[검량사] 18년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

온도 보정계수 0.9882로 용적을 15℃ 기준으로 환산한 뒤 비중을 곱하면 약 12.62M/T이 된다.
먼저 비중 0.8512가 표의 0.8496~0.9653 구간, 즉 Group Number 1에 속한다. 이 열에서 31.0℃는 0.9884, 31.5℃는 0.9879이므로 31.2℃의 보정계수는 $0.9884-\dfrac{0.2}{0.5}\times(0.9884-0.9879)=0.9882$다.
15℃ 환산 용적: $15\,\mathrm{kL}\times 0.9882=14.823\,\mathrm{kL}$
중량: $14.823\,\mathrm{kL}\times 0.8512\fallingdotseq 12.62\,\mathrm{M/T}$
온도 보정을 빠뜨리고 15kL에 비중만 곱하면 12.77M/T이 나오므로, 온도 보정으로 15℃ 용적을 구한 다음 비중을 곱하는 순서를 지켜야 한다.

화물의 중량은 포장재를 포함한 총중량(Gross weight)으로 측정하는 것이 원칙이므로, 포장재를 제외한 중량으로 측정한다는 설명은 옳지 않다.
저울 사용 전 영점을 조정하고, 길이·폭·높이를 기본적으로 측정하며, 별도 명시가 없는 한 Rims, Hoods 등 돌출물도 치수에 포함시키는 것은 모두 올바른 검량 원칙이다.

1 pound는 16 ounce로 환산되므로 이 설명이 옳다.
1 foot는 13inch가 아닌 12inch이고, 1 U.S. gallon은 약 3.785liter(37.85liter가 아님)이며, 1 long ton은 1,240pound가 아닌 2,240pound이다.

부탄가스를 액화시키면 부피가 약 1/230 수준으로 줄어드는 것이 일반적이며, 1/600까지 줄어드는 것은 LNG(액화천연가스)에 해당하는 수치이므로 이 설명은 옳지 않다.
LPG가 상온·상압에서 완전 기화하는 점, LPG선이 액화프로판·액화부탄 전용 수송선인 점, LPG의 액화방식에 저온식·가압식·저온가압식이 있다는 설명은 모두 옳다.

$15^{\circ}\mathrm{C}$를 화씨로 환산하면 $F = 15 \times \dfrac{9}{5} + 32 = 59^{\circ}\mathrm{F}$이므로 이 설명이 옳다.
$140^{\circ}\mathrm{F}$를 섭씨로 환산하면 $(140-32)\times\dfrac{5}{9}=60^{\circ}\mathrm{C}$로 70°C가 아니며, 표준대기압에서 물의 어는점은 42°F가 아닌 32°F이고, 화씨 눈금은 물의 어는점과 끓는점 사이를 160개가 아닌 180개로 나눈 것이다.

이중저 내저판의 양쪽 끝을 구성하는 판재는 마진 플레이트(Margin plate)라고 하며, 평판용골(Flat plate keel)은 선저 중앙을 세로로 지나는 용골 부재를 가리키므로 이 설명은 옳지 않다.
좌초시 해수 침입을 막는 기능, 단저 구조보다 종강도가 증가하는 점, 이중저 내부를 탱크로 활용하는 점에 대한 나머지 설명은 모두 이중저 구조의 올바른 특징이다.

관세·등록세 등 세금과 수수료 부과의 기준이 되는 것은 순톤수(Net tonnage)이며, 적화중량톤수(DWT)는 화물 적재능력을 나타내는 지표일 뿐 세금 부과 기준이 아니므로 이 설명은 옳지 않다.
총톤수가 선원·항해·추진 관련 공간을 포함한 용적이라는 점, 순톤수가 상행위에 직접 사용되는 용적이라는 점, 배수톤수가 선박이 밀어낸 물의 중량이라는 점은 모두 올바른 설명이다.

단면이 삼각형인 번들끼리 변을 맞대어 빈틈 없이 밀착시킬 수 있으므로, 검량 용적은 삼각기둥의 실제 부피인 1.2m3이다.
그림은 밑변이 폭 W, 높이가 H인 삼각형 단면의 번들 하나와, 그 오른쪽에 점선으로 이어 붙인 다음 번들을 함께 보여 준다. 단면적은 $\dfrac{1}{2}\times 0.6\,\mathrm{m}\times 0.4\,\mathrm{m}=0.12\,\mathrm{m^2}$이다.
여기에 길이 10m를 곱하면 $0.12\,\mathrm{m^2}\times 10\,\mathrm{m}=1.2\,\mathrm{m^3}$이 된다.
밀착이 불가능해 번들마다 외접 직육면체로 재야 한다면 $0.6\times 0.4\times 10=2.4\,\mathrm{m^3}$가 되지만, 문제는 변을 서로 밀착해 선적할 수 있다는 조건을 주었으므로 그 절반인 실부피를 검량 용적으로 잡는다.

선박의 유류탱크를 검량할 때는 사운딩(ullage/sounding) 값을 측정한 뒤 해당 탱크의 사운딩 테이블(sounding table)을 이용하여 유류의 용적을 구하므로 이 설명이 옳다.
탱크가 선체 내에 있어 선박의 트림에 따라 액면 형태가 달라지므로 트림 보정이 필요하고, 중량은 해수 비중이 아닌 유류 자체의 비중을 용적에 곱해 계산하며, 온도 측정은 힐(heel, 경사) 보정이 아닌 온도·밀도 보정을 위한 것이다.

