10,000원이 된다.
최소비용법은 단위수송비가 가장 싼 칸부터 공급량과 수요량이 허용하는 최대량을 채워 나간다. 표의 단가는 공급지1이 수요지1 10원·수요지2 5원, 공급지2가 8원·15원, 공급지3이 6원·10원이고, 공급량은 각각 700톤·500톤·300톤, 수요량은 수요지1이 700톤, 수요지2가 800톤이다.
가장 싼 5원 칸(공급지1→수요지2)에 700톤을 배정해 공급지1을 소진하고 수요지2에 100톤이 남는다.
다음 6원 칸(공급지3→수요지1)에 300톤을 배정해 공급지3을 소진하고 수요지1에 400톤이 남는다.
다음 8원 칸(공급지2→수요지1)에 남은 400톤을 배정해 수요지1을 충족하고, 마지막으로 15원 칸(공급지2→수요지2)에 잔량 100톤을 배정한다.
$(700 \times 5) + (300 \times 6) + (400 \times 8) + (100 \times 15)$
$= 3{,}500 + 1{,}800 + 3{,}200 + 1{,}500 = 10{,}000\,\text{원}$

복합화물터미널은 화물의 집하·하역·분류·외부포장·보관·통관에 필요한 시설을 갖추고, 2종류 이상의 운송수단 간 연계가 가능한 화물유통의 중심이 되는 시설을 말한다.
나머지 설명들은 산지 집하·가공·배송을 담당하는 집배송시설, 유통·지원시설을 집단 설치하기 위해 지정·개발하는 토지(물류단지), 소규모 유통단지 기능을 하는 시설, 도매시장 기능이 강조되는 유통센터 등 복합화물터미널과는 다른 물류시설에 대한 것이다.

연안해송은 중량물·장척물, 대량화물의 국내 수송, 도서지역 생필품 공급, 국가 안보적 측면에 강점이 있는 대량·저비용 운송수단이다.
반면 소량 다빈도의 소형 고가제품은 신속성이 요구되어 육상·항공운송이 유리하므로, 이는 연안해송의 장점으로 보기 어렵다.

회전율은 차량이 일정 기간 동안 편도운행(배차)을 몇 차례 반복했는지를 나타내는 지표다.
편도운송 후 귀로에 화물을 얼마나 싣고 돌아왔는지를 나타내는 지표는 복화율이므로, 회전율에 대한 설명으로는 옳지 않다.

교점이 n개인 무방향 네트워크에서 두 교점 간 호를 하나만 허용하면 호의 최대개수는 서로 다른 두 교점을 고르는 조합의 수, 즉 $\dbinom{n}{2} = \dfrac{n(n-1)}{2}$ 이다.
호 하나는 서로 다른 두 교점의 짝에 대응하고, 무방향이므로 순서를 구분하지 않는다. 한 교점은 자기 자신을 제외한 (n−1)개와 이어질 수 있어 총 n(n−1)가지가 나오지만, 이 방식은 같은 호를 양쪽 끝에서 한 번씩 두 번 세므로 2로 나누어 중복을 제거해야 한다.
보기의 나머지 식들은 같은 분자 n(n−1)을 3, 4, 5, 6으로 나눈 형태다. 교점 4개로 검산하면 실제 최대 호는 4·3/2 = 6개이고, 3으로 나눈 식은 4, 4로 나눈 식은 3이 되어 값이 맞지 않는다.

화물차량의 위치·적재화물 종류·운행상태·노선상황·화물알선정보 등을 자동으로 파악해 화물운송을 최적화하는 지능형교통시스템은 CVO(Commercial Vehicle Operation, 화물운송정보시스템)다.
EDI는 전자문서교환 표준으로, 화물차량 운행관리와는 다른 개념이다.
WMS는 창고 내 재고·입출고를 관리하는 시스템이다.
ATIS는 운전자에게 교통정보를 제공하는 시스템이다.
AVHS는 첨단 차량·도로 인프라 관련 시스템으로 화물차량 운영관리와는 결이 다르다.

