[전기철도기사 필기] 14년 3회차 기출문제 정답·해설 페이지

AT(단권변압기) 급전회로의 고장점 표정에는 AT 흡상 전류비 방식이 쓰인다.
AT 급전회로는 전차선과 급전선 사이에 단권변압기가 일정 간격으로 설치되어 고장전류가 인접한 두 AT로 나뉘어 흡상되는 구조다. 따라서 고장점 양쪽 AT에서 흡상되는 전류의 비를 비교하면 고장 위치를 거리로 환산해 표정할 수 있다.
리액턴스 검출방식은 BT 급전방식 등에서, 선로 임피던스나 저항 검출방식은 일반 배전·송전선로의 고장점 표정에 주로 쓰이는 방식이다.

고속철도(속도등급 300·350킬로급) 커티너리 가선방식에서 지지점의 전차선 표준 가고는 1,400mm이다.
가고는 지지점에서 조가선과 전차선 사이의 수직거리로, 이 값이 클수록 드로퍼를 길게 배치할 수 있어 경간 내 전차선의 탄성 변화가 완만해지고 고속 주행 시 집전 성능이 좋아진다. 일반철도 커티너리 구간에서 쓰는 960mm급 가고보다 고속철도에서 큰 값을 채택하는 것도 같은 이유다.

차체 동요에 의한 팬터그래프의 경사각은 회전 중심으로부터의 수평거리와 그 지점에서 생기는 상하 변위가 이루는 각도, 즉 $\theta=\tan^{-1}\dfrac{h}{b}$로 구한다.
여기서 상하 최대 변위 $h=22\,\mathrm{mm}$, 수평거리 $b=610\,\mathrm{mm}$이므로
$\theta=\tan^{-1}\dfrac{22}{610}=\tan^{-1}0.0361\approx2.07^{\circ}$
따라서 경사각은 약 2°이다. 레일면에서 585mm라는 값은 경사의 회전 중심 높이를 나타낼 뿐, 각도 계산에는 좌우 수평거리와 상하 변위만 쓰인다.

장력조정장치의 보정값 $X$는 전선의 열팽창·수축에 의한 길이 변화를 반영해 $X=[(17\times10^{-6}\times L)\times(60^{\circ}\mathrm{C}-T^{\circ}\mathrm{C})]+A$로 구한다.
여기서 $17\times10^{-6}/^{\circ}\mathrm{C}$는 전차선(경동선·구리 합금)의 선팽창계수이므로, 전선 길이 $L$에 이 계수와 기준온도 60℃ 대비 온도차를 곱하면 길이 변화량이 되고, 여기에 60℃에서의 기준값 $A$를 더해 실제 조정값을 얻는다.
온도차는 기준온도에서 현재온도를 빼는 (60-T) 형태여야 하고, 길이는 계수와 곱해야 차원이 맞는다. 온도를 더하거나 길이를 더하는 식, 선팽창계수가 다른 식은 성립하지 않는다.

롱이어(long ear)는 T-bar(T형 강체) 전차선로에서 전차선을 강체 바에 물려 고정하는 긴 이어 금구로, R-bar 강체 전차선로의 기본 구성요소로 보기는 어렵다.
R-bar 방식은 알루미늄 압출형재인 리지드 바 하부의 홈에 전차선을 직접 끼워 고정하고, 이 바를 연결금구와 지지금구·애자를 통해 터널 천장 등 구조물에 지지하는 구조다. 따라서 전차선·리지드 바·연결금구가 R-bar 전차선로의 기본 요소가 된다.

전차선로의 섬락보호 방식으로는 이중 절연방식, 섬락보호 지선방식, 단독 접지방식이 쓰이며, FW 절연방식은 섬락보호 방식에 해당하지 않는다.
섬락보호는 애자나 지지물 부근에서 섬락이 일어났을 때 사고전류를 안전하게 대지로 흘려보내 인축과 설비를 보호하는 것이 목적이다. 이를 위해 지지물 쪽 절연을 한 단계 더 두거나(이중 절연), 섬락전류를 흘릴 지선을 따로 시설하거나(섬락보호 지선), 지지물을 별도로 접지하는(단독 접지) 방법을 쓴다.

