[검량사] 15년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

일반적으로 항해 중 연료·청수 등 하부 중량물의 소모로 인해 출항 시보다 입항 시에 무게중심이 높아져 복원성이 저하되므로, 입항 시의 복원성이 더 좋다는 설명은 옳지 않다.
선폭이 클수록 초기복원력이 커진다는 것, 현호(선체가 휘어 올라간 형상)가 있으면 복원성이 향상된다는 것, 유동수(자유표면이 있는 액체)가 있으면 복원성이 나빠진다는 것은 모두 옳은 설명이다.

이동시킨 연료의 트리밍 모멘트는 $100\,\mathrm{ton}\times 20\,\mathrm{m}=2000\,\mathrm{ton{\cdot}m}$이다.
트림 변화량은 $\dfrac{2000\,\mathrm{ton{\cdot}m}}{50\,\mathrm{m{\cdot}ton}}=40\,\mathrm{cm}=0.4\,\mathrm{m}$이며, LCF가 선체 중앙(0)에 있으므로 이 변화량은 선수와 선미에 절반씩 나뉘어 나타난다.
연료를 선수방향으로 이동시켰으므로 선미흘수는 감소하며, $5\,\mathrm{m}-0.2\,\mathrm{m}=4.8\,\mathrm{m}$로 계산되어 선미흘수는 4.8 m이다.

배수량 계산과정에서 트림 수정량을 산정할 때는 트림(trim), 부면심의 위치(LCF), 매 cm당 배수톤(Tcm) 값이 필요하며, 선박의 전장(LOA)은 트림 수정량 산정식에 직접 사용되는 값이 아니다.

선박의 배수량(중량 기준)은 아르키메데스의 원리에 따라 선박 자체의 중량과 같아야 하므로 물의 비중과 무관하게 일정하다. 따라서 배수량이 물의 비중에 따라 달라진다는 설명은 옳지 않다.
선박이 바다에서 강으로 진행하면(비중이 낮아지면) 같은 중량을 지지하기 위해 흘수가 증가한다는 것, 배수량표의 배수량이 표준해수 비중 기준값이라는 것, 배수량 계산에는 실제 선박이 떠 있는 물의 비중이 필요하다는 것은 모두 옳은 설명이다.

KG값을 이미 알고 있는 상태에서 소량의 화물을 추가로 선적했을 때 새로운 무게중심의 위치는 중량과 모멘트를 단순히 합산하는 방식으로 계산할 수 있어, 선체 형상이 반영된 배수량등곡선도 없이도 구할 수 있다.
반면 화물 선적 후의 예상 흘수, GM 계산, 트림 수정치는 모두 선체의 형상 자료가 반영된 배수량등곡선도를 이용해야 산정할 수 있다.

만재흘수선 중 동기북대서양만재흘수선(WNA)은 북대서양 겨울철의 거친 해상상태에 대비해 가장 큰 안전여유를 두므로, 흘수가 가장 얕고 건현이 가장 크다.
동기만재흘수선(W), 열대담수만재흘수선(TF), 하기만재흘수선(S)은 각각 해당 계절·해역·수역 조건에 맞춰 WNA보다 더 깊은 흘수(더 작은 건현)를 허용한다.

선수·선미의 흘수 마크는 선체가 수직으로 곧게 서 있지 않고 선수·선미의 형상이 경사(rake)진 위치에 표시되므로, 이를 수직 흘수로 환산하기 위해 흘수를 수정해야 한다.
부면심의 위치는 트림 수정 시 별도로 반영되는 요소이며, 횡경사 보정이나 흘수 마크 표기 오류는 이 수정의 근본 원인이 아니다.

경하중량톤수(Light weight tonnage)는 선체·기관·의장품 등 선박 자체의 순수한 중량만을 의미하며, 항해에 필요한 연료·청수 등은 포함하지 않으므로 이 설명은 옳지 않다.
총톤수가 화물 중량과 무관한 용적 개념이라는 것, 순톤수가 수익을 낼 수 있는 적재공간을 나타낸다는 것, 적화중량톤수(재화중량톤)가 만재배수톤수에서 경하배수톤수를 뺀 값이라는 것은 모두 옳은 설명이다.

BAY PLAN은 컨테이너선의 선창과 갑판을 베이·열·단(Bay-Row-Tier)으로 구획해 각 컨테이너의 적재 위치를 나타내는 도면이다.
카고 스토리지 플랜(cargo stowage plan)은 일반화물선에서 화물의 선내 적재 상태를 나타내는 도면이다.
제너럴 어레인지먼트(general arrangement)는 선박 전체의 배치·구조를 나타내는 일반배치도이다.
카고 기어 어레인지먼트(cargo gear arrangement)는 하역장비의 배치를 나타낸 도면이다.

가벼운 합판처럼 중량보다 부피가 먼저 제약이 되는 화물은 선창의 베일용적(bale capacity)을 기준으로 선적 가능량을 산정한다.
총톤수와 순톤수는 선박의 등록·과세 기준이 되는 용적 지표이고, 순재화중량톤수는 실을 수 있는 중량 한계를 나타내므로 중량이 먼저 제약되는 화물에 적합하다. 합판처럼 밀도가 낮은 화물은 중량 한계보다 창내 용적 한계에 먼저 도달하므로 베일용적이 최대 선적량 산정에 가장 유용하다.