A사의 연간 타이어 소모비용은 800만원이다.
차량 1대당 연간 주행거리는 $50{,}000\,\mathrm{km}$, 타이어 교환주기는 $25{,}000\,\mathrm{km}$이므로 대당 연간 타이어 교체 횟수는 $\dfrac{50{,}000}{25{,}000}=2$회다.
타이어 4개 기준 대당 연간 소모 개수는 $4 \times 2 = 8$개이며, 개당 $10$만원이므로 대당 비용은 $8 \times 10 = 80$만원이다.
차량이 10대이므로 전체 비용은 $80 \times 10 = 800$만원이다.

모달시프트(Modal Shift)는 도로운송 위주의 고비용 물류체계를 개선하기 위해 트럭 수송의 일부를 선박 등 다른 수단으로 전환하는 정책이다.
기존 도로운송을 연안운송으로 완전히 전환해야 한다는 서술은 지나치게 절대적이며 모달시프트의 취지와 맞지 않는다.

계산된 운임적용중량은 21kg이다.
박스 1개의 용적중량은 $\dfrac{30.5 \times 55 \times 24.5}{6{,}000} = \dfrac{41{,}098.75}{6{,}000} \approx 6.85\,\mathrm{kg}$이며, 문제의 지시대로 반올림하여 정수로 산정하면 $7\,\mathrm{kg}$이 된다.
박스가 3개이므로 총 용적중량은 $7 \times 3 = 21\,\mathrm{kg}$이고, 실제중량 $5 \times 3 = 15\,\mathrm{kg}$보다 크다. 항공운임은 실제중량과 용적중량 중 큰 값을 적용하므로 운임적용중량은 21kg이다.

운송관리시스템(TMS)은 기업 내부의 배차·수배송 프로세스를 효율화하고 고객·파트너와의 협업체계 및 인터페이스 기반을 구축하기 위해 도입된다.
화물과 운송서비스를 중계·경매해 활성화하는 것은 화물주선·운송정보 중개 플랫폼의 기능에 가까우며, TMS 구축의 목적으로 보기는 어렵다.

Hub & Spoke 시스템은 여러 노드의 물동량을 소수의 허브터미널로 집중시켜 전체 노선(링크) 수를 줄이는 방식이다.
따라서 허브터미널의 수는 소수로 제한되는 것이 특징이며, 허브터미널 수가 증가한다는 설명은 이 시스템의 특징으로 보기 어렵다. 노드가 10개일 때 허브 1개를 중심으로 나머지 9개가 연결되어 링크가 9개가 되는 것도 이 구조에서 나오는 결과다.

국제물류는 환율·인플레이션 등 위험요소가 큰 것은 물론, 국가 간 거래라는 특성상 손해·하자 발생 시 약속이행의 강제(소송·집행)가 국내물류보다 오히려 어렵다.
따라서 약속이행의 강제가 어렵지 않다는 설명은 국제물류의 특성과 맞지 않는다.

Incoterms CIF 조건에서는 매도인이 자신의 비용으로 해상보험 계약을 체결할 의무를 지므로, 보험증권상의 보험계약자는 수출상(매도인)이 된다.
다만 보험의 이익은 화물의 위험을 부담하는 매수인에게 귀속되므로, 보험증권은 배서를 통해 수입상에게 양도된다.

컨테이너 운송의 Door to Door 서비스는 송하인의 문에서 컨테이너를 적입한 뒤 개봉 없이 수하인의 문까지 운송하는 CY/CY(FCL/FCL) 방식에서 온전히 실현된다.
CFS를 거치는 방식들은 도중에 화물을 컨테이너에서 적출하거나 다시 적입하는 과정을 거치므로 순수한 Door to Door 서비스로 보기 어렵다.

매도인이 수입통관을 마치고 지정목적지에서 도착 운송수단에 실린 채로 물품을 인도하며 수입관세까지 부담하는 조건은 DDP(Delivered Duty Paid)이다.
제시문의 결정적 표현은 "cleared for import"와 매도인이 목적지 국가의 수입 통관절차·관세·조세 등 "duty"를 모두 부담한다는 대목이다. 이는 인코텀즈의 모든 조건 가운데 매도인의 의무가 최대인 조건을 가리킨다.
DDU는 목적지까지 인도하지만 수입통관과 관세는 매수인 부담이라는 점에서 다르다.
EXW는 매도인의 영업구내에서 인도하는 매도인 의무 최소 조건이다.
CIF와 FOB는 선적지에서 위험이 이전하는 해상운송 전용 조건으로, 목적지 인도 조건이 아니다.

