[검량사] 22년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

선박의 배수량 등곡선도(hydrostatic curves)에서 선박 길이의 기준은 전장(LOA)이 아니라 수선간장(LBP)이다.
등곡선도는 흘수를 기준으로 선박계산에 필요한 유체정역학적 자료를 제공하며, 조선소에서 의무적으로 제공한다.
배수량은 배수용적에 표준해수비중 1.025를 곱하여 구한다.

적화척도(deadweight scale)는 흘수에 따른 배수량, 매cm배수량(TPC), 건현 등과 함께 재화중량톤수(DWT)를 읽어낼 수 있는 도표이다.
용골에서 무게중심까지의 높이, 용골에서 횡경심까지의 높이, 방형비척계수는 별도의 복원성·선형 자료로 확인하는 값이며 적화척도에서 직접 읽는 값이 아니다.

만재흘수선은 아래에서 위로 WNA → W → S → T → F → TF 순으로 그어지므로, WNA·W·S·T·F·TF의 차례가 된다.
해수 기준선은 동절기 북대서양선(WNA)이 가장 아래에 있고 그 위로 동기 만재흘수선(W), 하기 만재흘수선(S), 열대 만재흘수선(T)이 올라간다. 수온이 높아 해수 밀도가 낮은 해역일수록 흘수를 더 깊게 허용하므로 선이 위쪽에 표시되는 것이다.
담수는 해수보다 밀도가 낮아 같은 배수량에서 흘수가 더 깊어지므로, 담수선(F)은 하기 만재흘수선보다 담수건현(FWA)만큼 높고 열대담수선(TF)이 가장 위에 놓인다.

선박의 복원성은 소각도(초기) 복원성과 대각도 복원성으로 나누어 판단하며, 초기·중기·말기 복원력이라는 구분은 쓰지 않으므로 그렇게 설명한 것이 옳지 않다.
소각도 경사에서의 복원력은 $W \times \overline{GM}\sin\theta$ 로 구하고, 여기서 $\overline{GM} = \overline{KM} - \overline{KG}$ 이므로 배수량표의 KM과 적재상태로 정해지는 KG만 알면 계산할 수 있다.
또 횡요주기와 $T = \dfrac{0.8B}{\sqrt{\overline{GM}}}$ 의 관계가 성립하므로 실측한 횡요주기로 GM을 역산할 수 있다. 나머지 설명은 모두 타당하다.

배수량(선박의 실제 중량)은 변하지 않으므로, 비중이 낮은 강물에서는 더 많은 용적을 밀어내야 떠 있을 수 있어 흘수가 증가한다.
$V_{sw} = \dfrac{10000}{1.025} \approx 9756.1\ \mathrm{m^3},\quad V_{fw} = \dfrac{10000}{1.000} = 10000\ \mathrm{m^3}$
$\Delta V = 10000 - 9756.1 \approx 243.9\ \mathrm{m^3}$
흘수 1 cm를 변화시키는 데 필요한 배수용적은 $\dfrac{T_{cm}}{\rho_{sw}} = \dfrac{25}{1.025} \approx 24.4\ \mathrm{m^3}$이므로
$\Delta d = \dfrac{243.9}{24.4} \approx 10\ \mathrm{cm}$, 즉 흘수는 약 10 cm 증가한다.

적화 용적은 그레인 용적(Vg)과 베일 용적(Vb)으로 구분해 산정한다.
그레인 용적은 곡물처럼 산적(bulk)하여 적재할 때의 선창 용적이고, 베일 용적은 포장화물을 적재할 때의 선창 용적이므로 두 정의가 뒤바뀌면 틀린 설명이 된다.
포장화물 적재 용적을 그레인 용적이라 한 설명은 정의가 뒤바뀌었다.
산적 화물 용적을 베일 용적이라 한 설명도 정의가 뒤바뀌었다.
화물틈율(broken stowage)은 그레인 용적이 아니라 베일 용적에 대한 화물틈의 백분율로 표시한다.

평형수 100ton을 선미 쪽으로 100m 옮기면 선미트림 20cm가 생기고, 결과 흘수는 선수 5m 92cm, 선미 6m 12cm가 된다.
배수량표에서 매 cm 트림모멘트 Mcm = 500 t-m, LCF = -10m(중앙에서 선수 쪽으로 10m), LBP = 100m이다.
트림변화 $= \dfrac{w \times d}{M_{cm}} = \dfrac{100 \times 100}{500} = 20\,\mathrm{cm}$ 이며, 무게가 선미로 갔으므로 선미트림이다.
선박은 부면심(F)을 중심으로 회전하므로 트림을 F로부터 두 수선까지의 거리 비로 배분한다. F가 중앙에서 선수 쪽 10m에 있으니 선미수선까지 60m, 선수수선까지 40m이다.
선미흘수 증가 $= 20 \times \dfrac{60}{100} = 12\,\mathrm{cm}$
선수흘수 감소 $= 20 \times \dfrac{40}{100} = 8\,\mathrm{cm}$
따라서 선미흘수는 $6.00 + 0.12 = 6.12\,\mathrm{m}$, 선수흘수는 $6.00 - 0.08 = 5.92\,\mathrm{m}$ 로 선미 6m 12cm, 선수 5m 92cm이다.

