[검량사] 14년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

원유의 주성분은 유화수소가 아니라 탄화수소(hydrocarbon)이므로 이 설명이 옳지 않다.
액화천연가스와 액화석유가스가 가연성 물질이라는 것, 채탄한 지 오래되지 않은 신탄에서도 가스가 발생한다는 것, 케미컬 화물이 종류에 따라 부식성ㆍ가연성ㆍ유독성ㆍ반응성을 가진다는 것은 모두 화물 특성에 관한 옳은 설명이다.

LNG는 LPG보다 기화(비등)되는 온도가 낮다. LNG는 약 -162℃, LPG는 약 -42℃ 부근에서 기화되므로 "LNG가 LPG보다 기화 온도가 높다"는 설명은 옳지 않다.
LNG와 LPG가 무색·무취라는 점, 기화 시 LNG의 팽창률이 LPG보다 크다는 점, 천연가스의 비중이 석유가스보다 작다는 점은 모두 맞는 설명이다.

적화척도(deadweight scale)에서는 흘수 1cm 침하에 필요한 중량, 즉 매 센티미터 배수톤(TPC)을 읽을 수 있다.
적화척도는 흘수에 대응하는 배수량ㆍ재화중량ㆍ건현ㆍTPC 등을 한눈에 읽도록 만든 척도이며, GM이나 부심ㆍ종경심까지의 높이와 같은 복원성 관련 수치는 배수량등곡선도 등 별도의 자료에서 다룬다.

포장용기는 최소 100mm, 수송기구(컨테이너 등)용은 최소 250mm 크기로 표시하도록 규정된 것은 해양오염물질표시이다.
이는 포장 단위와 대형 수송용기 단위에 따라 표시 크기를 이원화하여 정한 표시로, 단일 규격만 규정하는 표찰이나 대형표찰, 소독주의표시와는 구별된다.

좌·우현 평균을 낸 뒤 4분평균흘수(Q/M) 식에 대입하면 6.15 m가 된다.
먼저 각 위치의 좌우현 평균을 구한다.
선수 $F=\dfrac{5.10+4.90}{2}=5.00\ \mathrm{m}$
중앙 $M=\dfrac{6.00+6.40}{2}=6.20\ \mathrm{m}$
선미 $A=\dfrac{7.20+6.80}{2}=7.00\ \mathrm{m}$
Q/M 흘수는 선체의 호깅·새깅에 따른 중앙부 휨을 보정하기 위해 중앙흘수에 6배의 가중치를 주는 값이다.
$Q/M=\dfrac{F+A+6M}{8}$
$=\dfrac{5.00+7.00+6\times 6.20}{8}=\dfrac{49.20}{8}=6.15\ \mathrm{m}$
같은 값은 단계식으로도 확인된다. 선수미 평균 $\dfrac{5.00+7.00}{2}=6.00$, 평균의 평균 $M/M=\dfrac{6.00+6.20}{2}=6.10$, 다시 $Q/M=\dfrac{6.10+6.20}{2}=6.15\ \mathrm{m}$로 중앙흘수 쪽으로 한 번 더 치우친 값이 나온다.

화물중량은 용량에 표준해수 비중이 아니라 해당 유류의 비중(밀도)을 곱하여 구해야 하므로 이 설명이 옳지 않다.
각 탱크의 ullage와 온도를 측정하고 ullage table로 용량을 구한 뒤, 측정온도의 용량을 표준온도(예: 15℃) 용량으로 환산하는 절차는 모두 올바른 유류 중량 산출 과정이다.

온도 상승에 따른 환산 용량은 약 1,058 K/L이다.
먼저 15℃에서의 용량을 중량을 비중으로 나누어 구한다.
$V_{15} = \dfrac{1{,}000}{0.9620} = 1{,}039.5\ \mathrm{K/L}$
이어서 온도 보정계수로 나누어 40℃에서의 용량으로 환산한다.
$V_{40} = \dfrac{1{,}039.5}{0.9822} \approx 1{,}058\ \mathrm{K/L}$

트림 제1 보정량은 500 M/T이다.
선수 흘수 8.00m와 선미 흘수 6.00m의 차이인 $\mathrm{Trim} = 8.00 - 6.00 = 2.00\ \mathrm{m} = 200\ \mathrm{cm}$를 구한다.
$\text{제1보정량} = \dfrac{\mathrm{LCF} \times \mathrm{Trim(cm)} \times \mathrm{TPC}}{\mathrm{LBP}} = \dfrac{10.00 \times 200 \times 50.0}{200} = 500\ \mathrm{M/T}$

철강재 검량에서 H형 beam은 형상상의 빈 공간(플랜지 사이 공간)을 고려하여 전체 용적에서 2/10을 공제하는 것이 관례이다.
이는 H형강의 단면 형태가 사각 기둥과 달리 오목한 부분을 포함하고 있어, 실제 강재가 차지하는 용적이 외곽 치수로 계산한 전체 용적보다 작기 때문이다.

바다로 진입한 뒤의 흘수는 6.90m이다.
담수에서 표준해수로 이동할 때의 흘수 변화량(FWA)은 $\mathrm{FWA} = \dfrac{W}{4 \times \mathrm{TPC}} = \dfrac{10{,}000}{4 \times 25} = 100\ \mathrm{mm} = 0.10\ \mathrm{m}$이다.
해수의 부력이 더 커서 선박이 떠오르므로 흘수는 $7.00 - 0.10 = 6.90\ \mathrm{m}$로 감소한다.

