[항공무선통신사 필기] 16년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

특정한 주파수를 이용할 수 있는 권리를 특정인에게 부여하는 것은 주파수할당이라고 한다.
주파수지정은 특정 무선국에 대하여 특정 주파수를 지정하는 것으로, 사람이 아니라 무선국을 대상으로 한다.
주파수배치는 이 정의에 대응하는 법률 용어가 아니다.
주파수분배는 특정 업무를 위해 주파수 대역을 나누어 배정하는 것으로, 특정인에게 권리를 주는 것과는 층위가 다르다.

시설자가 미래창조과학부장관의 승인을 얻어 할 수 있는 것은 임대·위탁운용·공동사용처럼 소유권은 유지한 채 이용 방식을 조정하는 조치이며, 소유권 자체를 넘기는 무선설비의 일부 매각은 여기에 해당하지 않는다.

전파사용료가 면제되는 무선국은 공익적·비영리 목적으로 운용되는 무선국이며, 실용화시험국은 기술의 실용화를 목적으로 하는 시험용 무선국이므로 면제대상에 포함되지 않는다.
아마추어국은 개인의 기술 연구와 무선 취미를 위한 비영리 무선국이라 면제대상이다.
비상국은 비상시 통신 확보를 위한 무선국이라 면제대상이다.
시보국은 표준시각을 알리는 공익적 무선국이라 면제대상이다.

전파사용료의 부과 기준기간은 분기별이다.
즉 3개월 단위로 사용료를 산정·부과하며, 매월이나 반기·연도 단위로 부과하는 것이 아니다.

항공기국이 수신설비 고장으로 책임항공국과 연락을 설정할 수 없는 경우에도, 책임항공국이 지시한 전파로 일방송신을 할 수 있다는 것이 일방송신 제도의 취지이므로, 이를 “할 수 없다”고 서술한 것은 관계를 반대로 뒤집은 설명이다.
책임항공국이 통신연락 설정을 일방적으로 통보하고 송신할 수 있다는 설명은 옳다.
인근 책임항공국이 최후 사용 전파로 일방적으로 송신할 수 있다는 설명도 옳다.
항공기국이 일방송신을 할 때 관련 약어를 먼저 보내고 통보를 반복 송신해야 한다는 설명도 옳다.

전파법을 위반하여 금고 이상의 실형을 선고받은 경우에는 그 집행이 끝나거나 면제된 날부터 3년이 지나야 무선국을 개설할 수 있다.
이는 문제에서 적용하도록 명시한 2021년 6월 8일 개정 규정에 따른 결격기간이며, 결격기간이 지나지 않은 동안에는 개설허가를 받을 수 없다.

항공기에 설치되어 항공이동위성업무를 수행하는 이동지구국은 항공기지구국이라고 한다.
항공국은 지상에 개설되어 항공기국과 통신하는 무선국을 가리킨다.
항공기국은 항공기에 개설된 일반 이동무선국으로, 위성업무를 행하는 지구국과는 구분된다.
항공지구국은 지상에 개설되어 위성을 통해 항공기와 통신하는 지구국을 가리킨다.

무선국이 최초로 정기검사를 받는 경우, 정기검사 유효기간의 기산일은 준공검사증명서를 발급받은 날이다.
준공신고서를 제출한 날은 아직 준공검사가 끝나기 전 시점이라 기산일이 될 수 없다.
증명서 발급 “다음날”을 기산일로 보는 서술은 규정된 기준과 하루 어긋난다.
무선국 허가증 발급일을 기준으로 삼는 것도 정기검사 유효기간의 기산일이 아니다.

조난통보의 수신증을 송신한 항공국은 항공교통관리기관과 조난항공기의 구조기관에 통지하고 조난항공기국이 최후로 사용한 주파수를 청취하는 조치를 취해야 하며, 기상원조국에 대한 통지는 조난통신 처리 절차에 포함되지 않는다.