곡물처럼 산적(bulk)하는 화물은 그레인 용적 기준으로 공제해 실제 적재 가능 용적을 구한다.
$50{,}000 \times (1 - 0.002) = 49{,}900\ \mathrm{ft^3}$
적재 가능 무게는 이 용적을 적화계수로 나누어 구한다.
$\dfrac{49{,}900}{50} = 998\ \mathrm{L/T}$

sounding table(또는 ullage table)의 본질은 측정한 sounding 또는 ullage 깊이에 대응하는 유류의 용적을 제공하는 표이다.
sounding은 탱크 바닥에서 유면까지의 높이이므로, 유면에서 탱크 상부까지의 높이라는 설명은 ullage의 정의와 뒤바뀐 것이다.
최종 sounding depth는 trim을 단순히 더하는 것이 아니라 별도의 트림 보정표를 적용해 구하며, 표에서 산출한 용적은 실측 온도 기준값이므로 표준온도(15°C) 환산을 위해서는 별도의 비중·온도 보정이 추가로 필요하다.

유류의 화물량(중량)은 용적(sounding/ullage table)에 비중(밀도)과 온도 보정을 반영해 산출하므로, 유류의 끈적임 정도를 나타내는 점도는 화물량 계산과 직접 관련이 없는 요소이다.

ullage depth는 탱크 상부에서 유면까지의 빈 공간 높이이므로, 유류가 채워진 깊이는 탱크 전체 높이에서 ullage를 뺀 값이다.
$6\ \mathrm{m} - 1\ \mathrm{m} = 5\ \mathrm{m}$
이 깊이를 바닥 면적에 곱해 용적을 구하고, 여기에 비중을 곱해 무게를 산출한다.
$20 \times 10 \times 5 = 1{,}000\ \mathrm{m^3}$
$1{,}000 \times 0.65 = 650\ \mathrm{M/T}$

MSDS(물질안전보건자료)는 물질의 물리·화학적 성질, 유해·위험성(독성 등), 취급·저장 방법, 누출 시 대처요령 등 안전 관련 정보를 담는 문서이며, 물질 개발자에 관한 정보는 기재 항목이 아니다.

천연가스(LNG)의 주성분은 메탄(methane)이며, 프로판은 LPG의 주성분이므로 이 설명이 옳지 않다.
천연가스를 극저온으로 냉각·액화해 운반하며 이때 부피가 약 600배 줄어들고, LNG 운반선은 모스형과 멤브레인형으로 구분된다는 나머지 설명은 맞다.

이형화물의 선창 용적은 각 변의 최대 치수를 기준으로 산정하며, 길이와 폭이 같다는 조건이므로 최대폭(80cm)을 한 변으로 하는 정사각형 단면으로 계산한다.
$0.8\ \mathrm{m} \times 0.8\ \mathrm{m} \times 1.0\ \mathrm{m} = 0.64\ \mathrm{m^3}$

이형화물 검량의 원칙은 돌출부를 포함한 최대치로 측정하는 것이며, 화물이 넘어지지 않도록 부착한 지지대는 예외적으로 제외하지 않고 포함해 측정한다.
따라서 지지대를 제외하고 측정한다는 설명이 옳지 않다.
경사진 상자류를 각 변의 최대치로 측정하는 것은 맞는 방법이다.
철사줄을 10권씩 쌓아 방형으로 측정하는 것도 실무상 맞는 방법이다.
돌출된 불규칙 상자류를 본체부와 돌출부로 구분해 측정할 수 있다는 것도 맞는 설명이다.

둥근테가 있는 드럼은 테의 돌출분을 포함한 지름을 기준으로 정사각형 단면으로 환산해 선창 용적을 산정한다.
$58\ \mathrm{cm} + 2\ \mathrm{cm} = 60\ \mathrm{cm}$
$0.6\ \mathrm{m} \times 0.6\ \mathrm{m} \times 0.9\ \mathrm{m} = 0.324\ \mathrm{m^3}$
테의 돌출분을 빠뜨리고 58cm로 계산하면 0.303 m3이 되므로 주의한다.

conference scale은 원목을 상·하단 직경의 평균을 한 변으로 하는 각재로 환산해 용적을 구하는 방식이므로, 중앙부 원주(80inch)는 계산에 쓰이지 않는다.
평균직경을 먼저 구한다.
$\dfrac{35 + 25}{2} = 30\ \mathrm{inch} = 2.5\ \mathrm{ft}$
한 변 2.5ft, 길이 40ft인 각재의 부피를 구하고, 1 board foot가 두께 1inch(=1/12 ft)에 가로·세로 각 1ft인 부피임을 이용해 환산한다.
$2.5 \times 2.5 \times 40 = 250\ \mathrm{ft^3}$
$250 \times 12 = 3{,}000\ \mathrm{B.F.}$

탄력성(압축성)이 있는 화물은 적재 후 다른 화물의 하중을 받아 눌린 상태가 되므로, 고유 형태(원래 모양) 그대로가 아니라 실제 적재(압축)된 상태의 치수를 적용해 검량하는 것이 원칙이다.
따라서 화물의 고유 형태를 그대로 치수로 적용한다는 설명은 옳지 않다.