CIF Pusan 금액은 FOB 가격에 해상운임과 보험료를 더한 값으로, $351{,}450$이다.
CIF는 Cost(FOB) + Insurance + Freight로 계산하며, 부산항 이후 발생하는 국내 보세운송료ㆍ보관료ㆍ통관료ㆍ관세는 CIF 금액에 포함되지 않는다.
$\text{FOB Seattle} = \$350{,}000$
$\text{Ocean Freight} = \$600 \times 2\text{(40ft 컨테이너 2개)} = \$1{,}200$
$\text{Insurance} = \$250$
$\text{CIF Pusan} = 350{,}000 + 1{,}200 + 250 = \$351{,}450$

선적할 컨테이너를 하역 순서대로 정렬해 두거나 양하된 컨테이너를 배치해 두는 장소는 마샬링 야드(Marshalling Yard)다.
에이프런(Apron)은 안벽에 접한 하역작업 공간으로, 갠트리크레인이 주행하며 선박의 적·양하가 이루어지는 곳이다. 따라서 에이프런을 마샬링 야드의 기능으로 설명한 것은 옳지 않다.

한 국가에서 내려진 중재판정을 다른 체약국에서도 승인·집행할 수 있도록 1958년 체결된 국제협약은 뉴욕협약(New York Convention)이다.
York Antwerp Rules는 공동해손 정산에 관한 규칙이다.
Warsaw Convention은 국제항공운송에 관한 조약이다.
Hague Rules는 선하증권에 관한 통일규칙이다.
Incoterms는 정형거래조건 해석규칙이다.

내륙지점을 기·종점으로 하는 컨테이너를 혼재(consolidate)하고 분류(dispense)하며 선사에게 집화 서비스를 제공하는 주체는 NVOCC(Non-Vessel Operating Common Carrier, 무선박운송인)이다.
제시문은 세 가지 기능을 든다. 소량화물을 모아 컨테이너 단위로 만드는 혼재 기능, 화주가 갖지 못한 해상운송 전문성(shipping expertise)의 제공, 그리고 선사의 시장을 넓혀 주는 집화(solicitation) 서비스다. 이는 자기 선박 없이 스스로 운송인이 되어 운송계약을 인수하는 NVOCC의 전형적인 역할이다.
Customs Broker(관세사)는 통관 대행이 업무여서 컨테이너 혼재나 선사 집화와 무관하다.
Export Agent는 수출 판매를 대리할 뿐 운송인 지위를 갖지 않는다.
Inventory Holder와 Inbound Manufacturer는 재고 보유자·수입 제조업자를 가리키는 표현으로 운송 서비스 제공자가 아니다.

국제물류의 국제화는 수출 → 현지생산 → 현지 물류법인 설립·위탁 → 글로벌 물류체계 구축의 순서로 진행되므로 ㉡ → ㉠ → ㉣ → ㉢ 이 옳다.
출발점은 국내에서 생산해 해외로 수출하며 수출물류의 효율화에 집중하는 단계(㉡)다. 수출이 늘어 관세·물류비 부담이 커지면 현지생산으로 전환해 부품 조달과 근거리운송의 효율화가 과제가 된다(㉠).
현지생산이 자리 잡으면 현지 물류법인을 세우거나 전문 물류기업에 위탁해 현지 운송·보관 서비스를 확보하고(㉣), 마지막으로 각국에 흩어진 거점을 하나로 묶어 글로벌 물류체계를 구축하고 종합물류서비스를 제공하는 단계(㉢)에 이른다.
즉 활동 범위가 국내 기점 → 개별 현지 → 전 세계 통합으로 넓어지는 흐름이며, 글로벌 통합 단계가 중간에 오거나 현지생산이 수출보다 앞서는 배열은 성립하지 않는다.

국제물류 허브가 되려면 다국적 물류기업 유치, 주변국과의 Feeder선 연계 강화, 환적·보관·유통가공을 뒷받침하는 법·제도 지원, 항만·공항의 접근성 확보처럼 개방적이고 경쟁력 있는 환경이 필요하다.
자국 항공사·선사의 운송서비스를 우선적으로 고려하는 보호주의적 정책은 오히려 허브화에 역행하는 조건이다.