신고만으로 개설할 수 있는 무선국은 이동통신(셀룰러·PCS·IMT2000) 기지국 및 이동중계국처럼 규격화된 설비를 대량으로 설치하는 경우에 해당한다.
방송사 소속 기지국은 방송용 무선국으로서 별도의 허가 절차를 거쳐야 한다.
어선의 선박국은 허가를 받아 개설해야 하는 무선국이다.
지방자치단체 소속 기지국도 신고가 아닌 허가 대상 무선국이다.

$121.5\ \mathrm{MHz}$는 조난·긴급 상황과 수색·구조에 쓰이는 주파수이며, 단순히 “안전을 요하는 경우의 통신”과 같은 일반적인 안전통신은 이 주파수의 사용 목적에 해당하지 않는다.
급박한 위험상태에 있는 항공기국 상호간 통신은 조난통신으로서 이 주파수를 사용할 수 있는 경우다.
수색·구조작업에 종사하는 항공기 상호간 통신도 이 주파수를 사용하는 대표적인 경우다.
다른 주파수를 사용할 수 없는 항공기국과 항공국 간 통신도 이 주파수를 이용할 수 있는 경우로 인정된다.

항공고정업무를 경유하여 전송된 통보를 무선전화로 항공기국에 송신할 때에는 본문을 먼저 보내고, 구문인 경우에 한하여 “FROM”을 붙인 뒤 발신인의 명칭과 소재지명을 송신하는 순서로 구성한다.
호출을 통보의 구성요소로 넣은 서술은 통보 본문의 구성 순서와 교신 절차를 뒤섞은 것이다.
수신인의 명칭을 중간에 넣는 구성도 규정된 순서와 다르다.

항공이동업무의 통신 우선순위는 조난통신이 가장 앞서고, 그다음이 긴급통신, 이어서 무선방향탐지에 관한 통신 순으로 정해져 있다.
기상통보에 관한 통신이나 항공기 안전운항에 관한 통신은 이보다 뒤에 놓이므로, 이들을 긴급통신·무선방향탐지 통신보다 앞세운 배열은 옳지 않다.

무선국 개설허가를 받은 시설자가 준공기한 내에 공사를 마치기 어려운 경우에는 준공기한의 연장을 신청할 수 있으며, 그 연장기간은 최대 1년까지다.

항공기국에 배치해야 하는 자격은 항공무선통신사나 전파전자통신기사·산업기사처럼 항공기 무선설비 운용과 직접 관련된 자격이며, 육상무선통신사는 육상 무선통신 분야의 자격이라 항공기국 배치 자격에 해당하지 않는다.

ITU(국제전기통신연합)의 공식어는 아랍어·중국어·영어·프랑스어·러시아어·스페인어 6개 언어이며, 독일어는 이 공식어에 포함되지 않는다.

전파규칙(RR)은 항공기국이 발사하는 주파수를 해당 항공기국을 관할하는 검사기관이 검사하도록 규정하고 있다.
즉 발사주파수의 정확성 확인은 항공기국의 통신사나 시설자가 스스로 하는 것도, 교신 상대인 항공국이 하는 것도 아니라 검사 권한을 가진 기관의 몫이라는 점이 핵심이다.

ICAO는 국제민간항공기구(International Civil Aviation Organization)를 의미하며, 민간항공의 안전하고 질서 있는 발전을 위한 국제 표준과 절차를 정하는 국제기구다.

항공기국의 무선통신업무에 종사하는 자가 조난통신을 수신하고도 즉시 응답하지 않거나 구조를 위한 조치를 하지 않고 지연시킨 경우의 벌칙은 10년 이하의 징역 또는 1억원 이하의 벌금이다.
조난통신은 인명과 직결되는 최우선 통신이므로, 이를 방치하거나 지연시킨 행위에 무거운 벌칙을 두고 있다.