평형수 추가 후 새로운 무게중심높이(KG)는 5.9 m이다.
모멘트 합산법을 적용하면 $KG_{new}=\dfrac{W_1 \times KG_1 + w_2 \times h_2}{W_1+w_2}$
$KG_{new}=\dfrac{9{,}800\times 6+200\times 1}{9{,}800+200}=\dfrac{58{,}800+200}{10{,}000}=5.9\ \mathrm{m}$

만재흘수선 규정의 대역도에는 하기대역(summer zone), 열대대역(tropical zone), 계절열대구역(seasonal tropical area), 동기계절대역(winter seasonal zone)이 표시되며, 겨울철 해역은 계절 개념이 붙은 동기계절대역으로만 구분되므로 동기대역(winter zone)이라는 명칭은 표기되지 않는다.
대역도는 계절과 해역에 따라 적용 건현(만재흘수선)을 달리하기 위한 것으로, 겨울철에는 해당 해역에 한해 적용 기간을 정해 동기 만재흘수선을 쓰기 때문에 연중 고정된 형태의 '동기대역'을 두지 않는다.

잡화 선적에는 그레인 용적이 아니라 베일용적(bale capacity)이 기준이 되므로 그레인 용적이 이용된다는 설명은 옳지 않다.
그레인 용적(grain capacity)은 선창 구조물 사이의 빈틈까지 포함한 최대 용적으로, 곡물처럼 흘러 들어가 틈을 채우는 산화물 적재에 사용된다. 반면 포장화물(잡화)은 구조물로 막힌 공간을 활용할 수 없으므로 이를 제외한 베일용적을 기준으로 한다.
그레인 용적이 베일 용적보다 항상 크다는 것, 화물틈율이 적재 방법에 따라 달라진다는 것, 적화계수로 선창별 적재 가능 중량을 예측할 수 있다는 것은 모두 옳은 설명이다.

힐 보정표의 보정값을 내삽해 실측 사운딩에 더하면 보정된 사운딩 깊이는 1.26 m가 된다.
사운딩 깊이 1.3 m는 표의 0.500·1.000·1.500 m 열이 모두 같은 보정값을 갖는 구간이므로 깊이 방향 내삽은 필요 없고 힐 각도만 내삽하면 된다. 힐 -1.000°의 보정값은 -0.031 m, -1.500°의 보정값은 -0.046 m이다.
힐 -1.3°의 보정값은 $-0.031+\dfrac{1.3-1.0}{1.5-1.0}\times\left[(-0.046)-(-0.031)\right]=-0.031-0.009=-0.040\,\mathrm{m}$ 이다.
따라서 보정 사운딩은 $1.300-0.040=1.260\,\mathrm{m}$ 이다. 표의 보정값이 모두 음수인 데서 보듯 이 탱크는 힐이 붙으면 실측 사운딩이 실제보다 크게 나오므로 보정값을 빼 주는 방향이 된다는 점을 함께 기억해 둔다.

1 U.S. gallon은 약 3.785 L로 환산되며, 이것이 옳은 계량 단위 환산이다.
1 foot는 12 inch이므로 36 inch라는 설명은 틀렸다.
1 pound는 약 0.4536 kg이므로 0.75 kg이라는 설명은 틀렸다.
1,609 m는 1 statute mile(육상마일)에 해당하며, 1 nautical mile은 약 1,852 m이므로 틀렸다.

온도 보정으로 15℃ 부피를 구한 뒤 비중을 곱하는 순서이므로 A × C × S (M/T)가 옳다.
40℃에서 잰 A kℓ는 15℃ 기준 부피가 아니므로 먼저 온도 보정계수 C를 곱해 $A\times C\ (\mathrm{k}\ell)$로 환산한다. 기름은 온도가 오르면 팽창하므로 이 보정을 빠뜨리면 부피를 과대평가한다.
여기에 15/4℃ 비중 S를 곱하면 중량이 된다. 비중 S는 15℃ 기름의 밀도를 4℃ 물의 밀도로 나눈 값이라 $1\,\mathrm{k}\ell$당 $S$ M/T가 되고, 결국 $W=A\times C\times S\ (\mathrm{M/T})$이다.
온도 보정만 한 A×C는 아직 부피(kℓ)일 뿐 중량이 아니고, 비중만 곱한 A×S는 40℃ 부피를 그대로 쓴 값이며, $\dfrac{A\times S}{C}$처럼 보정계수로 나눈 형태는 팽창 방향이 거꾸로여서 모두 15℃ 기준 중량이 되지 못한다.

화재를 한 구역으로 한정시키는 기능은 방화격벽·방화구획이 담당하는 역할이며, 이중저(double bottom)의 기능이 아니므로 해당 설명이 옳지 않다.
이중저는 선체 종강도를 보강하고, 평형수를 실어 트림·경사를 조정하며, 선저 손상 시 내저판(inner bottom)이 침수를 막아주는 기능을 한다.

Revenue ton(R/T, 운임톤)은 중량과 용적 중 큰 쪽을 기준으로 운임을 산정하기 위한 단위로, 순수한 중량 단위가 아니다.
Short ton, Long ton, Metric ton은 각각 907.2 kg, 1,016 kg, 1,000 kg을 기준으로 하는 중량 단위이다.

길이 L cm, 폭 W cm, 높이 H m로 측정한 값을 cbm으로 환산하면 $L\times W\times H\times 10^{-4}$이다.
cm 단위 값을 m로 바꾸면 각각 $10^{-2}$배가 되므로, 부피는 $\dfrac{L}{100}\times\dfrac{W}{100}\times H = L\times W\times H\times 10^{-4}\ (\mathrm{m^3})$이 된다.

Brereton scale은 상·하단 직경의 평균을 지름으로 하는 원기둥 부피를 구해 보드피트(B.F.)로 환산하며, 이 원목의 재적은 375π B.F.이다.
평균 반지름은 $r=\dfrac{25+35}{2}\div 2=15\ \mathrm{in}$이므로 단면적은 $\pi r^2 = 225\pi\ \mathrm{in^2}$이다.
길이 240 in를 곱한 부피는 $225\pi\times240=54{,}000\pi\ \mathrm{in^3}$이고, 1 B.F.가 144 in³(두께 1 in×폭 1 ft×길이 1 ft)이므로 재적은 $\dfrac{54{,}000\pi}{144}=375\pi\ \mathrm{B.F.}$가 된다.

