[자동차정비산업기사 필기] 15년 2회차 기출문제 정답·해설 페이지

강의 열처리 중 담금질(퀜칭)의 주목적은 재질을 경화시켜 강도와 경도를 높이는 것이다.
가열된 강을 물이나 기름 등에 급랭시켜 마텐자이트 조직을 얻음으로써 경도를 크게 높이며, 이 과정에서 발생하는 잔류응력이나 취성은 이후의 뜨임(템퍼링) 처리로 완화한다.

비례한도 안에서는 응력과 변형률이 정비례하므로 $P \propto \varepsilon$ 이다. 이것이 후크의 법칙이며, 응력-변형률 선도에서 원점을 지나는 직선 구간에 해당한다.
이때 두 값의 비가 재료 고유의 상수인 세로탄성계수(영률)다.
$E = \dfrac{\sigma}{\varepsilon}$
변형률의 제곱에 비례하거나 변형률에 반비례하는 관계는 직선이 아닌 곡선을 뜻하므로, 기울기가 일정한 직선 구간이라는 비례한도의 정의와 어긋난다.

먼지나 모래 등 이물질이 들어가기 쉬운 환경에서는 나사산의 골이 둥글어 이물질이 끼어도 나사산 손상이 적은 둥근 나사가 적합하다.
대표적으로 전구 소켓이나 소화전 호스 연결부 등 먼지·모래에 자주 노출되는 부위에 둥근 나사가 사용된다.
사각 나사와 사다리꼴 나사는 큰 힘을 전달하는 동력전달용(잭, 프레스 등)으로 주로 사용된다.
톱니 나사는 한쪽 방향으로만 큰 힘을 받는 바이스, 압착기 등에 사용된다.

수직력과 마찰력의 크기가 같으므로 마찰각은 45°다.
마찰각 φ는 마찰계수의 역탄젠트로 정의된다.
$\tan\phi = \mu = \dfrac{Q}{P} = \dfrac{150}{150} = 1$
따라서 $\phi = \tan^{-1}(1) = 45^\circ$ 가 된다.
마찰각은 수직항력과 마찰력의 합력이 접촉면 법선과 이루는 각이다. 두 힘이 같은 크기라면 합력은 정확히 두 힘의 중간 방향을 향하므로, 계산 없이도 45°임을 알 수 있다.

배관 마찰손실수두는 관의 지름에 반비례한다.
다르시-바이스바흐 방정식 $h_f = f \dfrac{L}{D}\dfrac{v^2}{2g}$에서 손실수두는 관의 길이 $L$과 유속의 제곱 $v^2$에는 비례하고, 관의 지름 $D$에는 반비례한다.
중력가속도 $g$는 분모에 있으므로 커질수록 손실수두는 오히려 작아지는 관계이며, 나머지 보기는 이 식의 비례·반비례 관계를 반대로 서술한 것이다.

두 축이 서로 만나지도 평행하지도 않는(엇갈린 축) 기어는 스크류 기어, 하이포이드 기어, 웜과 웜기어이며, 베벨 기어는 두 축이 한 점에서 만나는 교차축 기어이다.
베벨 기어는 원뿔면을 이용해 서로 각도를 이루며 교차하는 두 축 사이에 동력을 전달하는 방식으로, 나머지 세 기어와 축 배치의 성질이 다르다.

벨트 풀리처럼 축을 중심으로 대칭인 원형 부품의 주형 제작에는 회전 주형법이 편리하다.
회전 주형법은 부품의 단면 모양으로 만든 형판(스위프 보드)을 중심축 둘레로 회전시켜 주물사에 회전체 형상을 깎아 내는 방법이다. 회전체 부품은 단면 하나만 있으면 형상 전체가 결정되므로, 목형 전체를 만들지 않고도 주형을 얻을 수 있어 대형 풀리·플라이휠 등에 유리하다.

베인 펌프는 회전식 펌프에 속한다.
로터에 설치된 베인(날개)이 회전하면서 케이싱과의 편심 구조로 체적을 변화시켜 유체를 이송하는 회전식 용적형 펌프이다.

연삭 진행 중 입자의 날끝이 무디어지면 스스로 탈락하고 그 아래의 새로운 예리한 입자가 드러나는 현상은 자생작용이다.
자생작용 덕분에 연삭숫돌은 바이트를 갈아 끼우는 것과 같은 별도의 날 세우기 없이도 절삭 능력을 계속 유지할 수 있다.

인장변형률은 $\varepsilon = \dfrac{\Delta L}{L}$로 계산한다.
$\varepsilon = \dfrac{0.5\,\mathrm{mm}}{500\,\mathrm{mm}} = 0.001$
따라서 이 봉의 인장변형률은 0.001이다.

칠드주철의 칠드층(백선화층)을 만들려면 Si 함량이 적은 재료를 사용해야 하므로, Si가 많은 재료를 사용한다는 설명은 옳지 않다.
Si가 많으면 탄소가 흑연화되어 회주철 조직이 되므로 급랭시켜도 시멘타이트(백선)가 형성되기 어렵다.
나머지 설명은 모두 타당하다.
표면 칠드층은 시멘타이트로 인해 강도와 내마모성이 크고 취성이 있다.
압연롤이나 기차 바퀴처럼 표면 내마모성이 필요한 부품에 사용된다.
내부는 서랭되어 인성이 있는 회주철 조직으로 남아 쉽게 파손되지 않는다.