비상사태 발생 시 소관 장관이 무선국에 대하여 취할 수 있는 조치는 해당 무선국의 개설·운용 상태를 직접 통제하는 성격의 처분이다.
무선국의 위탁운용은 시설자가 무선국의 운용을 다른 자에게 맡기는 제도로, 허가·승인 절차의 문제이지 비상사태에 장관이 무선국에 내리는 통제 조치로 규정된 항목이 아니다.
개설허가 취소는 무선국 운용 자체를 없애는 가장 강력한 통제 수단이다.
운용정지 명령도 같은 취지로 운용을 직접 멈추게 하는 수단이다.
변경 명령 역시 주파수·공중선전력 등 운용 조건을 직접 조정하는 조치이다.

펄스는 시간적으로 불연속적이며 극히 짧은 시간 동안만 존재하는 전류 또는 전압을 의미한다.
연속적으로 흐르는 아날로그 신호나 광전소자의 출력전류, 전압-전류 변환 신호와 달리, 펄스는 짧은 구간에서 나타났다 사라지는 파형이라는 점이 핵심 특징이다.

축전지의 용량[AH]은 전류[A]와 시간[H]의 곱으로 정의되므로, 공급 가능 시간은 용량을 전류로 나누어 구한다.
$t=\dfrac{Q}{I}=\dfrac{100[\mathrm{AH}]}{10[\mathrm{A}]}=10[\mathrm{h}]$
따라서 10시간 동안 공급할 수 있다.

HF통신시스템에서 SELCAL 부호는 음성채널에 실리는 가청 톤 신호로, 음성과 같은 AM(SSB) 계열 변조로 전송된다. 별도의 FM 방식이 쓰이는 것은 아니다.
HF통신이 2~30[MHz]의 원거리용 주파수를 사용한다는 점, 단측파대(SSB)를 비롯한 AM 계열 방식이 이용된다는 점, 전파형식이 J3E(억압반송파 단측파대) 또는 H3E(전반송파 단측파대)로 표시된다는 점은 모두 타당한 설명이다.
따라서 셀콜 부호변조에 FM이 이용된다는 설명만 실제 방식과 어긋난다.

제시된 13.4~17.7[GHz] 대역은 실제로는 Ku밴드에 해당하는 주파수 범위이며, Ka밴드는 이보다 훨씬 높은 약 27~40[GHz] 대역을 가리킨다.
나머지 보기의 S밴드(2.7~3.5GHz, 공항감시·수색레이더), C밴드(5.25~5.925GHz, 기상·수색레이더), X밴드(8.5~10.55GHz, 공항감시·선박레이더)는 대역과 용도가 서로 어긋나지 않는다.
따라서 Ka밴드 자리에 Ku밴드의 주파수 범위를 붙인 보기가 잘못 연결된 것이다.

MLS(마이크로파 착륙장치)는 약 5[GHz] 대의 주파수를 사용하며, 2[GHz] 대를 이용한다는 설명은 실제와 다르다.
MLS는 방위각·고저각·거리·비행정보 등을 함께 제공하고, 활주로 연장선상의 곡선 진입도 가능하며 ILS보다 저시정 상황에서도 운용성이 좋다는 설명은 MLS의 실제 특성과 부합한다.

진폭변조(AM)된 피변조파의 주파수 성분은 반송파(916kHz)와 그 좌우의 상측파·하측파로 구성된다.
$f_c \pm f_s = 916 \pm 1 = 915,\ 917[\mathrm{kHz}]$
신호파 자체의 주파수인 1kHz는 변조 과정에서 반송파 주변으로 옮겨가므로 피변조파 스펙트럼에는 그대로 나타나지 않는다.

수신기가 약한 전파까지 얼마나 잘 수신할 수 있는지를 나타내는 성능 지표는 감도이다.
안정도는 발진 주파수의 시간적 변동 정도, 선택도는 인접 주파수 신호를 구분하는 능력, 충실도는 수신된 신호를 원래 파형대로 재현하는 정도를 나타내는 지표로 미약한 신호 수신 능력과는 다른 개념이다.