섭씨 15°C를 화씨로 환산하면 $15 \times \dfrac{9}{5} + 32 = 59\ \mathrm{^\circ F}$이므로 69°F라는 설명은 옳지 않다.
물의 어는점(32°F)과 끓는점(212°F), 섭씨 100눈금·화씨 180눈금 구간에 대한 설명은 모두 맞다.

옳은 환산은 1inch = 2.54cm와 1ft = 0.3048m 두 가지뿐이다.
야드는 1yd = 0.9144m이며, 제시된 1.094는 반대로 1m를 야드로 고친 값(1m ≒ 1.094yd)이므로 등식의 좌우가 뒤바뀐 함정이다.
마일도 1mile(육상마일) = 1,609.344m이고 해상에서 쓰는 1해리는 1,852m이어서, 2,000m라는 값은 어느 쪽과도 맞지 않는다.

중량화물(weight cargo)과 용적화물(measurement cargo)은 화물 1톤이 차지하는 용적이 40 ft³보다 작은지 큰지로 구분하는데, 이때 기준이 되는 톤은 L/T(또는 M/T)이며 미국식 S/T(2,000 lbs)을 기준으로 삼지 않으므로 이 설명이 옳지 않다.
1 M/T이 1,000kg(2,204.62 lbs), 1 L/T이 영국에서 쓰는 2,240 lbs, 1 S/T이 미국에서 쓰는 2,000 lbs라는 정의 자체는 맞는 설명이다.

표준화물선환산톤수(CGT)는 선박 건조에 드는 가공공수(작업량)를 반영한 선종별 계수를 총톤수에 곱해 산출한다.
배수톤수는 밀폐 용적이 아니라 선박이 밀어낸 물의 무게(배수량)를 기준으로 한 톤수이다.
순톤수는 항해·추진 관련 공간을 제외한 화물·여객 수용 공간을 기준으로 한다.
재화중량톤수(DWT)는 연료유·윤활유·청수·선원 및 소지품의 중량까지 포함하는 최대 적재 가능 중량이다.

총톤수는 선박의 밀폐된 용적을 기준으로 산정하는 용적톤이고, 만재배수톤수·경하배수톤수·재화중량톤수는 모두 선박의 무게(중량)를 기준으로 하는 톤수이므로 총톤수만 성격이 다르다.

미주지역 관행에서 운임톤 산정 시 용적 기준은 40 ft³를 1톤으로 간주하는 것이 일반적이며, 100 ft³를 1톤으로 본다는 설명은 옳지 않다.
용적을 소수점 둘째자리, 킬로그램 저울값을 소수점 첫째자리까지 산출하고 단품 중량(kg)에 2.2를 곱해 lbs로 환산하는 방식은 맞는 설명이다.

1 board foot는 두께 1 inch, 길이와 폭이 각각 1 ft인 목재의 부피이고, 1 board measure는 그 1,000배인 1,000 board foot에 해당한다.
목재는 measurement ton이 아니라 board measure·board foot 등 목재 전용 단위를 운임 기준으로 사용한다.
1 board foot의 두께는 1 ft가 아니라 1 inch이므로 틀린 설명이다.
원목과 제재목은 검재 방법이 서로 다르므로, 목재 종류에 상관없이 검량법이 동일하다는 설명도 틀렸다.

컨테이너 프레임 부재 중 코너 캐스팅(corner casting)은 8개의 모서리(상·하 각 4개)마다 설치되어 제시된 부재 중 수량이 가장 많다.
코너 포스트(4개), 톱 엔드 레일·바텀 사이드 레일(각 2개)은 코너 캐스팅보다 개수가 적다.

ISO 6346의 컨테이너 번호는 소유자·장비 구분, 일련번호, 체크 디지트만 담고 있어 제작회사는 알 수 없다.
표시된 HLCU 247 136 9에서 앞 세 자리 HLC는 소유자 코드(BIC에 등록된 회사 식별부호)이고, 네 번째 문자 U는 화물 컨테이너임을 나타내는 장비 식별부호다.
이어지는 247136 여섯 자리가 일련번호이고, 네모 안의 9는 체크 디지트로 앞 열 자리를 검산해 오기입을 걸러 낸다. 제작사 정보는 이 번호 체계 어디에도 자리가 배정되어 있지 않다.

컨테이너선의 셀 배치는 길이 방향을 Bay, 폭 방향(좌우)을 Row, 높이(층) 방향을 Tier로 표시하며, 화물창 바닥에서 위로 쌓이는 층(셀 그룹)의 위치는 Tier No.로 나타낸다.

괄호에는 각각 5년과 30개월이 들어간다.
컨테이너안전협약(CSC)은 소유자에게 컨테이너를 안전한 상태로 유지할 의무를 지우면서, 신조 컨테이너의 최초 재검사 시기를 제조일로부터 5년 이내로 규정한다.
그 이후의 검사는 30개월을 넘지 않는 주기로 반복해야 하며, 이 기준은 정기검사방식(PES)과 승인연속검사방식(ACEP) 어느 쪽을 택하든 동일하게 적용된다.

장척 화물(파이프·강재 등 길이가 긴 화물)은 운송 중 관성으로 길이 방향으로 미끄러지기 쉬워, 컨테이너 내부 끝 벽과 문짝이 손상되지 않도록 특히 주의해야 한다.
드럼·코일·파렛트 화물은 형태상 구르거나 무너지는 위험은 있어도, 장척 화물만큼 길이 방향 미끄러짐에 취약하지는 않다.