1B.F.는 $\dfrac{1}{12}\,\mathrm{ft^3}$이고 용적톤(measurement ton)은 40ft3이므로, 1B.F.는 1/480 measurement ton이라는 서술이 옳다.
B.F.(Board Foot)는 두께 1인치, 폭 1피트(12인치), 길이 1피트(12인치)인 목판의 부피이므로 $1\,\mathrm{ft}\times 1\,\mathrm{ft}\times \dfrac{1}{12}\,\mathrm{ft}=\dfrac{1}{12}\,\mathrm{ft^3}$이고, 이를 40ft3으로 나누면 $\dfrac{1/12}{40}=\dfrac{1}{480}$이 된다.
1B.M.을 1/12ft3으로 적은 서술은 단위 이름이 어긋난다. $\dfrac{1}{12}\,\mathrm{ft^3}$은 목판 한 장의 부피인 B.F.의 값이고, B.M.(Board Measure)은 목재를 B.F. 단위로 재는 검량 방식을 가리키는 말이다.
1B.M.을 106B.F.로 본 서술도 배수 관계가 성립하지 않는다. 목재 검량에서 실제로 쓰는 묶음 단위는 1,000B.F.를 뜻하는 M.B.M.이다.
1B.F.를 '두께 1inch, 폭 12ft, 길이 12inch'로 적은 서술은 폭의 단위가 틀렸다. 폭은 12ft가 아니라 12inch여야 한다.

Hoppus(string) 검재법은 원목 중앙부의 원주를 4로 나눈 값(quarter girth)을 한 변으로 하는 정사각형 단면으로 환산하여 재적을 구한다. 따라서 상단·하단 직경은 계산에 사용하지 않는다.
$\text{quarter girth} = \dfrac{60}{4} = 15\ \mathrm{inch}$
$\text{단면적} = 15^2 = 225\ \mathrm{in^2}$
단면적($\mathrm{in^2}$)에 길이(ft)를 곱한 뒤 12로 나누면 B.F.가 된다($1\ \mathrm{B.F.} = 12\mathrm{in}\times12\mathrm{in}\times1\mathrm{in}$).
$\dfrac{225 \times 20}{12} = 375\ \mathrm{B.F.}$
따라서 검재량은 375 B.F.이다.

화물틈률(broken space ratio)의 분모는 그레인 용적이 아니라 베일 용적이므로, $\dfrac{V_b-V_c}{V_g}\times 100$으로 쓴 식이 옳지 않다.
화물틈률은 일반화물을 실을 수 있는 선창 용적 가운데 화물이 채우지 못하고 남은 틈의 비율이므로 $\dfrac{V_b-V_c}{V_b}\times 100\,(\%)$이 맞는 식이다. 분자와 분모의 기준 용적이 달라지면 비율의 의미 자체가 성립하지 않는다.
비중이 큰 중량물은 용적을 적게 차지하므로 선창이 가득 차기 전에 만재흘수에 먼저 도달할 수 있다는 서술은 옳다.
베일 용적이 그레인 용적의 90~93% 수준이라는 서술도 늑골·거더가 차지하는 부분만큼 작아지는 실제와 부합한다.
포대화물 30L/T을 베일 용적 1,200ft3인 선창에 만재하면 적화계수는 $\dfrac{1{,}200}{30}=40$으로 계산되어 옳다.

등흘수를 만들기 위해 필요한 평형수량은 400톤이다.
선미트림은 $6.00\,\mathrm{m}-5.00\,\mathrm{m}=1.00\,\mathrm{m}=100\,\mathrm{cm}$이며, 이를 상쇄하는 데 필요한 트림모멘트는 $100\,\mathrm{cm}\times120\,\mathrm{t\cdot m}=12000\,\mathrm{t\cdot m}$이다.
탱크는 선체 중앙에서 전방 28m, 부면심(LCF)은 중앙에서 후방 2m에 있으므로 둘 사이의 거리는 $28\,\mathrm{m}+2\,\mathrm{m}=30\,\mathrm{m}$이다.
따라서 주입할 평형수량은 $W=\dfrac{12000\,\mathrm{t\cdot m}}{30\,\mathrm{m}}=400\,\mathrm{ton}$이다.

KG(용골에서 무게중심까지의 높이)는 배수량표에서 구할 수 없는 값이다.
TPC·KM·KB는 흘수가 정해지면 선체 형상만으로 결정되는 값이라 배수량표에 흘수별로 모두 수록되어 있다.
반면 KG는 화물·연료·평형수 등 실제 적재 상태에 따라 달라지므로 배수량표에서 읽을 수 없고, 중량과 중량중심의 모멘트를 합산해 따로 계산해야 한다.

만재흘수선을 표시해야 하는 선박은 선박길이 24m 미만의 여객선이다.
수중익선, 공기부양선, 시운전 중인 선박 등은 구조나 운항 형태의 특수성 때문에 만재흘수선 표시 대상에서 제외된다.
반면 여객선은 승객의 안전과 직결되므로 선박의 길이가 작더라도 만재흘수선 표시 의무가 면제되지 않는다.

장거리 항해에서는 하부에 실린 연료·청수 등 중량물이 소모되면서 무게중심(G)이 위로 올라가 GM은 출항시보다 입항시에 오히려 작아지는 것이 일반적이므로, 입항시 GM이 더 크다는 설명이 옳지 않다.
선폭이 커지면 초기 복원력(GM)은 커지지만 갑판단이 일찍 물에 잠겨 복원성 범위(소멸각)는 오히려 줄어들며, 건현이 작을수록 최대복원각도 작아진다는 설명은 맞는 내용이다.
현호(sheer)는 선수미의 예비부력을 늘려 대각도 복원성을 향상시키므로 이 역시 옳은 설명이다.