SSR(2차감시레이더)은 지상에서 항공기에 질문신호를 보내 응답신호로 위치·식별정보를 얻는 감시 시스템으로, 항공기가 스스로의 위치·방위를 알아내는 항법 장치가 아니다.
NDB·DME·VOR은 모두 항공기가 직접 수신하여 자신의 방위·거리·위치를 아는 데 사용하는 무선항법시설이라는 공통점이 있다.

DME(거리측정장치)는 전파가 일정한 속도로 진행하는 성질을 이용해 질문신호와 응답신호 사이의 왕복 시간을 측정하여 거리를 산출하는 시설이다.
VOR은 방위각을, NDB는 방향탐지를, Localizer는 착륙 시 진입 방위 정보를 제공하는 장치로 거리 측정이 주 기능이 아니다.

항공교통관제(ATC) 업무는 지역관제·접근관제·비행장관제의 세 가지로 구분되며, 항공기 간 분리·통제를 목적으로 한다.
비행정보 제공은 항공기 운항에 필요한 정보를 알려주는 별도의 업무(비행정보업무)로, 항공기 간 분리를 통제하는 관제 업무와는 구분되는 항목이다.

발진회로·증폭회로·변조회로는 모두 전파를 만들어 내보내는 송신기의 핵심 구성 요소이다.
AVC(자동음량조절)회로는 수신 신호 세기의 변동에 따른 음량 변화를 보정하는 수신기 측 회로이므로 송신기 구성과는 관계가 없다.

주파수와 레벨, 점유주파수대폭, 잡음전력, 스퓨리어스 신호 등을 주파수 축에서 함께 살펴보는 측정에는 스펙트럼아날라이저가 사용된다.
데시벨메터는 신호 레벨(전력비) 측정에, 회로시험기는 저항·전압·전류 등 기본 전기량 측정에, 오실로스코프는 시간축상의 파형 관찰에 주로 쓰여 주파수 스펙트럼 분석 용도와는 다르다.

송신기가 안테나로 내보내는 공급전력(출력)을 측정하는 계측기는 Watt Meter이다.
Frequency Counter는 주파수를, Generator는 신호 발생을, Oscilloscope는 파형을 확인하는 장비로 전력 측정이 목적이 아니다.

실제 발사 주파수는 공칭 주파수에 편차를 더한 값이며, 편차가 음수(-1,280Hz)이므로 실제 주파수는 공칭값보다 낮아진다.
$121{,}000{,}000[\mathrm{Hz}] - 1{,}280[\mathrm{Hz}] = 120{,}998{,}720[\mathrm{Hz}]$
따라서 실제로 발사되는 주파수는 120,998,720[Hz]이다.

전기장과 자기장이 서로 직각을 이루며 진행하는 파동을 전자파라고 한다.
펄스는 짧은 시간 존재하는 신호, 정현파는 파형의 형태, 파장은 전자파의 한 주기에 해당하는 공간적 길이를 가리키는 개념으로, 전기장·자기장이 직각을 이루며 진행하는 파동 자체를 뜻하지는 않는다.

대류권을 따라 전파(傳播)되며 주로 대류권 대기의 영향을 받는 전파를 대류권파라고 한다.
산란파는 대기 중 불균질층에 의해 흩어져 나가는 전파, 대지반사파는 지표면에서 반사되어 진행하는 전파, 지표파는 지표면을 따라 전파되는 전파를 가리켜 각기 다른 전파 경로를 뜻한다.

유한장 선로에서 반사전류와 입사전류의 비로 정의되는 값을 반사계수라고 한다.
투과계수는 투과되는 파와 입사파의 비를, 위상상수와 전파상수는 선로를 따라 신호가 진행하며 겪는 위상 변화·감쇠 특성을 나타내는 값으로 반사전류와 입사전류의 비와는 다른 개념이다.