상호 절연된 정·부 2조의 가공 접촉전선을 가설해 한쪽 전선으로 전기차에 급전하고 다른 쪽 전선으로 변전소에 되돌리는 방식은 가공복선식이다.
가공복선식은 레일을 귀선으로 쓰지 않고 절연된 2조의 가선만으로 급전·귀선 회로를 구성하는 것이 특징이며, 레일을 귀선으로 사용하는 가공단선식과 구분된다. 강체식은 강체 도체에 전차선을 고정하는 지지 구조를 가리키고, 제3궤조식은 주행 레일 옆에 별도의 도전 레일을 두는 방식이다.

일반개소의 인류장치에서 전차선과 조가선의 최대 인류구간은 1,500m로 한정한다.
인류구간이 길수록 온도변화에 따른 전선의 신축량이 커지고 장력조정장치의 이동량과 구간 내 처짐·편위 관리가 어려워지므로, 한 인류구간의 길이를 일정 한도 이내로 제한해 가선 상태를 안정적으로 유지하도록 한다.

흐름방지장치는 인류구간 양쪽에 자동장력 조정장치를 설치했을 때 전선이 한쪽 방향으로 흘러 이동하는 것을 막기 위해 시설하는 장치다.
인류 작업 전에 지선을 먼저 설치하는 것, 양 인류전선을 해당 선로의 조가선과 동일한 전선으로 하는 것, 강체 가선구간에서 인류구간(섹션) 중앙점에 시설하는 것은 모두 시설 기준에 부합하는 내용이다.
반면 주축전주의 브래킷을 선로에 대해 수평이 되게 설치한다는 서술은 브래킷 설치 방향에 관한 기준과 맞지 않아 거리가 먼 설명이 된다.

불요동작은 실제 고장전류가 흐른 것이 아닌데도 전류의 급격한 변화만으로 차단기가 트립하는 현상을 말한다.
정상전류가 급감할 때 역방향 고속도차단기가 트립하는 것은 전류 변화율에 반응한 것일 뿐 고장이 아니므로 불요동작에 해당한다.
선택특성은 고장 구간만 선택적으로 차단하는 성질, 트립자유는 투입 중에도 트립 지령이 있으면 즉시 개방되는 성질, 자기특성은 차단기 자체의 동작 특성을 가리키는 것으로 이 현상과는 다른 개념이다.

철도를 횡단하는 개소에서 가공 급전선의 높이는 궤도면상 6.5m 이상으로 한다.
선로를 가로지르는 구간은 차량 한계와 팬터그래프 상승 여유를 함께 확보해야 하므로, 일반 개소보다 높은 값을 최소 기준으로 정한 것이다.

순환배류법은 전식방지 대책인 배류법의 종류에 포함되지 않는다.
전식방지를 위한 배류법에는 매설 금속체와 궤도를 직접 연결하는 방식, 한쪽 방향으로만 전류를 흐르게 하는 선택배류법, 외부 전원으로 강제 전위차를 만들어 배류시키는 강제배류법 등이 표준적으로 분류된다.
이 방식들 외에 순환 구조로 배류하는 방식은 전식방지 대책의 배류법으로 다루지 않는다.

고속철도 가동브래킷용 장간애자는 일반개소에서 최소 누설거리 1,000mm의 유리애자를 사용한다.
누설거리는 애자 표면을 따라 형성되는 누설전류 경로의 길이로, 오염이나 습기가 있는 조건에서 표면을 타고 일어나는 섬락을 막기 위해 최소값을 규정한다.

