[자동차정비기능사 필기] 자주 나오는 문제 · 71회차 중 2·3회 출제 (964) 해설 페이지

연소실 체적은 $V_c = \dfrac{V_s}{\varepsilon - 1}$로 구한다.
행정체적은 $V_s = \dfrac{\pi}{4} \times 10^2 \times 13 \approx 1021\,\text{cc}$이다(단위 cm). 이를 대입하면 $V_c = \dfrac{1021}{21 - 1} \approx 51\,\text{cc}$이므로 연소실 체적은 약 51 cc이다.

3원 촉매 컨버터는 일산화탄소(CO), 탄화수소(HC), 질소산화물(NOx)을 동시에 정화하는 장치이며, SO2(이산화황)는 정화 대상이 아니다.
SO2는 연료에 포함된 황 성분이 연소되어 생기는 가스로 3원 촉매의 산화·환원 반응 대상에 포함되지 않는다.

자동차 주행빔 전조등의 발광면 관측 각도는 상·하·내·외측 각 5도 이내로 규정되어 있다. 이는 전조등의 광학 성능과 안전성을 보장하기 위해 발광면이 일정한 기하학적 범위 내에서만 관측 가능하도록 제한하는 기준으로, 자동차 전조등 관련 국제 기준(ECE R112 등) 및 국내 자동차 안전기준에서 요구하는 사항이다.

전기모터의 장점을 내연기관과 비교하면, 마찰 손실이 적어 효율이 높고, 회전 방향을 쉽게 역전할 수 있어 후진기어가 불필요하며, 연소 과정이 없어 소음과 진동이 매우 적다. 반면 3번 "평균 효율이 낮다"는 전기모터의 특성과 정반대다. 전기모터는 일반적으로 85~95% 이상의 높은 효율을 가지며, 이는 내연기관(25~35%)보다 훨씬 우수하므로 틀린 표현이다.

연료펌프의 체크밸브는 연료라인 내 잔압 유지, 고온 시 베이퍼록 방지, 연료 역류 방지 기능을 한다.
연료의 맥동을 흡수하는 것은 펄세이션 댐퍼(맥동 흡수 장치)의 역할이지 체크밸브의 기능이 아니다.

이 엔진의 회전력은 약 23.27 m·kgf이다.
엔진 출력과 회전력(토크)의 관계식은
$P = \frac{2\pi NT}{60 \times 75}$
이다. 여기서 P는 출력(ps), N은 회전수(rpm), T는 회전력(m·kgf)이다.
주어진 값 P = 65ps, N = 2000rpm을 대입하면
$65 = \frac{2\pi \times 2000 \times T}{60 \times 75}$
이다. 정리하면
$65 = \frac{4000\pi T}{4500}$
$65 \times 4500 = 4000\pi T$
$292500 = 4000\pi T$
$T = \frac{292500}{4000\pi} = \frac{73.125}{\pi} \approx \frac{73.125}{3.14159} \approx 23.27$ m·kgf

스프링에 작용하는 힘은 $F=k\times x$로 구하며, 압축량 1cm는 10mm이다.
$F = 5\ \mathrm{kgf/mm} \times 10\ \mathrm{mm} = 50\ \mathrm{kgf}$
따라서 코일을 1cm 압축하는 데 필요한 힘은 50kgf이다.

인젝터가 고장 나 연료 분사가 불량해지면 연소가 불완전해져 배출가스는 오히려 증가하므로, 배출가스 감소는 인젝터 고장으로 나타나기 어려운 현상이다.
연료소모 증가, 가속력 저하, 공회전 부조는 모두 인젝터 고장 시 흔히 나타나는 증상이다.

연료 분사시기와 분사압력은 서로 다른 요소이므로, 분사시기가 빨라진다고 분사압력이 증가하지는 않는다.
분사압력은 분사펌프의 압력 설정이나 플런저 상태에 좌우되는 별개의 항목이다.
노크 발생, 배기가스 흑색화, 출력 저하는 분사시기가 과도하게 빠를 때 실제로 나타나는 현상이다.

메인 듀티 솔레노이드밸브는 듀티제어(솔레노이드밸브) 방식 공전속도 제어장치의 구성요소이므로, 스텝모터 방식의 스텝 수 이상과는 관계가 없다.
스텝모터 방식은 모터의 스텝 수로 공기량을 조절하는 별개의 제어 방식이다.
공전속도 조정 불량, 스로틀밸브 오염, 흡기다기관 진공누설은 스텝모터 방식에서도 스텝 수 이상을 일으킬 수 있는 원인이다.

옥탄가는 가솔린의 내폭성을 나타내는 지표로 디젤노크와 직접적인 관계가 없다.
디젤기관의 노크는 압축비, 회전속도, 기관의 부하 등 착화지연에 영향을 주는 요소들과 관련이 있다.
디젤연료의 착화성은 옥탄가가 아니라 세탄가로 평가한다.

피스톤 평균속도를 그대로 두면서 기관 회전속도를 높이려면 행정을 작게 해야 한다.
피스톤 평균속도는 $V_p = \dfrac{2 \cdot L \cdot N}{60}$로 계산되며, 여기서 $L$은 행정, $N$은 회전수이다.
이 식에서 $V_p$가 일정한 상태로 $N$을 키우려면 $L$을 줄여야 하므로, 행정을 작게 만든 단행정(오버스퀘어) 기관이 고속화에 유리하다.
실린더 지름은 행정과 별개의 변수이므로 지름을 늘리거나 줄이는 것만으로는 이 관계를 만족시키지 못한다.

급가속·증속 시 ECU에 신호를 보내는 것은 부스트압력센서(부스터 센서)이다.
과급기가 설치된 기관에서는 흡기 압력(부스트압)이 급격히 변할 때 이를 검출해 연료 분사량과 점화시기 등을 보정해야 하므로, 부스트압력센서가 이 변화를 ECU로 전달하는 역할을 한다.
노크 센서는 이상연소(노킹) 검출, 산소 센서는 배기가스 중 산소농도 검출, 수온 센서는 냉각수 온도 검출을 담당해 이 기능과는 구분된다.

MAP 센서는 흡기다기관의 압력 변화를 검출해 이를 바탕으로 흡입 공기량을 간접적으로 계산하는 스피드 덴시티 방식의 핵심 센서다.
칼만 와류, 핫필름, 베인 방식은 모두 공기 유량을 직접 측정하는 매스에어플로(MAF) 계열 센서다.

압축비는 연소실체적과 행정체적의 합을 연소실체적으로 나눈 값이다.
$\varepsilon = \dfrac{V_c + V_s}{V_c}$
연소실체적 210cc, 행정체적 3780cc를 대입하면 $\varepsilon = \dfrac{210+3780}{210} = \dfrac{3990}{210} = 19$이다.
따라서 이 기관의 압축비는 19:1이며, 압축비는 기통 수와 무관하게 1개 실린더의 체적비로 계산한다.

EGR율은 EGR가스량을 (흡입공기량 + EGR가스량)으로 나눈 백분율이다.
$\text{EGR율} = \dfrac{\text{EGR가스량}}{\text{흡입공기량} + \text{EGR가스량}} \times 100$
실린더로 들어가는 전체 가스는 새로 빨아들인 공기와 되돌려진 배기가스의 합이므로 분모는 그 합이 되어야 하고, 분자는 되돌린 배기가스량이 된다. 즉 실린더 흡입 가스 가운데 재순환 배기가스가 차지하는 비율을 뜻한다.
분모에 배기공기량을 쓰거나 분자에 흡기(흡입)공기량을 놓은 식은 재순환 비율이라는 의미를 나타내지 못한다. EGR율을 높이면 연소 최고온도가 낮아져 질소산화물(NOx)이 줄지만, 지나치면 연소가 불안정해지고 출력이 떨어진다.