집화된 화물의 혼재·분산, 화인(Shipping Mark) 표시를 통해 내용물을 보호하고 취급을 용이하게 하며 판매를 촉진하는 것은 포장기능에 대한 설명이다.
보관기능은 화물을 일정 기간 안전하게 저장·관리하면서 시간적 효용을 창출하는 기능을 뜻하므로, 보관기능을 포장기능의 내용으로 설명한 것은 옳지 않다.

선박 및 항만의 컨테이너 물동량을 나타내는 기본 단위는 20피트 컨테이너 1개를 기준으로 하는 TEU(Twenty-foot Equivalent Unit)다.
FEU는 40피트 컨테이너 기준 단위이고, CBM은 용적($\mathrm{m}^3$) 단위이며, FCL·LCL은 컨테이너 만재 여부에 따른 화물 구분이다.

선주가 적하·양하 비용까지 모두 부담하는 Berth Term(Liner Term)은 하역비가 운임에 포함되어 있어, 화주가 하역비의 일부 또는 전부를 부담하는 FI·FO·FIO(Free Term)보다 운임이 가장 비싸다.

프레이트 포워더는 운송에 대한 전문적 자문, 운송수단 예약, 본선-화물의 인수·인도, 운송관계서류 작성 등 운송 주선 업무를 수행한다.
포장·보관업무는 부수적으로 수행할 수 있으나, 매매계약 자체를 주선하는 것은 포워더의 기능이 아니다.

선하증권(B/L)은 양도성이 있는 유가증권이고, 항공화물운송장(AWB)은 기명식으로 발행되어 양도성이 없다는 것이 두 서류의 핵심 차이다.
이를 반대로 서술한 설명, 즉 항공화물운송장에 양도성이 있고 선하증권에 양도성이 없다는 설명은 옳지 않다.

하역작업 개시일부터 종료일까지 일요일·공휴일을 예외 없이 모두 정박기간에 산입하는 조건은 Running Laydays다.
휴일까지 정박기간에 포함되므로 용선자가 실제로 하역에 쓸 수 있는 일수가 줄어들어, 휴일을 제외하는 WWD SHEX 등에 비해 용선자에게 가장 불리한 조건이 된다.

용선료 기준으로 보면 항해용선은 수송한 화물량(운임)에 비례해 정해지고, 정기용선은 용선기간에 비례하며, 나용선은 선박 임차료 자체가 용선료가 된다.
제시된 정리는 항해용선에 선박임차료를, 나용선에 화물량 비례를 대응시켜 두 값이 서로 바뀌어 있으므로 옳지 않다.

헤이그규칙과 헤이그-비스비규칙의 대표적인 차이는 포장단위(package)의 정의 및 책임한도에 있다.
비스비규칙은 포장당 배상한도에 더해 중량(kg) 기준의 배상한도를 함께 도입하고, 컨테이너에 적입된 화물의 포장 단위를 어떻게 셀 것인지(컨테이너 조항)를 별도로 명확히 했다.

1980년 UN국제복합운송조약이 채택한 복합운송인의 책임체계는 변형단일책임체계(Modified Uniform Liability System)다.
이는 손해 발생 구간을 불문하고 원칙적으로 단일한 책임원칙을 적용하되, 손해 발생 구간이 밝혀지고 해당 구간에 적용될 국제조약·강행법규의 책임한도가 더 높은 경우에는 그 규정을 따르도록 절충한 방식이다.

항공화물운송주선인이 발행하는 것은 House Air Waybill(HAWB), 실제운송인인 항공사나 항공대리인이 발행하는 것은 Master Air Waybill(MAWB)이다.
앞 빈칸은 주선인이 자신을 운송인으로 기재하고 수출업자를 송화인으로 적어 발행하는 서류이므로 혼재업자용 운송장인 HAWB다. 이 경우 항공사와의 운송계약 당사자는 주선인이어서 송화인이 항공사에 직접 배상을 청구할 수 없다는 문제가 생긴다.
그래서 뒤 빈칸에는 실제운송인이 발행하는 원본 운송장인 MAWB가 들어간다. 송화인이 MAWB를 확보해 두면 항공운송인에 대한 직접 청구권을 갖게 되어 손해배상에서 보호받는다.
보기 중 Sea Waybill이 섞인 조합은 해상운송 서류여서 항공화물운송장을 묻는 이 문항에 맞지 않고, 두 용어의 순서가 뒤바뀐 조합은 발행 주체가 반대가 되어 성립하지 않는다.