옳은 설명은 선미트림 상태에서 선수흘수 수정치의 부호가 (-)라는 것이다.
선수 흘수마크는 보통 선수수선(F.P.)보다 선체 안쪽(후방)에 표시된다. 선미트림이면 선체가 선미 쪽으로 기울어 마크 위치의 흘수가 F.P.에서의 흘수보다 깊게 읽히므로, 수선 기준 흘수로 고치려면 읽은 값에서 수정치를 빼야 한다.
부면심(LCF)이 선체 중앙보다 선수 쪽에 있는 선미트림 상태에서는 LCF 위치의 흘수가 선수·선미 평균흘수보다 얕으므로 트림에 의한 배수량 수정치는 (-)가 되고, 새깅은 중앙부가 더 깊이 잠겨 실제 배수량이 평균흘수로 구한 값보다 크므로 수정치가 (+)이다. 또한 비중 수정은 배수량표의 기준비중(해수)과 실제 항내 해수 비중이 다를 때만 필요하므로 모든 항에서 필요한 것은 아니다.

GM이 지나치게 크면 선체가 뻣뻣해져 횡요주기가 짧아지고 급격한 동요가 발생해 승조원 안전과 화물 고박에 오히려 위험하므로, GM이 크면 클수록 안전하다는 설명은 옳지 않다.
같은 선박에서 횡요주기가 상대적으로 길면 복원성이 약한(무른) 상태를 뜻하고, 반대로 횡요주기를 측정하면 GM을 역산할 수 있으며, 경사시험(inclining test)으로도 GM을 구할 수 있다는 설명은 모두 옳다.

화물의 선적·양하에 따른 흘수 변화 계산에는 TPC(매cm당배수톤수)로 평균흘수의 변화량을, LCF를 기준으로 한 모멘트와 MTC(매cm당트림모멘트)로 트림의 변화량을 구한다.
반면 LCB(부심의 종방향 위치)는 선체 형상과 평형 상태를 나타내는 값으로, 화물의 적양하에 따른 흘수 변화량을 계산하는 데에는 필요하지 않다.

추가로 선적할 수 있는 화물량은 600톤이다.
평균흘수는 $\dfrac{5.00\,\mathrm{m}+6.00\,\mathrm{m}}{2}=5.50\,\mathrm{m}$이고, 만재흘수 5.70m까지 남은 여유는 $5.70\,\mathrm{m}-5.50\,\mathrm{m}=0.20\,\mathrm{m}=20\,\mathrm{cm}$이다.
따라서 $20\,\mathrm{cm}\times 30\,\mathrm{ton/cm}=600\,\mathrm{ton}$을 더 실을 수 있다.

경하배수톤수는 화물·연료·청수 등을 싣지 않은 선박 자체만의 중량을 나타내는 톤수이다.
순적화중량톤수는 실을 수 있는 화물의 중량을 나타내고, 총톤수와 순톤수는 선박의 용적(부피)을 기준으로 산정되는 값이므로 선박 자체의 중량을 뜻하지 않는다.

옳은 설명은 비중에 따라 흘수가 변하더라도 배수량에는 차이가 없다는 것이다.
물에 떠 있는 선박의 배수량은 곧 선박의 총중량과 같으므로, 화물을 싣거나 부리지 않는 한 물의 비중이 달라져도 변하지 않는다. 비중이 작은 강물에서는 같은 부력을 얻기 위해 더 깊이 잠겨 흘수가 커지고, 비중이 큰 바닷물에서는 흘수가 작아질 뿐이다.
따라서 바다에서 강으로 들어가면 흘수는 감소하는 것이 아니라 오히려 증가한다.

배수량이 가장 작은 만재흘수선은 동기북대서양만재흘수선(WNA)이다.
겨울철 북대서양은 기상이 험해 안전여유를 가장 크게 두므로 흘수(적재량)를 가장 얕게 제한한다. 흘수는 열대(T)가 가장 깊고 하기(S)·동기(W)·WNA 순으로 점차 얕아지며, 흘수가 얕을수록 배수량도 작아진다.

선수흘수와 선미흘수가 모두 5.00m로 같아 트림이 0인 상태이므로, 트림에 따른 선수·미 흘수의 수정은 필요하지 않다.
반면 각 탱크의 사운딩과 비중 측정은 화물량 산출에 언제나 필요하고, 중앙흘수(5.02m)가 선수·선미 평균흘수(5.00m)보다 깊어 새깅(sagging) 상태이므로 호깅/새깅 수정도 반드시 해야 한다.

측심이 가능한 평형수는 사운딩으로 양을 확인할 수 있는 기지(旣知) 중량이므로 불명중량에 포함되지 않는다.
불명중량은 냉장고 속 식품, 탱크 바닥에 쌓인 진흙, 선저 외판에 부착된 해조류처럼 계량이 사실상 불가능한 항목들로 구성되며, 배출이 어렵더라도 측심으로 양을 알 수 있는 액체는 불명중량에서 제외된다.

컨테이너 적재위치를 격자로 나타낸 도면은 BAY PLAN이고, A의 적재위치번호는 060184이다.
적재위치번호는 베이(BAY) 2자리 → 열(ROW) 2자리 → 단(TIER) 2자리 순으로 여섯 자리를 이어 붙인다. 그림 오른쪽 아래에 BAY 06이 표시되어 있고, A는 가로축 열 번호 01, 세로축 단 번호 84 자리에 놓여 있으므로 06 + 01 + 84 = 060184가 된다.
그림에서 열 번호는 선체 중심의 00을 기준으로 좌현(P. SIDE)이 06·04·02, 우현(S. SIDE)이 01·03·05로 매겨지고, 단 번호는 갑판 위가 82·84, 선창 안이 04·06·08·10·12로 나뉘어 있다. 이런 좌우·상하 번호 체계가 곧 베이 플랜의 표기 방식이다.
자리 순서를 뒤바꿔 068401이나 840106처럼 적으면 안 되며, GENERAL ARRANGEMENT는 선박 일반배치도, CARGO STOWAGE PLAN은 화물 전반의 적부 계획도여서 이 격자 도면의 명칭으로는 맞지 않는다.