제시된 네 설명 모두 피기백 시스템에 대한 옳은 서술이다.
피기백은 화물을 실은 트레일러나 섀시를 철도 화차에 그대로 올려 운송하는 방식이어서 TOFC(Trailer On Flat Car)라고도 부르며, 철도와 자동차를 잇는 대표적 복합운송 형태다.
따라서 철도의 장거리 대량수송 경제성과 트럭의 문전 집배송 기동성을 함께 얻는다는 설명도 이 방식의 핵심 이점을 정확히 짚은 것이다.

ISO 6346의 용도 표시 문자에서 T는 탱크 컨테이너를 뜻하므로 T0을 기기부착형 서멀 컨테이너에 연결한 것은 옳지 않다. 냉동기 등 기기가 부착된 서멀 컨테이너는 R(R0 등)로 표기한다.
드라이 벌크(B0), 일반용도 표준형(G0), 환기구가 있는 일반용도(V0) 연결은 맞는 설명이다.

괄호에는 각각 안벽과 램프(ramp)가 들어간다.
RORO(Roll on/Roll off)는 크레인으로 화물을 들어 올리는 LOLO 방식과 달리, 화물을 적재한 트럭·트레일러가 안벽에서 자력으로 굴러 들어가 선내에 적부하는 수평하역 방식이다.
이때 선측이나 선미에 설치된 경사판인 램프가 부두와 선내 갑판을 잇는 통로 구실을 하며, 하역시간 단축과 하역기기 의존도 감소가 이 방식의 장점이다.

선하증권의 법정기재사항에 해당하는 것은 선적항과 양륙항, 그리고 운송품의 종류·중량 또는 용적·포장의 기호 및 개수이다.
상법 제853조 제1항은 선박의 명칭·국적 및 톤수, 송하인이 서면으로 통지한 운송물의 종류·중량 또는 용적·포장의 종별·개수와 기호, 운송물의 외관상태, 용선자 또는 송하인, 수하인 또는 통지수령인, 선적항, 양륙항, 운임, 발행지와 발행연월일, 발행통수, 운송인의 성명·상호와 주된 영업소 소재지를 열거한다. 제시된 항목 중 뒤의 두 가지가 이 열거에 그대로 들어간다.
운임 지불지 — 법이 요구하는 것은 운임 그 자체이지 그 지급 장소가 아니다.
본선 항해번호 — 운항 관리를 위해 실무상 적어 넣는 편의 항목일 뿐 법정기재사항이 아니다.

ISO 6346의 크기 코드에서 첫 자리 4는 길이 40ft(12.192m), 둘째 자리 2는 높이 8ft 6in(2.591m)를 뜻하고, G0은 일반용도 표준형이다. 컨테이너의 폭은 8ft(2.438m)로 공통이다.
철판 두께를 무시하라고 했으므로 외형 치수를 그대로 곱해 최대 적재 용적을 구한다.
$12.192 \times 2.438 \times 2.591 \approx 77\ \mathrm{m^3}$

선박이 안벽에 접안할 때 선체와 안벽 사이의 충격을 완화하는 설비는 펜더(fender)이다.

야드의 좁은 공간에서 긴 붐(boom)을 뻗어 컨테이너를 들어 올려 적재 위치를 이동시키는 장비는 리치스태커(reach stacker)이다.
트랜스테이너(RTG)와 갠트리 크레인은 정해진 레일·경로를 따라 움직이는 장비로, 붐을 이용한 유연한 이동 방식과는 차이가 있다.

다른 사람의 검량사 자격증을 대여받아 사용한 행위는 항만운송사업법상 벌칙(형사처벌) 대상이며, 단순 과태료 처분 사항이 아니므로 이 연결이 옳지 않다.
무등록 검량업무 종사, 무등록 검량사업 영위는 벌금 부과 대상이고, 관계 공무원의 출입 방해는 과태료 처분 대상이라는 연결은 맞는 설명이다.

10kg을 톤(0.01톤), 파운드(약 22.05 lbs), 온스(약 352.74 oz)로 환산한 값은 모두 맞지만, 그레인 환산값은 자릿수가 어긋난다.
1 lbs가 7,000 grain이므로 다음과 같이 약 15만 그레인이 된다.
$22.046 \times 7{,}000 \approx 154{,}300\ \mathrm{grain}$
따라서 약 7,432.33 그레인이라는 설명이 옳지 않다.

선박 상부 갑판 가장자리에 설치해 파도가 갑판으로 넘어오는 것을 막고 승선자의 해상 추락을 방지하는 설비는 불워크(bulwark, 현측 방벽)이다.

대표시료를 만들 때는 입자 크기의 분포, 화물의 성분과 변이성, 수분 분포의 변화 등 화물 자체의 물리·화학적 특성을 고려해야 하며, 시료채취자의 연령은 시료의 대표성과 무관한 요소이다.