배수량등곡선도나 배수량표에는 선체 고유의 정적 제원(부심ㆍ부면심ㆍ경심 위치 등)이 표시되지만, 무게중심의 위치는 적재 상태에 따라 달라지므로 표시되지 않는다.
선체 중앙에서 부면심ㆍ부심까지의 종거리, 기선에서 횡경심까지의 높이는 선형 자체에서 정해지는 고정 제원으로 배수량등곡선도에 표시되는 반면, 무게중심까지의 종거리는 화물 적재 상태마다 변하는 값이라 곡선도로 미리 나타낼 수 없다.

석탄 화물량 계산에서는 흘수 검량(드래프트 서베이) 방식이 기본이 되며, 화물 자체의 온도 보정은 필요하지 않다.
온도에 따른 부피 변화 보정은 액체 화물(유류 등) 계산에서 필요한 항목이며, 석탄과 같은 고체 화물은 해수 비중 보정, 트림 제1수정량 보정, 트림에 의한 선수미 흘수 보정을 통해 배수량 변화로 화물량을 구한다.

배럴의 검량 용적은 0.72m³이다.
검량에서의 용적은 화물이 선창에서 실제로 점유하는 공간, 즉 화물의 최대 치수를 기준으로 한 외접 직육면체 용적으로 산출한다. 배럴은 중앙부가 부풀어 있으므로 최대직경 60cm가 가로ㆍ세로 치수가 된다.
$V = 0.6 \times 0.6 \times 2.0 = 0.72\ \mathrm{m^3}$
상하부 직경 30cm를 반영해 계산한 값(약 0.42m³)은 배럴이 차지하는 실제 부피일 뿐, 적부 공간을 기준으로 하는 검량 용적과는 구별된다.

원목의 Conference scale(B.F.) 검재법은 상·하단 직경의 평균을 한 변으로 하는 정사각형 단면으로 보고 길이를 곱한 뒤 12로 나누는 $\left(\dfrac{a''+b''}{2}\right)^{2}\times \ell' \times \dfrac{1}{12}$ 이다.
단위 환산이 $\dfrac{1}{12}$인 이유는 1 B.F.(board foot) = 1ft × 1ft × 1in, 즉 $\dfrac{1}{12}$ ft³이기 때문이다. 직경을 인치, 길이를 피트로 넣으면 단면적(in²)에 길이(ft)를 곱한 값이 곧 board foot 수가 된다.
평균직경 제곱에 $\dfrac{\pi}{4}$를 곱하는 식은 단면을 실제 원으로 계산하는 Brereton 검재법이다.
길이 중앙부 둘레의 $\dfrac{1}{4}$, 즉 $\dfrac{c''}{4}$를 한 변으로 쓰는 식은 영국계 목재 거래에서 쓰는 사분둘레(quarter girth)식으로 Conference scale과 다르다.

컨테이너 적재위치번호는 여섯 자리로 Bay-Row-Tier 순서로 표기하므로 "060210"은 Bay no.6, Row no.02, Tier no.10을 나타낸다.
앞 두 자리가 선수-선미 방향 위치(Bay), 가운데 두 자리가 좌우 위치(Row), 마지막 두 자리가 상하 단수(Tier)를 나타내는 국제 표준 표기 순서이다.

선박 건조에 사용된 강재의 총 중량, 즉 선박 자체의 순수한 중량과 가장 밀접한 것은 경하배수톤수이다.
순톤수는 여객·화물 적재 용적을 기준으로 한 용적톤수이고, 수정 총톤수와 재화중량톤수 역시 각각 선박 용적 전체 또는 적재 가능한 화물 등의 중량을 기준으로 하는 값이어서 선체 강재 자체의 중량과는 성격이 다르다.

1해리(nautical mile)는 1,609m가 아니라 약 1,852m이므로 이 환산이 옳지 않다.
1,609m는 1해리가 아니라 1statute mile(육상 마일)에 해당하는 값이다. 1ft=12in, 1yd=36in, 1in=2.54cm은 모두 올바른 길이 환산이다.

1 Long ton은 2,000lb가 아니라 2,240lb이므로 이 환산이 옳지 않다.
2,000lb에 해당하는 것은 Short ton이다. 1 Metric ton=1,000kg, 1 Short ton=907.18kg, 1lb=16oz는 모두 올바른 무게 환산이다.

적화계수(stowage factor)는 화물 1톤이 차지하는 선창 용적을 의미하며, "선창 용적 1ft³을 차지하는 화물의 중량"이라는 설명은 정의가 반대로 뒤바뀐 것이어서 옳지 않다.
중량화물이 경량화물보다 적화계수가 작다는 것, 베일 용적이 포장 화물 적재 시 차지하는 선창 용적이라는 것, 화물틈이 화물 만재 시 화물 이외의 공간을 뜻한다는 것은 모두 옳은 설명이다.

선박의 등록세ㆍ검사 수수료 등의 부과 기준이 되는 것은 재화중량톤수가 아니라 총톤수이므로 이 설명이 옳지 않다.
재화중량톤수는 만재배수톤수에서 경하배수톤수를 뺀 값으로, 선박이 만재흘수까지 실을 수 있는 화물의 최대 중량을 나타내며 유조선 규모 표기에도 쓰인다.