Sealing(봉인)은 컨테이너의 개폐 여부를 확인하기 위한 보안 조치로, 화물을 고정하는 고박방법이 아니다.
Chocking, Lashing, Shoring은 모두 컨테이너 내부에서 화물이 움직이지 않도록 물리적으로 고정하는 고박방법이다.

컨테이너 프레임은 구조 강도를 담당하는 골격으로, 내부에 적재된 화물의 이동을 막는 것은 프레임의 기능이 아니다.
화물 이동 방지는 러싱벨트·완충재 등 별도의 고박·충전재가 담당하며, 프레임은 기본 강도를 유지하고 적재·양하 시 받는 힘과 외부 충격을 견디는 것이 본연의 역할이다.

길이 40피트, 높이 8피트 6인치의 일반용도 표준 컨테이너를 나타내는 ISO 규격 기호는 42G0이다.
규격 기호는 네 자리로, 첫 자리가 길이, 둘째 자리가 높이(와 폭), 뒤 두 자리가 형식을 뜻한다. 길이 40피트는 4, 표준 폭에 높이 8피트 6인치는 2, 일반용도(General purpose)는 G0이므로 42G0이 된다.
첫 자리가 2인 기호는 길이 20피트짜리를 뜻하므로 40피트 컨테이너가 될 수 없다.
형식 기호가 B로 시작하는 것은 산적화물(Bulk)용 컨테이너여서 일반용도 표준형과 다르다.

항만법상 보관창고는 하역시설이 아니라 보관시설로 분류된다.
이동식 하역장비, 배관시설, 화물이송시설은 모두 화물을 선박과 육상 사이에서 싣고 내리는 데 직접 쓰이는 하역시설에 해당한다.

ISO 규격 기호에서 1A는 길이 40피트·높이 8피트, 1CC는 길이 20피트·높이 8피트 6인치라는 두 설명만 옳다.
숫자 1 뒤의 문자 A·B·C·D가 길이를 나타내어 A는 40피트, B는 30피트, C는 20피트, D는 10피트다. 같은 문자를 두 번 겹쳐 쓰면(AA·CC) 높이가 8피트에서 8피트 6인치로 올라간 규격을 뜻한다.
1D를 길이 20피트로 본 설명은 틀렸다. D는 10피트이고 20피트는 C다.
1AA를 길이 30피트로 본 설명도 틀렸다. AA는 길이 40피트에 높이 8피트 6인치이며, 30피트는 B 계열이다.

FRP(Fiberglass Reinforced Plastic) Container는 강화플라스틱이라는 재질을 기준으로 분류한 컨테이너이다.
Reefer Container는 기능(냉동·냉장), Platform Container는 형태(바닥판 구조), Tank Container는 용도(액체화물)에 따른 분류로, 재질에 의한 구분이 아니다.

램프를 통해 차량이 스스로 드나드는 RORO 설명과 크레인으로 컨테이너를 수직 하역하는 LOLO 설명만 옳다.
컨테이너를 트레일러에서 분리해 철도 차량에 직접 싣는 방식은 TOFC가 아니라 COFC(Container On Flat Car)다. TOFC(Trailer On Flat Car)는 컨테이너를 트레일러째 화차에 실어 나르는 피기백(piggyback) 방식이다.
RORO는 램프를 이용한 수평 하역, LOLO는 갠트리크레인 등을 이용한 수직 하역이라는 대비로 정리하면 헷갈리지 않는다.

Transfer Crane은 야드에서 컨테이너를 여러 단으로 쌓아 올리는 다단적 작업에 사용하는 장비이다.
Trailer, Chassis, Yard Tractor는 컨테이너를 수평으로 이동·운반하는 장비로, 다단 적재 기능은 없다.

CCC 협약의 컨테이너 세관승인표찰에서는 컨테이너의 최대 총중량을 확인할 수 없다. 최대 총중량은 CSC 협약에 따른 안전승인판(Safety Approval Plate)에 표시된다.
승인번호, 제조업자 식별번호, 컨테이너 형태는 통관 목적으로 세관승인표찰에 기재되는 사항이다.

Piggy Back System은 컨테이너를 실은 트레일러를 그대로 철도 화차에 적재하여 운송하는 방식이다.
이는 트레일러 없이 컨테이너만 화차에 싣는 COFC 방식과 구분되는 TOFC 방식이며, 미국에서 개발되었다. 또한 부선을 물에 띄워 싣고 내리는 FOFO(Float on/Float off) 방식과도 무관하다.

Stale B/L은 일반선화증권과 보험증권을 결합한 증권이 아니라, 제시기간이 지나 뒤늦게 은행에 제출된 선화증권을 가리키는 용어이므로 이 설명이 옳지 않다. 선화증권에 보험증권의 기능을 결합한 것은 Red B/L이다.
운송물의 영수증이자 선적화물의 수량·외관에 대한 확인서라는 점, 복수의 운송인이 관여하는 통운송에서 발행되는 Through B/L 개념, 소지인이 화물 인도를 주장할 수 있는 권리증권이라는 점은 모두 선화증권에 대한 옳은 설명이다.

해수 중 용존기체(특히 용존산소)의 양은 표층에서 최대이지만 수심이 증가할수록 계속 감소하지는 않는다. 생물의 소비와 유기물 분해가 활발한 중층에 산소최소층이 나타난 뒤, 수온이 낮고 소비가 적은 심층에서는 농도가 다시 높아지는 구간이 있으므로 이 설명이 옳지 않다.
해수 밀도가 수온·염분·수압에 의해 결정된다는 것, 표층에서 심층으로 갈수록 수온이 낮아진다는 것, 염분이 증발량과 강수량의 영향을 크게 받는다는 것은 모두 옳은 설명이다.