연료펌프의 첵밸브(체크밸브)는 기관 정지 후 연료라인 내 잔압을 유지시켜 재시동을 쉽게 하고, 연료의 베이퍼 록(기화)을 방지하는 역할을 한다.
연료 압력 맥동을 줄이는 것은 댐퍼 챔버, 압력을 조절하는 것은 연료압력조절기, 연료를 분사하는 것은 인젝터의 역할이다.

코어 막힘률은 신품 용량과 사용 중 용량의 차이를 신품 용량으로 나눠 백분율로 구한다.
$\text{막힘률} = \dfrac{3.0 - 2.4}{3.0} \times 100 = \dfrac{0.6}{3.0} \times 100 = 20\%$
따라서 코어 막힘률은 20%이다.

노킹을 줄이려면 화염이 연소실 구석까지 도달하는 거리, 즉 화염전파거리를 짧게 하는 연소실 형상이 유리하므로, 전파거리를 길게 한다는 설명은 노킹방지책이 될 수 없다.
고옥탄가 연료를 사용하는 것은 대표적인 노킹 방지책이다.
같은 압축비에서 혼합기 온도를 낮추는 연소실 형상을 쓰는 것도 노킹 방지책이다.
화염전파 속도가 빠른 연료를 사용하는 것도 노킹 방지책이다.

압축압력 측정을 위한 사전 준비 작업이 아닌 것은 스로틀보디를 떼는 것이다.
스로틀 밸브는 완전히 열어둔 상태에서 측정해야 하지만, 스로틀보디 자체를 분해·탈거할 필요는 없다.
정확한 압축압력을 측정하려면 엔진을 작동온도까지 예열해야 한다.
크랭킹 저항을 줄이기 위해 모든 점화플러그를 빼야 한다.
흡입 저항을 없애기 위해 공기청정기를 떼는 것이 일반적인 준비 작업이다.

프로포셔닝 밸브는 제동 시 후륜에 걸리는 유압을 앞바퀴보다 낮게 제한해, 뒷바퀴가 먼저 잠기면서 발생하는 스핀(꼬리 흔들림)을 방지한다.

무단자동변속기(CVT)는 V벨트와 풀리(가변 풀리)의 접촉 반경을 연속적으로 바꾸어 변속비를 무단계로 변화시킨다.
구동측과 피동측 풀리의 폭을 유압으로 조절하면 벨트가 접하는 반경이 달라지고, 이 반경비에 따라 변속비가 연속적으로 변한다.

캠버는 앞바퀴를 위쪽이 약간 바깥쪽으로 기울여 두는 것으로, 자동차 하중에 의한 앞차축의 휨(처짐)을 줄이고 조향휠 조작력을 가볍게 하는 역할을 한다.
캐스터는 직진성과 복원력, 토인·토아웃은 타이어 마모 및 주행 안정성과 관련된 정렬 요소로 앞차축 처짐 방지와는 목적이 다르다.

EGR 밸브는 배기가스의 일부를 다시 연소실로 재순환시켜 연소실 온도를 낮추고 NOx 배출을 감소시키는 장치이다. 1, 2, 4번은 모두 EGR의 정확한 기능을 설명한다. 3번의 증발가스 포집은 활성탄 캐니스터(EVAP 시스템)의 역할이며, EGR과는 전혀 다른 장치이므로 틀렸다.

화물자동차 및 특수자동차의 차량 총중량 제한은 40톤을 초과해서는 안 된다. 이는 도로교통법 시행규칙에서 규정하는 자동차 구조·장치 기준으로, 도로 포장상태와 교량 안전을 고려하여 설정된 기준이다.

1회 폭발로 하는 일은 평균유효압력에 행정 체적을 곱한 값이다.
$W = P_m \times V = 4\,\text{kgf/cm}^2 \times 300\,\text{cm}^3 = 1200\,\text{kgf·cm}$
1 m = 100 cm이므로 1200 kgf·cm = 12 kgf·m이다.

베어링 스프레드는 피스톤 핀 저널에 베어링을 조립할 때 밀착되게 끼울 수 있도록 설계된 특성으로, 베어링의 분할면(접합면)에서 베어링 외경이 원래 크기보다 크게 가공되어 있어 조립 시 탄성 변형으로 끼워맞춤이 가능하게 한다.
'실린더의 이론적 발생 마력을 제동마력이라 한다': 오류로 이론적 마력은 지시마력(indicated horsepower)이며, 제동마력은 실제 측정된 출력이다.
'6실린더 엔진의 크랭크축의 위상각은 90도이다': 오류로 6기통 엔진의 크랭크축 위상각은 120도이다(점화간격 720°÷6기통=120°).
'모든 DOHC 엔진의 밸브 수는 16개이다': DOHC 엔진이라도 실린더 개수와 밸브 배치에 따라 달라지므로(예: 3기통 DOHC는 12개) 항상 16개인 것은 아니다.

압축비는 피스톤이 하사점(BDC)에 있을 때의 총 체적을 상사점(TDC)에 있을 때의 체적으로 나눈 값이다. 총 배기량 1280cc를 4기통으로 나누면 1기통당 배기량은 1280÷4=320cc이고, 상사점에서의 체적(연소실 체적)은 40cc이므로, 하사점에서의 체적은 40+320=360cc이다. 따라서 압축비는 360÷40=9 : 1이다.

노킹은 자동점화(압축 점화)로 인해 발생하는데, 이를 억제하려면 점화시기를 지각(늦게) 시켜 연소실 압력과 온도를 낮춰야 한다. 1번은 희박혼합비가 연소온도를 낮추지만 노킹 억제의 주 방법이 아니고, 3번은 오히려 노킹을 증가시키며, 4번도 노킹 제어의 직접적 방법이 아니다. 점화시기 지각은 압축 말기의 압력·온도 상승을 지연시켜 자동점화 조건에 도달하는 시간을 늦추므로 노킹을 가장 효과적으로 억제한다.

삼원촉매장치는 CO, HC, NOx 세 가지 유해가스를 동시에 저감시킨다.
촉매의 산화 반응으로 CO와 HC를 이산화탄소와 물로 바꾸고, 환원 반응으로 NOx를 질소와 산소로 분해하므로 '삼원(三元)'이라는 이름이 붙었다.
흑연(매연)이나 SO는 삼원촉매의 저감 대상이 아니다.

흡기·배기 밸브가 모두 열린 것은 밸브 오버랩 상태로, 3번 실린더는 배기 상사점에 있다. 6실린더는 크랭크 위상이 같은 짝(1-6, 2-5, 3-4)이 있으므로, 이때 4번이 압축 상사점에 있다. 점화 간격은 $720° \div 6 = 120°$이므로 120° 회전하면 점화순서 1-5-3-6-2-4에서 4번 다음인 1번이 압축 상사점에 온다.

NOx 배출 감소를 위해서는 EGR(배기가스 재순환) 장치가 가장 효과적이다. EGR은 배기가스의 일부를 실린더로 되돌려 연소온도를 낮춤으로써 고온에서 생성되는 NOx 발생을 억제하는 원리로 작동한다. 캐니스터는 연료 증발가스 제어용이고, DPT(입자상물질 필터)는 미립자 감소용이며, 간접연료 분사는 미립자나 HC 감소에 주로 효과가 있어 NOx 감소와는 직접적 관계가 없다.