아크용접에서 용접 결함에 직접 영향을 주는 요인은 운봉속도, 아크 길이, 전류의 세기이며, 용접봉 심선의 굵기는 결함 발생과 거리가 가장 멀다.
운봉속도가 부적절하거나 아크 길이·전류가 맞지 않으면 언더컷, 기공, 용입 불량 등이 생기기 쉽지만, 심선 굵기 자체는 용접봉 선정 단계에서 정해지는 규격 요소로 결함의 직접 원인으로 보기 어렵다.

비틀림을 받는 원형축의 최대 전단응력은 $\tau = \dfrac{T}{Z_p} = \dfrac{16T}{\pi d^3}$로 나타낸다.
식에서 축 지름 $d$가 커지면 분모가 세제곱으로 커지므로 최대 전단응력은 감소한다. 축의 단면적이 증가하는 경우도 지름이 커지는 것이므로 전단응력은 감소한다.
반대로 토크 $T$가 커지거나 극단면계수 $Z_p$가 작아지면 전단응력은 증가하므로, 나머지 보기는 이 관계를 반대로 서술한 것이다.

판금 가공은 얇은 금속판을 소성 변형시켜 형상을 만드는 가공법으로 전단 가공, 성형 가공, 접합 가공 등이 포함된다.
단조 가공은 금속 덩어리를 두드리거나 눌러 성형하는 소성가공법으로, 판재를 다루는 판금 가공의 범주와는 별개이다.

원통에 감겨 휘어진 강선의 최대 굽힘응력은 7968 kgf/cm2이다.
곡률반지름 ρ로 휘어진 봉의 굽힘응력은 $\sigma = \dfrac{E \cdot y}{\rho}$ 로 구한다. 여기서 y는 중립축에서 최외단까지 거리다.
강선 지름 4mm = 0.4cm이므로 $y = 0.2\ \mathrm{cm}$, 원통 반지름 500mm = 50cm에 강선 반지름을 더한 것이 강선 중심선의 곡률반지름이므로 $\rho = 50 + 0.2 = 50.2\ \mathrm{cm}$ 이다.
대입하면
$\sigma = \dfrac{2.0 \times 10^{6} \times 0.2}{50.2} \fallingdotseq 7968\ \mathrm{kgf/cm^{2}}$
이 된다. 지름과 반지름, mm와 cm를 섞어 쓰면 자릿수가 10배씩 어긋나므로 단위를 cm로 통일하는 것이 관건이다.

이 마이크로미터의 측정값은 9.41mm다. 슬리브의 mm 눈금과 딤블의 1/100mm 눈금을 더해서 읽는다.
슬리브 기준선 위쪽 눈금은 1mm 간격으로 9까지 드러나 있고, 아래쪽 0.5mm 눈금은 8.5까지만 보이고 9.5는 아직 딤블에 가려져 있다. 따라서 슬리브 읽음값은 9.00mm다.
딤블은 한 바퀴가 0.5mm이고 눈금 한 칸이 0.01mm이며, 기준선과 일치한 눈금이 41이므로 0.41mm가 더해진다.
합하면 $9.00 + 0.41 = 9.41\ \mathrm{mm}$ 이다. 슬리브에서 0.5mm 눈금이 드러났는지를 확인하지 않으면 9.91mm로, mm 눈금을 5 근처로 잘못 세면 5.41mm로 읽는 실수가 생긴다.

원심펌프의 케이싱을 스파이럴(와권) 형태로 만드는 가장 큰 이유는 손실을 줄이기 위함이다.
임펠러 출구에서 케이싱으로 모이는 유량은 회전 방향을 따라 점점 늘어나므로, 케이싱 유로 단면을 나선형으로 점차 넓혀 주면 유속 변화가 완만해진다. 그 결과 와류와 충돌에 의한 에너지 손실이 줄고 속도 에너지를 압력 에너지로 효율적으로 바꿀 수 있다.

외팔보 자유단에 집중하중이 작용할 때의 최대 처짐은 $\delta = \dfrac{PL^3}{3EI}$이므로, 허용 처짐으로부터 하중을 구하면 $P = \dfrac{3EI\delta}{L^3}$이다. (발문의 단위 표기 Pa는 힘의 단위 N의 오기이다.)
원형 단면의 단면 2차 모멘트는 $I = \dfrac{\pi d^4}{64} = \dfrac{\pi (50)^4}{64} \approx 3.07 \times 10^5\,\mathrm{mm^4}$이다.
강재의 세로탄성계수를 $E = 206\,\mathrm{GPa} = 2.06 \times 10^5\,\mathrm{N/mm^2}$로 두면
$P = \dfrac{3 \times (2.06 \times 10^5) \times (3.07 \times 10^5) \times 0.2}{300^3} \approx 1.4 \times 10^3\,\mathrm{N}$
따라서 작용시킬 수 있는 집중하중은 최대 약 1400이다.

합성수지(플라스틱)는 대표적인 전기 절연체이므로, 전기전도성이 좋다는 설명은 틀린 내용이다.
합성수지는 일반적으로 열에 약하고, 가공성이 좋아 성형이 간단하며, 투명한 것이 많아 착색도 용이하다는 특징을 가진다.