화씨온도계는 어는점(32°F)과 끓는점(212°F) 사이를 180개의 균등한 눈금으로 나눈 것이므로, 160개라는 설명은 옳지 않다.
0℃는 32°F, 59°F는 $(59-32)\times\dfrac{5}{9}=15\ ℃$이며, 표준대기압에서 물의 끓는점이 212°F라는 설명은 모두 옳다.

중량 검량은 특별히 순중량을 요구하지 않는 한 포장 및 용기를 포함한 총중량으로 측정하는 것이 일반적이므로, 포장·용기를 제외하고 측정한다는 설명은 옳지 않다.
돌출부를 포함한 최대치로 길이를 측정하는 것, 길이·폭·높이를 기본적으로 측정하는 것, 개개 검량이 곤란할 때 틈새 없이 방형으로 쌓아 일괄 측정하는 것은 모두 검량의 일반적인 원칙이다.

경량화물일수록 적화계수(stowage factor)가 크다는 설명이 옳다. 적화계수는 화물 1톤이 차지하는 용적이므로, 가벼운 화물일수록 같은 중량 대비 더 큰 용적을 차지해 값이 커진다.
적화계수는 화물틈(broken stowage)을 포함한 실제 창내 소요 용적을 기준으로 산정하므로 틈을 포함하지 않는다는 설명은 틀렸다.
적화계수는 포장 형태·적재 방법 등에 따라 달라지므로 같은 화물이라도 항상 일정하다는 설명은 틀렸다.
112,000 lbs는 롱톤(1 L/T = 2,240 lbs)으로 50톤이고, 1,000 ft³를 50 L/T로 나누면 적화계수는 20 ft³/L.T.가 되므로 112라는 값은 틀렸다.

LNG는 메탄이 주성분인 가연성 가스라는 설명이 옳다.
메탄 증기는 공기보다 가벼우므로 기화되면 공기보다 무겁다는 설명은 틀렸다.
LNG의 대기압 끓는점은 약 −162℃이며, −42℃는 LPG(프로판) 계열의 끓는점에 해당하므로 틀렸다.
LNG를 액화하면 부피가 약 1/600로 줄어들며, 1/230은 LPG 계열의 수치이므로 틀렸다.

1 B.F.(Foot Board Measure)는 두께 1 inch, 폭 1 ft, 길이 1 ft인 목재의 부피를 의미하며, 두께를 1 ft로 설명한 것은 옳지 않다.
1 B.M.이 1,000 B.F.를 의미하는 것, 1 B.F.를 Foot Board Measure라고도 부르는 것, 1 Measurement ton(40 ft³)이 480 B.F.(=40×12)에 해당하는 것은 모두 옳은 설명이다.

안전운항의 최종 결정권과 선내 총괄 책임은 모두 선장의 몫이므로, 1등 항해사의 책임·권한이 아닌 것은 안전운항 최우선 결정권, 승무원 관리 총책임, 선원 통솔·선내질서 유지 총책임 세 가지다.
1등 항해사(chief officer)는 갑판부의 책임자로서 화물의 운송관리와 적·양하 업무를 총괄한다. 적부계획 수립, 화물 손상 방지, 밸러스트 조정 등이 그 직무이며 검량·검수 실무와 직접 맞닿는 자리다.
선박 안전운항의 최우선적 결정권 — 항해 안전에 관한 최종 판단권은 선장에게 있다.
승무원의 효율적 관리에 대한 총 책임 — 선원의 배치와 관리를 총괄하는 사람은 선장이다.
선원의 통솔 및 선내질서 유지의 총 책임 — 선원법상 선장의 지휘·명령권에 해당한다.

선저 내측에서 종방향으로 늑골을 가로질러 설치해 종강력을 보강하는 판재는 거더(girder)이며, 이를 beam으로 설명한 것은 옳지 않다.
beam은 갑판을 지지하며 선체 횡강력을 담당하는 횡방향 구성재이다. frame이 keel에 직각으로 배치되는 것, bollard가 계류삭·예인삭 고정용 갑판 구조물인 것, keel이 선체의 기초가 되는 종강력 구성재인 것은 모두 옳은 설명이다.

만재흘수선 규정에서 동기(winter)는 풍력계급 8 이상의 바람이 부는 비율이 10% 이상인 수역으로 정의하므로 순서대로 8과 10이 들어간다.
국제만재흘수선협약은 해역과 시기를 하기·동기·열대 등 계절대역으로 나누는데, 그 구분 잣대가 뷰포트 풍력계급 8(풍속 약 17.2 m/s 이상의 큰바람)의 출현 빈도다. 이런 바람이 연간 10% 이상 부는 거친 해역을 동기대역의 동기로 잡는다.
파도가 험한 구간일수록 예비부력을 더 크게 확보해야 하므로 동기 만재흘수선은 하기 만재흘수선보다 낮게 표시되어 실을 수 있는 화물량이 줄어든다.

강하구는 담수 유입이 많은 우기에 해수 비중이 오히려 작아지므로, 우기가 건기보다 비중이 크다는 설명은 옳지 않다.
표준해수의 비중이 1.025인 것, 평균해수 비중을 상·중·하층 측정값의 평균으로 구하는 것, 선박이 비중이 큰 해역으로 이동하면 부력이 커져 흘수가 감소하는 것은 모두 옳은 설명이다.

항만운송사업법상 항만운송사업은 항만하역사업, 검수사업, 감정사업, 검량사업으로 구분되며, 선박급유사업은 항만운송관련사업에 해당해 항만운송사업이 아니다.