디젤 기관의 노킹은 자동점화 지연 기간 동안 미연소 혼합기가 축적되다가 급격히 연소될 때 발생한다. 노킹을 방지하려면 착화지연 기간을 단축하여 미연소 혼합기 축적을 줄여야 하는데, 이는 흡기온도를 높여 자동점화 온도에 빨리 도달하게 함으로써 달성된다. 따라서 4번이 정답이다. 1번은 착화지연을 오히려 길게 만들고, 2번은 노킹을 유발하는 방향이며, 3번은 디젤 기관의 특성상 압축비가 높아야 자동점화가 쉬워지므로 부적절하다.

NOx는 이론 공연비(λ=1, 당량비=1) 부근이 아니라 약간 희박한 영역(λ≈1.05~1.1)에서 최대로 배출되며, 이론 공연비에서는 최소가 아니라 중간 수준이다. 따라서 'NOx는 이론 공연비 부근에서 최소로 배출된다'가 거짓이다.
가솔린 자동차의 배기가스는 공연비에 따라 배출량이 변한다.
CO: 혼합기가 농후할수록 증가하므로 희박할수록 적게 배출되어 참이다.
HC: 점화 불량, 불완전 연소가 주원인인데 농후 혼합기에서 불완전 연소가 심해져 많이 배출되므로 참이다.
CO₂: 완전 연소의 생성물이므로 혼합기가 농후할수록 불완전 연소가 증가하여 CO₂ 배출량이 감소하므로 참이다.

옥탄가는 표준연료 중 이소옥탄이 차지하는 비율(%)로 정의되며, 이소옥탄 60% + 정헵탄 40%인 표준연료의 옥탄가는 $60\%$이다.
즉 옥탄가(%) $= \dfrac{\text{이소옥탄}}{\text{이소옥탄}+\text{정헵탄}} \times 100$ 공식에 값을 대입하면 $\dfrac{60}{60+40}\times100 = 60\%$가 된다.

언더스퀘어(장행정) 엔진은 실린더 내경보다 행정이 긴 형식이므로 $\dfrac{L}{D} > 1$이 성립한다.
행정과 내경이 같으면 정방행정, 행정이 내경보다 짧으면 오버스퀘어(단행정) 엔진이다.

동력 행정에서는 폭발 압력이 링을 누르므로 링이 피스톤 홈의 아랫면에 밀착한다. 이렇게 링 뒤쪽과 아래쪽으로 가스가 새는 것을 막는다. 따라서 '홈과 링의 윗면이 접촉한다'는 설명은 틀리다.

가솔린 엔진에서 작동 온도가 낮거나 혼합비가 희박하여 실화되는 경우, 연료가 완전히 연소되지 않은 상태로 배출되므로 탄화수소(HC)가 증가한다. 산소(O₂)는 연소 후 미반응 잔여물로 극소량만 배출되고, 질소산화물(NOx)은 고온 연소 시 생성되므로 낮은 온도에서는 오히려 감소하며, 이산화탄소(CO₂)는 완전 연소의 결과물이므로 불완전 연소 시 감소한다. 따라서 저온·희박 조건에서 실화로 인해 증가하는 주요 유해물질은 미연소 탄화수소이다.

유압조절밸브의 스프링 장력이 크면 오히려 유압이 높아지므로, 이는 유압 저하의 원인이 아니다.
유압조절밸브는 스프링 장력으로 릴리프 개방압을 결정하는데, 장력이 크면 더 높은 압력에서 열려 유압이 상승하는 방향으로 작용한다.
베어링 오일간극 과다, 오일량 부족, 윤활라인 공기 유입은 모두 유압을 낮추는 원인이다.

총 연소실 체적은 1행정당 배기량과 압축비로부터 각 실린더의 연소실 체적을 구한 뒤 실린더 수를 곱해 계산한다.
실린더 1개의 배기량은 $V_h = \dfrac{\pi}{4} \times 7.5^2 \times 7.5 \approx 331.3\ \mathrm{cc}$이다.
압축비 $\varepsilon = \dfrac{V_c + V_h}{V_c} = 8$에서 연소실 체적은 $V_c = \dfrac{V_h}{7} \approx 47.3\ \mathrm{cc}$이다.
4실린더이므로 총 연소실 체적은 $47.3 \times 4 \approx 189.3\ \mathrm{cc}$이다.

자동차 안전기준상 제동등이 다른 등화와 겸용되는 경우, 제동조작을 하면 그 등의 광도가 평상시보다 3배 이상 증가하도록 규정되어 있다.

디젤기관 분사펌프의 거버너(조속기)는 기관의 부하와 회전속도 변화에 따라 연료 분사량을 자동으로 조정하는 장치이다.
부하가 걸리면 회전수가 떨어지려는 것을 감지해 분사량을 늘리고, 무부하가 되면 분사량을 줄여 기관이 규정 속도 범위를 벗어나지 않도록(과속·엔진 정지 방지) 제어한다.
분사압력·분사시기·착화시기는 각각 노즐, 타이머, 연소 조건 등 다른 요소에 의해 결정되며 거버너의 직접적인 기능은 아니다.

냉간 시 점화시기 및 연료분사량을 보정하는 센서는 수온센서이다.
수온센서는 냉각수 온도를 검출해 ECU에 전달하며, ECU는 이 신호를 바탕으로 냉간 시 연료분사량을 증량하고 점화시기를 보정해 시동성과 연소 안정성을 확보한다.
흡기온센서, 대기압센서, 공기량센서는 흡입공기 상태를 검출하는 센서로 냉간 보정의 기준이 되는 냉각수 온도와는 별개의 신호이다.

최적의 공연비는 이론적으로 완전연소가 가능한 공연비(이론공연비, 약 14.7:1)이다.
이론공연비 부근에서는 연료가 산소와 과부족 없이 반응해 유해 배출가스를 최소화하면서 안정적인 출력을 얻을 수 있다.
희박하거나 농후한 공연비는 각각 출력 저하나 미연소 연료 증가 등의 문제를 일으켜 최적 상태로 보지 않는다.

과급(supercharging)은 흡입 공기를 압축해 실린더에 더 많은 공기를 밀어넣어 기관의 출력을 증대시키는 것이 주된 목적이다.
공기량이 늘어난 만큼 연료도 더 많이 분사할 수 있어 동일 배기량으로도 높은 출력을 낼 수 있다.
회전수를 높이거나 일정하게 유지하는 것, 윤활유 소비를 줄이는 것은 과급의 직접적인 목적이 아니다.

자동차 전조등의 주광축 진폭은 10m 위치를 기준으로 측정하며, 검사기준상 우측 전조등의 우향(바깥쪽) 진폭 허용치는 30cm 이내이다.
진폭 기준은 상·하·좌·우 방향별로 따로 정해져 있으므로, 방향을 함께 확인해 판정해야 한다.

실린더 헤드의 평면도는 곧은자(직선자)와 틈새게이지를 이용해 헤드 표면에 곧은자를 대고 생기는 틈새를 측정해 점검한다.
측정은 헤드의 길이 방향과 폭 방향, 대각선 방향을 포함해 여러 방향으로 실시하며, 이렇게 확인한 틈새 값이 정비한계를 넘으면 평면 연삭 등으로 수정한다.

사인바 게이지는 실린더 벽 마모량 측정에 사용할 수 없다.
실린더 보어 게이지는 실린더 내경을 직접 측정하는 전용 게이지이다.
내측 마이크로미터도 실린더 내경 측정에 사용된다.
텔레스코핑 게이지로 내경을 옮겨 잰 뒤 외측 마이크로미터로 치수를 읽는 방식도 널리 쓰인다.
반면 사인바는 삼각함수를 이용해 각도를 측정하는 정밀 게이지로, 길이(내경) 측정과는 용도가 다르다.