선저 중심선을 따라 선수재부터 선미재까지 종통하는 강력한 종강도 부재는 빌지킬이 아니라 용골(keel)이므로 이 설명이 옳지 않다.
빌지킬은 선체 만곡부(bilge)에 부착되어 횡동요(롤링)를 줄이는 역할을 하는 구조물로, 용골과는 위치와 기능이 다르다. 격벽, 불워크, 이중선체구조에 관한 설명은 모두 옳다.

별도의 명시가 없는 포장재료나 돌출물 등은 치수 측정에서 제외하는 것이 아니라 원칙적으로 치수에 포함시켜야 하므로 이 설명이 옳지 않다.
저울을 영점 조정한 후 측정하는 것, 화물의 길이ㆍ폭ㆍ높이를 기본적으로 측정하는 것, LOT가 큰 화물의 중량을 무더기 여러 곳에서 발취하여 측정하는 것은 모두 올바른 검량 준수사항이다.

용적 4,000ft³ 화물의 운임톤(R/T)은 100.000이다.
용적 기준 운임톤은 통상 40ft³을 1운임톤으로 환산하므로 $R/T = \dfrac{4{,}000\ \mathrm{ft^3}}{40\ \mathrm{ft^3}} = 100.000$이 된다.

순톤수(net tonnage)는 여객·화물의 적재 용적을 기준으로 한 값으로, 등대세ㆍ항만시설 사용료 등 각종 부과금의 기준이 된다.
순톤수는 중량 톤수가 아닌 용적 톤수이며, 화물을 포함한 선박 전체 중량을 나타내는 값도 아니다. 또한 기관실이나 밸러스트 탱크와 같이 화물을 실을 수 없는 공간은 순톤수 산정에서 제외된다.

섭씨온도와 화씨온도의 관계식은 $\mathrm{C}=\dfrac{5(\mathrm{F}-32)}{9}$ 이다.
물의 어는점이 0℃ = 32℉, 끓는점이 100℃ = 212℉이므로 같은 온도 폭을 섭씨는 100등분, 화씨는 180등분한 셈이다. 따라서 눈금 비는 $\dfrac{100}{180}=\dfrac{5}{9}$이고, 화씨 값에서 먼저 기준점 차이 32를 뺀 뒤 이 비를 곱해야 한다.
검산하면 끓는점 212℉에서 $\dfrac{5(212-32)}{9}=\dfrac{900}{9}=100$, 즉 100℃로 맞는다.
32를 더하는 형태는 어는점 32℉를 넣어도 $\dfrac{5(32+32)}{9}=\dfrac{320}{9}$ ≒ 35.6℃가 되어 0℃가 나오지 않으므로 틀리고, $\dfrac{9}{5}$를 곱하는 형태는 섭씨를 화씨로 바꿀 때의 계수를 거꾸로 쓴 것이다.

컨테이너 전용부두에서 컨테이너를 선박에 직접 적ㆍ양화하는 설비는 갠트리 크레인(Gantry crane)이다.
Fork lift와 Reach stacker는 야드 내에서 컨테이너를 옮기거나 쌓는 장비이고, Yard chassis는 컨테이너를 육상에서 운반하기 위한 대차로, 선박에 직접 적ㆍ양화하는 설비가 아니다.

Fine cargo는 오히려 오손ㆍ손상으로부터 보호가 필요한 정밀ㆍ고급 화물을 가리키는 표현으로, 그 성질이나 포장상태로 인해 다른 화물에 오손·손상을 주는 화물에 해당하지 않는다.
먼지가 발생하는 Dusty cargo, 거칠고 날카로운 성질의 Rough cargo, 오염물이 묻어나는 Dirty cargo는 모두 취급·적부 과정에서 다른 화물을 더럽히거나 손상시킬 수 있는 화물이다.

선체의 횡강도를 구성하며 선측부에서 선형을 유지하는 부재는 프레임(Frame, 늑골)이다.
Pillar는 갑판 사이를 수직으로 지지하는 지주, Bracket은 부재 접합부를 보강하는 브래킷, Keel은 선저 중심선을 따라 종강도를 담당하는 용골로, 선측의 횡강도 유지 기능과는 구분된다.

Feeder service는 소규모 항구의 하주도 피더선을 통해 모항(허브항)의 대형 컨테이너선 항로를 이용할 수 있게 하므로, 소규모 항구 하주의 이용이 오히려 편리해진다. 따라서 "이용이 불편하다"는 설명이 옳지 않다.
허브항 선박회사의 적하량 증가, 컨테이너 이용 효율 향상, 컨테이너에 의한 대량운송 실현은 모두 Feeder service의 긍정적 효과로 옳은 설명이다.

바지(barge) 하역 시 선내에서 방출되는 물로부터 화물을 보호하기 위해 화물 아래에 깔아 바닥과 띄우는 장치는 스키드(Skid)이다.
Stopper는 로프·체인 등을 고정하는 장치, Capstan은 계선·양묘용 권양기, Rat guard는 계류줄에 부착해 쥐의 승선을 막는 장치로, 방수 목적의 화물 보호 장치와는 기능이 다르다.