항만운송사업법령상 검량사업의 등록기준은 자본금 5천만원 이상, 검량사 6명 이상이다.
검수·감정·검량 사업은 하역장비 같은 시설 요건 없이 자본금과 해당 자격자의 인원수로 등록기준이 정해지며, 검량사업은 그중 자본금 5천만원과 검량사 6명이 요구된다.
등록기준의 구체적 수치는 시행령 개정으로 바뀔 수 있으므로 실제 등록 시에는 현행 법령을 확인해야 한다.

전자기관사는 항해장비·갑판기기를 포함한 선박의 전기·전자 및 자동제어 설비와 시스템의 유지·점검·보수관리·수리 업무를 수행하는 선박직원이다.
기관사와 기관장은 주기관·보조기계 등 기계설비의 운전과 관리를 담당하고, 운항장은 운항 관련 직무를 맡는 직위로 전기·전자·자동제어 설비 관리 업무와는 구분된다.

선을 기준으로 같은 쪽에 반원과 삼각형이 번갈아 붙어 있는 전선 기호이므로 폐색전선이다.
그림에서는 전선 위쪽에만 반원(온난전선 기호)과 삼각형(한랭전선 기호)이 같은 방향으로 교대해 그려져 있는데, 이는 빠르게 이동한 한랭전선이 앞선 온난전선을 따라잡아 겹쳐진 상태를 나타내는 표기다.
온난전선은 반원만, 한랭전선은 삼각형만 진행 방향 쪽에 붙는다.
정체전선은 반원과 삼각형이 선을 사이에 두고 서로 반대쪽에 번갈아 붙는다.

수면비행선박(위그선, WIG)은 해수면 가까이를 낮게 비행할 때 양력이 급증하는 표면효과(지면효과)를 이용해 움직이는 선박이다.
수중익선은 수중의 날개(foil)에서 발생하는 양력으로 선체를 물 위로 들어 올리는 방식이라 원리가 다르며, 분사추진기선과 익차추진기선은 추진방식에 따른 분류로 표면효과와 무관하다.

ICD(내륙컨테이너기지)는 항만 배후에서 통관, 포장, 화물 주선과 컨테이너 보관·집화 등 물류 부가기능을 수행하는 시설이다.
반면 컨테이너 제조는 제조업체의 영역으로, ICD에서 수행하는 기능에 해당하지 않는다.

Consolidator는 LCL 화물을 모아 컨테이너에 혼재 적입하는 업자를 가리키는 용어로, 하역 장비가 아니다.
Reach Stacker, Straddle Carrier, Transfer Crane은 모두 컨테이너를 직접 들어 옮기고 쌓는 하역 장비이다.

Tie Down은 화물이나 장비를 결박·고박하는 작업을 가리키는 표현으로, 컨테이너 크레인 스프레더의 동작이 아니다.
스프레더는 컨테이너 규격에 맞춰 길이를 늘이고 줄이는 Telescopic Extension, 모서리쇠를 잠그고 푸는 Twist Lock/Unlock, 위치 안내판을 내리는 Flipper Down 등의 동작을 한다.

데릭 붐에 새겨진 SWL 15 T는 싱글 데릭(단독 데릭)으로 하역할 때의 제한하중이 15톤, 'U' 8 T는 유니온 퍼쳐스(Union Purchase) 방식으로 하역할 때의 제한하중이 8톤임을 나타낸다.
SWL은 Safe Working Load, 즉 안전사용하중(제한하중)의 약자로 앞쪽 15 T가 데릭 한 대를 단독으로 쓸 때의 값이며, 뒤따르는 괄호 안의 25는 그 하중이 보장되는 붐의 최소 작업각(도)을 뜻한다.
따옴표로 묶은 'U'는 데릭 두 대를 고정해 두 가닥의 와이어로 화물을 옮기는 유니온 퍼쳐스 방식을 가리킨다. 두 와이어가 벌어진 각도 때문에 같은 화물이라도 로프 장력이 훨씬 커지므로 단독 데릭보다 제한하중을 낮게 정하며, 그래서 15톤이 아닌 8톤이 병기된다.
참고로 이 방식의 정식 명칭은 Union Purchase, 곧 유니온 퍼쳐스이며 '유니온 퍼브릭'이라는 하역방식은 존재하지 않는다.

Ullage는 화물창의 측정지점(Gauging Point)에서 유면까지의 거리를 뜻한다.
이는 화물창 바닥에서 유면까지의 거리를 재는 Innage(Sounding)와 반대되는 개념으로, 액체화물의 양은 측정한 Ullage 값을 검량표(Ullage Table)에 대입해 환산한다.

Apron은 안벽에 바로 접한 부두 앞면 구역으로, 갠트리 크레인이 안벽전장에 걸쳐 주행할 수 있도록 크레인 레일이 설치되는 장소이다.
Berth는 선박이 접안하는 위치를 뜻하고, Marshalling Yard는 컨테이너를 선적 순서대로 정렬해 두는 장치장이며, CFS는 LCL 화물을 혼재·분류하는 시설로 크레인 레일과는 무관하다.

Rough Cargo는 화물 고유의 성질이나 포장 상태가 거칠어 다른 화물에 오손 또는 손상을 줄 수 있는 화물을 가리킨다.
Clean Cargo는 오손 우려가 없는 깨끗한 화물, Bale Cargo는 베일로 압축·포장한 형태에 따른 분류, Fine Cargo는 정밀하고 고가인 화물을 뜻하는 표현으로 오손 위험과는 관련이 없다.