4행정 기관의 지시마력은 $IPS = \dfrac{P_{mi} \times V \times N \times Z}{75 \times 60 \times 2 \times 100}$로 구하며, 여기서 $P_{mi}$는 평균유효압력(kgf/cm²), $V$는 행정체적(cc), $N$은 회전수(rpm), $Z$는 실린더 수다.
값을 대입하면 $IPS = \dfrac{7.5 \times 200 \times 2400 \times 4}{75 \times 60 \times 2 \times 100} = \dfrac{14{,}400{,}000}{900{,}000} = 16 \ \mathrm{PS}$이다.

오일을 자주 교환하는 것은 그 자체가 이상 증상이 아니라 정상적인 정비 행위이므로, 윤활장치를 점검해야 할 원인으로 보기 어렵다.
윤활유 소비가 많은 것은 오일 누유나 연소실 유입을 의심해야 하는 이상 증상이다.
유압이 비정상적으로 높은 것도 점검이 필요한 이상 증상이다.
유압이 낮은 것 역시 윤활 부족을 의미하는 점검 대상 증상이다.

공기청정기(에어클리너)가 막히면 흡입공기량이 부족해져 혼합비가 농후해지고, 불완전연소로 인해 배기가스가 흑색을 띤다.
공기량이 줄어든 만큼 연료 대비 산소가 부족해지면서 그을음(탄소 미립자)이 배출되기 때문이다.

가솔린 연료 분사장치에서 연료의 기본 분사량은 흡입 공기량과 기관 회전수에 의해 결정된다.
이렇게 산출된 기본 분사량을 냉각수온·산소센서 신호 등으로 보정해 실제 분사량을 결정하는 것이며, 산소센서나 냉각수 온도는 보정 요소이지 기본 분사량 결정 요소는 아니다.

150 kgf의 물체를 매초 1 m 속도로 들어올리는 데 필요한 동력은 2 PS이다.
동력은 $P = F \times v$로 구하므로 $P = 150\,\mathrm{kgf} \times 1\,\mathrm{m/s} = 150\,\mathrm{kgf{\cdot}m/s}$이다.
$1\,\mathrm{PS} = 75\,\mathrm{kgf{\cdot}m/s}$이므로 $P = \dfrac{150}{75} = 2\,\mathrm{PS}$가 된다.

연소실 체적 60cc, 행정 체적 360cc인 기관의 압축비는 7:1이다.
압축비는 $\varepsilon = \dfrac{V_c + V_s}{V_c}$로 구한다($V_c$: 연소실 체적, $V_s$: 행정 체적).
$\varepsilon = \dfrac{60 + 360}{60} = \dfrac{420}{60} = 7$이므로 압축비는 7:1이 된다.

디젤기관의 연소는 착화지연기간 → 화염전파기간 → 직접연소기간 → 후연소기간의 순서로 진행된다.
전기 연소 기간은 디젤기관의 연소과정에 존재하지 않는 단계다.

디퓨저(Diffuser)는 임펠러에서 가속된 공기의 속도 에너지를 압력 에너지로 변환시키는 장치이다.
디플렉터는 배기가스 흐름을 터빈으로 유도하는 부품이고, 터빈은 배기가스 에너지로 회전하며 컴프레서를 구동하는 부품이며, 루트 슈퍼차저는 기계식(엔진 동력 구동) 과급기의 한 형식이다.

산소센서의 출력전압은 배기가스 중의 산소잔존량, 혼합비, 센서 자체의 온도에 따라 변화한다.
흡입공기온도는 흡입공기량 계측이나 점화시기 보정에는 관여하지만, 산소센서 출력전압 자체에 직접 영향을 주는 요소는 아니다.

윤활유의 역할에는 밀봉작용, 냉각작용, 방청작용 외에도 감마·세척·응력분산 작용 등이 있으나, 팽창작용은 윤활유의 역할에 해당하지 않는다.
밀봉작용은 피스톤과 실린더 사이의 기밀을 유지하고, 냉각작용은 마찰열을 흡수해 방출하며, 방청작용은 금속 표면의 부식을 방지하는 기능이다.

배출가스 중 탄화수소(HC)는 불완전 연소로 타다 남은 혼합기, 화염전파 후 실린더 벽 냉각작용으로 연소되지 못한 혼합기, 희박한 혼합기의 실화 등 연소 과정 자체의 불완전 연소에서 발생한다.
배기 머플러의 불량은 소음이나 배압 문제와 관련될 뿐 HC 생성의 직접적 원인은 아니다.

전자제어 연료분사장치에서 흡입 공기량을 검출하는 센서는 공기 유량 센서(AFS)이다.
연료 압력 조정기는 인젝터에 걸리는 연료 압력을 일정하게 유지하는 부품이다.
ECU는 각종 센서 신호를 받아 연산·제어하는 컴퓨터다.
냉각 수온 센서는 냉각수 온도를 검출해 온간·냉간 보정에 사용한다.

산소센서는 배기관에 설치되어 배기가스 속에 포함된 산소량을 감지하는 센서다.
감지된 산소 농도로 컴퓨터가 혼합비의 농후·희박 상태를 판단해 연료 분사량을 피드백 제어하는 데 사용한다.

열정산에서 배기 및 복사 손실 35%와 냉각손실 35%를 제외한 나머지가 일로 바뀌는 지시(도시)열효율이며, 이 지시열효율에 기계효율을 곱한 값이 제동열효율이다.
지시열효율 = 100% − 35% − 35% = 30%
제동열효율 = 지시열효율 × 기계효율 = 30% × 0.8 = 24%

전자제어(MPI) 엔진의 스로틀 바디는 운전자가 가속페달을 밟는 정도에 따라 스로틀밸브 개도를 조절해 실린더로 들어가는 공기량을 결정하는 역할을 한다.
연료는 인젝터가 별도로 분사하므로, 공연비나 혼합기 자체의 조절은 ECU와 인젝터가 담당하고 스로틀 바디는 공기량 조절에 국한된다.

연료 분사시기(타이밍)를 결정하는 것은 크랭크각센서·캠축포지션센서의 역할이며, TPS는 스로틀 개도로 가속 상태를 감지해 분사량 보정에 관여하는 센서이므로 이 설명이 틀렸다.
TPS는 일반적으로 스로틀축에 연결된 가변저항식으로 만들어진다.
가속 페달을 밟은 정도(스로틀 개도)를 전압 변화로 감지한다.
급가속이 감지되면 컴퓨터가 일시적으로 연료분사 시간(분사량)을 늘려 준다.

이 기관의 배기량(행정체적)은 384cc이다.
압축비는 $\varepsilon = \dfrac{V_c + V_s}{V_c}$로 정의된다. 여기서 $V_c$는 연소실체적, $V_s$는 행정체적(배기량)이다.
압축비 9, 연소실체적 48cc를 대입하면 $V_s = (\varepsilon - 1) \times V_c = (9-1) \times 48 = 384\,\mathrm{cc}$이다.

옴의 법칙에 따르면 전류는 $I = \dfrac{V}{R}$로, 전압에 비례하고 저항에는 반비례한다.
따라서 전류가 저항에 항상 비례한다는 설명은 옴의 법칙과 맞지 않는다.
전류가 자유전자의 흐름이며 단위로 A를 쓰고 직류·교류로 나뉘는 것은 옳은 설명이다.