구면파를 평면파로 변환하기 위해 포물면(파라볼라) 반사기를 사용하는 안테나는 파라볼라안테나이다.
슬롯안테나·브라운안테나·루프안테나는 각각 도파관의 슬롯, 접지면 위의 방사소자, 루프 형태의 도선을 이용하는 방식으로 포물면 반사기를 사용하지 않는다.

교류전류가 코일을 통과할 때 코일의 자기적 성질(자기유도)에 의해 나타나는 저항 성분을 유도저항(Reactance)이라고 한다.
유도계수(인덕턴스)는 코일이 자속을 만드는 능력을 나타내는 값이고, 용량저항은 콘덴서에서 나타나는 저항 성분이며, 교류저항(임피던스)은 저항과 리액턴스를 합성한 전체 값이라는 점에서 코일에서 생기는 저항 성분과는 구분된다.

직류(DC)를 교류(AC)로 변환하는 전원공급장치는 Inverter이다.
Converter는 반대로 교류를 직류로 바꾸는 장치이고, Auxiliary Power Unit은 보조동력장치, Bus Power Control Unit은 전원 계통의 분배·제어를 담당하는 장치로 직류-교류 변환 자체가 주 기능은 아니다.

전파법령상 통신보안 준수사항은 특정 대상에 국한하지 않고, 무선국을 운용할 때 지켜야 할 통신보안에 관한 사항을 가리킨다.
통신전반에 대한 책임자만의 준수사항으로 한정하면 무선국 운용자 전반을 포괄하지 못한다.
선박국 무선종사자로 대상을 한정하면 다른 종류의 무선국에는 적용되지 않는 좁은 정의가 된다.
비밀 누설을 방지·지연시키는 방책이라는 설명은 통신보안 자체의 개념 정의에 가깝고, 무선국 운용 시 지켜야 할 준수사항을 가리키는 표현은 아니다.

통신보안이 필요한 가장 근본적인 이유는 통신내용 중 비밀에 해당하는 부분이 제3자에게 누설되는 것을 막기 위해서이다.
무선통신의 신속성 결여나 정기검사 실시, 정보전달 속도 향상 같은 사항은 통신보안 제도를 두는 목적과 직접 관련이 없다.

보안도가 취약한 위성통신망으로 주요내용을 전달하는 것은 도청·누설 위험을 높이는 대표적인 비밀누설 요인이다.
외교통신망 이용, 암호전문의 구분 관리, 긴급 보고사항의 암호화 처리는 모두 비밀을 보호하기 위한 보안 조치에 해당하여 누설 요인과는 반대되는 성격이다.

기밀문서를 일원화하여 관리하는 것은 문서 접근·유통 경로를 통제해 유출을 막는 보안 강화 조치이지 유출요인이 아니다.
핵심 인력의 스카우트, 기술협력을 통한 생산기술의 해외 유출, 핵심기술의 부정한 해외 매각은 모두 실제로 산업기밀이 외부로 새어나가는 경로에 해당한다.

통신정보는 상대방의 통신내용을 도청·분석하여 얻어지는 정보를 뜻하며, 정보를 얻기 위한 공세적·적극적 활동이다.
이는 자신의 통신내용을 보호하거나 도청을 막는 방어적 활동인 통신보안과는 반대 방향의 개념이다.

여러 기관이 공통으로 사용하는 음어자재는 국가 차원의 보안업무를 총괄하는 국가정보원장이 제작·배부한다.
국립전파연구원장·중앙전파관리소장·한국방송통신전파진흥원장은 전파 연구·관리·감시나 산업 진흥 관련 업무를 담당하는 기관으로, 공통 음어자재 제작·배부 업무의 주체는 아니다.

간첩 및 용의자의 출현과 수사활동에 관한 사항은 수사·정보 활동의 내용일 뿐 그 자체가 불온통신 행위에 해당하지는 않는다.
범죄행위를 목적으로 하거나 교사하는 내용의 교신, 북한 통신소와의 교신, 국내에 침투한 간첩과의 교신은 통신 행위 자체가 불온한 성격을 띠므로 불온통신에 해당한다.