제시된 표찰은 마름모 아래쪽이 검게 칠해지고 하단에 숫자 8이 적힌 IMDG Code 제8급 표찰로, 부식성물질(Corrosive substances)을 나타낸다.
마름모 윗부분에는 시험관에서 떨어진 액체가 왼쪽에서는 금속판을 부식시키고 오른쪽에서는 사람의 손을 침식하는 두 장면이 나란히 그려져 있다. 금속과 인체를 모두 손상시킨다는 성질을 그림으로 나타낸 것이 제8급 고유의 도안이며, 위 절반 흰색·아래 절반 검은색의 바탕색 배분도 제8급에만 쓰인다.
다른 급의 표찰과는 바탕색과 그림이 뚜렷이 구분된다.
가연성물질(제3급)은 붉은 바탕에 불꽃 그림이다.
산화성물질(제5.1급)은 노란 바탕에 원 위에서 타는 불꽃 그림이다.
유해성물질(제6.1급)은 흰 바탕에 해골과 교차한 뼈 그림이다.

"Open all hatches for discharging"은 양하를 위해 해치를 열라는 작업 지시일 뿐, 화물의 적부(stowage)나 고박(lashing) 상황을 나타내는 표현이 아니다.
적부가 신중하고 안전한지 확인하라는 문장, 카톤을 다른 화물과 겹쳐 쌓지 말라는 문장, 로프 클립 고정이 올바른지 확인하라는 문장은 모두 적부·고박 상황을 서술하는 표현이다.

빈칸에 들어갈 말은 '표류하고 있다'에 해당하는 adrift이다.
제시문은 Logs in area around fairway are (  ). 이고 우리말 해석이 '원목이 항로 주위에 표류하고 있다'로 주어져 있다. adrift는 배나 물체가 매여 있지 않고 조류·바람에 떠밀려 다니는 상태를 뜻하는 서술형 형용사여서 be동사 뒤에 그대로 붙는다.
나머지 낱말은 이 문맥과 맞지 않는다.
away는 '멀리 떨어져'라는 뜻일 뿐 떠다닌다는 의미가 없다.
abeam은 선체의 정횡 방향을 가리키는 방위 용어다.
across는 '가로질러'라는 뜻으로 물체의 상태를 서술하지 못한다.

빈칸에 들어갈 말은 '연기했다'에 해당하는 put off이다.
제시문은 As weather threatening, we (  ) sailing. 이고 해석은 '날씨가 악화되어, 출항을 연기했다'이다. put off는 예정된 일을 뒤로 미룬다는 뜻이므로 put off sailing이 곧 출항 연기가 되며, 동명사 sailing을 목적어로 바로 받는다.
나머지 표현은 뜻이 어긋난다.
called in은 배가 항구에 기항한다는 뜻이다.
departed for는 '~를 향해 출항했다'로 오히려 반대 의미다.
made out은 서류 등을 작성한다는 뜻이다.

"The anchor chains are twisted"는 닻줄(앵커체인)이 꼬였다는 뜻으로, 이는 계류·묘박 설비에 관한 서술이므로 선창(cargo hold) 설비의 상태를 나타내는 표현으로는 적절하지 않다.
선창 사다리가 휘었다는 것, 선창 통풍장치가 정상 작동한다는 것, 해치커버 고무패킹이 손상되었다는 것은 모두 선창 설비의 상태를 나타내는 표현이다.

"The drums are deformed"는 드럼통이 변형(찌그러짐)되었다는 뜻으로, 화물손상 상태를 정확히 나타내는 적합한 표현이다.
철은 잘 부스러지는 재질이 아니므로 "The iron is fragile"은 손상 표현으로 어색하고, 카톤을 다시 못질했다는 것은 손상이 아니라 수리·보수 상태이며, 파이프의 금속을 벌레가 갉아먹는다는 서술은 목재의 충해에나 쓰이는 비현실적인 표현이다.

세 빈칸에 공통으로 들어갈 단어는 Owner, 즉 선박소유자다.
인용된 조문은 CLC 협약의 'Owner' 정의로, 선박의 소유자로 등록된 자를 말하고 등록이 없으면 실제로 선박을 소유하는 자를 가리키며, 국가가 소유한 선박을 회사가 운항하면서 그 회사가 해당국에서 선박운항자로 등록된 경우에는 그 회사를 소유자로 본다는 내용이다.
CLC는 유조선의 유류오염손해에 대한 배상책임을 선박소유자에게 집중시키는 협약이므로 정의 대상이 되는 주체도 선박소유자다.
Shipper(송하인)와 Consignee(수하인)는 운송계약의 당사자일 뿐 선박에 등록되는 주체가 아니고, Captain(선장)은 소유자에게 고용된 사용인이어서 'registered as the ( ) of the ship'이라는 표현이 성립하지 않는다.

제시문은 일반화물(General cargo) 검량의 정의로, 화물이 선창(holds)이나 컨테이너에서 차지하는 용적, 즉 각 변의 최대 부분을 계측하거나 화물의 총중량(gross weight)을 산출하는 것을 말한다.
따라서 문장의 주어 general cargo는 특수화물이 아니라 일반화물로 옮겨야 하고, the holds of a vessel은 탱크가 아니라 선박의 선창이다.
끝의 gross weight는 포장 무게까지 포함한 총중량이므로, 포장을 뺀 순중량(net weight)으로 옮기면 원문과 다른 뜻이 된다.
결국 '일반화물 검량 · 선창 · 총중량'이라는 세 요소를 모두 원문대로 옮긴 해석만이 옳다.

도착운송수단에서 양하한 물품을 지정목적항 또는 지정목적지의 터미널에서 매수인의 처분하에 두는 것은 DDP가 아니라 DAT(Delivered At Terminal)의 정의이므로 이 설명이 옳지 않다.
DDP(Delivered Duty Paid)는 매도인이 수입통관을 마치고 지정목적지에서 양하 준비된 상태로 물품을 매수인에게 인도하는 조건이다.
FCA, FAS, FOB에 관한 나머지 설명은 Incoterms® 2010의 정의와 일치한다.