미터법 흘수표는 숫자의 세로 크기 10cm, 숫자 사이의 세로 간격 10cm, 그리고 매 20cm마다 하나씩 표시하는 규격을 따른다.
높이 10cm의 숫자와 10cm의 빈 간격이 번갈아 놓이므로 눈금 한 주기는 10 + 10 = 20cm가 된다. 그래서 숫자가 20cm 간격으로 반복되고, 각 숫자의 아랫변이 그 수치에 해당하는 흘수선이 된다.
측정 기준면은 지문대로 선저 용골의 밑면이며 위 방향으로 잰다. 실측 시에는 물에 잠긴 마지막 숫자를 읽고 그 위로 드러난 높이를 cm 단위로 더해 읽으므로, 숫자 높이와 간격이 모두 10cm라는 점이 그대로 눈금자 역할을 한다.

선박안전법령상 항해구역은 평수구역·연해구역·근해구역·원양구역으로 구분되며, 내해구역이라는 구역 명칭은 존재하지 않는다.

자동차가 수평 상태에 있을 때 바퀴 1개가 수직으로 지면을 누르는 하중을 윤하중이라 하며, 여러 바퀴가 걸리는 축 전체의 하중은 축하중이라 하여 구분된다.

선박안전법령상 하역장치의 시험하중은 제한하중 20톤 이하인 경우 제한하중의 1.25배로 정한다.
$10\ \mathrm{ton} \times 1.25 = 12.5\ \mathrm{ton}$

선원법상 선원은 선장과 해원으로 구분되며, 해원은 선장의 지휘·감독을 받아 선박에서 노무를 제공하는 자를 말하므로 선장 자신은 해원에 포함되지 않는다.
갑판장·기관장·조기장은 각 부서에서 선장의 지휘를 받는 해원에 해당한다.

검량사업의 사업계획에는 사업소의 수·명칭·위치, 사업소별 검량사의 수, 연간 취급화물량의 추정치 등 사업 운영에 관한 사항을 포함해야 하며, 사업종료 예정일은 사업계획에 포함해야 할 항목이 아니다.

위험물 선박운송 및 저장규칙상 부표찰(placard) 부착 대상인 고온 위험물의 기준은 액체는 섭씨 100도 이상, 고체는 섭씨 240도 이상이므로, 섭씨 200도의 고체위험물은 이 기준에 미달해 부표찰 부착 대상이 아니다.
섭씨 150도의 액체위험물은 100도 기준을 넘어 부착 대상이며, 해양오염물질과 소량위험물도 각각 별도의 표찰 부착 대상이다.

야드 섀시(Yard chassis)는 컨테이너를 실은 상태로 야드 트랙터에 견인되어 안벽과 야드 사이를 오가는 대차형 장비이다.
Loading arm은 벌크화물(주로 곡물)을 선박에 싣는 적재용 붐 설비이다.
Ship loader 역시 벌크화물 선적 장비로 컨테이너 운반과는 관련이 없다.
Straddle carrier는 트랙터와 결합하지 않고 자체 구동으로 컨테이너를 들어 옮기는 독립형 장비이다.

스프레더(Spreader)는 크레인 권상 블록 하부에 부착되어 컨테이너 상단의 코너 캐스팅을 잠가 적·양하하는 전용 취급 장치이다.
Apron은 부착 설비가 아니라 안벽 배후의 작업 공간을 의미한다.
Cell guide는 선박 화물창 내부에서 컨테이너를 안내·정렬하는 수직 레일 구조물이다.
Lashing bridge는 갑판 위 컨테이너를 고박하기 위한 통로형 구조물이다.

서한의 마지막 문장은 미화 1,000달러 상당액을 현지 통화로 조속히 지급하여 이 클레임을 최종 전액 결제(in full and final settlement)로 종결해 달라는 요청이다.
본문은 컨테이너 "SKHU 840008 0" 1대가 M/S "Golden Gate"로부터 이상 없이(clean) 양륙된 뒤 수신인의 보관 중에 손상이 발생했고, 즉시 사용을 위해 수리를 마쳤으며 그 비용 US$1,000를 수신인이 부담해야 한다는 통지다.
양륙 전 화물사고 적요 — 본문은 "discharged clean"이라고 명시해 양륙 시점에는 이상 적요가 없었음을 밝히고 있다.
수리 장소 — 수리는 "our designated facilities", 즉 발신인 측 지정시설에서 이루어졌지 수신인의 시설이 아니다.
첨부 서류 — 청구서와 증빙은 "a copy each", 곧 사본 각 한 통을 송부한 것이지 원본이 아니다.

드럼류는 후프(hoop) 등 부착물까지 포함한 최대 길이(maximum length)로 재고, 개폐용 부착물의 길이가 원주(circumference)의 1/4을 넘을 때 그 길이를 직경에 가산한다.
첫 빈칸은 "including hoop etc."가 단서다. 드럼 몸통 밖으로 튀어나온 테까지 포함해서 잰다는 것은 평균값이나 최솟값이 아니라 가장 긴 치수를 취한다는 뜻이므로 최대 길이가 들어간다.
둘째 빈칸은 뒤 문장이 "it shall be added to the diameter"로 끝나는 데서 결정된다. 가산 대상이 직경이므로 비교 기준까지 직경이면 같은 값을 자기 자신과 견주는 꼴이 되어 문장이 성립하지 않는다. 따라서 기준은 둘레, 곧 원주이며 원주의 1/4을 초과하는 부착물만 직경에 더해 용적을 산출한다.