키(key)는 축과 기어·커플링·풀리 같은 회전체를 결합해 회전력을 전달할 때 사용하는 결합요소이다.
체인은 스프로킷에 걸려 동력을 전달하는 연결 부품 자체이며, 축에 직접 끼워 고정하는 회전체가 아니므로 키가 사용되지 않는다. 체인 전동에서 키가 쓰이는 곳은 축과 스프로킷 사이이다.
기어·커플링·벨트풀리는 모두 축에 끼워 고정할 때 키로 회전을 구속한다.

기관의 윤활유 소비가 늘어나는 가장 큰 원인은 실린더와 피스톤링의 마멸이다.
실린더 벽과 피스톤링이 마모되면 틈새가 커져 윤활유가 연소실로 올라가 연소되므로 오일 소비량이 크게 증가한다.
새 여과기 사용이나 타이밍 체인 텐셔너 마모는 오일 소비와 직접적인 관계가 적고, 장시간 운전만으로는 오일이 연소실로 유입되지 않는다.

커먼레일 디젤기관의 다단분사는 연료를 여러 차례 나누어 분사해 연소 효율을 높이고, PM(입자상물질)과 NOx를 동시에 저감시킬 수 있는 기술이다.
후분사는 배기가스 온도를 높여 후처리장치(DPF 등)의 재생을 돕는 것이 주된 목적이고, 소음·진동 저감은 예비분사(파일럿분사)가 담당한다. 따라서 후분사를 소음 감소 목적으로 보거나, 후분사 시기를 빠르게 하면 배기온도가 내려간다고 보는 설명은 적절하지 않다.

LPG 기관의 연료 제어 관련 부품은 베이퍼라이저, 긴급 차단 솔레노이드 밸브, 액상·기상 솔레노이드 밸브 등이다.
퍼지컨트롤 솔레노이드 밸브는 가솔린 기관의 증발가스 제어(캐니스터 퍼지) 계통에 속하는 부품으로, LPG 연료 계통의 구성 부품이 아니다.

커먼레일 시스템의 예비분사(파일럿분사)는 주 분사 직전에 소량의 연료를 미리 분사해 연소실 압력이 급격히 상승하는 것을 완화하는 역할을 한다.
이를 통해 디젤 특유의 착화 지연에 따른 급격한 압력 상승을 줄여 소음과 진동을 낮추는 효과를 얻는다.
미연가스의 후처리 재연소는 후분사, 인젝터 노후화 보정은 별도의 보정분사 로직, 시동성 개선은 시동 시 분사 제어가 담당하는 영역이다.

TPS(스로틀 포지션 센서)는 스로틀 바디의 축과 함께 회전하는 가변저항기(포텐쇼미터) 방식이 일반적이며, 압전소자(피에조) 타입을 사용하지 않으므로 이 설명이 가장 거리가 멀다.
TPS 신호는 자동변속기의 변속단 결정에도 활용되며, 공회전 상태를 기준값으로 삼아 조정한다는 나머지 설명은 타당하다.

연료압력이 비정상적으로 높아지는 원인은 주로 연료 리턴 라인·리턴 호스의 막힘이나 연료압력조절기의 진공 불량처럼 리턴 경로가 막히거나 조절기가 제 기능을 못 할 때 발생한다.
연료펌프 체크밸브의 불량은 시동을 끈 뒤 연료 라인의 잔압을 유지하지 못해 압력이 낮아지는 원인이므로, 연료압력이 높아지는 원인에는 해당하지 않는다.

디젤기관이 키를 꺼도 계속 회전하는 런온(run-on) 현상은 연소실로 제어되지 않은 연료·오일이 유입되거나 ECU의 분사 차단 제어가 정상 작동하지 않을 때 발생하기 쉽다.
엔진 오일 과다 주입에 따른 오일 유입, 터보차저 윤활 회로의 고착·마모로 인한 오일의 흡기 유입, 엔진 컨트롤 모듈 내부 프로그램 이상은 모두 이러한 런온의 직접 원인이 될 수 있다.
반면 전자식 EGR 컨트롤 밸브가 열림 고착되면 배기가스가 재순환될 뿐 연소를 지속시킬 연료가 추가로 공급되지는 않으므로, 시동 꺼짐 불능 현상과는 관련성이 가장 낮다.

전자제어 가솔린 분사장치의 기본 분사시간은 흡입공기량과 엔진 회전속도를 기본 변수로 하여 결정된다.
흡입공기량과 회전속도로 1행정(1사이클)당 흡입되는 공기량을 계산하고, 여기에 이론공연비를 맞추는 연료량을 분사시간으로 환산한다. 냉각수온·흡기온·배터리 전압 등은 이후 보정 변수로 반영된다.

P-V 선도에서 A는 정압선(수평선), B는 정적선(수직선)이며, 교점에서 완만하게 지나는 곡선인 C가 등온선보다 기울기가 더 가파른 단열선이다. 단열과정은 $PV^{k}=const$로 등온선($PV=const$)보다 기울기가 급하게(더 가파르게) 하강하므로 C가 단열과정, D가 등온과정에 해당한다.