급전회로 전체 저항과 아크 전압을 반영해 고장전류를 구하면 된다.
급전선 저항은 $0.038\ \Omega/\mathrm{km} \times 5\ \mathrm{km} = 0.19\ \Omega$이고 여기에 고장점저항 $0.1\ \Omega$과 변전소 내부저항 $0.03\ \Omega$을 더하면 전체 회로저항은 $0.32\ \Omega$이다.
무부하 급전전압에서 Arc 전압을 뺀 유효전압은 $1620-300=1320\ \mathrm{V}$이므로 고장전류는 $I=\dfrac{1320}{0.32}\approx 4125\ \mathrm{A}$가 된다.

체적변화가 없는 재료, 즉 비압축성 재료의 경우 푸아송비는 최댓값인 0.5를 갖는다.
체적변형률은 $\varepsilon_v=\varepsilon(1-2\nu)$ 형태로 나타나며, 이 값이 0이 되려면 $\nu=0.5$이어야 하므로 푸아송비의 이론적 상한은 0.5이다.

곡선로의 수평장력은 전선 장력과 경간의 곱을 곡선 반지름으로 나누어 구한다.
$F=\dfrac{T \times S}{R}=\dfrac{1000 \times 40}{500}=80\ \mathrm{kgf}$로 계산된다.

환봉의 단면적으로 인장하중을 나누면 응력이 된다.
지름 4cm 원형 단면적은 $A=\dfrac{\pi d^2}{4}=\dfrac{\pi \times 4^2}{4}\approx 12.57\ \mathrm{cm^2}$이다.
따라서 응력은 $\sigma=\dfrac{5000}{12.57}\approx 398\ \mathrm{kgf/cm^2}$이다.

힌지(핀) 지점은 회전은 자유롭지만 이동은 구속하는 지점이므로 수평·수직 두 방향의 반력만 발생하고 모멘트 반력은 생기지 않는다.
따라서 이 지점의 반력 수는 2개이다.

피뢰기의 직선적 유효 보호범위는 전파속도와 파두장을 곱한 값을 2로 나누어 구한다.
$S=\dfrac{v \times \tau}{2}=\dfrac{300 \times 3}{2}=450\ \mathrm{m}$가 된다.

푸싱 기초는 기초 측면의 흙이 받쳐주는 압력으로 하중의 일부를 지지하도록 만든 기초다.
측면 흙의 저항이 수평력을 분담해 주기 때문에, 빔을 지지하는 철주나 인류주에 별도의 지선을 설치하지 않고도 전도에 견딜 수 있다는 점이 이 기초의 사용 목적이다.

지선은 설계상 전주 본체의 휨 저항을 고려하지 않고, 전주에 작용하는 수평하중 전체, 즉 100%를 지선이 부담하는 것으로 보아 장력을 산정한다.
이는 안전측을 택한 보수적인 설계 관행으로, 지선 장력을 수평하중 전량으로 환산해 규격을 정한다.

전단력은 절단면 위쪽(하중이 작용하는 구간)에 걸리는 분포하중의 합과 같다.
절단면이 지표로부터 4m 지점이므로 그 위쪽에 남은 길이는 $12-4=8\ \mathrm{m}$이고, 이 구간에 분포하중이 작용한다.
따라서 전단력은 $V=30 \times 8=240\ \mathrm{kgf}$이다.

전차선로용 강 구조물 중 보통 압축재의 세장비는 220 이하로 제한한다.
세장비는 부재의 유효좌굴길이를 단면 회전반지름으로 나눈 값으로, 값이 클수록 압축을 받을 때 좌굴에 취약해지므로 상한을 규정해 관리한다.

구조물을 요소 형상으로 분류하면 부재가 선형으로 표현되는 봉·트러스·라멘은 1차원 구조물에 속하고, 면으로 하중을 전달하는 패널(panel)은 2차원 구조물에 해당한다.
트러스와 라멘은 여러 개의 선형 부재가 결합된 구조 시스템이라는 점에서 면 요소인 패널과 구분된다.