클러치는 동력을 끊고 이을 때 충격을 줄여야 하므로 회전관성은 작아야 하며, 회전관성이 클 것은 구비조건이 아니다.
회전부분의 관성이 크면 변속 시 회전수 차이가 쉽게 줄지 않아 기어 물림이 어려워지고 충격도 커진다.
반면 회전부분의 평형이 좋을 것, 회전력 단속이 확실할 것, 과열되지 않을 것은 모두 정상적인 클러치의 요구조건이다.

연료실식은 디젤기관의 표준 연소실 분류에 포함되지 않는 용어로, 휘발유기관의 연소실 형식과 혼동되거나 부정확한 표현이다. 디젤기관의 연소실 형식은 연료 분사 방식과 공기 유동 특성에 따라 분류된다.
직접분사식(Direct Injection): 연소실 내에 직접 연료를 분사하는 방식이다.
예연소실식(Prechamber): 별도의 작은 예연소실에서 연소를 시작한 후 주연소실로 화염이 전파되는 방식이다.
와류식(Swirl): 공기를 회전시켜 와류를 형성해 연료와의 혼합을 촉진하는 방식이다.

서지탱크(surge tank)는 스로틀 보디와 흡기 다기관 사이에 설치되는 공기 축적 장치로, 배기가스 흐름 제어는 그 역할이 아니다. 배기가스는 배기 시스템의 머플러나 배기 백프레셔 제어 장치에서 관리되며, 서지탱크는 흡기 측 장치이므로 배기가스 흐름과는 무관하다.
서지탱크의 실제 역할은 다음과 같다.
실린더 간 흡입공기 간섭 방지: 각 실린더의 흡입행정 시 압력 변동으로 인한 간섭 감소
흡입공기 충진 효율 증대: 공기를 저장했다가 방출하여 충진 효율 향상
연소실에 균일한 공기 공급: 저장된 공기를 안정적으로 공급

윤활유의 주요 기능은 윤활 작용(마찰 감소), 기밀 작용, 냉각 작용, 방청 작용, 세정 작용이다. 마멸 작용은 윤활유가 수행하는 기능이 아니며, 오히려 윤활유는 마멸을 방지하는 역할을 한다. 기밀 작용은 피스톤과 실린더 사이의 간격을 밀봉하고, 냉각 작용은 마찰열을 흡수·발산하며, 방청 작용은 금속 표면을 보호하는 윤활유의 핵심 기능들이다.

가솔린기관의 압축압력은 압력의 단위로 표시되는데, 보기 중 압력을 나타내는 단위는 kgf/cm²뿐이다. rpm은 회전속도, ㎜는 길이, PS는 출력(마력)의 단위이고, 압축압력은 기관 내 가솔린과 공기의 혼합기를 압축했을 때 발생하는 압력값을 kgf/cm²(또는 bar, Pa 등)으로 표현하므로 정답이다.

디젤기관의 연료분사에 필요한 조건은 무화(atomization), 분포(distribution), 관통력(penetration) 세 가지다. 무화는 연료를 미세한 입자로 분사하는 것, 분포는 연소실 전역에 고르게 퍼지게 하는 것, 관통력은 분사된 연료가 연소실 깊숙이 침투하는 능력을 의미한다. 조정(adjustment)은 분사 조건 자체를 맞추는 과정이지, 분사에 필요한 직접적 조건이 아니므로 틀린 것이다.

디젤 기관의 열효율은 연소실 구조에 따라 달라지며, 직접분사식(직분사식)이 가장 우수하다. 직접분사식은 연료를 주연소실에 직접 분사하므로 열손실이 적고 압축비를 높일 수 있어 열효율이 35~45% 수준으로 가장 높다. 반면 예연소실식, 와류식, 공기실식은 모두 보조연소실을 거쳐 연소가 일어나기 때문에 연소실 간 통로에서의 열손실과 마찰손실이 발생하여 열효율이 직접분사식보다 낮으며, 특히 공기실식은 구조상 열손실이 가장 크다.

밸브 수를 줄이는 것은 흡기·배기 포트의 유로면적을 감소시켜 유동저항을 증가시키고 충전 효율을 악화시키므로 체적효율 향상과 배치된다.
체적효율은 실제 흡입되는 공기의 질량과 표준상태에서 실린더 용적에 해당하는 공기 질량의 비로, 향상시키려면 실린더로 더 많은 신선한 혼합기를 흡입해야 한다.
흡기온도 상승 억제: 공기밀도를 높여 체적효율을 증가시킨다.
흡기 저항 감소: 실린더 내 충전량을 증가시킨다.
배기 저항 감소: 이전 사이클의 잔존 배기가스를 효과적으로 배출하여 신선한 혼합기의 흡입 공간을 확보한다.

메인 베어링 오일 간극은 플라스틱 게이지로 직접 재거나, 마이크로미터로 저널 지름과 베어링 안지름을 재서 그 차이로 구하거나, 시일 스톡식으로 점검한다. 시크니스 게이지는 축 방향 유격(엔드 플레이) 측정에 쓰며, 오일 간극 측정 장비가 아니다.

배빗메탈은 주석(Sn)을 주성분으로 하는 화이트메탈 계열의 베어링 합금이다.
안티몬과 구리는 주석에 소량 첨가되어 경도와 내마모성을 보강하는 합금원소로, 주성분이 아니라 첨가금속이다.
커넥팅로드 대단부처럼 크랭크핀과 직접 마찰하는 부위는 매입성과 순응성이 좋은 주석계 배빗메탈이 널리 쓰인다.

배기가스에 산소가 많이 잔존한다는 것은 연소 후에도 반응하지 않은 산소가 남아있다는 뜻으로, 공급된 공기(산소)가 연료를 완전히 태우고도 남을 정도로 많다는 의미이다. 이는 연료에 비해 공기의 양이 과잉 공급된 상태이며, 혼합기의 공기 비율이 높다는 뜻이므로 혼합기는 희박한 상태이다.

유연 가솔린(유연휘발유)은 사용금지이며, 반드시 무연 가솔린만 사용해야 한다. 유연 가솔린에 포함된 납(lead)이 촉매 표면에 축적되어 촉매 기능을 완전히 상실시키기 때문이다.
삼원 촉매장치(Three-way Catalyst)는 배기가스 정화 장치로서, 고온의 배기가스를 처리하기 위해 특정 연료 사용 조건이 있다.
'주행 중 점화 스위치를 꺼서는 안 된다': 주행 중 점화를 끄면 엔진이 실화되어 촉매를 손상시키므로 금지 사항이다.
'가연성 물질 위에 주차시키지 않아야 한다': 고온 배기기에 의한 화재 위험으로 금지된다.
'파워밸런스 측정 시 측정시간을 최대로 단축해야 한다': 촉매 손상을 방지하기 위해 측정시간을 최소화(단축)해야 하는 올바른 주의사항이다.

각종 램프와 전기 냉각 팬, 부장품을 ON 상태로 유지하면 엔진 부하가 증가하여 맵 센서 신호값이 부정확해지므로, 점검 시 이들을 OFF 상태로 유지해야 한다는 점에서 점검 조건에 해당되지 않는다.
맵 센서(MAP sensor) 점검은 엔진이 안정적인 기준 상태에서 정확한 신호값을 읽기 위해 진행되며, 외부 전기 부하를 최소화해야 한다.
냉각 수온 유지: 정확한 연소 조건 확보를 위해 냉각수온을 80~90℃로 유지하는 필수 조건이다.
트랜스 액슬 중립 유지: 변속기 관성 토크 영향을 제거하기 위해 중립 상태를 유지해야 한다.
스티어링 휠 중립 유지: 파워 스티어링 펌프 부하를 제거하기 위해 중립을 유지하는 것이 맞다.