오토사이클의 이론 열효율은 압축비 $\varepsilon$과 비열비 $k$로 $\eta = 1 - \left(\dfrac{1}{\varepsilon}\right)^{k-1}$로 구한다.
$\eta = 1 - \left(\dfrac{1}{8.5}\right)^{1.4-1} = 1 - (0.1176)^{0.4}$
$\eta \approx 1 - 0.425 = 0.575$
따라서 이론 열효율은 약 57.5%이다.

밸브 서징(surging)은 스프링의 공진으로 인한 과도한 진동 현상이므로, 방지대책은 스프링의 고유진동수를 엔진 진동수와 일치하지 않도록 변경하는 것이 원칙이다. 반면 피치가 일정한 코일은 균일한 고유진동수를 유지하므로 오히려 특정 회전수에서 공진이 일어나기 쉬워 서징 방지에 효과적이지 않다.
피치가 서로 다른 2중 스프링: 고유진동수를 다양하게 만들어 공진을 피한다.
밸브 스프링의 고유진동수를 높임: 엔진 진동수와의 일치 범위를 벗어나 서징을 방지한다.
원추형 스프링: 피치 변화를 주어 고유진동수를 분산시킨다.

인젝터의 연료 분사량은 솔레노이드 코일의 통전 시간(분사 시간)에 직접 비례한다.
연료압력조절기가 흡기다기관과의 압력차를 일정하게 유지하므로 단위 시간당 분사되는 양은 거의 일정하고, 결국 ECU가 인젝터에 전류를 흘려 니들 밸브를 열어 두는 시간이 길수록 분사량이 많아진다.

연소속도는 이론공연비보다 약간 농후한 최대 출력 공연비 부근에서 가장 빠르고, 공기 과잉율이 커져 혼합기가 희박해질수록 오히려 느려진다. 따라서 공기 과잉율이 크면 클수록 연소속도가 빨라진다는 설명은 틀렸다.
흡입공기 온도가 높거나 연소실 내 난류 강도가 커지면 화염 전파가 활발해져 연소속도가 빨라진다는 나머지 설명은 타당하다.

실린더 1개당 행정체적은 $V_s = \dfrac{1254\,\mathrm{cc}}{4} = 313.5\,\mathrm{cc}$이다.
압축비 $\varepsilon = \dfrac{V_c + V_s}{V_c} = 6.6$에서 연소실 체적은 $V_c = \dfrac{V_s}{\varepsilon - 1} = \dfrac{313.5}{5.6}$
계산하면 $V_c \approx 56\,\mathrm{cc}$로, 연소실 체적은 약 56cc이다.

연료 증발가스를 활성탄에 흡착해 저장했다가 엔진 웜업 후 흡기 매니폴드로 보내 연소시키는 부품은 차콜 캐니스터이다.
연료탱크에서 발생한 증발가스가 대기로 방출되지 않도록 캐니스터의 활성탄이 흡착해 두었다가, ECU 제어에 따라 퍼지 밸브가 열리면 흡기 쪽으로 보내져 재연소된다.

연료캡을 언급한 의견만 옳다. OBD-2의 증발가스(EVAP) 누설 감시 기능이 판단 근거다.
OBD-2는 연료탱크에서 캐니스터까지의 증발가스 계통을 밀폐한 뒤 압력이나 진공의 변화를 감시한다. 주유 후 연료캡을 제대로 잠그지 않으면 큰 누설로 판정되어 고장코드가 저장되고 엔진 경고등이 점등될 수 있다.
또한 EVAP 모니터는 대량 누설뿐 아니라 규정 직경 수준의 미세 누설까지 검출 대상으로 삼는다. 따라서 미량 누설이 감지되면 점등되지 않는다는 의견은 성립하지 않는다.
경고등 점등 여부는 누설의 크기가 아니라 규정 판정 기준을 넘겼는지로 결정된다는 점이 핵심이다.

정밀검사에서 실제로 쓰이는 부하검사 모드는 ASM2525, KD147, Lug Down 3 세 가지다.
세 모드는 차종과 측정 항목에 따라 나뉜다.
ASM2525는 휘발유·가스 차량용으로, 최고출력의 25% 부하를 걸고 25km/h로 정속 주행시켜 HC·CO·NOx를 측정한다.
KD147은 경유 차량용 과도운전 모드로, 차대동력계에서 147초 동안 규정 주행 패턴을 따라가며 매연을 측정한다.
Lug Down 3은 경유 차량을 전부하 상태로 세 단계 회전수에서 운전하며 매연과 출력을 확인하는 모드다.
반면 CVS-75는 정속용적시료채취 장치를 이용한 제작차 배출가스 인증시험용 주행모드로, 운행차 정밀검사에서 쓰이는 검사모드가 아니다.

크랭킹은 정상적으로 되는 상황이므로 시동 불능의 원인은 주로 LPI 차량의 연료 공급 계통에서 찾아야 한다.
연료차단 솔레노이드 밸브 불량, 키 오프 시 인젝터에서의 연료 누유(잔압 저하), 연료필터 막힘은 모두 연료가 인젝터까지 정상적으로 공급되지 못하게 하는 원인이다.
인히비터 스위치는 변속 레버 위치를 감지해 스타터 작동 허용 여부를 결정하는 부품으로, 크랭킹이 가능한 상태라면 이미 정상 작동 중인 것이므로 시동 불능의 원인과는 거리가 멀다.