물동량은 120 TEU다.
밀크런(Milk-Run) 서비스는 선박이 모든 항만을 순차적으로 기항하는 방식이므로, 6개 항 전부에서 작업이 이루어진다.
각 항마다 적재 $10\,\mathrm{TEU}$와 하역 $10\,\mathrm{TEU}$가 발생해 항당 처리량은 $20\,\mathrm{TEU}$이고, 항이 6개이므로 전체 물동량은 $20 \times 6 = 120\,\mathrm{TEU}$가 된다.

경의선·동해선을 통해 이어지는 남북 구간은 TKR(한반도종단철도)이고, 러시아가 연간 2억5000만 달러의 수익을 얻는 상대 노선은 TSR(시베리아횡단철도)이다.
지문에서 수익 배분 주체로 러시아가 가장 큰 몫을 차지한다는 점이 결정적 단서다. 러시아 영토를 관통하는 대륙횡단철도는 블라디보스토크에서 모스크바에 이르는 TSR이며, 여기에 한반도 남북을 잇는 TKR이 접속하면 부산에서 유럽까지 해상운송보다 짧은 육상 경로가 열려 물류비와 운송시간이 줄어든다.
TCR은 중국횡단철도로, 러시아가 아니라 중국을 통과하므로 러시아 수익이 가장 큰 이 지문과 맞지 않는다.
TMR(만주횡단철도)과 TAR(아시아횡단철도)은 남북 연결 구간 자체를 가리키는 용어가 아니어서 첫 빈칸에 들어갈 수 없다.

국제물류의 발달과 SCM·허브앤스포크 체제 확산에 따라 물류거점은 소수의 거점으로 집약(감소)되는 추세다.
따라서 운송기능 향상에 따라 물류거점 수가 증가하고 있다는 설명은 최근 국제물류 동향과 맞지 않는다.

재고규모는 과거 대규모에서 현재 소규모로 변화한 것이 옳은 설명인데, 제시된 내용은 이를 반대로 서술하고 있어 틀렸다.
글로벌화와 정보기술 발달로 다빈도 소량 물류가 확산되면서 단위당 취급규모는 소규모화, 수송 및 유통빈도는 증가, 수송·주문시간은 단축되는 방향으로 변화해왔다.
이러한 흐름에서 재고 역시 JIT형 소량·다빈도 보충을 통해 과거보다 축소되는 것이 일반적 추세이므로, 재고규모가 과거 소규모에서 현재 대규모로 커졌다는 서술은 실제 흐름과 반대된다.

항공화물운송은 신속한 운송으로 재고를 감소시켜 투입자본과 재고관리비용을 절감하는 효과를 가지므로, 재고관리비가 증가한다는 설명은 옳지 않다.
운송시간이 짧아 안전재고와 보관기간을 줄일 수 있고, 이는 급격한 수요변동 대응이나 변질성·단기 유행상품의 시장확대와 같은 서비스 측면의 장점으로 이어진다.

지정장치장은 통관하고자 하는 물품을 세관장이 지정한 장소에 일시 장치하는 시설로, 장치기간은 6개월 범위 내에서 관세청장이 정한다.
보세창고는 장기간 유상 보관을 목적으로 하는 시설이고, CY·CFS는 컨테이너 화물의 반입·반출 및 혼재를 위한 장소라는 점에서 지정장치장과 성격이 구분된다.

국제복합운송에서는 운송을 실제로 이행한 각 구간의 실운송인이 아니라 복합운송인(CTO)이 송화인에 대하여 전 구간의 책임을 지므로, 모든 운송인이 송화인에게 직접 책임을 부담한다는 설명은 옳지 않다.
컨테이너화는 서로 다른 운송수단 간 환적을 쉽게 하여 복합운송을 촉진하는 요인이다.
송화인은 복합운송인과 전 구간에 대해 단일 운송계약을 체결하고 단일 운임을 적용받는다.