권상 중 속도 변화로 발생하는 동하중은 약 1.13W이다.
속도 변화량은 $\Delta v=(35-3)\ \mathrm{m/min}=\dfrac{32}{60}\ \mathrm{m/s}\approx0.533\ \mathrm{m/s}$이고, 가속도는 $a=\dfrac{\Delta v}{\Delta t}=\dfrac{0.533}{0.4}\approx1.33\ \mathrm{m/s^2}$이다.
동하중은 $W\left(1+\dfrac{a}{g}\right)=W\left(1+\dfrac{1.33}{9.8}\right)\approx1.13W$로 계산된다.

화물을 실은 부선(barge/lighter)을 통째로 인양해 본선에 적재하는 선박은 LASH선(Lighter Aboard Ship)이다.
컨테이너선, RO-RO선, 팔레트선은 각각 컨테이너, 차량 자력 이동 화물, 팔레트 화물을 다루는 선형으로 부선 자체를 인양하는 방식이 아니다.

스트래들 캐리어(straddle carrier)는 레일이 아니라 고무 타이어로 자유롭게 이동하는 컨테이너 하역 장비이므로, 레일 위에 설치된다는 설명은 옳지 않다.
스트래들 캐리어가 컨테이너를 CY로 운반·적재하는 장비인 것, 리치 스태커(reach stacker)가 붐을 신축할 수 있는 것, 기동성이 좋아 긴급상황에도 활용되는 것은 모두 옳은 설명이다.

육상 갠트리 크레인은 안벽 바로 뒤 하역 공간인 apron에 설치되고, 크레인에 매달린 spreader가 컨테이너를 집어 올리고 내린다.
apron은 안벽선에서 컨테이너 야드 사이에 확보된 폭 30~50 m 정도의 본선 하역 전용 공간으로, 갠트리 크레인의 주행 레일이 이곳에 깔린다. 컨테이너 야드는 그보다 안쪽에서 컨테이너를 장치·보관하는 구역이라 본선 하역 장비가 서는 자리가 아니다.
spreader는 컨테이너 상부 네 모서리의 코너 캐스팅에 트위스트 록을 걸어 결착하는 인양 기구다. 트랙터는 야드와 안벽 사이에서 섀시를 끌어 컨테이너를 옮기는 이송 장비일 뿐 집어 올리는 기구가 아니다.

옳지 않은 것은 피더수송의 효시를 1990년대 한일항로로 본 것, 소규모 항구 화물주는 이용할 수 없다고 한 것, 사용 선박을 파나막스선이라고 한 것 세 가지다.
피더서비스는 간선항로의 대형 컨테이너선이 기항하지 않는 소규모 항만의 화물을 중심항만(hub port)까지 실어 나르는 지선 수송이다. 대형선이 기항지를 줄이고 회전율을 높일 수 있으므로 컨테이너선의 운영효율성을 높인다는 설명은 옳다.
피더수송의 시작 — 우리나라 컨테이너 정기항로와 한일 간 피더수송은 1970년대에 이미 개설되었으므로 1990년대가 최초라는 서술은 사실과 다르다.
소규모 항구 화물주 — 대형선이 들르지 않는 항만의 화물을 모아 주는 것이 피더서비스의 존재 이유이므로 이용할 수 없다는 설명은 정반대다.
사용 선박 — 피더서비스에 투입되는 소형 컨테이너선은 피더선(feeder vessel)이며, 파나막스선은 파나마 운하를 통과할 수 있는 최대 선형을 가리키는 별개의 개념이다.

컨테이너 수출화물의 서류는 화물의 booking → dock receipt → B/L → manifest 순으로 흐른다.
화주가 선사에 선복을 예약(booking)하면서 절차가 시작되고, 화물이 CY·CFS에 반입되면 화물을 인수했다는 증거로 dock receipt(부두수취증)가 발행된다.
선사는 이 부두수취증을 근거로 선하증권(B/L)을 발행해 화주에게 넘기고, 선적이 모두 끝나면 본선에 실린 화물 전체를 집계한 적하목록(manifest)을 작성해 세관과 양륙항에 제출한다. 화물 한 건 단위의 서류가 먼저 나오고 본선 전체를 묶는 집계 서류가 마지막이라는 순서로 기억하면 된다.

수입 컨테이너는 본선 → apron → marshalling yard → CFS → 화물주 창고 순으로 이동한다.
갠트리 크레인으로 본선에서 내린 컨테이너는 우선 안벽에 붙은 하역 공간인 apron에 놓인다. 이어 선박별·행선지별로 컨테이너를 줄지어 정렬해 두는 marshalling yard로 옮겨져 반출 순서를 기다린다.
LCL 화물은 CFS(container freight station)에서 컨테이너를 개봉·적출(devanning)해 화주별로 나눈 뒤 각 화물주 창고로 인도된다. 안벽에서 야드로, 야드에서 화물 분류장으로 갈수록 취급 단위가 잘게 쪼개지는 흐름이다.

선하증권의 법정 기재사항이 아닌 것은 송하인의 주된 영업소 소재지와 운송물의 가격이다.
상법은 선하증권에 적을 사항으로 선박의 명칭·국적·톤수, 운송물의 종류와 중량 또는 용적·포장의 종별·개수와 기호, 운송물의 외관상태, 용선자 또는 송하인의 성명·상호, 수하인 또는 통지수령인의 성명·상호, 선적항, 양륙항, 운임, 발행지와 발행연월일, 발행 통수, 운송인의 성명 또는 상호와 운송인의 주된 영업소 소재지를 정하고 있다.
주된 영업소 소재지는 운송인의 것을 적도록 되어 있고 송하인의 영업소 소재지는 기재사항에 들어 있지 않다.
운송물의 가격은 화주가 따로 고지·명기했을 때 책임한도 산정에 쓰이는 사항일 뿐, 반드시 적어야 하는 법정 기재사항이 아니다.