지주로부터 이격거리는 애자가 진동각만큼 기울어졌을 때의 수평 성분에 전기적 절연 최소 이격거리와 여유거리를 더해 구한다.
$d=360\times\sin 60^\circ+250+15\approx 311.8+250+15\approx 577\ \mathrm{mm}$이다.

지선의 최대장력은 급전선 장력을 설치각의 사인값으로 나눈 뒤 안전율을 곱해 구한다.
$T=\dfrac{1970}{\sin 45^\circ}\times 2.5\approx 2786\times 2.5\approx 6965\ \mathrm{kgf}$이다.

수평하중이 지지주 상단의 한 점에 집중하중으로 작용하는 경우, 그 아래 모든 단면에서 전단력은 하중의 크기와 같은 값으로 일정하게 유지된다.
따라서 지면과의 경계점에서의 전단력도 집중하중과 같은 $10\ \mathrm{kN}$이며, 지지주의 높이 7.8m는 전단력 계산에 영향을 주지 않는다.

크기가 같고 방향이 반대이며 서로 나란한 두 힘을 우력(couple)이라 한다.
우력은 합력이 0이면서 물체를 회전시키는 모멘트만 만드는 것이 특징이다.

세장비는 기둥의 유효좌굴길이를 단면 회전반지름으로 나눈 값이다.
기초에 고정되고 상단이 자유단인 단독주는 유효길이계수 2를 적용하므로 유효길이는 $2\times 6=12\ \mathrm{m}=1200\ \mathrm{cm}$가 된다.
따라서 세장비는 $\lambda=\dfrac{1200}{20}=60$이다.

궁형 지선은 전주 근원부 부근에 근가를 시설하고 활 모양으로 취부하는 특수한 형태의 지선을 말한다.
일반적인 지선을 설치할 수 없는 등 특별한 경우에 한해서만 사용되는 방식이라는 점이 이 문제의 핵심이다.

최대 허용수직응력은 지반의 허용지지력에 기초 면적을 곱해 구한다.
$P=200\ \mathrm{kN/m^2}\times 4\ \mathrm{m^2}=800\ \mathrm{kN}$이다.

전속밀도는 전계의 세기에 의한 성분과 분극의 세기 성분의 합으로 표현된다.
$D=\varepsilon_0 E+P$ 관계식을 분극의 세기 $P$에 대해 정리하면 $P=D-\varepsilon_0 E$가 된다.

도체 내부를 지나는 자속이 변화하지 않으면 유도기전력이 생기지 않으므로 와전류도 발생하지 않는다.
따라서 자속이 변화하지 않아도 전류의 회전이 발생한다는 설명은 전자유도 원리에 어긋나는 틀린 내용이다.
도체 내부에 자속이 없으면 와전류가 생기지 않는다는 설명은 옳다.
철심이 교번자속을 받을 때 패러데이 법칙에 따라 와전류에 의한 줄열손실이 크다는 설명도 옳다.
와전류 저감을 위해 얇은 규소강판을 겹쳐 사용한다는 설명도 옳은 대책이다.

전속밀도(D)를 정하는 원천은 유전체 내부의 분극전하가 아니라 진전하(자유전하)뿐이다.
전속밀도에 대한 가우스 법칙에는 진전하만 나타나며, 분극전하의 영향은 유전율 값 안에 이미 반영되어 있다.

포화전류는 매초 발생하는 이온쌍의 총수에 이온 1개의 전하량을 곱해 구한다.
매초 만들어지는 이온쌍의 수는 $4\times10^{10}\times1.5\times10^{5}=6\times10^{15}$쌍이다.
따라서 포화전류는 $I=6\times10^{15}\times1.6\times10^{-19}=9.6\times10^{-4}\ \mathrm{A}$가 된다.