외부의 열원(불꽃)을 가하지 않아도 연료 자체가 스스로 발화하는 최저온도는 착화점이다. 인화점은 외부 불꽃이 있을 때 순간적으로 발화하는 최저온도이므로 착화점보다 낮고, 연소점과 응고점은 연소 특성과 무관한 용어다.

냉각수 온도 센서는 엔진 냉각수의 온도를 감지하여 연료분사량, 점화시기 제어 등에 필수적이므로 부특성 서미스터가 적용된다. 부특성(NTC: Negative Temperature Coefficient) 서미스터는 온도가 올라갈수록 저항이 감소하는 특성을 가지며, 이 특성을 이용하여 온도 측정이 필요한 센서에 사용된다.
노크 센서: 압전 소자를 사용한다.
MAP 센서: 반도체 압력 센서를 사용한다.
산소 센서: 산화지르코늄 또는 산화티탄 전기화학 소자를 사용한다.

베어링의 마찰손실 마력은 $P = \frac{f \cdot W \cdot v}{75}$ 공식으로 구한다. 여기서 f는 마찰계수, W는 하중(kgf), v는 미끄럼속도(m/s), 75는 PS 단위 변환계수다. 주어진 값을 대입하면 $P = \frac{0.2 \times 80 \times 30}{75} = \frac{480}{75} = 6.4 \text{PS}$이다.

윤활유 유압이 높아지는 원인은 유압을 상승시키는 요인들을 찾아야 한다. 유압조정밸브 스프링의 장력이 강하면 밸브가 늦게 열려 유압이 상승하고, 오일파이프가 막히면 유압 저항이 증가하여 유압이 올라가며, 윤활유의 점도가 높으면 유동 저항이 커져 유압이 상승한다. 반면 베어링과 축의 간격이 크면 유압이 흘러나가는 누설이 증가하여 오히려 유압을 낮추는 요인이므로, 유압 상승과는 무관하다.

칼만(카르만) 와류식 공기유량센서는 흡입공기가 발생체를 지날 때 생기는 와류의 발생 주파수를 초음파나 광학 방식으로 검출해, 공기량에 비례하는 디지털 펄스 신호로 출력한다.
벤식과 핫와이어식은 가변저항이나 전압 변화를 이용한 아날로그 신호를 출력하고, 맵센서식도 압력에 따른 아날로그 전압 신호를 출력한다는 점에서 차이가 있다.

압축비는 전체 체적(압축 전)을 연소실 체적(압축 후)으로 나눈 값이다.
먼저 실린더의 배기량(행정 체적)을 구하면,
피스톤 면적 = $\pi \times (40)^2 = 1600\pi \text{ mm}^2$
행정 체적 = $1600\pi \times 70 = 112000\pi \approx 351,858 \text{ mm}^3 \approx 352 \text{ cc}$이다.
전체 체적 = 배기량 + 연소실 체적 = 352 + 50 = 402 cc이므로,
압축비 = $\frac{402}{50} = 8.04 \approx 8$이다.

디젤기관에서 연료분사량을 조절하는 핵심 부품은 연료 분사펌프다. 분사펌프는 플런저의 왕복운동으로 연료를 가압하는데, 플런저의 이동 거리를 조절하는 제어 슬리브(또는 가버너)를 통해 분사량을 정량적으로 제어한다. 연료 여과기는 연료를 정제하고, 공급펌프는 저압으로 연료를 공급하며, 분사노즐은 분사된 연료를 미립화하는 역할만 할 뿐 분사량 조절 기능은 없다.

가솔린은 탄화수소(C, H) 화합물이므로 완전 연소하면 탄소는 이산화탄소(CO₂)로, 수소는 물(H₂O)로 산화되어 생성된다.
일산화탄소나 아황산은 산소가 부족한 불완전 연소나 황 성분 연소 시 생기는 물질로, 완전 연소의 결과물이 아니다.

캠축은 크랭크축의 회전을 기어, 체인, 벨트 등의 전동 장치로 구동된다. 기어형은 크랭크 기어와 캠축 기어를 직접 맞물려 전동하고, 체인형은 체인으로 연결하며, 벨트형은 타이밍 벨트로 전동한다. 포핏형(poppit type)은 캠축 자체의 밸브 구동 방식으로, 캠이 로드나 탈릿을 통해 밸브를 직접 열고 닫는 메커니즘일 뿐 캠축을 구동하는 방식이 아니다.

산소센서는 대기와 배기가스 중의 산소농도 차이를 검출하여 피드백 제어에 필요한 신호(공연비 상태)를 ECU에 전달한다.
산소농도 차이에 따른 기전력 변화로 배기가스가 이론공연비보다 농후한지 희박한지를 판단하며, 이를 바탕으로 연료분사량을 보정하는 피드백 제어가 이루어진다.
연료차단, 급가속, 감속 상태에서는 오픈루프(개회로) 제어로 전환되어 산소센서 신호를 이용한 피드백 제어를 하지 않는다.

뉴턴의 제2법칙 $F = ma$를 적용하면, 가속도는 $a = \frac{F}{m}$이다. 주어진 값은 F = 1N, m = 2kg이므로 $a = \frac{1}{2} = 0.5\text{ m/s}^2$이다.

저속 전부하(low speed full load) 조건에서의 노킹 방지성을 평가하는 데는 리서치 옥탄가(RON, Research Octane Number)가 가장 적합하다. 리서치 옥탄가는 600rpm의 저속 엔진에서 측정되는 방식으로, 저속 고부하 운전 조건을 반영하며, 모터 옥탄가는 900rpm의 고속 조건을 측정하므로 저속 전부하 평가에는 부적합하다. 로드 옥탄가와 프런트 옥탄가는 표준 옥탄가 표기법이 아니다.

기관 정지 후 연료압력이 급격히 저하되는 현상은 연료 펌프의 체크 밸브 불량으로 설명된다. 체크 밸브가 불량하면 기관 정지 후 고압 레일의 연료가 펌프 쪽으로 역류하면서 압력이 급격히 떨어진다.
체크 밸브는 펌프 작동 중에는 연료를 인젝터 방향으로 흐르게 하고, 정지 후에는 역류를 차단하는 역할을 한다.
연료 필터 막힘: 압력 저하가 아닌 공급 부족으로 나타난다.
리턴 파이프 막힘: 압력 상승으로 나타난다.
릴리프 밸브 불량: 정상 작동 중 압력 조절 불량으로 나타난다.
이들은 정지 후 급격한 압력 저하와는 무관하다.

디젤기관의 연료분사 3대 요인은 무화(atomization), 분포(distribution), 관통력(penetration)이다. 무화는 연료를 미세한 입자로 분무하는 것, 분포는 연소실 내 연료의 균등한 퍼짐, 관통력은 분무된 연료가 연소실 내에서 진행하는 거리를 의미하며, 모두 연소효율과 배출가스에 직접 영향을 미친다. 디젤 지수는 연료의 자동점화 성능을 나타내는 성질로, 분사 메커니즘 자체와는 무관한 연료의 물리화학적 특성이다.

피에조(PIEZO) 저항은 압력에 의해 전기적 성질이 변하는 압전 소자로, 압력 변화를 감지하는 센서에 적용된다. 매니폴드압력 센서(MAP 센서)는 엔진 흡기 다기관의 절대압력을 측정하여 엔진 부하를 판단하는 센서로 압력 감지 원리에 피에조 저항을 직접 이용한다. 차속 센서는 자기 유도식, 수온 센서는 서미스터(온도 저항), 크랭크각 센서는 홀 소자나 자기 유도식으로 각각 다른 원리를 사용한다.