자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙상 연료탱크·주입구 및 가스배출구는 배기관의 끝으로부터 30cm 이상 떨어져 있어야 하므로(연료탱크는 제외), 20cm 이상이라고 한 설명이 옳지 않다.
나머지 기준은 규칙 내용과 같다.
노출된 전기단자 및 전기개폐기로부터 20cm 이상 떨어져 있을 것(연료탱크는 제외)
차실 안에 설치하지 아니하고, 연료탱크는 차실과 벽 또는 보호판 등으로 격리되는 구조일 것
연료장치는 자동차의 움직임에 의하여 연료가 새지 아니하는 구조일 것
배기관 쪽 이격거리(30cm)가 전기단자 쪽(20cm)보다 크다는 점을 함께 묶어 외워 두면 혼동하지 않는다.

티타니아 산소센서는 지르코니아 방식과 출력 특성이 반대여서, 혼합기가 희박(lean)할 때 출력전압이 높게 나타난다.
출력전압이 4.3~4.7V로 높다는 것은 혼합기가 희박한 상태임을 의미하므로, ECU는 연료를 더 공급하기 위해 인젝터의 분사시간을 길게 한다.

조향휠 유격 증가와 소음은 주로 스티어링 계통 부품의 풀림이나 마모에서 비롯된다.
요크플러그가 풀리면 랙과 피니언의 물림이 헐거워져 유격이 커진다.
스티어링 기어박스 장착 볼트가 풀리면 조향 조작 시 유격과 소음이 발생한다.
타이로드 엔드 조임부가 마모되거나 풀리면 조향휠 유격이 커진다.
등속조인트는 구동축(드라이브 샤프트)의 동력 전달 부품으로, 불량 시 선회 시 소음이나 진동을 유발할 수는 있어도 조향휠 자체의 유격과는 직접적인 관련이 적다.

디퍼렌셜(차동기어)에서 열이 많이 발생하는 원인은 주로 기어 물림이나 윤활 상태의 이상에서 비롯된다.
기어의 백래시가 과소하면 기어가 지나치게 밀착되어 마찰열이 커진다.
프리로드(예압)가 규정에서 벗어나면 베어링과 기어의 마찰 상태가 나빠져 발열로 이어진다.
오일량이 부족하면 윤활·냉각이 제대로 되지 않아 발열이 커진다.
추진축의 밸런스웨이트 이탈은 축의 회전 불균형에 따른 진동·소음을 유발하는 원인일 뿐, 디퍼렌셜 내부의 발열과는 거리가 멀다.

급가속 시 일정 속도 범위 내에서 한 단 낮은 단으로 강제 변속시키는 장치는 킥다운 스위치이다.
가속페달을 끝까지 밟으면 킥다운 스위치가 작동해 변속제어부에 신호를 보내고, 이에 따라 자동변속기가 강제로 다운시프트하여 큰 구동력을 얻는다.

구동력은 $F = \dfrac{T}{R}$로 나타낼 수 있다($T$: 구동바퀴의 회전토크, $R$: 바퀴 반경).
구동력을 크게 하려면 토크 $T$는 크게, 반경 $R$은 작게 해야 한다.

앞차축의 대표적인 구조 형식은 엘리옷형, 역 엘리옷형, 마아몬형이며, 여기에 역 마아몬형을 포함하지 않는 분류가 이 문제의 기준이다.
따라서 역 마아몬형이 앞차축 구조 형식에 해당하지 않는 것으로 본다. 엘리옷형과 역 엘리옷형은 앞차축 끝과 조향 너클의 요크(포크) 위치가 서로 반대인 형식이고, 마아몬형은 너클이 차축 위에 얹히는 형식이다.

싱크로메시 기구는 변속기어가 물리기 직전 엔진과 변속기의 회전수를 같게 맞춰주는 장치로, 변속기어가 물릴 때 작동한다.
클러치 페달을 밟아 동력을 차단한 상태에서 기어를 선택하면, 싱크로메시 콘(cone)이 선택된 기어의 허브와 마찰하여 양쪽 회전수를 동기화시킨 후 기어가 부드럽게 맞물리도록 한다.
변속기어가 풀릴 때: 동기화가 필요 없다.
클러치 페달을 놓을 때·밟을 때: 클러치 페달의 작동 시점과도 무관하게 기어 선택 후 클러치를 놓기 전의 기어 물림 과정에서 싱크로메시가 작동한다.

ABS(전자제어 제동장치)는 제동 시 바퀴의 잠김을 방지하여 조향 능력과 차체 안정성을 유지하는 장치이므로, 후륜을 일부러 조기에 고착시켜 옆미끄럼을 막는다는 설명은 ABS의 목적과 반대된다.
미끄러운 노면에서 제동거리를 줄이고, 앞바퀴 잠김에 의한 조향 상실을 막으며, 제동 중 차체 안정성을 유지하는 것이 ABS의 실제 목적이다.

동력조향장치에서 파워 실린더를 스티어링 기어박스 내부에 일체로 설치한 형식을 인티그럴(일체) 형이라 한다.
이와 달리 파워 실린더를 링키지 계통에 별도로 설치하는 방식은 링키지형·콤바인드형·세퍼레이터형 등으로 구분된다.