Class 1은 폭발성물질(explosives)이며, 등급과 위험화물의 연결이 옳다.
나머지 보기는 등급과 화물의 연결이 틀렸다.
인화성액체(flammable liquids)는 Class 3에 해당하며 Class 5는 산화성물질·유기과산화물류다.
유기과산화물(organic peroxides)은 Class 5.2에 해당하며 Class 6은 독물류·전염성물질이다.
독물류(toxic and infectious substances)는 Class 6에 해당하며 Class 7은 방사성물질이다.

Short Shipped는 “선적 부족”을 의미하므로 “15 Bgs Short Shipped”는 15포대가 부족하게 적재되었음을 뜻하는 해석이 옳다.
“1 c/s Broken, 12 Bottles Empty”는 1상자 파손, 12병이 빈 상태(내용물 없음)를 뜻하므로 “분실”이 아니다.
“Slightly Stained by Sweat”는 선창·화물 표면에 맺힌 응결수(한습, sweat)로 인한 오염을 뜻하며 “빗물”에 의한 오염이 아니다.
“Unsecurely Packed”는 포장이 불완전(부적절)함을 뜻하므로 “적절함”과 반대의 의미다.

“Liquid is spilling”은 액체가 새고 있다는 뜻으로 해석이 옳다.
“Inform the pollution control”은 오염방지기관(오염통제부서)에 통보하라는 뜻이며 “도선사 호출”이 아니다.
“Explosion in No.10 hold”는 10번 선창에서 폭발이 발생했다는 뜻이며 “화재”가 아니다.
“No person injured”는 부상자가 없음을 뜻하며 “모든 부상자를 치료함”이 아니다.

“3 c/s over in Dispute”는 3상자가 과잉(초과) 적재되어 논쟁 중임을 뜻하는 해석이 옳다.
“No Time, 150 c/s Shut out”은 시간 부족으로 150상자가 선적되지 못했다(선적 제외)는 뜻이다.
“Cargo Mark Indistinct”는 화인이 불명료함을 뜻하며 “명료함”과 반대다.
“On Deck at Shipper's Risk”는 송하인(화주)의 위험부담으로 갑판 적재함을 뜻하며 “수화인”이 아니다.

빈칸에 들어갈 숫자는 A: 2000, B: 2240이다.
영국식(imperial system) 중량톤은 두 가지로 나뉜다. short ton(미국톤)은 2,000 lbs, long ton(영국톤)은 2,240 lbs로 정해져 있다.
미터법으로 환산하면 $2000\,\mathrm{lbs} \fallingdotseq 907.2\,\mathrm{kg}$, $2240\,\mathrm{lbs} \fallingdotseq 1016.0\,\mathrm{kg}$ 이 되어, 1,000kg인 metric ton(불란서톤)이 두 값의 사이에 놓인다.
long ton이 2,240 lbs가 되는 것은 영국 도량형의 1 cwt(hundredweight) = 112 lbs를 20배 한 값이기 때문이다.

빈칸에 들어갈 숫자는 A: 12, B: 4, C: 3이다.
제시문은 종이·분말처럼 크기와 수량이 균일하게 포대에 담긴 화물은 12포대를 밑면 4포대(4 square) 씩 3단 높이(3 high)로 쌓은 상태에서 계측한다는 규정이다. 밑면 4포대짜리 더미를 3단으로 올리면 전체가 12포대가 되어, A는 총 포대 수, B는 한 단의 포대 수, C는 단 수를 가리킨다.
포대물은 낱개로 재면 내용물이 눌리는 정도에 따라 치수가 들쭉날쭉해지므로, 이렇게 정해진 수량을 쌓아 한 덩어리로 계측한 뒤 나누는 방식으로 오차를 줄인다. 이때 몇 포대를 어떻게 쌓을지는 계산으로 정해지는 것이 아니라 검량 기준에 정해진 수치이므로, 포대물 계측은 '12포대를 4열 3단으로'라고 그대로 외워 두어야 한다.

빈칸에 들어갈 숫자는 457이다.
제시문은 파이프의 안둘레(inner circumference)가 457mm 미만이면서 파이프 개수가 2개를 넘는 경우에는 낱개로 재지 않고 일괄(collectively) 계측한다는 규정이다.
457mm라는 값은 인치법의 18인치(457.2mm)에 대응하는 치수여서 이런 어중간한 숫자로 남아 있다.
가는 관을 한 개씩 재면 품이 많이 들 뿐 아니라 개별 오차가 누적되므로, 이 치수에 못 미치는 관이 여러 개일 때는 묶음 상태의 최대 치수로 한 번에 계측하도록 한 것이다.

본선의 일등항해사(chief officer)가 서명해 화물의 인수를 증명하는 서류는 Mate's receipt(본선수취증)이다.
Shipping request는 선적요청서, Shipping order는 선적지시서로 선적 전 단계의 서류이며, Delivery order는 양하지에서의 화물 인도를 지시하는 서류로 항해사의 서명과는 관계가 없다.

Shipped B/L(선적선하증권)은 화물이 실제로 본선에 적재된 후 발행되는 서류이므로, “적재되기 전에 발행되며 향후 선적 예정일을 기재한다”는 설명은 옳지 않다.
그러한 설명은 오히려 Received B/L(수취선하증권)의 특징에 해당한다.
나머지 보기 — Order B/L(지시식 B/L), Clean B/L(고장 문언이 없는 B/L), Straight B/L(기명식 B/L)에 대한 설명은 모두 옳다.