위험화물 컨테이너 적재는 화물 식별 → 갑판상·갑판하 위치 결정 → 격리 장소 선정 → 격리표 작성 순으로 진행하므로 ㄱ-ㄴ-ㄷ-ㄹ이 옳다.
가장 먼저 정식품명(proper shipping name)이나 UN 번호로 IMDG Code 제1권의 해당 페이지를 찾아 등급·격리요건·적재요건을 확인해야 한다. 이 자료가 없으면 이후 판단의 근거 자체가 없다.
확인된 적재요건에 따라 갑판상(on deck)에 실을지 갑판하(under deck)에 실을지 큰 위치를 먼저 정하고, 그 범위 안에서 열원·발화원·식료품·거주구역·안전설비로부터 떨어진 세부 장소를 고른다. 실제 배치가 확정된 뒤라야 화물 상호 간 격리 상태를 정리한 격리표(격리 계획)를 작성할 수 있으므로 격리표는 마지막 단계가 된다.

LASH식 운송은 대형 항만의 하역설비 없이도 부선(바지)에 화물을 실은 채 예항할 수 있도록 고안된 방식으로, 오히려 수심이 얕거나 항만시설이 부족한 조건에서 유리하다. 따라서 "수심이 깊은 항만조건에 능률적이다"는 설명이 옳지 않다.
컨테이너나 팔렛트보다 대량의 화물을 unit load화할 수 있다는 것, 바지선을 그대로 예항하여 목적지까지 운반할 수 있다는 것, 특수한 구조의 선박이 필요하다는 것은 모두 옳은 설명이다.

선수 또는 선미의 램프를 이용하여 수평으로 적ㆍ양화하는 방식은 RO/RO(Roll-on/Roll-off)방식이다.
LO/LO(Lift-on/Lift-off)방식은 크레인 등으로 수직 하역하는 방식, FO/FO(Float-on/Float-off)방식은 바지선을 띄운 채 적ㆍ양화하는 LASH형 방식, CY/CY방식은 컨테이너 야드 간 인도 형태를 가리키는 운송 조건으로, 램프를 이용한 수평 적ㆍ양화와는 개념이 다르다.

불도저나 기중기 등 대형 건설기계를 운반하기에 적합한 트레일러는 적재대가 낮게 설계된 로우 트레일러(Low trailer)이다.
Flat bed trailer는 평판형 일반 트레일러, Skeletal trailer는 컨테이너 전용 골격형 트레일러, Van trailer는 밀폐 화물칸을 갖춘 트레일러로, 높이가 큰 중장비 운반에는 적합하지 않다.

염분은 해수 1ton이 아니라 해수 1kg(1,000g) 속에 녹아 있는 총 염류의 중량으로 정의되므로 이 설명이 옳지 않다.
기수가 염분 0.5~17‰ 지역의 물이라는 것, 일반해양수가 염분 17‰ 이상 지역의 물이라는 것, 해양의 평균 염분이 34.7‰라는 것은 모두 옳은 설명이다.

표준해수면보다 0.2m 상승한 해상의 중심기압은 약 993hPa이다.
기압과 해수면 변화는 대략 $1\ \mathrm{hPa}$ 변화당 해수면 약 1cm가 반대 방향으로 변동하는 관계(역기압 효과)를 가지므로, 표준기압 1,013hPa을 기준으로 $1{,}013 - 20 = 993\ \mathrm{hPa}$로 계산된다.

안전사용하중(SWL, Safe Working Load)은 안전하게 사용할 수 있는 최대의 하중을 뜻하므로, "최소의 하중"이라는 설명이 옳지 않다.
SWL 8T(25°) 싱글 데릭의 붐 앙각이 25°라는 것, 양하장치·하역설비에 사용되는 용어라는 것, 싱글데릭과 유니언 퍼쳐스식의 SWL이 서로 다르다는 것은 모두 옳은 설명이다.

와이어 로프 한쪽 끝에 훅이, 다른 쪽 끝에 조임장치가 부착되어 자동차나 기계류 등을 컨테이너 내부에 고박하는 장치는 simeller이다.
Shoring beam은 화물 사이를 받쳐 고정하는 지지대, Strap은 단순한 밴드형 결속끈, Dunnage는 화물 밑에 까는 깔개·완충재로, 훅과 조임장치를 갖춘 장력 조절식 고박 장치와는 구조와 기능이 다르다.

제시된 HJCU 247 136 6에는 소유자기호·일련번호·검색숫자만 들어 있고 규격기호(Size/type code)는 포함되어 있지 않다.
ISO 컨테이너 번호는 알파벳 4자리 + 숫자 6자리 + 검색숫자 1자리로 구성된다. 예시에서 HJCU는 소유자기호(앞 3자리 HJC가 소유자, 끝의 U는 화물 컨테이너를 뜻하는 장비식별자), 247136은 일련번호, 네모 안의 6은 앞 10자리로부터 계산해 오기를 걸러내는 검색숫자다.
규격기호는 컨테이너의 길이·높이·형식을 나타내는 22G1, 42G1 같은 별도 코드로, 번호 아래나 옆에 따로 표기될 뿐 컨테이너 번호 자체의 구성요소가 아니다.