자성체의 B-H 히스테리시스 곡선에서 자속밀도를 자계의 세기로 나눈 기울기는 투자율을 나타낸다.

결합계수는 두 코일 사이의 자기적 결합 정도를 나타내는 값으로, 누설자속이 전혀 없는 이상적인 완전결합에서만 $k=1$이 된다.
일반적인 자기 결합 상태에서는 누설자속이 존재하므로 결합계수는 $0 \lt k \lt 1$ 범위를 갖는다.

대전된 도체 표면의 전하밀도는 뾰족한 부분처럼 곡률 반지름이 작을수록 커지고, 곡률 반지름이 클수록(평면에 가까울수록) 작아진다.
따라서 곡률 반지름이 커지면 전하밀도는 오히려 작아지는 관계가 성립한다.

역자성체(반자성체)는 외부 자계와 반대 방향으로 약하게 자화되는 물질로, 비투자율이 진공보다 작다.
따라서 역자성체의 비투자율은 $\mu_s \lt 1$의 관계를 갖는다.

환상솔레노이드의 자기인덕턴스는 $L=\dfrac{\mu N^2 S}{2\pi r}$로 표현된다.
이 식에서 인덕턴스는 권선수의 제곱과 단면적에 비례하고 평균 반지름에는 반비례한다.

직렬로 연결된 콘덴서는 각 콘덴서에 축적되는 전하량이 모두 같으므로, 정전용량이 가장 작은 콘덴서가 가장 먼저 내압(정격전압)에 도달해 전체 내압을 결정한다.
용량이 가장 작은 0.01㎌ 콘덴서가 내압 1,000V에 도달할 때의 전하량은 $Q=0.01\ \mu\mathrm{F}\times 1000\ \mathrm{V}=10\ \mu\mathrm{C}$이다.
이 전하량을 기준으로 나머지 콘덴서의 전압을 구해 모두 더하면 $1000+\dfrac{10}{0.02}+\dfrac{10}{0.04}=1000+500+250=1750\ \mathrm{V}$가 된다.

정전계는 주어진 전하분포에서 전계에너지가 최소가 되는 안정한 평형 상태의 전기장을 의미한다.
이는 전하가 정지한 상태에서 계의 전위에너지가 최소값을 가지려는 성질에서 비롯된 원리다.

합성최대수용전력은 설비용량에 수용률을 곱한 값을 부등률로 나누어 구한다.
$P=\dfrac{600\times 0.6}{1.2}=300\ \mathrm{kW}$이다.

고속도 재폐로는 사고 후 안정도 향상을 주된 목적으로 한다.
순간적인 지락·단락사고는 아크가 자연 소호된 뒤 선로가 건전한 경우가 많으므로, 차단기가 신속히 차단했다가 아주 짧은 시간 내에 다시 투입하면 계통을 정상 상태로 복귀시켜 탈조·동기이탈을 방지할 수 있다.
발전기나 변압기 보호, 고장전류 억제는 차동계전기·과전류계전기 등 보호계전 방식의 역할이며 재폐로의 직접 목적과는 구별된다.

지락사고 시 계전기가 가장 확실하게 동작하려면 지락전류가 충분히 커야 하므로 직접접지방식이 가장 유리하다.
중성점을 임피던스 없이 대지에 접속하는 직접접지는 1선 지락 시 지락전류가 매우 크게 흘러 지락계전기가 확실하게 검출·동작한다.
저항접지식은 저항으로 지락전류를 제한해 검출 감도가 상대적으로 낮다.
소호리액터접지식은 지락전류를 공진으로 거의 소멸시켜 지락계전기 동작이 오히려 어렵다.
리액터접지식도 임피던스로 전류를 제한하므로 직접접지보다 검출이 불확실하다.