약호자재는 통신 내용을 부호화하여 제3자가 알아볼 수 없게 함으로써 통신보안을 확보하기 위해 사용한다.
통신내용의 간소화나 소통의 신속성, 정확성 향상은 약호자재를 사용하는 본래의 목적이 아니다.

무선국 시설자가 통신보안용 호출명칭을 사용하려면 중앙전파관리소장의 승인을 얻어야 한다.
행정안전부장관·국가정보원장·대통령은 이러한 개별 무선국의 호출명칭 승인 절차를 직접 담당하는 주체가 아니다.

전파차단장치를 설치하는 것은 공간으로 방사되는 전파의 누설·수신을 막기 위한 대책으로, 선로를 통해 신호가 흐르는 유선통신의 보안대책과는 성격이 다르다.
가공선로를 지하에 매설하는 것, 선로를 주기적으로 순찰하는 것, 주요내용을 음어화하거나 보안장비를 사용하는 것은 모두 유선 구간에서 도청이나 선로 훼손을 막는 실질적인 보안 조치에 해당한다.

도착보고(Arrival report)에는 통상 항공기 식별부호, 출발비행장, 도착시각 등 도착과 관련된 사항이 포함된다.
Fuel endurance(연료 지속시간)는 비행계획이나 출발 전 단계에서 다루어지는 항목으로, 도착보고의 구성 항목에는 해당하지 않는다.

괄호에 들어갈 가장 적합한 말은 responsible for 이다.
지문은 The distress call and message shall be sent only on the authority of the master or person ( ) the ship, aircraft or other vehicle carrying the mobile station or ship earth station 으로, 조난 호출과 조난 통보는 선장 또는 그 선박·항공기 등을 책임지는 사람의 권한으로만 보낸다는 뜻이며 책임의 대상 앞에는 for 를 쓴다.
responsible to 는 책임을 지는 상대를 잇는 표현으로, 선박·항공기를 책임지는 사람이라는 뜻을 만들지 않는다.
responsible on 은 책임의 대상을 잇는 표현이 아니다.
responsible of 는 책임의 대상을 잇는 표현이 아니다.

FLIGHT LEVEL, FEET, METERS는 모두 항공기의 고도를 나타내는 단위(또는 방식)로 사용된다.
MILES는 거리를 나타내는 단위이므로 고도의 단위로 서술한 것은 틀린 설명이다.

제시문은 "방향을 결정하기 위해 무선전파의 수신을 이용하는 무선측정(Radiodetermination using the reception of radio waves for the purpose of determining the direction of a station or object)"을 정의하고 있으며, 이는 국제전기통신연합(ITU) 무선규칙에서 Radio direction finding(무선방향탐지)의 정의와 일치한다. Radio bearing은 방향탐지로 얻어진 방위값 자체를 의미하고, Radio direction-finding station은 그 장비가 설치된 국을 의미하므로 정의 문장과는 다르다.

문장 구조는 "have priority over"이며, 그 앞에서 priority를 수식하는 자리이므로 형용사가 와야 한다. 즉 "have absolute priority over all other transmissions(다른 모든 통신에 대해 절대적 우선권을 가진다)"가 되어야 자연스러우므로, 명사 priority를 수식하는 형용사 absolute가 정답이다. absolutely는 부사이고, to absolute와 in absolute는 문법적으로 어색한 전치사구이므로 적절하지 않다.

DME는 Distance Measuring Equipment(거리측정장비), ILS는 Instrument Landing System(계기착륙장치), ADF는 Automatic Direction Finder(자동방향탐지기)로 각각 항공 항법장비의 표준 약어이며, 올바르게 표현되었다. 반면 4번은 NAV의 약어 풀이가 Navigation Aircraft Vertical로 되어 있는데, NAV의 정확한 풀이는 Navigation이며, 항공기의 수직 항법이나 수직 채널을 의미하려면 'Vertical Navigation' 또는 'VNAV' 등으로 표현되어야 한다. 따라서 4번이 약어 표현이 가장 부적절하다.