컨테이너 외벽 표시에서 TARE가 화물을 싣지 않은 빈 상자 상태의 무게, 곧 컨테이너 자체중량이다.
표시된 값에서 TARE는 2200 kg(4850 lb)이고, MAX. GROSS 24000 kg에서 이를 빼면 PAYLOAD 21800 kg이 그대로 나온다. 세 값이 서로 검산되는 구조라 어느 항목이 자체중량인지 확인할 수 있다.
MAX. GROSS 24000 kg — 자체중량과 적재화물을 합한 최대총중량 한도
PAYLOAD 21800 kg — 실을 수 있는 최대 적재화물 중량(총중량 − 자체중량)
CUP. CAP. 32.2 cbm(1137 cft) — 중량이 아니라 컨테이너 내부 용적

컨테이너 모서리에 설치되어 크레인 스프레더의 걸림(트위스트락 체결)과 컨테이너 간 결박(래싱) 기능을 하는 장치는 코너 피팅(corner fitting)이다.
코너 포스트는 모서리를 세로로 잇는 기둥 구조재이고, 엔드 레일(상·하단)은 컨테이너 양 끝단을 가로지르는 골조재로 걸림·결박 기능과는 직접 관련이 없다.

항만하역업은 검수업·검량업·감정업과 함께 항만운송사업법상 항만운송사업(본래의 항만운송사업)에 해당하며, 항만운송관련사업이 아니다.
항만용역업·물품공급업·컨테이너수리업은 하역작업을 직접 수행하지 않고 이를 지원·부대하는 업종이므로 항만운송관련사업으로 분류된다.

선박에서 인명과 선박의 안전 확보를 위한 최우선적 결정권한은 선장(Master)에게 있다.
1등 항해사(Chief officer)·기관장(Chief engineer)·2등 항해사(Second officer)는 각 부서의 책임자이지만 선박 운항 전반에 대한 최종 지휘·결정권은 선장에게 집중된다.

ISO 컨테이너 크기 코드는 첫 문자가 계열(1 = ISO 1계열)을, 두 번째 문자가 길이를, 세 번째 문자가 높이를 나타낸다. 길이 문자 C는 20피트, 높이 문자 C는 8피트 6인치이므로 1CC는 길이 20피트, 높이 8피트 6인치인 표준 규격 컨테이너를 뜻한다.
참고로 높이 문자가 없는 1C는 20피트 × 8피트, 길이 문자 A는 40피트, B는 30피트, D는 10피트를 의미한다.

냉동·냉장화물 운송에 사용되는 컨테이너는 리퍼 컨테이너(Reefer container)이다.
Ventilated container는 통풍이 필요한 화물(과일·채소 등)에, Tank container는 액체 화물에, Open top container는 상부 개방이 필요한 장척·중량 화물에 사용되어 냉동·냉장 목적과는 다르다.

컨테이너 관련 용어 중 옳지 않은 설명은 Apron에 대한 것이다. Apron은 안벽에 접하여 갠트리 크레인의 레일이 설치된 좁고 긴 하역 작업 구역을 의미하며, 컨테이너를 정렬해 쌓아두는 넓은 공간은 마샬링 야드(marshalling yard)의 기능이다.
LTL cargo·FCL cargo는 각각 소량·대량 컨테이너 화물을 뜻하는 정의로 옳다.
CFS(Container Freight Station)는 컨테이너 화물조작장이라는 설명도 옳다.

컨테이너를 양쪽 다리 사이에 놓고 상하로 들어 올려 CY로 운반·적재하는 장비는 스트래들 캐리어(Straddle carrier)이다.
Transfer crane은 야드 내 컨테이너를 쌓아 올리는 크레인, Yard tractor는 견인 차량, Container handler는 지게차형 하역 장비로 다리 사이에 컨테이너를 끼워 들어 올리는 구조가 아니다.

컨테이너 전용선의 선창·갑판 배치에서 1 Bay는 20피트 컨테이너 2개를 앞뒤로 적재할 수 있는 구획이다.
즉 40피트 컨테이너 1개가 차지하는 길이에 20피트 컨테이너는 2개가 들어간다. Bay 번호도 이에 맞추어 20피트 자리에는 홀수를, 그 두 자리를 합친 40피트 자리에는 사이의 짝수를 부여한다.

옳지 않은 설명은 쵸킹(chocking)에 대한 것이다. 쵸킹은 화물 주위의 빈틈에 나무 쐐기 등을 끼워 넣어 화물이 미끄러지지 않도록 고정하는 작업을 말한다.
4각 구조로 각재 등 지주를 세워 화물을 고정시키는 방법은 쇼어링(shoring)이라 부르므로, 이를 쵸킹이라고 설명한 것이 오류이다.
빈 공간을 없애고 하중을 분산시키며, 완충재인 더니지(dunnage)를 사용한다는 나머지 설명은 모두 타당하다.

옳지 않은 설명은 Red B/L에 대한 것이다. Red B/L은 선하증권에 적하보험증권의 기능을 결합시켜 발행한 것으로, 화물 손상·멸실 시 운송계약과 보험계약 양쪽으로 보상받을 수 있도록 한 증권이다.
선적화물의 외관상 하자가 기재된 선하증권은 Foul(Dirty) B/L이라고 하므로, 이를 Red B/L로 설명한 것이 오류이다.
Straight B/L·Shipped B/L·Through B/L에 대한 나머지 설명은 정의에 부합한다.