비행기, 단정처럼 부피가 커서 취급에 특별한 주의가 필요한 화물은 bulky cargo로 분류한다.
general cargo는 일반 잡화, dangerous cargo는 위험물, valuable cargo는 귀중화물을 가리키므로 부피 특성을 나타내는 분류와 맞지 않는다.

규격기호 45G1에서 둘째 자리 5는 높이 9피트 6인치를 뜻하므로 높이 8.5피트 컨테이너라는 설명이 옳지 않다.
컨테이너 외벽에 표시된 45G1은 ISO 6346의 크기·형식 부호(size and type code)다. 첫 자리 4는 길이 40피트, 둘째 자리 5는 높이 9'6"인 하이큐브, 뒤의 G1은 상부에 통풍구를 갖춘 일반목적(general purpose) 컨테이너를 나타낸다.
높이 8피트 6인치인 표준 높이 컨테이너라면 둘째 자리가 2로 표시된다. 나머지 설명인 40피트 길이, 일반목적 컨테이너, 규격기호라는 내용은 모두 이 부호와 들어맞는다.

40피트 컨테이너 한 개가 20피트 컨테이너 두 개를 붙여 놓은 것보다 약 76 mm(3인치) 더 길다.
20피트형의 실제 외부 길이는 20피트가 아니라 19피트 10.5인치(6.058 m)다. 두 개를 나란히 실을 때 필요한 사이 간격을 미리 빼 두었기 때문이며, 두 개를 합하면 $6.058\times2=12.116\,\mathrm{m}$이다.
반면 40피트형은 40피트(12.192 m)가 그대로 실제 길이다. 따라서 차이는 $12.192-12.116=0.076\,\mathrm{m}$이고 40피트 쪽이 길다.
이 여유 덕분에 20피트 두 개를 놓는 자리에 40피트 한 개를 그대로 얹을 수 있으며, TEU 환산에서 40피트를 2TEU로 세더라도 실제 치수가 정확히 두 배는 아니라는 점을 유의해야 한다.

CSC 안전승인표찰에는 제조 일자, 최대 총중량, 재검사 날짜 등이 표기되지만 컨테이너 자체 중량(자중, tare weight)은 표찰의 확인 항목이 아니다.
CSC 표찰은 국제해상컨테이너안전협약에 따라 제조자·승인국, 제조일자, 최대총중량, 허용적재하중(스태킹 하중), 정기재검사일 등을 표시해 컨테이너의 구조적 안전성을 확인하기 위한 것이며, 자중은 별도의 데이터표찰에 기재되는 항목이다.

벽과 지붕이 없어 표준 컨테이너보다 높이나 폭이 큰 화물도 실을 수 있는 것은 플랫폼 컨테이너(platform container)이다.
탱크 컨테이너는 액체·기체 화물용, 냉동 컨테이너는 온도관리 화물용, 일반목적 컨테이너는 표준 규격 잡화용으로 각각 표준 치수를 벗어나는 화물을 싣기 어렵다.

컨테이너 크레인은 산업안전보건법상 안전검사 대상 크레인으로, 사업장에 설치가 끝난 날부터 3년 이내에 최초 안전검사를 받고 그 이후에는 2년마다 정기적으로 안전검사를 받아야 한다.

119 구급차의 상시 대기는 위험물 하역작업 시 요구되는 표준적인 안전조치가 아니다.
위험표지·차단시설 설치, 선박과 육상 간 통신수단 확보, 화물 특성에 맞는 소화장비 비치는 위험물취급자가 갖추어야 할 대표적인 안전조치이다.

ISO 규격 40피트 컨테이너가 우현, 갑판 아래에 적재됐을 때의 슬롯 주소는 10-11-12이다.
베이(Bay) 번호는 40피트 컨테이너의 경우 짝수를 사용하고, 열(Row) 번호는 홀수가 우현·짝수가 좌현을 나타내며, 단(Tier) 번호는 갑판 아래일 때 02·04·06…처럼 낮은 짝수(대개 80 미만)로 표기된다.
이 조건을 모두 만족하는 것은 베이 10(짝수), 열 11(홀수=우현), 단 12(갑판 아래)의 조합뿐이다.

컨테이너 내적표(CLP)는 컨테이너 1개마다 그 안에 적재된 화물의 품명·수량·중량 등 일체의 정보를 기재한 서류이다.
야드 적치 순서, 선적 순서, 야드로의 운송 순서를 계획한 서류가 아니라 개별 컨테이너의 적입 내역을 증명하는 서류라는 점이 CLP의 핵심이다.

certificate of quarantine은 검역증명서를 뜻하며, 이를 검량증명서로 설명한 것은 옳지 않다.
commercial invoice(상업송장), charter party B/L(용선계약 선하증권), weight/measurement list(중량/용적명세서)의 대응은 모두 옳다.

수입통관까지 마친 상태로 도착 운송수단 위에서 양하 준비된 채 인도하는 조건은 DDP이다.
Incoterms 2010의 D그룹은 지정 목적지에서 물품을 매수인의 처분 하에 두었을 때 인도가 완료되는데, 그중 수입통관(cleared for import)까지 매도인이 부담하는 유일한 조건이 DDP(Delivered Duty Paid)다. 관세·수입부가세 등 수입 관련 비용도 매도인 몫이다.
DAP는 문장 구조가 거의 같지만 수입통관이 매수인 의무여서 'cleared for import'라는 문구가 붙지 않는다.
FCA는 지정 장소에서 매수인이 지정한 운송인에게 인도하는 조건, CIP는 운송인에게 인도하되 매도인이 목적지까지 운임과 보험을 부담하는 조건으로, 목적지 도착·양하 준비 상태와는 무관하다.