발전기나 주변압기의 내부고장 검출에는 비율차동계전기가 가장 적합하다.
기기 양단의 전류를 비교해 그 차전류가 정정 비율을 넘으면 동작하므로, 외부 사고나 정상 여자돌입전류에는 오동작하지 않고 권선 내부의 단락·지락만 선택적으로 검출한다.
온도계전기는 과열 감시, 과전류·과전압계전기는 계통 전반의 이상 전류·전압을 검출하는 것으로 내부고장에 대한 선택성이 비율차동계전기만큼 확실하지 않다.

전력선측 유도장해 경감 대책은 중성점 전압을 억제하는 방향으로 이루어지므로, 중성점 전압을 상승시킨다는 서술은 옳지 않다.
중성점 전위가 높아지면 영상전류·유도전압이 오히려 커져 통신선에 대한 유도장해가 심해지므로, 실제로는 저항접지 등으로 지락전류와 중성점 전압을 낮추는 것이 대책이다.
고저항 접지방식 채용은 지락전류 자체를 제한해 유도장해를 줄이는 실제 대책이다.
송전선과 통신선 사이 차폐선 설치는 유도전압을 상쇄시키는 대표적 대책이다.
고속도 차단방식 채택은 사고 지속시간을 줄여 유도장해 영향시간을 단축하는 대책이다.

선로손실을 최소로 하려면 부하의 역률을 1(100%)까지 보상해야 하므로, 필요한 콘덴서 용량은 부하의 무효전력과 같다.
부하역률이 0.8이므로 $\sin\theta=0.6$이고 무효율은 $\tan\theta=\dfrac{0.6}{0.8}=0.75$이다.
따라서 필요한 콘덴서 용량은 $Q_C=P\tan\theta=160\times0.75=120\,\mathrm{kVA}$이다.

안정도를 높이려면 원동기 조속기 동작을 빠르게 해 부하급변 시 발전기 회전속도를 신속히 조정해야 하므로, 조속기 작동을 느리게 한다는 서술은 안정도 증진 방법이 아니다.
직렬리액턴스를 작게 하는 것은 동기화력을 키워 안정도를 높이는 실제 방법이다.
중간조상방식 채용은 전압을 지지해 안정도를 향상시킨다.
계통 연계는 계통 전체의 용량을 키우고 등가 리액턴스를 낮춰 안정도를 높이는 효과가 있다.

단로기(DS)는 소호장치가 없어 아크를 스스로 소멸시키지 못하므로, 소호장치로 아크를 소멸시킨다는 설명은 옳지 않다.
단로기는 무부하 상태나 여자전류·충전전류 정도의 미소 전류만 개폐할 수 있는 기기로, 부하전류나 고장전류 차단은 차단기가 담당한다.
무부하 및 여자전류 개폐에 사용된다는 설명은 단로기의 실제 용도에 해당한다.
배전용 단로기를 디스컨넥팅바로 개폐한다는 설명도 실무에서 쓰이는 방식이다.
회로 분리나 계통 접속 변경 시 사용한다는 것은 단로기의 본래 목적이다.

1선의 작용정전용량은 대지정전용량과 선간정전용량을 합성해 구하며, 3상 선로에서는 $C=C_s+3C_m$으로 계산한다.
$C=0.5096+3\times0.1295=0.5096+0.3885=0.8981\,\mu\mathrm{F}$이므로 약 $0.9\,\mu\mathrm{F}$이다.

가공지선을 2선으로 시설하면 차폐 범위가 넓어져 차폐각이 작아지고 차폐효과가 커지므로 이 설명이 옳다.
차폐각은 작을수록 차폐효과가 크지만 지지물이 높아져 건설비가 늘어나므로, 실제로는 대체로 35~40° 정도를 표준으로 잡는다. 15~30°로 한다는 서술은 일반적인 적용 범위와 맞지 않는다.
차폐각은 작을수록 차폐효과가 크므로, 클수록 효과가 크다는 서술은 관계가 반대다.
가공지선에는 뇌격과 장력에 견디도록 아연도강연선이나 ACSR 등을 주로 사용하며, 연동선을 주로 쓴다는 서술은 옳지 않다.