적요(Remark) 표기 중 옳지 않은 것은 GRAZED이다. GRAZED는 표면이 긁히거나 찰과상을 입은 상태를 뜻하며, '부러짐'을 의미하지 않는다.
GOUGED(구멍이 남·도려짐), CRUSHED(찌그러짐), GASHED(깊게 갈라짐)에 대한 설명은 각 손상 상태를 정확히 나타낸다.

화물을 정상적으로 식별할 수 있는(can be identified) 상황은 검량을 그대로 진행하면 되는 경우이므로 취소 사유가 될 수 없다.
지문은 "Measuring can be cancelled under the following circumstances."로, 밑줄 친 circumstances 자리에는 검량을 중단·취소해야 하는 사유가 들어간다.
계량기기가 고장난 경우 — 정확한 계량 자체가 불가능
검량사의 신체에 위험이 있다고 판단되는 경우 — 안전상 작업 중단
위험물 안전규정 위반이 있는 경우 — 작업을 계속할 수 없음
화물을 식별할 수 없을 때가 취소 사유이지 식별 가능한 때는 그 반대이다.

땀(sweat, 결로)으로 인한 손상은 습기로 인해 곰팡이가 발생하는 형태로 나타나므로, 가장 적절한 remark는 MOULDED(곰팡이 발생)를 표기한 항목이다.
변형(deformed)·용기 파손 및 내용물 누락·상자 파손은 각각 충격이나 취급 부주의에 의한 손상으로, 땀에 의한 손상과는 원인이 다르다.

대화에서 화물의 IMO-Class가 2라고 했으므로 제2급인 가스(Gases)류에 속하지 않는 화물을 고르면 된다.
IMDG Code 제2급은 압축·액화가스로 인화성 가스(2.1), 비인화성·비독성 가스(2.2), 독성 가스(2.3)로 나뉜다. 염소는 독성 가스, 이산화탄소와 압축질소는 비인화성·비독성 가스여서 모두 제2급에 해당한다.
반면 ETHYL ACETATE(초산에틸)는 인화점이 낮은 인화성 액체로 제3급에 분류되어 대화에서 말한 등급과 맞지 않는다.

빈칸에는 화물이 스스로 열을 내어 불이 붙는 성질을 뜻하는 spontaneous가 들어간다.
지문 "These goods are liable to ( ) heating and combustion."에서 spontaneous heating and combustion은 자연발열 및 자연발화를 가리키는 관용 표현이다. 석탄·어분·유지 함유 화물처럼 산화열이 축적되어 발화하는 화물의 위험을 설명할 때 쓴다.
toxic·poisonous는 독성, infectious는 감염성을 뜻해 heating·combustion과 결합해 발열·발화의 원인을 설명하지 못한다.

"L.R. DOOR PANEL BULGED OUT"은 좌측 뒤쪽 문짝이 바깥으로 부풀어 올랐다는 손상 적요이다.
L.R.은 Left Rear로 좌측 후면을 가리키고 DOOR PANEL은 문짝을 뜻한다. 핵심어 BULGE는 내부 압력 등으로 판이 볼록하게 튀어나오는 변형을 말하며, OUT이 붙어 바깥쪽으로 부푼 상태임을 나타낸다.
벗겨짐은 peeled off, 깎여 나감은 scraped·chafed, 떨어져 나감은 broken away로 적으므로 이 적요의 뜻과는 다르다.

"10 C/S GET SOFT AND SOME SPOILED"는 10상자가 물러져(냉동이 풀려) 있고 일부는 부패되었다는 화물 사고 적요이다.
C/S는 CASES(상자)의 약어이고, 냉동·냉장 화물의 적요에서 GET SOFT는 온도 유지 실패로 언 상태가 풀려 물러진 것을 가리킨다. 이어지는 SPOILED는 그 결과 일부가 변질·부패했다는 표시다.
파손은 broken, 우그러짐은 dented, 물에 젖음은 wet·water stained로 적으므로 이 적요가 나타내는 상태와 맞지 않는다.

빈칸에는 A: Laytime(정박기간)과 B: freight(운임)가 들어간다.
지문은 선주가 추가 대가 없이 선박을 하역에 제공하고 유지하기로 당사자 간에 합의한 기간을 정의하고 있는데, 이것이 용선계약에서 말하는 정박기간(laytime)이다.
"without payment additional to the ( B )"는 이미 약정된 운임(freight) 외에 별도의 돈을 받지 않는다는 뜻이다. 이 기간을 넘기면 그때부터 체선료(demurrage)를 따로 청구하게 된다.

빈칸에는 A: certify와 B: Charter Party(용선계약서)가 들어간다.
표제가 Certificate of Re-delivery(반선 증명서)이므로 본문 첫 문장은 증명서의 정형 문구인 "This is to certify that…"(다음 사실을 증명함)로 시작해야 한다.
또 "in accordance with the ( B ) at New York dated Feb. 15, 2012"는 뉴욕에서 작성된 특정 문서를 가리키는데, 선박의 반선(re-delivery)은 용선계약서(Charter Party)의 조건에 따라 이루어지므로 체결지와 날짜를 갖춘 이 문서가 들어가야 문맥이 성립한다.