수평 비행에서 항공기가 가장 효율적이고 경제적으로 운용되는 속도는 Cruising Speed(순항속도)를 의미한다. Top Speed와 Maximum Level Speed는 최대 속도 개념이며, Maximum Structural Cruising Speed는 구조적 한계 속도로 경제성과는 무관하다.

제시된 문장이 뜻하는 교신 용어는 CONFIRM입니다.
그림의 문장은 'Have I correctly received the message or did you correctly receive this message?'로, 내가 메시지를 제대로 받았는지 또는 상대가 이 메시지를 제대로 받았는지 확인을 요청하는 뜻입니다.
'ACKNOWLEDGE'는 ICAO 표준 용어에서 이 메시지를 받고 이해했음을 알려 달라는 뜻입니다.
'APPRISE'는 그림의 문장이 뜻하는 용어가 아닙니다.
'GO AHEAD'는 ICAO 표준 용어에서 메시지를 계속 보내라(Proceed with your message)는 뜻입니다.

밑줄에 들어갈 말은 Lift(양력)입니다.
그림의 문장은 'The component of the total aerodynamic forces acting on an airfoil perpendicular to the relative wind'로 시작해, 날개골에 작용하는 전체 공기력 가운데 상대풍에 수직인 성분이 무엇으로 불리는지 묻습니다. 이 성분의 이름이 양력입니다.
'Drag'(항력)는 전체 공기력 가운데 상대풍과 평행한 성분입니다.
'Weight'(무게)는 공기력의 성분이 아니라 중력에 의한 힘입니다.
'Thrust'(추력)는 엔진이나 프로펠러가 만들어 항공기를 앞으로 나아가게 하는 힘으로, 상대풍에 수직인 공기력 성분이 아닙니다.

"Check and confirm with originator"라는 뜻을 가진 항공 교신 용어는 VERIFY이다.
SAY AGAIN은 재송신을 요청하는 말, CLEARED는 허가되었음을 나타내는 말, READY는 준비되었음을 나타내는 말로 발신자에게 확인을 요청하는 의미와는 다르다.

밑줄 친 'direct current'의 뜻은 직류입니다.
그림의 문장은 'Generators are widely used for high-powered alternating current and direct current installations'이며, 밑줄은 'direct current' 부분에 있습니다. 문장 전체는 발전기가 대전력의 교류와 직류 설비에 널리 쓰인다는 뜻입니다.
'교류'는 같은 문장에서 밑줄이 없는 'alternating current'에 해당합니다.
'전압'은 영어로 voltage이며 밑줄 친 부분의 뜻이 아닙니다.
'전력'은 영어로 power이며 밑줄 친 부분의 뜻이 아닙니다.

121.5MHz 또는 243.0MHz로 조난 항공기를 위해 관제기관이 감청하는 주파수를 Guard frequency라고 부른다.
Monitor channel, Search and rescue channel, Standby frequency는 이 조난 감청 주파수를 가리키는 표준 용어가 아니다.

"Increase speed to mach point seven."가 관제교신에서 속도 증속을 지시하는 표준 표현이다.
목표 값을 지시할 때는 전치사 to를 사용해 도달할 속도를 나타내고, 마하수는 정수부 0을 생략한 채 소수점을 "point"로 읽어 "mach point seven"이라 말하는 것이 표준 어법이다.
"until"을 쓴 표현은 동작이 계속되다 멈추는 시점을 나타내는 접속사라 목표 속도 지시와 맞지 않는다.
"in"을 쓴 표현은 목표 값 앞에 붙는 전치사로 쓰이지 않아 어색하다.
"at"을 쓴 표현은 이미 도달해 유지하는 상태를 나타내는 전치사라 "증속하라"는 지시의 의미와 어긋난다.