삼원촉매장치(삼원촉매컨버터)는 배기가스 중 CO, HC, NOx를 백금·팔라듐·로듐 등의 촉매 반응으로 각각 CO₂, H₂O, N₂로 산화·환원시켜 정화한다.
캐니스터는 연료 증발가스를 포집하는 장치, EGR장치는 배기가스 일부를 재순환시켜 NOx 발생을 줄이는 장치, PCV는 블로바이 가스를 재연소시키는 장치로 세 가스를 동시에 화학반응시키는 장치가 아니다.

크랭크축은 피스톤의 왕복운동을 회전운동으로 변환하는 부품으로, 회전 중 휨(bending)·비틀림(torsion)·전단(shearing) 응력을 받는다. 피스톤의 왕복력으로 인한 부하가 크랭크암에 휨을 유발하고, 연소압력으로 인한 토크가 비틀림을 발생시키며, 저널과 크랭크핀 부분에서 전단응력이 작용한다. 관통(penetration)은 물체가 다른 물체를 뚫고 지나가는 현상으로 크랭크축의 회전 중 발생하는 기계적 응력이 아니다.

실린더의 형식에 따른 기관 분류는 실린더들이 배치된 기하학적 구조를 기준으로 나뉜다. 수평형(수평대향형·박서형)은 실린더가 좌우 대칭으로 수평 배치되고, 직렬형은 실린더가 일렬로 세로 배치되며, V형은 실린더가 V자 모양으로 좌우 대각선 배치된다. 이들은 모두 엔진의 구조적 특성을 나타내는 표준 분류 형식이다. T형 엔진은 실린더 배치의 표준 분류에 속하지 않는 용어로, 자동차 기관학의 일반적인 실린더 형식 분류체계에 포함되지 않는다.

노킹은 압축 과정에서 미연소 혼합기가 자동 점화되는 현상으로, 이를 방지하려면 자동 점화 경향을 줄이거나 화염전파 속도를 빠르게 해야 한다. 반면 간접연료 분사(포트 분사)는 흡기밸브 근처에 연료를 분사하는 방식으로, 직분사 방식에 비해 노킹 억제 효과가 상대적으로 낮으며 노킹 방지 전략이 아니다.
화염전파속도 증가: 정상 연소를 빠르게 진행시켜 노킹을 방지한다.
냉각수 온도 저하: 실린더 온도를 낮춰 자동 점화 경향을 억제한다.
옥탄가가 높은 연료 사용: 자동 점화 저항성이 우수해 노킹을 방지한다.

4행정 사이클 기관에서 캠축은 크랭크축이 2회전할 때 1회전하므로, 크랭크축의 $\dfrac{1}{2}$ 속도로 회전한다.
따라서 크랭크축이 4회전 하면 캠축은 $4 \times \dfrac{1}{2} = 2$회전 한다.

윤중은 자동차가 수평으로 놓여 있을 때 1개의 바퀴가 수직으로 지면을 누르는 하중을 말한다.
이는 차량 중량이나 공차 중량이 여러 바퀴에 수평 또는 수직으로 걸리는 값을 의미하는 다른 정의들과 구분된다.

디젤 엔진의 정지 방법 중 인테이크 셔터(intake shutter)는 흡입공기를 차단하여 엔진을 멈추는 장치다. 디젤 엔진은 연료 분사량으로 출력을 제어하는 특성상, 연료만 차단해서는 완전히 정지되지 않으므로 흡입구의 공기 공급을 차단해 연소 자체를 불가능하게 만든다. 이는 솔레노이드 밸브로 제어되며 엔진 정지 신호 시 작동한다.

가솔린 기관에서 고속 회전 시 토크가 낮아지는 주된 원인은 체적 효율의 저하이다. 엔진 회전수가 증가하면 흡입·배기 밸브의 개폐 시간이 절대적으로 짧아져 실린더 내 신선한 혼합기의 충전량이 감소하고, 이는 직접적으로 실린더 내 최대 압력과 토크를 감소시킨다.
화염전파 속도 상승이나 공연비 변화, 점화시기 변경 등은 고속 회전 시 토크 저하의 주요 기구적 원인이 아니며, 체적 효율 저하가 고속 운전 영역에서 토크 곡선의 하락을 결정짓는 가장 근본적인 요인이다.

연료분사 피드백 제어에서 산소(O₂)센서가 가장 필수적이다. O₂센서만이 배기가스 조성을 직접 측정하여 혼합비가 이상적인지 확인하고 분사량을 피드백 수정하므로, 폐루프(closed-loop) 제어의 핵심 센서다.
O₂센서는 배기가스 중 산소 농도를 측정하여 실제 연소 결과를 감지하고, 이를 바탕으로 ECU가 분사량을 실시간 조정할 수 있게 한다. 반면 다른 센서들은 모두 연료분사량의 사전 설정(open-loop)에 해당한다.
스로틀 포지션 센서: 운전자 의도 감지에 사용된다.
대기압 센서: 공기밀도 보정에 사용된다.
차속 센서: 주행 조건 판단에 사용된다.

피스톤 링의 3대 작용은 기밀작용, 오일 제어작용, 열전도 작용이다. 기밀작용은 압축·연소 가스를 크랭크케이스로 새어나가지 않도록 막고, 오일 제어작용은 실린더 벽의 윤활유를 적절히 조절하며, 열전도 작용은 피스톤의 열을 실린더 벽으로 전달하여 냉각한다. 와류작용은 피스톤 링의 정의된 기능이 아니므로 틀린 것이다.

연료 탱크 내장형 연료펌프 어셈블리는 DC모터로 구동되는 임펠러를 통해 연료를 가압·공급하는 장치로, 기본 구성 부품은 DC모터, 임펠러, 체크밸브(역류 방지), 릴리프 밸브(과압 방지), 필터, 플로트 게이지 등이다. 포토 다이오드는 연료펌프의 구성 부품이 아니며, 일반적으로 엔진 제어 센서나 조명 회로 같은 다른 시스템에 사용되는 광전 소자로서 연료펌프의 기계적·유압적 기능과는 무관하다.

맵센서식(MAP sensor type)은 흡기다기관의 압력(부압)과 엔진 회전수로 흡입 공기량을 간접 계산하는 스피드 덴시티(speed density) 방식이며, 매스 플로우 방식이 아니다.
핫 필름식, 배인식, 칼만 와류식은 모두 흡입되는 공기의 질량(또는 체적)을 직접 검출하는 매스 플로우 방식의 센서이다.

유압식 밸브 리프터는 오일 압력으로 밸브 간극을 자동으로 없애주므로 밸브간극 조정이 필요 없다는 것이 기계식 대비 가장 큰 장점이다.
구조는 오일통로와 체크밸브가 추가되어 기계식보다 오히려 복잡하다.
오일펌프에서 공급되는 유압으로 작동하므로 오일펌프와 무관하지 않다.

폭이 넓은 펄스 5개에 이어 좁은 펄스 5개가 나타나는 파형이 코드번호 55이다.
10진법 2개 코드 방식은 자기진단 출력 파형에서 폭이 넓은(긴) 펄스가 10의 자리, 폭이 좁은(짧은) 펄스가 1의 자리를 나타낸다. 따라서 55는 긴 펄스 5개와 짧은 펄스 5개가 차례로 출력된다.
다른 파형들은 긴 펄스와 짧은 펄스의 개수가 각각 2개·5개(25), 5개·1개(51), 4개·5개(45)로 읽혀 55가 되지 않는다.