손해사정사는 보험사고 발생 시 손해액을 조사·평가하는 전문가일 뿐, 보험목적물에 대해 경제적 이해관계를 가지는 자가 아니므로 피보험이익의 당사자가 될 수 없다.
반면 선주·용선자·선장 등 선박 운항과 관련된 자, 선취특권자와 같이 화물에 대한 담보적 권리를 가진 자, 포획자와 같이 나포한 재산에 이해관계를 가지는 자는 각각 그 이해관계의 범위에서 피보험이익을 가질 수 있다.

해상고유의 위험(perils of the sea)은 바다에서 우연히 발생하는 사고를 말하는 반면, 투하(Jettison)는 선박과 화물을 구하기 위해 선장이 의도적으로 화물을 바다에 버리는 인위적 행위이므로 해상고유의 위험에 해당하지 않는다.
침몰·좌초·충돌·악천후는 모두 항해 중 예측할 수 없이 발생하는 사고라는 점에서 해상고유의 위험으로 분류된다.

신용장은 대금결제를 위한 서류이지 보험사고 발생 시 보험금 청구에 필요한 서류가 아니므로 구비서류에 해당하지 않는다.
보험금 청구 시에는 통상 보험증권과 함께 선하증권, 상업송장, 포장명세서, 사고 경위를 증명하는 해난보고서 등 손해의 발생과 범위를 입증할 수 있는 서류를 제출한다.

수입신고는 보세구역 장치 후뿐 아니라 출항 전 신고, 입항 전 신고, 보세구역 도착 전 신고 등 다양한 시점에도 가능하므로, 장치 후에만 신고가 가능하다는 설명은 옳지 않다.
수입요건 구비 여부는 수입계약 체결 전 사전에 확인해야 한다.
수입신고가 수리되어야 비로소 물품을 국내로 반입할 수 있다.
수입신고 시에는 선하증권, 상업송장, 포장명세서 등을 첨부하여 세관에 제출한다.
수입신고는 화주 본인뿐 아니라 관세사·통관법인·관세사법인의 명의로도 할 수 있다.

항공화물의 손상에 대한 클레임은 화주가 화물을 인수한 날로부터 14일 이내에 제기해야 한다는 것이 올바른 기한이다.
이 밖에 운송 지연에 대한 클레임은 화물을 처분할 수 있었던 날로부터 21일 이내, 전부 멸실에 대한 클레임은 항공운송장 발행일로부터 120일 이내에 제기해야 하며, 이러한 통보와 별개로 손해에 대한 제소기한은 도착일 등으로부터 2년 이내로 정해져 있다.

제시된 문장은 운송서류가 발행일로부터 7일 이내에 제시되어야 하되, 그 기간이 신용장의 유효기일(E/D, Expiry Date)을 넘어서는 안 된다는 내용을 나타낸다.
즉 서류제시기간과 신용장의 유효기일이라는 두 가지 기한이 동시에 적용되며, 둘 중 더 짧은 기한이 실제 제시기한이 된다는 점을 보여주는 문장이다.

화물은 도착했으나 선하증권이 아직 도착하지 않은 경우, 수화인은 수입지 거래은행으로부터 수입화물선취보증서(Letter of Guarantee, L/G)를 발급받아 선박회사에 제시함으로써 화물을 먼저 인도받을 수 있다.
이는 원본 선하증권 없이 화물을 인도할 때 발생할 수 있는 선박회사의 책임을 은행이 연대보증하는 형태의 서류이다.

Incoterms 2000에서 매도인의 비용부담이 가장 적은 조건은 매수인이 모든 비용을 부담하는 EXW이고, 매도인의 비용부담이 가장 큰 조건은 매도인이 수입통관까지 책임지는 DDP이다.
그 사이는 매도인의 책임범위가 점차 확대되는 순서로 $EXW \rightarrow FOB \rightarrow CFR \rightarrow CIF \rightarrow DDU \rightarrow DDP$ 순으로 배열된다.