Letter of indemnity는 화주나 송하인이 선사에 제출하는 파손화물보상장으로, 손상·부족이 있어도 무사고 선하증권 발급을 요청하며 그로 인한 손해를 보상하겠다는 각서이다.
Trust receipt는 수입화물대도증서로, 서류수취증과는 다른 개념이다.
Letter of guarantee는 원본 선하증권 없이 화물을 인도받기 위한 수입화물선취보증서를 가리킨다.
Cargo tracer는 화물손상보고서가 아니라 분실·오배송 화물을 추적·조회하는 서류이다.

빈칸에 들어갈 것은 검증된 총중량(Verified Gross Mass, VGM)이다.
지문이 설명하는 두 가지 방법 — 화물을 적입한 컨테이너 전체를 공인·교정된 계량기로 다는 방법 1과, 내용물의 무게를 각각 달아 합한 뒤 공컨테이너 자중(tare)을 더하는 방법 2 — 은 2016년 7월 1일 발효된 SOLAS 제6장 제2규칙이 송하인에게 부과한 VGM 산출 방법 그 자체다.
어느 방법을 쓰든 산출된 값을 운송인에게 신고·기록해야 하고, 이를 이행하지 않으면 지문 끝의 제재대로 그 컨테이너는 선박에 적재될 수 없다. 나머지 보기는 SOLAS가 규정한 명칭이 아니거나 화물 표시·배상책임보험처럼 계량 신고와 무관한 개념이다.

밑줄 친 "these rules"가 가리키는 해상운송 전용 4개 규칙은 FAS·FOB·CFR·CIF이며, 여기에 들어가지 않는 것은 CIP다.
Incoterms 2020은 11개 규칙을 모든 운송방식용 7개(EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU, DDP)와 해상·내수로 전용 4개(FAS, FOB, CFR, CIF)로 나눈다. 지문이 말하는 "바다나 강의 항구에서 매도인이 물품을 본선에 적재하는" 인도 방식은 후자 4개에만 해당한다.
CIP는 Carriage and Insurance Paid To로, 컨테이너·항공·복합운송을 포함한 모든 운송방식에 쓰이고 인도 시점도 본선 적재가 아니라 최초 운송인에게 물품을 교부하는 때다. 인도 장소가 항구의 본선으로 한정되지 않으므로 해상 4개 규칙에 포함되지 않는다.

옳게 짝지어진 것은 Rough cargo(거친화물)·Heavy cargo(중량화물)·Lengthy cargo(장척화물) 세 가지다.
Liquid cargo는 액체 상태로 운송되는 화물, 즉 액체화물을 뜻하므로 '고체화물'이라는 대응은 틀렸다. 고체 상태의 산화물은 solid cargo 또는 dry cargo로 부른다.
나머지 셋은 표준 용어와 그대로 맞는다. Rough cargo는 표면이 거칠거나 다른 화물을 손상시킬 수 있는 거친화물, Heavy cargo는 단위 중량이 커서 특수 하역장비가 필요한 중량화물, Lengthy cargo는 강재·파이프처럼 길이가 긴 장척화물을 가리킨다.

Out turn & cargo exception report는 화물을 양하한 뒤 그 결과와 사고 내역을 정리하는 서류이므로 양하지(도착항)에서 작성·발급된다.
Mate's receipt, Stowage survey report, Manifest는 모두 선적 작업이 끝난 시점에 선적지에서 발급되는 서류이다.

검량 증명서는 측정과장 또는 회사가 지정한 직원만 발급할 수 있도록 발급 권한이 제한되어 있다.
증명서 발급 시 정해진 서식을 따르지 않고 임의로 요금을 매길 수 있다는 설명은 옳지 않다.
취소된 증명서는 사유가 첨부되었더라도 예외 없이 별도로 보관해야 한다.
측정일자·총수량·총용적·총중량 등 핵심 항목은 변조 방지를 위해 임의로 수정·정정해서는 안 된다.

용선자가 자기 선장과 선원을 승선시키고 운항비 일체를 부담하는 형태는 나용선(Bareboat charter)이다.
나용선은 선박이라는 물건만 빌리는 계약이어서 선주는 선체만 제공하고, 선원 배승·연료·항비·수리·보험 등 운항과 관련한 비용과 책임 전부가 용선자에게 넘어간다. 지문의 두 조건이 정확히 그 특징이다.
정기용선은 선주가 선장과 선원을 배승한 상태로 일정 기간 선박을 빌려주므로, 용선자가 자기 선원을 쓸 수 없다.
항해용선은 특정 구간의 화물 운송을 맡기는 계약이고, 선복 전체를 총액 운임으로 빌리는 총괄운임용선도 선원 배승과 운항비는 여전히 선주 부담이다.

Straight B/L은 수하인을 특정인으로 지정하는 기명식 선하증권을 의미하며, "수취식"이라는 번역은 옳지 않다.
수취식 선하증권에 해당하는 용어는 화물을 선적 전 수령한 상태에서 발행하는 Received B/L이다.
Charter party B/L은 용선계약 선하증권이라는 설명이 맞다.
Through B/L은 통과(복합)선하증권이라는 설명이 맞다.
Negotiable B/L은 유통 가능한 선하증권이라는 설명이 맞다.