싱글 피니언 유성기어에서 선기어를 고정한 채 링기어를 구동하면, 유성기어가 고정된 선기어 둘레를 굴러가면서 캐리어를 끌고 돌기 때문에 캐리어의 회전수는 항상 링기어보다 느려진다.
오버 드라이브 장치는 이 관계를 반대로 이용한 것으로, 캐리어를 입력으로 하고 링기어를 출력으로 쓸 때 링기어가 더 빨리 도는 증속 작용이 얻어진다.

변속비와 종감속비를 곱해 전체 감속비를 구한 뒤, 엔진 회전수를 바퀴 회전수로 환산해 주행속도를 계산한다.
$i_{종} = \dfrac{22}{5} = 4.4$
$i_{전체} = 1.5 \times 4.4 = 6.6$
$N_{바퀴} = \dfrac{3300}{6.6} = 500\ \mathrm{rpm}$
바퀴 유효반경 0.28m로 둘레를 구하면 $2\pi \times 0.28 \approx 1.759\ \mathrm{m}$이고, $V = 500 \times 1.759 \times 60 \div 1000 \approx 52.8\ \mathrm{km/h}$가 된다.

타이어 규격 표기 205/65/R14에서 205는 단면폭(mm), 65는 편평비(%), R은 레이디얼 구조를 의미하므로 ㄱ~ㄷ은 옳다. 마지막 14는 림의 지름(외경)을 나타내지만 단위는 mm가 아니라 인치(inch)이므로 ㄹ의 "14mm" 표기가 잘못되었다.

전자제어 서스펜션(ECS)은 급가감속·선회 시 자세를 잡아주는 안티 다이브·안티 스쿼트·안티 피칭·안티 롤 제어와 차속 감응 제어 등을 수행한다.
선회 시 요잉(횡 회전) 운동 자체를 제어하는 안티 요잉 제어는 ECS가 아니라 VDC/ESP 계통의 기능이다.

기계식 주차 브레이크는 케이블과 레버로 직접 작동하는 구조이므로 엔진 작동 여부와 무관하게 정상 작동한다.
배력식 주 브레이크는 엔진 진공(부압)을 이용하므로 기관이 정지하면 배력 작용이 저하된다.
공기식 주 브레이크는 엔진으로 구동되는 압축기의 공기압에 의존한다.
와전류 리타더 브레이크는 전자석에 전류를 공급하는 발전 계통이 필요하다.

훅 조인트는 십자축을 중심으로 두 요크가 연결된 구조로, 십자형 조인트라고도 부른다.
구조가 단단하고 작동이 확실하며 큰 동력을 전달할 수 있어 추진축 등에 널리 쓰인다.

뒷바퀴의 코너링포스가 커서 슬립각이 작게 유지되면, 상대적으로 앞바퀴의 슬립각이 커지는 언더 스티어링 경향이 나타난다.
이 경우 같은 조향각을 유지해도 차가 원래 그리려던 궤적보다 바깥쪽으로 밀려나가 회전 반경이 점점 커진다.

TCS(트랙션 컨트롤)는 구동바퀴의 구동 슬립율을 제어하고, 급가속 시 트레이스 제어로 선회 안정성을 높이는 시스템이다.
변속 유압 제어는 자동변속기의 변속 제어 기능으로, TCS의 직접적인 기능 범위에 속하지 않는다.

ABS 제어유닛은 전원 전압이 규정값 이하로 낮아지면 ABS 제어를 중단하고 경고등을 점등시키므로, 발전기 출력 전압이 일정 전압 이하로 하강하면 ABS 경고등이 켜진다는 설명은 맞다.
반면 ABS는 기존 유압 브레이크 위에 얹힌 보조 제어 장치다. ABS가 고장 나 경고등이 켜져도 페일세이프는 ABS 제어만 차단할 뿐 마스터 실린더에서 휠 실린더로 이어지는 유압 경로는 살려 두므로, 일반 유압 제동은 그대로 작동한다.
따라서 발전기 전압 저하로 경고등이 점등된다는 의견만 옳고, ABS 고장 시 일반 유압 제동시스템이 비작동한다는 의견은 틀렸다.

안티 스쿼트 제어는 급가속 시 차체 뒷부분이 가라앉는 것을 막는 제어로, 스로틀 포지션 센서로 가속 의지를 파악하고 차속 센서로 주행 상태를 함께 판단한다.
참고로 안티 다이브는 브레이크 스위치·G-센서, 안티 롤은 조향 휠 각도 센서·차속 센서 신호를 주로 이용한다.

토크컨버터의 회전력 변환비율은 속도비율이 0(스톨 상태)일 때 가장 크고, 속도비율이 커질수록 점점 작아진다.
속도비율이 클러치점에 이르면 펌프와 터빈이 거의 같은 속도로 돌아 변환비율이 1이 되므로, 속도비율 1에서 변환비율이 가장 크다는 설명은 옳지 않다.
유체 충돌 손실은 대체로 속도비율 0.6~0.7 부근에서 가장 작게 나타난다.