제시문의 핵심은 take this matter up with the charterer, 즉 이 문제를 용선자와 상의하여 처리해 달라는 요청이다.
앞부분의 "I enclose herewith copy of the Time Sheet and copy of relative Remarks"는 하역시간표(Time Sheet) 사본과 관련 적요(Remarks) 사본을 동봉한다는 뜻으로, 정박기간과 지연 책임을 다투기 위한 근거자료를 함께 보내는 상황이다.
따라서 뒤 문장은 정기선·부정기선 선복을 수배해 달라거나 용선계약 선하증권을 발급해 달라는 요청이 아니다. take up A with B는 "A를 B에게 제기하여 처리하다"라는 관용 표현으로, 용선계약 당사자인 용선자와 협의하라는 의미다.

demurrage(체선료)는 하역시간을 초과했을 때 용선자가 선주에게 지급하는 지연배상금이며, 시간을 절약했을 때 지급되는 것은 반대 개념인 조출료(despatch money)이므로 해당 설명이 옳지 않다.
barratry(선원의 악행), container freight station(컨테이너에 화물을 혼재·적입하는 장소), LASH(부선을 실어 나르는 방식)에 대한 설명은 모두 옳다.

본선 적재의 증명, 운송계약의 증거, 권리 이전 수단이라는 세 기능을 동시에 갖는 서류는 선하증권(bill of lading)이다.
제시문의 "proof of delivery of the goods on board the vessel"은 화물이 본선에 인도되었다는 증명, "evidence of the contract of carriage"는 운송계약의 증거, "a means of transferring rights to the goods in transit ... by the transfer of the paper document"는 증권의 배서·교부만으로 운송 중 화물의 권리가 이전되는 유통성을 가리킨다.
해상화물운송장은 화물 수취와 운송계약을 증명하지만 유통성이 없어 권리 이전 수단이 되지 못한다.
본선수취증은 일등항해사가 화물을 받았음을 확인해 주는 증빙일 뿐 운송계약의 증거나 권리증권이 아니다.
항공화물운송장 역시 비유통성 수취증이어서 배서·교부에 의한 권리 이전이 불가능하다.

선적 절차는 shipping request → booking for shipping(선복예약) → shipping order → mate's receipt(본선수취증) → bill of lading 순으로 진행된다.
화주가 선적요청서를 제출하면 선사는 이를 받아 선복을 예약하고, 그 예약을 근거로 본선 앞으로 선적지시서(shipping order)를 발행한다.
본선은 지시서대로 화물을 받아 실은 뒤 일등항해사 명의의 본선수취증을 발급하며, 화주가 이를 선사에 제출해야 비로소 선하증권이 나온다. 화물인도지시서(delivery order)는 양륙지에서 수하인에게 화물을 내주기 위한 서류이므로 선적 단계에는 들어갈 수 없다.

일반화물의 용적 검량은 돌출부까지 포함한 최대(maximum) 치수를 적용하고, 이를 각 변을 모두 최대값으로 잡은 육면체로 환산해 계산한다.
제시문의 "( A ) figure including projections should be applied"에서 손잡이·받침목·밴드 같은 돌출부(projections)까지 포함시키라는 단서가 곧 최소가 아닌 최대 치수를 쓰라는 뜻이다.
이어지는 "it shall be calculated as a hexahedrons by ( B )"는 모양이 고르지 않은 포장이라도 그것을 완전히 감쌀 수 있는 직육면체로 환산한다는 의미이므로, 세 변 가운데 어느 하나라도 최소값을 쓰는 조합은 성립할 수 없다.

포장 상태나 성질상 오손·냄새·충해 등으로 다른 화물에 피해를 줄 우려가 있는 화물은 rough cargo(조잡화물)로 분류한다.
liquid cargo는 액체화물, bale cargo는 베일 포장화물, fine cargo는 오손에 약해 조심스럽게 다뤄야 하는 정밀·고급화물을 가리키는 분류로, 다른 화물에 대한 오염 위험성을 기준으로 한 분류가 아니다.

정해진 항로와 선표 없이 화물이 있는 곳을 찾아 운항하는 선박은 부정기선(tramper)이다.
제시문의 "not engaged in a regular long distance maritime routes according to schedule"이 정기 항로·정기 스케줄의 부정을 뜻하고, "taking on cargo as offered"는 그때그때 제공되는 화물을 받아 싣는 부정기 운항 방식을 나타낸다.
정기선(liner)은 공표된 항로와 스케줄에 따라 규칙적으로 운항해 정의가 정반대다.
페리(ferry)는 정해진 두 지점을 왕복하는 여객·차량 운반선이다.
바지(barge)는 자체 추진력 없이 예인되는 부선으로 원거리 화물선의 개념이 아니다.

테(hoop)를 포함해 최대 길이로 재고, 개폐용 부착물이 원주의 1/4을 넘으면 그 길이를 직경에 더해 주는 검량 대상은 드럼(the drums)이다.
제시문의 "measured for maximum length including hoop etc."는 드럼 몸통에 둘러진 보강 테까지 포함해 전체 길이를 잰다는 뜻이고, "materials which were installed for opening and closing purposes"는 마개·클램프 링처럼 개폐를 위해 부착한 금구를 가리킨다.
그 부착물이 원주의 1/4을 초과할 때에만 직경에 가산한다는 규정이므로, 테나 개폐 금구라는 구조 자체가 없는 원목·파이프·미포장 자동차에는 적용할 수 없다.

검량증명서는 발급 후 임의로 내용을 고쳐 쓰는 것이 아니라 정정이 필요하면 새로 발급하는 것이 원칙이므로, 측정일자·수량·용적·중량을 원본에 수정·정정한다는 설명은 옳지 않다.
정해진 양식에 따라 발급하고 소정의 검량 수수료를 징수하는 것, 검량과장 또는 회사가 지정한 직원만 발급할 수 있는 것, 회사 인장과 서명을 명확히 하는 것은 모두 검량증명서 발급의 올바른 절차이다.