빈칸에는 선주가 화물과 재운임에 대해 갖는 담보권, 곧 lien(유치권·선취특권)이 들어간다.
지문은 운임(freight)·부적운임(deadfreight)·체선료(demurrage)·손해배상청구액 등 용선계약상 받을 금액을 확보하기 위해 선주가 화물과 모든 sub-freights 위에 권리를 갖는다고 정한 전형적인 Lien Clause이다.
선하증권·해약기일·훈증소독비용은 받을 금액을 담보하는 권리가 아니므로 "shall have a ( ) on the cargo"라는 구조에 들어갈 수 없다.

본문 끝에 손상보고서를 귀사의 하역감독자가 정히 인정했다(duly acknowledged by your foreman)고 적혀 있으므로, 인부의 잘못을 인정하지 않았다는 진술은 본문과 어긋난다.
서한의 내용은 2010년 7월 27일 1435시 제2번 창구에서 하역장비를 정비(rigging)하던 중 귀사 하역인부의 과실로 토핑리프트 와이어가 제멋대로 풀려(run free), 좌현(port) 데릭 붐이 갑판 위로 떨어져 부서졌다는 사고 통보이다.
따라서 하역인부의 과실로 손상이 발생한 점, 좌현 데릭 붐이 갑판에 떨어져 부서진 점, 토핑리프트 와이어가 풀린 점은 모두 본문 그대로의 사실이다.

빈칸에는 A: before, B: beginning이 들어가 "before and at the beginning of the voyage"가 된다.
이는 헤이그규칙상 운송인의 감항능력 주의의무 조항으로, 운송인은 발항 전과 발항 당시에 상당한 주의를 기울여 선박을 감항상태로 하고, 선원·의장·보급을 갖추며, 화물이 실리는 선창·냉장실 등을 화물의 수령·운송·보존에 적합하고 안전하게 해야 한다.
이 의무가 항해 전 구간에 걸친 계속적 의무가 아니라 발항 시점을 기준으로 한 의무라는 점이 조항의 핵심이므로, 항해가 끝나는 시점(end)이나 발항 이후(after)를 넣으면 규정의 취지와 어긋난다.

빈칸에는 discharge(양하)가 들어가 "in damaged condition in stow prior to discharge"가 된다.
지문은 2010년 9월 20일자 컨테이너 손상보고서를 동봉한다는 서한으로, 손상이 발견된 시점을 본선에서 양하하기 전 적부(in stow) 상태로 특정하고 있다. 즉 하역 도중 생긴 손상이 아니라 선적된 채로 이미 손상되어 있었다는 주장이다.
바로 뒤의 from the captioned vessel과 이어지려면 본선에서 화물을 내리는 행위여야 하므로, 싣는 작업(load)이나 수리(repair)·시도(try)는 문맥에 맞지 않는다.

DDP(Delivered Duty Paid, 관세지급 인도조건)는 매도인이 수입통관까지 마친 상태(cleared for import)로 물품을 목적지에 인도하는 조건이다.
지문은 매도인이 지정목적지에서 도착운송수단에 실린 채 양하 준비된 상태로 매수인의 처분 하에 물품을 두는 때 인도가 완료된다고 설명하며, 괄호는 그 시점의 통관 상태를 가리킨다.
Incoterms 2010의 11개 조건 가운데 수입통관 의무까지 매도인이 부담하는 유일한 조건이 DDP이므로, 수출통관만 마친 상태나 미통관 상태는 정의와 맞지 않는다.

CIF는 물품대금(FOB value) + 보험료(insurance premium) + 운임(freight charge)으로 구성되므로, 비용 항목이 아닌 환율(exchange rate)은 원가 구성요소로 들어갈 수 없다.
"Cost breakdown of CIF includes ( )."는 CIF 가격을 이루는 비용 요소를 묻는 문장이다. 명칭 그대로 C는 Cost, I는 Insurance, F는 Freight에 대응한다.
환율은 서로 다른 통화로 표시된 금액을 환산할 때 쓰는 비율일 뿐 실제로 지급되는 비용이 아니므로 가격의 원가 분해 항목이 되지 못한다.

선하증권(B/L)의 기재사항이 아닌 것은 Agent's IATA code이다. IATA 코드는 항공화물운송장(AWB)에서 대리점을 식별하기 위해 사용되는 항목으로, 해상 선하증권의 기재사항이 아니다.
화물의 명세(Description of goods), 양하항(Port of discharge), 수하인(Consignee)은 모두 선하증권의 기본 기재사항이다.

지문은 손상의 원인이 부적절한 포장(improper packing)에 있다고 밝히고 있으므로, 감정사의 실수 때문에 분쟁이 생겼다는 진술이 지문과 어긋난다.
영문 내용은 공인 검정인(authorized surveyor)의 조사 결과 손상이 포장 불량에서 비롯되었음이 밝혀졌고, 그 검정보고서를 이 이메일에 첨부했으며, 합계 45,000달러의 손해에 대해 배상을 청구할 수밖에 없다는 것이다.
따라서 포장 불량이 원인이라는 점, 보고서를 이메일에 첨부했다는 점, 클레임 총액이 45,000달러라는 점은 모두 지문과 일치한다. 감정사는 손상 원인을 규명한 주체일 뿐 과실 주체가 아니다.