파스칼의 원리에 따라 마스터 실린더에서 발생한 유압은 휠 실린더에도 동일하게 전달되므로, 압력을 먼저 구한 뒤 휠 실린더 힘을 계산한다.
$P = \dfrac{F_1}{A_1} = \dfrac{20\ \mathrm{N}}{10\ \mathrm{cm^2}} = 2\ \mathrm{N/cm^2}$
$F_2 = P \times A_2 = 2 \times 20 = 40\ \mathrm{N}$

재생 금지 조건은 안전을 위해 오작동을 막는 상황들로, 점화스위치 OFF, 주행 중(예: 3km/h 이상), 시트 관련 수동 스위치 조작 중일 때 저장된 위치로의 재생을 막는다.
반면 변속레버가 P 위치에 있는 것은 차가 정차해 있다는 뜻이므로 오히려 안전하게 재생을 허용할 수 있는 조건이며, 재생 금지 조건에 해당하지 않는다.

점화 2차 파형에서 감쇠 진동 구간은 점화 후 코일에 남은 에너지가 소멸되며 나타나는 파형이다.
이 구간이 아예 나타나지 않는다면 2차 회로 자체에 전류가 흐르지 못하는 상태, 즉 점화 코일의 단선(개회로)이 원인일 가능성이 가장 크다.

좌우 점멸 횟수가 다르게 나타나는 것은 한쪽 회로에 저항 변화나 단선이 생겨 부하가 달라졌기 때문이다.
전구 용량이 서로 다르면 부하가 달라져 점멸 속도 차이가 생긴다.
전구 하나가 단선되면 그쪽 회로의 부하가 줄어 점멸 속도가 달라진다.
플래셔 유닛과 한쪽 지시등 사이 회로가 단선되면 그쪽만 점멸이 되지 않거나 달라진다.
반면 플래셔 유닛 자체의 접지가 단선되면 좌우 모두 작동하지 않게 되므로, 좌우 점멸 횟수가 서로 달라지는 원인으로 보기 어렵다.

인버터와 컨버터에 관한 두 설명이 모두 맞다.
인버터는 고전압 배터리의 직류를 구동 모터용 3상 교류로 바꾸는 전력변환장치로, 대전류를 고속으로 스위칭하는 과정에서 스위칭 손실에 의한 발열이 커 별도의 냉각(수냉·공냉)이 반드시 필요하다.
컨버터(LDC, 저전압 직류변환장치)는 고전압 배터리의 전압을 낮춰 12V 보조 배터리 충전과 일반 전장 부하 공급을 담당하며, 내연기관차의 발전기 역할을 대신한다.

냉방 효과가 떨어지는 것은 대개 냉매 계통의 이상이나 압축기 가동 부족과 관련된다.
냉매량이 부족하면 냉방 능력이 떨어진다.
압축기 작동시간이 짧으면 냉매 순환이 충분치 않아 냉방이 약해진다.
냉매 주입 시 공기가 섞여 들어가면 응축·증발 효율이 떨어져 냉방 성능이 저하된다.
반면 실내 공기를 내기 순환으로 하면 이미 냉각된 공기를 다시 냉각하므로 오히려 냉방 효율에 유리해, 냉방 저하 원인으로 보기 어렵다.

미등 자동소등제어는 배터리 방전을 막기 위해 점화스위치·미등스위치·운전석 도어스위치 등의 입력 신호를 조합해 판단한다.
미등 릴레이는 실제로 미등에 전원을 공급하는 출력(구동) 요소이므로 입력 신호에 해당하지 않는다.

팽창밸브를 지난 저온·저압의 액체 냉매가 주위 공기의 열을 빼앗으며 기화하는 부품은 증발기다.
지문의 '액체 냉매가 공기에서 열을 흡수해 기체 냉매로 전환', '그 공기를 이용해 실내를 쾌적한 온도로 유지'는 모두 증발기 코어에서 일어나는 증발잠열에 의한 흡열 과정을 가리킨다.
압축기는 증발기에서 나온 저압 기체 냉매를 고온·고압으로 압축해 보내는 부품이다.
리시버 드라이어는 응축기 뒤에서 냉매를 저장하고 수분·이물질을 걸러 준다.
송풍기는 공기를 불어 보낼 뿐 냉매와의 열교환 자체는 담당하지 않는다.

교류(AC) 발전기는 정류 작용을 하는 다이오드가 있어, 배터리에서 발전기 쪽으로 전류가 역류하는 것을 다이오드 자체가 막아준다.
따라서 직류 발전기에서 쓰이던 별도의 컷아웃 릴레이(역류 방지기)가 필요하지 않다.

정기검사의 전기장치 검사기준 중 하나로 축전지의 접속·절연 및 설치상태가 양호할 것이 규정되어 있다(출제 당시 기준).
나머지 보기는 배선·연료계통 등 다른 검사항목의 표현을 변형한 것으로, 전기장치 검사기준의 정확한 표현과는 차이가 있다.

전조등 주광축의 진폭은 전방 10m 위치에서 측정하며, 하향 진폭은 등화 설치높이의 3/10 이내여야 안전기준에 적합하다(출제 당시 기준).
주광축이 지나치게 아래로 내려가면 전방 시인 거리가 짧아지고, 반대로 위로 향하면 마주 오는 차 운전자에게 눈부심을 주기 때문에 상·하 진폭을 함께 제한한다.
다만 전조등 관련 안전기준은 이후 등화 설치높이 구간별로 세분화되는 방향으로 개정되었으므로, 현행 수치는 별도로 확인해야 한다.