"Cleared for take-off"는 관제사가 이륙을 인가한다는 뜻이다.
"Cleared for ~"는 특정 행위를 공식적으로 허가할 때 쓰는 표준 관제용어이므로, 항공기가 실제로 이륙을 개시해도 좋다는 허가를 의미하며 단순한 준비 완료 보고나 불허·취소와는 다르다.

문장의 뜻을 가장 잘 나타내는 것은 'You speak French as good as he speaks German.'입니다.
그림의 문장은 'He speaks German no better than you speak French'로, no better than은 '…보다 나을 것이 없다'는 뜻이어서 그의 독일어 실력과 당신의 프랑스어 실력이 같은 수준이라는 의미가 됩니다.
'You speak French very well.'은 당신의 프랑스어만 말하고 두 사람의 실력을 견주는 내용이 빠져 있습니다.
'He speaks German well.'은 그의 독일어만 말하고 두 사람의 실력을 견주는 내용이 빠져 있습니다.
'He speaks German well, but not so well as you speak French.'는 그의 독일어가 당신의 프랑스어보다 못하다는 뜻이어서 두 실력이 같다는 원문과 다릅니다.

"He is too fat to walk up the stairs."가 "너무 뚱뚱해서 계단을 오를 수 없다"에 맞는 영작이다.
"너무 ~해서 …할 수 없다"는 too ~ to 구문으로 옮기는 것이 자연스러우며, too 뒤에 형용사(fat), to 뒤에 동사원형(walk)을 이어 의미를 정확히 전달한다.
that절 안에 주어 없이 동사만 남긴 표현은 문법이 성립하지 않는다.
that절의 내용을 부정이 아닌 긍정(can)으로 쓴 표현은 원문과 반대의 의미가 된다.
for로 이유를 연결한 표현은 too 구문에서 쓰는 표준 연결 방식이 아니다.

괄호에 들어갈 단어는 much입니다.
그림의 문장은 'There is not (    ) air pollution and the beaches are clean and beautiful'이며, 괄호 뒤의 air pollution은 셀 수 없는 명사이므로 'not much'(많지 않은)가 자연스럽습니다. 문장은 대기오염이 많지 않고 해변이 깨끗하고 아름답다는 뜻입니다.
'more'는 비교급인데 문장에 비교 대상(than)이 없습니다.
'most'는 최상급으로, 이 자리에 넣으면 문장이 성립하지 않습니다.
'many'는 셀 수 있는 복수 명사 앞에 쓰므로 air pollution 앞에 올 수 없습니다.

문장은 "천문학자들에게 달은 오랫동안 ___이었으며, 그 기원은 간단한 해답을 피해가고 있다"는 의미이다. 기원이 명확히 설명되지 않는다는 내용과 어울리는 단어는 '수수께끼'를 뜻하는 enigma이다. ultimatum(최후통첩), affront(모욕), opportunity(기회)는 문맥과 맞지 않는다.

밑줄 친 부분의 해석은 정비례한다.입니다.
그림의 문장은 'The flow of electric current in a conduct is directly proportional to the Volt'이며, 밑줄은 'is directly proportional to' 부분에 있습니다. directly proportional to는 '…에 정비례한다'는 뜻으로, 문장 전체는 도체(conduct는 conductor의 뜻) 속 전류가 전압에 정비례한다는 내용입니다.
'반비례한다.'는 영어로 inversely proportional to에 해당합니다.
'동등하다.'는 영어로 equal to에 해당합니다.
'무관하다.'는 밑줄 친 표현의 뜻이 아닙니다.

밑줄 친 'take into account'와 같은 뜻의 단어는 consider입니다.
그림의 문장은 'You must take into account the fact that he has little education'이며, take into account는 '…을 고려하다'라는 뜻으로 consider와 같습니다. 문장은 그가 교육을 거의 받지 못했다는 사실을 고려해야 한다는 뜻입니다.
'guess'는 '추측하다'라는 뜻입니다.
'imagine'은 '상상하다'라는 뜻입니다.
'require'는 '요구하다'라는 뜻입니다.