빈칸에는 순서대로 irregular와 practices가 들어간다.
첫 빈칸은 이 문장이 특수화물 계측(special cargo measuring)의 정의라는 데서 정해진다. 길이·폭·높이를 곱하면 끝나는 정형(regular) 화물이라면 일반화물 계측으로 충분하다. 적재 상태와 별도 규정까지 감안해 용적과 중량을 따로 산출해야 하는 대상은 형태가 일정하지 않은 부정형(irregular) 화물이다.
둘째 빈칸은 "internal rule and ( )"라는 병렬 구조가 단서다. 사내 규정과 나란히 놓여 계측 시 감안하는 대상은 업계에 굳어진 관행(practices)이며, 훈련·연습을 뜻하는 exercises는 적재 상태·규정과 함께 고려할 항목이 되지 못한다.
참고로 지문의 a/an 표기는 어느 관사가 붙는지로 답이 드러나지 않도록 둘을 함께 적어 둔 것이므로 판단 근거가 되지 않는다.

빈칸에는 inclusive가 들어가 "inclusive of packing materials", 곧 포장재를 포함한 중량이 된다.
검량에서 말하는 화물의 weight는 원칙적으로 총중량(gross weight)으로, 내용물만이 아니라 상자·자루·테 같은 포장 재료의 무게까지 합산한 개별 포장단위의 무게를 뜻한다. 포장재를 뺀 값은 순중량(net weight)으로 따로 구분한다.
포장재를 제외한다는 뜻의 exclusive는 순중량 정의가 되어 반대의 의미가 되고, aggressive와 progressive는 계량 용어로 쓰이지 않는다.

벌레가 화물을 파먹었다는 The cargo is partly eaten by worms는 선창 구조물이 아니라 화물 자체에 발생한 손상을 표현한 문장이다.
선창 사다리(hold ladder)가 휘었다는 표현은 선박 구조물의 손상이다.
화물 받침목(cargo battens)이 파손되었다는 표현도 선창 부속 설비의 손상이다.
와인병 상자가 가득 찼다는 표현은 손상 사실 자체를 나타내지 않는다.

빈칸에는 general cargo가 들어간다. 계측은 일반화물 계측과 특수화물 계측으로 나뉜다.
이 구분은 짝을 이루는 개념이 무엇인지로 정해진다. special cargo measuring의 상대어는 특수하지 않은 통상의 화물을 다루는 계측이어야 하므로 general cargo measuring이 된다. 일반화물 계측은 길이·폭·높이를 재어 용적을 곱셈으로 산출하는 정형 작업이고, 특수화물 계측은 부정형 화물을 적재 상태와 관행까지 감안해 산출한다.
포대화물(bagged cargo)이나 다발화물(bundled cargo)은 일반화물 안의 개별 포장 형태일 뿐이어서 특수화물 전체와 대응하는 상위 구분이 되지 못하고, 이종화물(different type cargo)도 계측 방식의 2분 구분에 쓰이는 용어가 아니다.

중량화물을 갑판 위에 적재하면 무게중심이 높아져 오히려 복원성이 나빠지므로, 갑판에 중량화물을 실어 복원성을 향상시킨다는 적부 방법은 옳지 않다.
중량화물은 선저에 가까운 낮은 위치에 적재해야 무게중심을 낮춰 복원성을 확보할 수 있다.
상자 화물을 다른 화물과 겹쳐 싣지 않는 것은 손상 방지를 위한 올바른 적부 방법이다.
포대 화물 사이에 통풍 덕트를 배치하는 것은 습기·발한 손상을 막는 올바른 방법이다.
인화성 화물을 기관실 격벽에서 떨어뜨려 싣는 것도 화재 예방을 위한 올바른 방법이다.

두 빈칸에 공통으로 들어갈 용어는 actual total loss(현실전손)다.
첫 문장은 영국 해상보험법이 정한 현실전손의 정의 그 자체다. 보험목적물이 멸실되었거나, 부보된 종류의 물건이라 할 수 없을 정도로 손상되었거나, 피보험자가 그것을 회복 불가능하게 박탈당한 경우가 여기에 해당한다.
둘째 문장이 결정적 단서다. 위부의 통지가 필요 없다는 것은 목적물이 이미 실질적으로 소멸해 피보험자에게 남은 권리를 넘길 여지가 없다는 뜻이므로 현실전손에만 성립한다. 목적물이 남아 있으나 회복 비용이 가액을 넘어 전손으로 처리하는 추정전손은 반대로 위부의 통지가 요건이고, 분손이나 단독해손은 애초에 전손이 아니어서 위부 자체가 문제되지 않는다.

빈칸에는 순서대로 losses, damages, expenses가 들어간다 — 요크-앤트워프 규칙이 공동해손으로 인정하는 대상을 열거한 문장이다.
제시문은 공동해손 행위의 직접적인 결과(direct consequence of the general average act)인 것만 공동해손으로 인정한다는 규정이며, 그 인정 대상이 손실·손상·비용 세 가지다.
모험·상업활동·구조작업은 공동해손이 일어나는 상황이나 별개의 행위를 가리키는 말이지 보상 대상의 열거가 아니다.
간접손해·체선료·시황손실은 직접적 결과가 아니어서 공동해손에서 명시적으로 배제되는 항목이다.
희생·소화작업·좌초는 공동해손을 성립시키는 원인 행위나 사고를 가리키므로, 이 조문이 열거하는 인정 대상과는 층위가 다르다.