대금 지급 독촉과 현금할인 안내 문맥이므로 A에는 payment, B에는 deduct가 들어간다.
지문은 5월 중 모든 거래대금 2,000달러를 상기시킨 뒤 "Should ( A ) be made within ten days, you may ( B ) the customary cash discount of 5%."라고 조건을 제시한다.
Should payment be made ~는 If payment is made ~의 도치 가정법으로 '10일 이내에 지급하면'이라는 뜻이고, 그 대가로 관례적인 5% 현금할인을 공제(deduct)할 수 있다는 흐름이 된다. 할인은 매수인이 지급액에서 빼는 것이므로 지급하다(pay)나 늘리다(increase)는 문맥에 맞지 않는다.

일반화물 검량에서 한 개 포장의 용적이 0.001㎥ 미만이면 0.001㎥로 계상한다.
지문 "when the volume of a package is less than ( ) cubic meter, it shall be ( ) cubic meter."는 두 괄호에 같은 값이 들어가는 최소 계상단위 규정이다.
검량 용적은 소수점 셋째 자리(0.001㎥) 단위로 표시하므로, 그보다 작은 화물이라도 0으로 버리지 않고 최소단위를 부여한다. 0.1·0.01은 실제 계상단위보다 크고, 0.0001은 표시 자릿수를 넘어선다.

재고가 200세트를 제외하고 바닥이 났다는 뜻이므로 빈칸에는 exhausted가 들어간다.
국문 대역은 "이 전화기에 대한 최근의 수요증가로 당사의 재고는 200세트를 제외하고 바닥이 났습니다."이고, 영문은 "The recent increase in the demand for these telephones has ( ) our stock except 200 sets."이다.
exhaust one's stock은 '재고를 소진시키다'라는 관용 표현으로, 주어가 수요 증가이므로 현재완료 has exhausted가 자연스럽다. 수입하다(imported)·개봉하다(opened)·선적하다(shipped)로는 재고 소진의 의미가 나오지 않는다.

제시된 검량 오류 입증·재포장·수량 변경·화인 변경 네 가지 모두가 검량증명서를 정정해 재발급할 수 있는 사유에 해당한다.
검량증명서는 화물의 용적·중량·수량·화인(marks)을 증명하는 서류이므로, 그 기재사항 자체가 사실과 달라지면 정정 발급이 인정된다.
Proven error of measuring — 검량 자체에 오류가 있었음이 입증된 경우
Repacking — 재포장으로 용적·중량이 실제로 달라진 경우
Change of quantity — 증명된 수량이 변경된 경우
Change of marks — 화물에 표시된 화인이 변경된 경우
즉 네 항목 모두 증명서에 적힌 사실이 바뀌거나 잘못되었음을 확인할 수 있는 경우여서 일부만 인정된다고 볼 근거가 없다.

국문 대역의 '화물창'과 '쌀포대'에 각각 대응하므로 A는 cargo holds, B는 rice in bag이다.
지문은 "송화인측 검사원 김씨가 쌀포대 선적 전에 화물창의 검사를 위하여 승선하였다."이고, 영문은 "Mr. Kim, shipper's inspector, came on board to inspect ( A ) prior to loading ( B )."이다.
inspect의 목적어는 검사 대상인 화물창(cargo holds)이고, prior to loading 뒤에는 앞으로 적재할 화물인 포대에 담긴 쌀(rice in bag)이 온다. 컨테이너(containers)는 화물창이 아니며, 밀가루(flour)나 살화물(in bulk)은 '쌀포대'와 맞지 않는다.

부가위험담보 약어 중 옳지 않은 것은 R.F.W.D이다. R.F.W.D는 'Rain and/or Fresh Water Damage(빗물 및 담수에 의한 손해)'의 약어이며, 'Rain and Fog Weather Damage'를 의미하지 않는다.
T.P.N.D(도난·발하·불착), J.W.O.B(투하 및 갑판유실), C.O.O.C(유류 및 타화물 접촉손)에 대한 나머지 약어 설명은 옳다.

드럼류는 후프 등을 포함한 최대 길이로 재되, 개폐용 부착물의 길이가 원둘레의 1/4을 초과(exceeds)하면 그 길이를 직경(diameter) 쪽에 가산한다.
지문은 "All the drums and similar items are measured for maximum length including hoop etc. But if the length of the materials which were installed for opening and closing purposes ( A ) 1/4 of the circumference, it shall be added to the ( B )."이다.
드럼의 용적은 길이와 직경으로 산출하는데, 개폐용 장치가 몸통 둘레의 1/4을 넘길 만큼 튀어나오면 무시할 수 없는 부피가 되므로 직경 치수에 더해 준다. 기준을 넘지 않거나(less than) 같기만 한(same as·equals) 경우에는 가산 대상이 아니고, 가산 위치도 길이가 아니라 직경이다.

이 remark는 "HEAVILY STAINED WITH OIL, 10 GUNNY BAGS SHUT OUT", 즉 유류에 의해 심하게 오손되었고 마대 10개는 남겨 두었다는 뜻이다.
stained는 기름·물 등이 묻어 겉이 더러워진 오손(汚損)을 가리키며, 금속이 삭는 부식(corroded·rusty)과는 구분된다. gunny bag은 황마로 짠 마대다.
shut out은 선적 예정이던 화물이 배에 실리지 못하고 부두에 남겨진 적재 제외를 뜻한다. 이미 실은 화물을 돌려보내는 반송이나, 다른 화물과 섞어 싣는 혼적·과적과는 의미가 다르다.