촉매장치는 배기가스를 정화하는 배기장치 구성요소이므로 흡기장치에 속하지 않는다.
공기청정기, 서지탱크, 레조네이터는 모두 흡입 공기를 정화·정류하거나 흡기 소음을 줄이는 흡기계통 부품이다.

기관의 출력(동력)은 다이나모미터(동력계)로 부하를 걸어 직접 측정한다.
멀티미터와 볼트미터는 전기적 값을, 타코미터는 회전수를 측정하는 장비로 동력 측정과는 목적이 다르다.

인젝터 분사량은 흡입공기량과 배기가스의 산소농도, 냉각수 온도에 따라 보정되므로 산소센서, 공기유량센서(AFS), 냉각수온센서는 모두 분사량 제어에 관여한다.
핀 서모센서는 에어컨 증발기(이베퍼레이터) 핀의 온도를 검출해 결빙을 방지하는 냉방장치용 센서로, 연료분사량 제어와는 관계가 없다.

프라이밍 펌프는 기관이 정지된 상태에서 손으로 눌러 연료계통에 남은 공기를 빼거나 연료를 채우는 수동 공급 장치다.
기관이 가동 중일 때 연료를 압송하는 것은 공급펌프(피드펌프)의 역할이다.

디젤 분사펌프 플런저가 하사점에서 상승하여 배럴의 흡·배기 구멍을 막을 때까지의 구간을 예비행정이라 하며, 이 구간에서는 연료가 실제로 압송되지 않는다.
구멍이 닫힌 이후 실제로 연료가 압송되는 구간이 유효행정이며, 유효행정의 크기로 분사량이 결정된다.

점화코일은 주행 중 감속 상태가 아니라 크랭킹 또는 시동 상태에서 1차·2차 파형 등을 점검한다. AFS는 시동 상태, 컨트롤 릴레이는 점화 스위치 ON 상태, 크랭크각 센서는 크랭킹 상태에서 점검하는 것이 적절하다.

오일 교환을 자주 한다는 것은 이미 정기적으로 유지보수가 이루어지고 있다는 의미이다. 따라서 점검의 필요성을 유발하는 직접적인 이유가 아니라 점검 필요성의 결과에 해당한다.
윤활장치 점검이 필요한 이유는 윤활유 부족, 유압 이상(높거나 낮음), 유질 저하 등 기관의 정상 작동과 직결된 문제들이다.
윤활유 소비가 많으면 유압 저하 위험이 있어 점검이 필수다.
유압이 높으면 부품 손상 위험이 있어 점검이 필수다.
유압이 낮으면 윤활 부족으로 인한 마모 위험이 있어 점검이 필수다.

밸브 오버랩은 배기행정 말과 흡입행정 초에 흡기밸브와 배기밸브가 동시에 열려 있는 구간을 말하며, 배기가스의 배출을 돕고 다음 흡입을 원활하게 하기 위해 둔다.

NOx는 질소와 산소의 화합물이며 고온에서 쉽게 반응해 생성된다.
공기의 약 78%를 차지하는 질소는 보통 상태에서는 안정해 반응하지 않지만, 연소실의 최고 온도가 높아지면 흡입된 산소와 결합해 NO·NO2 등 질소산화물이 만들어진다.
따라서 연소 온도가 높을수록 NOx 배출이 늘고, 배기가스 일부를 다시 흡입시켜 연소 최고온도를 낮추는 EGR이 대표적인 저감 장치가 된다. 저온에서는 질소가 거의 반응하지 않는다.

디젤기관에서 분사시기가 빨라지면(조기분사), 연료가 최고압력점(TDC) 이전에 분사되어 연소실 내 압력과 온도가 과도하게 상승한다. 이로 인해 노크현상 발생, 배기가스 중 미연소 입자 증가로 검은 연기(흑색) 배출, 급격한 압력상승으로 저속회전 곤란 등이 나타난다. 반면 백색 배기가스는 분사시기가 늦을 때(불완전연소, 연료 낭비) 또는 냉각수 온도 저하로 인한 현상이므로, 분사시기가 빠를 때 나타나는 결과가 아니다.

차량총중량 3.5톤 이상인 화물자동차의 후부 안전판(뒷받침판)은 자동차 너비의 100% 미만으로 설치하도록 규정되어 있다. 이는 안전판이 차량 너비를 초과하지 않으면서도 화물 낙하를 방지하는 최소 기준을 정하는 것으로, 너비가 자동차 전체 너비보다 작아야 한다는 의미이다. 보기 1번은 설치 기준 하한이 너무 낮고, 2번과 4번은 상한 또는 하한이 실제 규정과 맞지 않는다.

엔진 과열의 원인을 분석하면, 1번 냉각수 부족은 냉각 능력 저하로 과열을 야기하고, 2번 라디에이터 코어 막힘은 냉각수 흐름 차단으로 과열을 초래하며, 3번 전동 팬 모터 릴레이 고장은 냉각 팬 작동 불능으로 과열을 유발한다. 반면 4번 수온조절기(써모스탯)가 열린 상태로 고장하면 냉각수가 라디에이터를 통해 지속적으로 순환하므로 오히려 냉각이 촉진되어 과열과는 반대의 현상(저온)을 초래한다. 따라서 과열의 원인이 될 수 없다.

3-밸브 기관은 흡입 효율을 높이려고 실린더마다 흡기밸브 2개와 배기밸브 1개를 둔다. 배기밸브는 1개이므로 배기 저항을 줄이기 위해 흡기밸브보다 직경을 크게 한다.

전자제어 연료분사장치는 정밀한 혼합비 제어로 유해 배출가스를 감소시키므로, 배출가스가 증가한다는 설명은 틀렸다.
실린더별 요구조건에 맞춰 연료를 정밀 분사하기 때문에 고출력·저연비·신속한 응답성과 함께 배출가스 저감 효과도 얻을 수 있다.

이 기관의 배기밸브 열림각은 250°이다.
하사점 전 55°부터 하사점을 지나 상사점까지 180°, 다시 상사점 후 15°까지 열려 있으므로 $55^\circ + 180^\circ + 15^\circ = 250^\circ$이다.

피스톤 재료는 열팽창 계수가 작아야 하므로, 열팽창 계수가 커야 한다는 설명은 틀렸다.
열팽창 계수가 크면 고온에서 피스톤이 과도하게 팽창해 실린더 벽과의 간극이 줄어들어 고착(소착)될 위험이 있다.
가벼운 무게, 높은 고온강도, 좋은 내마모성은 피스톤 재료에 요구되는 올바른 특성이다.

4행정기관은 각 실린더가 크랭크축 2회전당 1회 폭발하므로, 6개 실린더가 모두 1회씩 폭발해도 크랭크축은 2회전한다.
흡입-압축-폭발-배기 4행정이 크랭크축 2회전(720°) 동안 진행되며, 실린더 수와 무관하게 각 실린더의 폭발 시점이 이 2회전 안에 고르게 분산되어 이루어진다.

삼원촉매 컨버터를 통과하면 유해가스가 산화·환원되어 N₂, CO₂, H₂O로 바뀐다.
일산화탄소와 탄화수소는 산화되어 이산화탄소와 물이 되고, 질소산화물은 환원되어 질소가 된다.
이 두 반응이 동시에 일어나야 하므로 이론공연비 부근에서 촉매 효율이 가장 높다.

기관이 지나치게 냉각되면 연소효율이 떨어져 출력이 저하되고 연료소비율이 증대된다.
냉각수 온도가 낮으면 혼합기 기화가 나빠지고 마찰저항도 커져 열효율이 떨어지므로, 같은 출력을 내려면 더 많은 연료가 필요해진다.