전선의 평균 높이는 지지점 높이에서 이도의 $\dfrac{2}{3}$를 뺀 값으로 계산한다.
$h=15-\dfrac{2}{3}\times2.7=15-1.8=13.2\,\mathrm{m}$이다.

필요한 석탄량은 실제 발전에 쓰인 전력량을 종합효율로 나눈 열량을 석탄 발열량으로 환산해 구한다.
평균출력은 $100000\times0.9=90000\,\mathrm{kW}$이고, 60일간 발생 전력량은 $90000\times60\times24=1.296\times10^{8}\,\mathrm{kWh}$이다.
1kWh=860kcal이므로 전력량을 열량으로 바꾸면 약 $1.1146\times10^{11}\,\mathrm{kcal}$이고, 종합효율은 $0.4\times0.85\times0.98=0.3332$이다.
따라서 필요 발열량은 $\dfrac{1.1146\times10^{11}}{0.3332}\approx3.345\times10^{11}\,\mathrm{kcal}$이며, 이를 발열량 5500kcal/kg으로 나누면 석탄량은 약 $60820\,\mathrm{t}$이다.

단상 3선식의 가장 큰 단점은 전압 불평형이 생기기 쉽다는 점이다.
중성선이 단선되거나 좌우 부하가 불균형이면 양쪽 부하에 걸리는 전압이 서로 달라져 한쪽은 과전압, 다른 쪽은 저전압이 되는 문제가 발생하므로 저압선 말단에 밸런서를 두어 이를 보정한다.

수조는 수로의 끝부분(말단)과 수압관 윗부분 사이에 설치하는 설비이므로, 수로 처음 부분과 수압관 아래 부분에 설치한다는 서술은 옳지 않다.
수로 내 수위의 이상 상승을 방지한다는 것은 수조의 실제 기능이다.
유입수 속 토사를 침전시켜 배사문으로 배출하고 부유물을 제거한다는 것도 수조의 역할이다.
상수조가 최대사용수량의 1~2분 정도 조정용량을 갖는다는 서술도 맞는 내용이다.

저압 네트워크 방식은 여러 변압기에서 공통 모선으로 동시에 급전하므로, 인축의 접지사고 위험이 오히려 커지는 것이 단점이며 장점으로 서술한 부분이 옳지 않다.
부하 증가에 대한 적응성이 양호하다는 것은 네트워크 방식의 실제 장점이다.
여러 변압기가 병렬로 급전해 한 계통이 고장 나도 무정전 공급이 가능하다.
전원이 여러 곳에서 공급되어 전압강하가 작아 전압변동이 적다.

전선의 허용장력은 인장하중을 안전율로 나눈 값이므로 $T=\dfrac{5000}{2}=2500\,\mathrm{kg}$이다.
이도는 $D=\dfrac{wS^2}{8T}=\dfrac{2\times200^2}{8\times2500}=\dfrac{80000}{20000}=4\,\mathrm{m}$이다.

100km를 넘는 장거리 송전선로는 근사계산식이 아니라 특성임피던스와 전파정수를 이용한 정확한 해석을 사용하므로 이 서술이 옳지 않다.
단거리 송전선로에서 누설 컨덕턴스와 정전용량을 무시한다는 것은 실제 사용하는 근사 방식이다.
중거리 송전선로에서 T회로·π회로로 해석한다는 것도 실제 사용하는 방식이다.
장거리 송전선로 해석에 특성임피던스·전파정수를 쓴다는 서술 자체는 옳은 내용이다.

송전선로에 복도체를 쓰는 주된 목적은 코로나 발생을 억제하는 것이다.
도체 표면적을 등가적으로 늘려 전선 표면의 전위경도를 낮춤으로써 코로나 임계전압을 높이고, 부수적으로 인덕턴스는 감소·정전용량은 증가하는 효과도 얻는다.