A는 원 안에 트랜지스터가 그려지고 빛을 뜻하는 두 개의 화살표가 소자 쪽으로 들어오는 광(포토)트랜지스터이므로 온도가 아니라 빛의 세기에 반응한다. 즉 A가 환해지면 전구가 점등되는 회로다.
동작은 이렇게 이어진다. A에 빛이 들어와 도통하면 뒤에 이어진 분압 저항의 중간점 전압이 끌어내려진다.
그 중간점에 베이스가 물린 TR1이 차단되면서, 컬렉터 쪽 저항으로 풀업된 전압이 올라간다.
올라간 전압이 TR2의 베이스를 구동해 TR2가 도통하고, 컬렉터에 연결된 전구가 점등된다.
반대로 어두워지면 A가 차단되어 TR1이 도통하고 TR2의 베이스 전압이 낮아지므로 전구는 꺼진다. 빛에 반응하는 소자이므로 열을 가하는 조작과는 무관하다.

파워릴레이를 거친 전원 전압은 점화코일 1차 코일을 지나 파워 TR의 컬렉터에서 대기한다. 베이스는 ECU가 전류를 공급하거나 차단해 TR을 ON/OFF하는 제어 단자이므로 '베이스에 대기한다'는 설명은 틀렸다. ECU가 베이스 전류를 차단하면 1차 전류가 끊기면서 자기유도로 서지전압이 발생한다.

하이브리드 차량의 캐패시터(슈퍼커패시터)는 화학반응이 아닌 전기적 충방전 원리로 동작해 충전 시간이 짧고 출력 밀도가 높다는 특징이 있다.
따라서 출력의 밀도가 낮다는 설명은 캐패시터의 실제 특성과 반대된다.
또한 전지와 달리 화학적 열화가 거의 없고, 단자 전압으로 남은 전기량을 가늠할 수 있다는 점은 캐패시터의 실제 장점이다.

회로 전체의 합성저항에서 나머지 두 저항을 빼면 R1 = 11 kΩ이다.
회로는 전원 $V_{T}=100\,\mathrm{V}$에 R1, R2 = 6 kΩ, R3 = 3 kΩ이 직렬로 연결되어 있고, 이때 흐르는 전류는 5 mA다. 직렬회로는 모든 소자에 같은 전류가 흐르므로 옴의 법칙으로 합성저항을 먼저 구한다.
$R_{T}=\dfrac{V_{T}}{I}=\dfrac{100\,\mathrm{V}}{5\times 10^{-3}\,\mathrm{A}}=20{,}000\,\Omega=20\,\mathrm{k\Omega}$
합성저항은 각 저항의 합이므로 알고 있는 값을 빼면 된다.
$R_{1}=R_{T}-R_{2}-R_{3}=20-6-3=11\,\mathrm{k\Omega}$

전력을 먼저 구한 뒤 마력 단위(PS)로 환산한다.
$P = V \times I = 12\ \mathrm{V} \times 90\ \mathrm{A} = 1080\ \mathrm{W}$
$1\ \mathrm{PS} = 735.5\ \mathrm{W}$이므로 $\dfrac{1080}{735.5} \approx 1.47\ \mathrm{PS}$가 된다.

에어컨라인 압력을 단순 측정할 때는 냉매가 빠져나가지 않도록 시험기 게이지의 저압·고압 핸들 밸브를 모두 잠근 상태로 두고 압력계 지침만 읽는다.
따라서 저압·고압 핸들 밸브를 완전히 연다는 설명은 압력 점검 절차와 맞지 않는다.
시험기 게이지에 저압·고압·충전 및 배출용 호스가 있고, 에어컨라인 압력이 저압과 고압으로 나뉘며, 엔진 시동을 건 상태에서 압력을 점검한다는 점은 실제 점검 방식과 일치한다.

직렬 연결이므로 기전력과 내부저항을 각각 개수만큼 더한 뒤, 외부저항을 합해 전체 회로에 흐르는 전류를 구한다.
$E = 33 \times 2.8 = 92.4\ \mathrm{V}$
$r = 33 \times 0.15 = 4.95\ \Omega$
$I = \dfrac{E}{R+r} = \dfrac{92.4}{1+4.95} \approx 15.5\ \mathrm{A}$

실드빔 전조등은 렌즈·반사경·필라멘트가 일체로 밀봉된 구조이며, 그 내부에 불활성 가스가 봉입되어 있다.
실드빔은 일체형 밀봉 구조여서 렌즈만 따로 교환할 수 없다.
전조등 측정 거리는 시험기 사양에 따라 정해지며 항상 15m로 고정되는 것은 아니다.
전조등 좌우 회로는 한쪽 고장이 다른 쪽에 영향을 주지 않도록 병렬로 연결된다.

각 코일의 끝을 차례로 이어 붙여 둥근 폐회로 형태로 만들고, 각 접속점에서 하나씩 선을 끌어내는 결선 방식을 델타(Δ) 결선이라 한다.
이는 코일의 한쪽 끝을 한 점에 모아 중성점을 만드는 Y 결선과 대비되는 방식이다.

자기 인덕턴스에 의한 유도 기전력은 전류 변화율에 비례한다.
$e = L \times \dfrac{\Delta I}{\Delta t} = 0.5 \times \dfrac{50}{0.01}$
$e = 0.5 \times 5000 = 2500\ \mathrm{V}$