포장의 용적이 기준에 못 미치면 미터법은 0.001 입방미터, 피트법은 1/12 입방피트를 최소용적으로 계상한다.
제시문은 "less than ( A ) cubic meter, it shall be 0.001 cubic meter"라고 하므로, 기준값과 대체값이 같아야 규정이 일관된다. 즉 A에는 뒤에 나온 0.001이 그대로 들어가며, 0.01로 보면 0.001 이상 0.01 미만인 화물까지 0.001로 낮춰 계상하게 되어 모순이 생긴다.
같은 논리로 "less than 1/12 cubic feet, it shall be ( B ) cubic feet"에서도 B는 1/12가 되어, 그보다 작은 소형 포장은 일률적으로 1/12 입방피트로 검량한다.

빈칸에는 각각 weather(기상)와 swell(너울)이 들어간다.
"delay occasioned in discharge but entirely due to ( A ) conditions beyond our control"은 당사가 통제할 수 없는 기상 조건 때문에 양하가 지연됐다는 면책 취지의 문장이다. conditions와 결합해 기상 상태를 뜻하려면 예보를 가리키는 forecast가 아니라 weather여야 한다.
뒤의 "berth 17 was most affected due to its openness to wind and ( B ) which came in thru entrance of breakwater"는 방파제 입구를 통해 들어온 파랑을 말하므로 바람과 짝을 이루는 너울(swell)이 적절하다. storm은 폭풍 그 자체여서 방파제 입구로 "들어온다"는 서술과 어울리지 않는다.

적요 "BULK CARGO WET SLIGHTLY AND STINKING"은 산화물이 약간 젖었고 악취가 난다는 기록이므로, 포장이 찢겨 나간 손상(TORN OFF)과는 관련이 없다.
젖은 상태가 지속되면 곰팡이가 슬고(MOULDED), 부패가 진행되어 불쾌한 냄새(OBNOXIOUS SMELLS)가 나며, 결로·습기로 젖은 상태 자체는 SWEATED로 적요된다. 세 표현 모두 이 적요의 원인이나 결과에 해당한다.
반면 찢어짐은 포대나 상자 같은 포장의 물리적 파손을 기재할 때 쓰는 표현이고, 이 적요의 대상은 애초에 포장이 없는 산적화물(bulk cargo)이어서 찢어짐을 논할 수 없다.

해치 1번과 2번에서 자주 고장 나 양하를 중단시킨 설비는 본선 하역용 윈치(winches)이다.
제시문은 석고 원석 10,000 L/T를 산적 상태로 양하하던 중 "( ) at hatches 1 and 2 have frequently been out of order, causing stoppage of the discharge until repaired"라고 적고 있다. 즉 각 해치에 딸려 화물을 들어 올리는 기기가 들어가야 하고, 그것이 멈추면 그 해치의 하역이 통째로 정지한다.
닻(anchors)은 정박용 장비여서 해치에 설치되지 않는다.
캡스턴(capstans)은 계선줄을 감는 수직축 장치로 화물 양하에 쓰이지 않는다.
윈들러스(windlasses)는 선수에서 앵커 체인을 감아올리는 양묘기이므로 해치별 하역기기가 될 수 없다.

빈칸에는 the shipper's stevedore's mistake가 들어간다. 함께 제시된 국문이 "순전히 송하인 측 하역인부의 과오로 인하여"라고 명시하고 있기 때문이다.
화물을 본선에 싣고 부리는 하역인부는 stevedore이며, 그 소속이 송하인 측이므로 앞에 shipper's가 와야 한다. 수하인(consignee) 측으로 바꾸면 초과 선적 사실을 알려 주려는 상대가 곧 과오의 주체가 되어 문장이 성립하지 않는다.
또한 measurer는 화물의 용적·중량을 재는 검량인이므로, 9개 카톤이 초과 선적(overshipped)된 원인으로 지목될 수 있는 직종이 아니다.

본선수취증(Mate's Receipt)의 적요 중 NIGHT WORK는 야간 작업을 뜻하는 것으로, 용어와 뜻풀이가 올바르게 짝지어져 있다.
나머지 항목은 용어와 뜻풀이가 서로 뒤바뀌어 있다.
ON DECK CARGO는 창내적 화물이 아니라 갑판적 화물을 의미한다.
RAIN WORK는 설중 하역이 아니라 우중 작업을 의미한다.
SNOW WORK는 우중 하역이 아니라 설중 작업을 의미한다.

바르게 짝지어진 것은 Marine surveyor - 해사검정인과 Supercargo - 화물관리인이다.
Marine surveyor는 화물의 상태·수량이나 선박의 상태를 제3자 입장에서 검사·감정하는 해사검정인이고, Supercargo는 화주를 대리해 본선에 승선하여 적하와 화물 취급을 관리하는 화물관리인이다.
반면 Freight forwarder는 선박을 직접 운항하는 자가 아니라, 화주를 대신해 운송 수배·서류 처리·혼재를 수행하는 운송주선인(국제물류주선업자)이다. 선박을 운항하는 주체는 shipowner 또는 carrier에 해당하므로 '선박운항업자'라는 풀이는 잘못이다.

컨테이너에 실을 수 있는 최대 적재중량(max pay load)은 최대총중량에서 자체중량(tare)을 뺀 값이므로 20,360 kg이다.
제시된 조건은 컨테이너 자체중량 10,120 kg, 최대총중량 30,480 kg이다.
최대 적재중량 = 최대총중량 − 자체중량
$30{,}480 - 10{,}120 = 20{,}360\ \mathrm{kg}$
여기서 tare weight는 빈 컨테이너 자체의 무게, maximum gross weight는 화물을 실은 상태의 허용 총중량으로, 두 값은 컨테이너 문짝의 명판(CSC plate)에 표기된다. 10,120 kg은 자체중량 그 자체이고 30,480 kg은 화물을 뺀 값이 아니므로 적재 가능한 화물중량이 될 수 없다.