사진 속 장비는 왼쪽부터 리치스테커 → 트랜스테이너 → 스트래들 캐리어 → 무인운반차(AGV) 순으로 이어진다.
첫 번째 사진은 타이어식 차체 앞에 신축식 붐(telescopic boom)과 스프레더를 달아 컨테이너를 집어 올리는 모습으로, 야드에서 컨테이너를 자유롭게 옮겨 쌓는 리치스테커다. 두 번째 사진은 컨테이너 장치장 위를 문형 구조물이 걸터앉아 이동하면서 장치·반출 작업을 하는 트랜스테이너(야드 갠트리 크레인)다.
세 번째 사진은 높은 다리 사이로 컨테이너를 끌어안듯 끼워 넣고 스스로 주행하는 문형 차량이므로 스트래들 캐리어이고, 네 번째 사진은 안벽 크레인 밑에서 컨테이너를 받아 운전자실 없이 주행하는 저상 차량이므로 무인운반차(AGV)다.

Incoterms는 국제상업회의소(ICC)가 제정한 무역거래조건에 관한 해석기준으로, 당사자가 매매계약에서 채택하기로 합의해야 적용되는 임의규범일 뿐 국제협약이나 조약과 같은 법적 강제력을 갖지 않는다.
계약위반이나 권리구제와 같은 사항은 Incoterms의 규율 대상이 아니다.
당사자 간 합의에 따라 채택하여 적용할 수 있다.
매매당사자의 비용·위험 이전에 관한 권리·의무를 규정한다.
2000년 제6차 개정으로 13가지 정형거래조건으로 구성되었다.

주어진 조건으로 계산한 재주문점은 303개다.
재주문점은 조달기간 중 평균수요 + 안전재고로 구하며, 안전재고는 안전계수에 수요의 표준편차를 곱한 값이다. 표준편차는 주어진 MAD에 σ 계수 1.25를 곱해 환산한다.
$\sigma = 1.25 \times \mathrm{MAD} = 1.25 \times 50 = 62.5$
$\text{안전재고} = 1.65 \times 62.5 = 103.125$
$ROP = 200 \times 1 + 103.125 = 303.125$
리드타임이 1주이고 주당 예측수요가 200단위이므로 조달기간 중 수요는 그대로 200단위이며, 소수점 이하를 버려 303이 답이 된다.

화재·홍수·파업·전쟁·수출입 금지·봉쇄 등 당사자가 통제할 수 없는 사유로 계약을 이행하지 못한 때 그 책임을 면제한다는 불가항력(Force Majeure) 조항이다.
인용문은 "Neither shall be liable for failure to perform … or any cause beyond the control of the parties"라고 하여 책임의 발생이 아니라 면책을 규정하고 있고, 열거된 사유가 모두 천재지변·전쟁·노동쟁의처럼 당사자의 귀책과 무관한 사건이라는 점이 이 조항의 결정적 표지다.
함께 제시된 다른 조항들은 규율 대상이 다르다.
클레임 조항은 클레임의 제기 기간·방법을, 중재 조항은 분쟁을 중재로 해결한다는 합의와 중재지·중재기관을 정한다.
준거법 조항은 계약 해석의 기준이 되는 적용 법률을, 권리침해 조항은 상표·특허 등 침해가 생겼을 때의 책임 귀속을 정한다.

관련 품목을 연대성 기준으로 묶어 계통적으로 보관해 피킹 효율을 높이는 것은 네트워크 보관의 원칙이다.
제시문은 "관련 품목의 연대적 출고를 예상하여 품목을 정리하고 계통적으로 보관"한다고 밝히고 있다. 함께 주문·출고될 가능성이 큰 품목끼리 하나의 그물망처럼 연결해 배치함으로써 출하 시 이동 거리와 탐색 시간을 줄이는 방식이다.
나머지 원칙들은 배치 기준 자체가 다르다.
회전대응은 입출고 빈도에 따라 위치를 정하고, 선입선출은 먼저 입고된 것을 먼저 내보내 재고의 노후화·진부화를 막는다.
통로대면 보관은 물품을 통로에 면하도록 배치해 작업 동선을 확보하고, 위치표시는 보관 장소에 번지·구획 기호를 붙여 오출고와 탐색 시간을 줄인다.

재화의 생산과 소비의 지리적(장소적) 간격을 극복하는 것은 운송의 역할이며, 보관은 생산과 소비의 시간적 간격을 메워 시간적 효용을 창출하는 활동이다.
대량으로 운송된 제품을 보관했다가 소량 단위로 배송할 수 있게 하는 점, 기업의 경제적 필요에 따른 물류활동이라는 점, 물류를 node와 link 로 볼 때 보관이 node 에서 수행된다는 점은 모두 타당한 설명이다.