이 해난보고서로 확인되는 사실은 M/S Hampton호가 부산을 떠나 홍콩으로 항해하던 중 험악한 날씨(rough weather)를 만났다는 것이다.
본문은 2020년 4월 7일 부산 출항, 잡화 2,400톤 적재, 홍콩·싱가포르·페낭·랑군행이며 4월 11일 홍콩 도착이라고 적고, 선장이 악천후로 손상이 생겼을 것을 우려해 모든 손실·손상에 대해 protest를 제기했다고 기록한다.
홍콩 도착일은 4월 11일이며, 4월 12일은 선장이 영사 앞에 출두해 보고한 날짜다.
사실을 증명한 사람은 대사가 아니라 홍콩 주재 노르웨이 영사(Norwegian Consul)다.
잡화 2,400톤은 홍콩뿐 아니라 싱가포르·페낭·랑군까지 가는 화물이고 본문에 양화 사실 자체가 없으므로, 홍콩에서 전부 양화되었다고 볼 수 없다.

SOLAS 제7장(위험물 운송)은 위험물의 형태에 따라 IMDG 코드와 함께 고체 산적 위험물에 관한 IMSBC code를 강제 규정으로 채택하고 있다.
ISM code는 선박안전관리체제에 관한 규칙으로 위험물 운송과 직접 관련이 없다.
ISPS code는 선박 및 항만시설 보안에 관한 규칙이다.
HSC code는 고속선의 안전기준에 관한 규칙이다.

괄호에 들어갈 협약은 1969년 유류오염손해에 대한 민사책임에 관한 국제협약(CLC 1969)이다.
제시문은 '유조선이 관련된 해양사고로 유류오염 피해를 입은 자에게 충분한 배상이 돌아가도록 보장하기 위해 채택되었다'고 밝히고 있어, 오염 피해에 대한 선박소유자의 민사상 배상책임을 정한 협약임을 알 수 있다.
1990년 OPRC 협약은 오염사고의 대비·대응과 국가 간 협력체제를 규정한 것으로 배상 문제를 다루지 않는다.
1969년 공해상 개입협약은 연안국이 공해에서 오염 위험 선박에 개입할 권리를 정한 협약이다.
MARPOL 73/78은 선박에서 나오는 오염물질의 배출을 사전에 막는 기술·운항 기준을 정한 협약이다.

자연발열과 자연발화(spontaneous heating and combustion)의 위험이 있는 화물은 석탄(Coal)과 면화(Cotton)다.
석탄은 적재 중 산화열이 내부에 축적되어 발열·발화하고 메탄가스를 방출하므로 통풍과 온도 계측이 필수이며, 면화는 유지분이 묻거나 습기를 머금은 상태에서 산화열이 쌓여 스스로 발화할 수 있어 방화 격리 적재가 요구된다.
시멘트는 불연성 분립화물이어서 자연발화하지 않고, 습기에 의한 응결·경화가 주된 주의점이다.
가축은 생동물 화물로 급수·사료·환기 관리가 관건이며 자연발화와는 무관하다.

IMDG code의 위험물 분류 체계에서 Class 1은 Explosives(화약류)에 해당한다.
Gases(가스류)는 Class 2에 해당한다.
Toxic and infectious substances(독물류·전염성물질)는 Class 6에 해당한다.
Corrosive substances(부식성물질)는 Class 8에 해당한다.

더니지(dunnage)는 화물을 보호하고 고정하기 위한 완충재이며, 선박의 배수량을 감소시키는 기능은 없다.
화물의 발한(cargo sweat)을 막는 것은 더니지의 실제 역할이다.
화물의 이동을 방지하는 것도 더니지의 실제 역할이다.
통풍을 촉진하는 것도 더니지의 실제 역할이다.

괄호에 들어갈 말은 Lighters(부선)다 — 파고가 높아 부선이 본선에 접현하지 못해 하역이 중단되었다는 항해일지 기재다.
제시문은 '( ) being unable to get alongside on account of high seas, Ship's idle'로, 괄호에는 본선 현측에 붙는(get alongside) 주체이면서 그것이 불가능해지면 곧바로 본선을 놀게(idle) 만드는 것이 와야 한다. 묘박지에서 부선에 의지해 하역하는 경우 부선이 접현하지 못하면 그대로 하역 중단으로 이어진다.
데릭은 본선에 설치된 하역 장비이므로 본선에 접현한다는 표현 자체가 성립하지 않는다.
출항은 하나의 사건일 뿐 접현의 주체가 될 수 없고 뒤따르는 'Ship's idle'과도 연결되지 않는다.
창구덮개는 화물창을 여닫는 부재여서 접현이나 하역 중단의 주체가 되지 못한다.

2 CTNS TALLY TROUBLE TO BE RECHECKED ON SHORE는 수량 확인(검수) 문제를 재확인하겠다는 내용으로, 화물 자체의 손상을 기록한 적요가 아니다.
염분으로 인한 코일 녹 발생은 화물손상을 나타내는 적요이다.
코일 강재 포장의 찌그러짐도 화물손상을 나타내는 적요이다.
못이 빠져 선상에서 재고정했다는 내용도 화물손상·처리를 나타내는 적요이다.