화물창의 습기·발한(sweat)을 막고 화물의 압착과 마찰을 방지하며 화물과 선체 구조물 사이의 통풍을 돕는 자재는 더니지(dunnage, 깔개)이다.
더니지는 각재·판재·매트·방수지 등으로 화물 밑과 화물 사이, 화물과 선측·격벽 사이에 깔거나 끼워 넣는 격리·보호용 자재다. 제시된 세 기능이 모두 더니지의 목적에 해당한다.
lashing은 와이어·체인·벨트로 화물을 결박해 이동을 막는 고박 작업이다.
shoring은 버팀목으로 화물을 밀어 받쳐 넘어짐을 막는 지지 작업이다.
wedge는 틈에 박아 넣어 유동을 막는 쐐기로, 통풍이나 습기 차단 기능은 없다.

공동해손(general average) 성립요건을 규정한 요크-앤트워프 규칙 Rule A의 원문은 intentionally and reasonably이므로 A에는 intentionally, B에는 reasonably가 들어간다.
즉 공동해손행위란 공동의 해상사업에 관련된 재산을 위험에서 보존할 목적으로 공동의 안전을 위하여 고의적이고(intentionally) 합리적으로(reasonably) 행해진 이례적인 희생 또는 비용일 때에만 성립한다.
따라서 고의성과 합리성이 동시에 충족되어야 하며, 우연히 발생한 손해나 불합리하게 과도한 처분은 공동해손으로 인정되지 않는다. 비고의적(unintentionally)이거나 불합리한(unreasonably) 희생을 넣으면 조문의 성립요건 자체가 무너진다.

유류오염손해배상 보장법은 선박 유류오염 피해에 대한 민사책임과 배상 재원을 다루는 협약을 국내법으로 수용한 것이므로 1992년 책임협약(CLC), 1992년 기금협약(FC), 2003년 추가기금 의정서가 여기에 해당한다.
세 협약은 1차 선주 책임(CLC) → 2차 국제기금(FC) → 3차 추가기금으로 이어지는 3단계 배상 체계를 이룬다. 우리나라는 이 체계를 모두 비준해 유류오염손해배상 보장법에 반영하고 있다.
반면 1990년 OPRC는 유류오염 사고에 대비한 비상계획 수립·신고·방제 협력 등 대비 및 대응 체제를 정한 협약으로, 손해배상이 아니라 방제 분야에 속한다. 국내에서는 배상보장법이 아니라 해양환경관리법이 이를 수용하고 있으므로 함께 묶을 수 없다.

밑줄 친 선박해양오염비상계획서는 기름과 유해액체물질 유출에 대비해 선박에 비치하는 계획서로, MARPOL이 요구하는 SOPEP·SMPEP를 국내법으로 옮긴 것이다.
MARPOL 부속서 Ⅰ 제37규칙은 선박기름오염비상계획서(SOPEP)를, 부속서 Ⅱ 제17규칙은 유해액체물질 오염비상계획서(SMPEP)를 각각 요구하며, 실무에서는 두 가지를 하나로 합친 계획서를 주관청 승인을 받아 선내에 비치한다. 조문이 '기름 및 유해액체물질'을 함께 들고 있고 '승인을 받아 선박에 비치'라고 한 점이 이 요건과 그대로 대응한다.
CLC는 유조선 선주의 유류오염 민사책임과 보험 가입을 다루는 협약이다.
FC는 CLC 한도를 넘는 피해를 메우는 국제기금 배상 협약이다.
OPRC-HNC는 국가 차원의 방제 대비·신고·국제 협력 체제를 정한 것으로, 선박에 비치하는 계획서 자체를 규정한 협약은 아니다.

IMDG Code의 급별 정의에 맞게 짝지어진 것은 CLASS 3 = 인화성 액체와 CLASS 5 = 산화성 물질 및 유기과산화물 두 가지뿐이다.
IMDG Code의 위험물 분류는 Class 1 화약류, Class 2 가스, Class 3 인화성 액체, Class 4 가연성 고체·자연발화성 물질·물반응성 물질, Class 5 산화성 물질 및 유기과산화물, Class 6 독물 및 전염성 물질, Class 7 방사성 물질, Class 8 부식성 물질, Class 9 기타 위험물이다.
제시된 항목 중 Class 4를 독물·전염성 물질이라 한 것과 Class 6을 가연성 고체라 한 것은 두 급의 정의를 서로 뒤바꾼 오류이므로 옳은 짝짓기에서 제외된다.

악천후를 만난 선장이 입항 즉시 작성·공증해 두는 문서는 해난보고서(sea protest)이므로 괄호에는 이것이 들어간다.
서한은 습염피(wet salted hide) 손상 클레임에 대해 한국으로 오는 항해 중 악천후를 만났다는 점을 들며, 3월 2일 부산 입항 시 선장이 note 한 서류 사본을 첨부한다고 밝히고 있다. sea protest는 항해 중 불가항력적 사고가 있었음을 선장이 진술하고 공증인 등의 확인을 받는 문서여서, 화물 손상이 운송인의 과실이 아님을 주장(repudiate the claim)하는 근거가 된다.
tally sheet는 하역 시 화물의 개수·상태를 기록하는 검수표로 악천후 사실을 증명하지 못한다.
tank survey report는 탱크 검측 보고서로 액체화물 수량 확인용이다.
weight and measurement certificate는 화물의 중량·용적 증명서여서 손상 원인과 무관하다.