빈칸에 들어갈 것은 A: shipping request, B: shipping order이다.
선적절차는 화주가 선사에 선적을 신청하는 선적요청서(shipping request)로 시작해 선복 예약(booking for shipping)이 이루어지고, 이어 선사가 본선에 화물을 실으라고 지시하는 선적지시서(shipping order)가 발행된다.
그 다음 본선이 화물을 인수했다는 증거로 본선수취증(mate's receipt)이 교부되고, 이를 근거로 최종적으로 선하증권(bill of lading)이 발행되면서 절차가 끝난다.
화물인도지시서(delivery order)는 양륙지에서 수하인에게 화물을 내주라고 지시하는 서류이므로 선적 단계가 아니라 화물 인도 단계에 속해 이 흐름에 들어갈 수 없다.

제시된 세 가지가 모두 컨테이너에 적입한 뒤 일괄(en masse)로 계측하는 경우에 해당한다.
제시문은 다음 화물을 선적해 컨테이너에 적입할 때는 컨테이너화한 후 일괄 계측한다는 규정으로, 낱개의 형상이 일정하지 않거나 개별 계측 자체가 곤란한 화물이 그 대상이다.
카펫·매트·텐트 등을 말아서 연포장하거나 무포장한 것은 눌리는 정도에 따라 낱개 치수가 달라진다.
고무덩어리나 철 스크랩을 무포장으로 실은 것은 덩어리 모양이 제각각이라 낱개 계측의 실익이 없다.
철광석·석재를 무포장으로 실은 것은 문장에도 명시되어 있듯 개별 계측이 불가능하다.
따라서 세 경우 중 빠지는 것 없이 전부가 일괄 계측 대상이 된다.

옳은 것은 자루가 달린 묶음화물을 네 묶음 교차로 쌓아 계측한다는 설명과 자루 없는 묶음 용적화물을 여러 개 쌓아 계측한다는 설명 두 가지다.
자루가 달려 묶은 화물(knobbed and bundled cargo)은 날 부분과 자루 부분의 두께가 달라 그대로 포개면 더미가 기울어진다. 그래서 두 묶음을 서로 반대 방향으로 뉘어 깔고 같은 방법으로 두 묶음을 더 위에 올려 모두 네 묶음을 쌓은 상태에서 치수를 잰다.
자루가 없이 묶은 용적화물(measurement cargo)은 한 묶음의 두께가 얇아 그대로는 치수를 재기 어려우므로 여러 개를 쌓아 올린 상태로 계측한다.
반면 자루 없이 묶은 중량화물(weight cargo)은 운임이 용적이 아니라 중량으로 정해져 쌓아서 용적을 잴 필요가 없고 묶음별로 따로 계측하는 것이 허용된다. 그러므로 '개별 계측이 허용되지 않는다'고 뒤집어 놓은 서술은 옳지 않다.

빈칸에는 계량 결과를 증명하는 서류인 certificate(검량증명서)가 들어간다.
제시문은 단위화물의 계량은 저울의 눈금 단위에 따라 기록하되, 계산을 하거나 증명서를 작성할 때에는 0.1kg 단위까지 기록한다는 규정이다. 즉 빈칸은 검량인이 계량 결과를 담아 발급하는 문서를 가리킨다.
sea waybill은 운송인이 발행하는 해상화물운송장으로 계량 결과를 기록하는 서류가 아니다.
manifest는 선박에 실린 화물을 한데 모아 정리한 적하목록이다.
insurance policy는 보험자가 발행하는 보험증권이다.

Time charter(정기용선)는 일정 기간(fixed period)을 정하여 선박을 빌리는 용선계약이므로 옳은 설명이다.
“한 선박의 일정 공간을 한 항해 동안 빌린다”는 설명은 Space charter(공간용선)의 정의이며, Trip charter(항해용선)는 한 항해 단위로 선박 전체(선복 전부)를 빌리는 계약이다.
“인도항·반선항(구역)을 정한다”는 표현은 기간용선·나용선에서 쓰이는 개념으로, Space charter의 정의로 볼 수 없다.
“두 항구(구역) 간 단일 항해로 화물을 운송”하는 계약은 항해용선(voyage charter)의 정의이며, Bareboat charter(나용선)는 선박 자체만 빌려 선원 배승·운항·관리까지 용선자가 책임지는 계약이다.

검량단위는 원칙적으로 metric(미터법) 체계로 계측·계산하고, 필요할 때에만 imperial(야드파운드법) 단위로 환산한다.
A는 계측과 계산의 기준이 되는 단위 체계이므로 국제적으로 통용되는 미터법이 들어가고, B는 필요에 따라 환산해 주는 상대 단위이므로 영국식 도량형인 임페리얼 단위가 들어간다.
fathom은 수심이나 로프 길이를 재는 길이 단위(1fathom = 6feet)일 뿐 하나의 단위 체계가 아니므로 A에도 B에도 들어갈 수 없다.

선적항에서 양륙항까지 해상운송이 진행되는 도중 화물을 한 선박에서 다른 선박으로 옮겨 싣는 것은 Transhipment(환적)이다.
제시문의 핵심은 'moving the cargo from one vessel to another vessel during the course of ocean carriage'로, 운송 구간 중간에 선박을 바꿔 싣는 행위를 규정하고 있다.
FCL은 한 화주의 화물만으로 컨테이너 하나를 채우는 만재화물 형태를 말한다.
Consolidation은 여러 화주의 소량화물을 모아 한 컨테이너에 혼재하는 것이다.
Partial shipment는 계약 물량을 여러 번에 나누어 싣는 분할선적이다.

Boat note(부선수취증)는 부선(艀船)으로 화물을 옮겨 실을 때 그 인수를 확인하는 서류로, 주로 양하지에서 수수되며 수출국의 선적지에서 발행되는 서류로 보기 어렵다.
Commercial invoice(상업송장), Packing list(포장명세서), Bill of lading(선하증권)은 모두 수출국의 선적지에서 작성·발행되는 선적 관련 서류다.