[검량사] 24년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

옳지 않은 것은 수선 면적에 대한 설명이다.
수선 면적은 선체가 물과 접하는 평면, 즉 수면과 만나는 면적을 말하며 기호는 보통 $A_W$로 표시한다. "수면 아래의 선체 표면적"은 침수 표면적(wetted surface area)에 해당하는 별개의 개념이므로 정의와 기호가 모두 잘못되었다.
배수량·부심(KB)·형배수 용적에 대한 나머지 설명은 타당하다.

해수비중이 표준(1.025)과 다를 때 배수량은 실제 비중에 비례하여 수정한다.
$W' = W \times \dfrac{\rho}{1.025} = 102{,}500 \times \dfrac{1.024}{1.025}$
계산하면 수정된 배수량은 $102{,}400$톤이 된다.

옳지 않은 것은 만재흘수선 표시선의 기준에 대한 설명이다.
만재흘수선은 원판(디스크) 중심을 지나는 수평선의 상단을 기준으로 하며, "표시선의 하단"이 기준이라는 설명은 옳지 않다.
원판 중심선이 하기만재흘수선이라는 것, A형 선박(유조선 등)의 정의, 길이 100 m 이상 선박에 WNA 표시가 없다는 설명은 모두 타당하다.

매 cm 배수톤(TPC)은 수선면적과 해수 비중으로 구한다.
$TPC = \dfrac{A_W \times \rho}{100} = \dfrac{2{,}000 \times 1.025}{100}$
계산하면 TPC는 $20.5$톤/cm이 된다.

해수 비중이 낮아지면 같은 배수량을 유지하기 위해 흘수가 증가한다.
비중 변화에 따른 부력 변화량은 $\Delta W = W \times \dfrac{\rho_1-\rho_2}{\rho_2} = 10{,}000 \times \dfrac{1.025-1.000}{1.000} = 250$톤이다.
이를 매 cm 배수톤(20톤)으로 나누면 흘수 변화는 $\dfrac{250}{20}=12.5$cm이다.

옳지 않은 것은 자전거 폭 측정 기준에 대한 설명이다.
핸들(손잡이)은 돌리거나 접어 방향을 바꿀 수 있어 폭의 기준으로 삼지 않으며, 자전거의 폭은 핸들을 정렬한 상태에서 고정된 최대 폭 부분(페달 끝 등)을 기준으로 측정한다. 따라서 "손잡이 끝에서 끝까지 측정한다"는 설명은 옳지 않다.
불규칙 상자·지지대·소형선의 검량 방법에 대한 나머지 설명은 타당하다.

할재(cant)는 통나무를 세로로 절단해 단면이 원형이 아닌 각재·반원목 형태의 목재이다.
Brereton scale, Conference scale, Hoppus string scale은 모두 원목(round log)의 지름을 기준으로 하는 재적 산출 방식이므로 단면이 원형이 아닌 할재에는 적용하기 어렵다.
따라서 할재의 검측에는 각 변의 치수를 실측해 평균을 내는 Mean measure(평균측정법)을 사용한다.

중량톤에 해당하는 것은 Metric ton·Long ton·Short ton 세 가지다.
중량톤은 무게를 단위로 하는 톤으로 Metric ton은 1,000kg, Long ton은 2,240lbs(약 1,016kg), Short ton은 2,000lbs(약 907kg)으로 정해져 있다. 각각 프랑스톤·영국톤·미국톤이라고도 부른다.
반면 Measurement ton은 40ft3(약 1.133㎥)를 1톤으로 세는 용적톤이어서 무게가 아닌 부피를 기준으로 하며 중량톤에 포함되지 않는다.

옳지 않은 것은 양쪽 끝 소켓 규격이 다른 경우의 측정 기준이다.
양단의 소켓 규격이 다를 때는 양쪽 외경의 평균치를 적용하는 것이 원칙이며, "큰 쪽의 규격을 적용한다"는 설명은 옳지 않다.
한쪽에만 소켓이 있는 경우 평균치를 적용한다는 것, 양쪽 규격이 같은 소켓은 최대치로 한다는 것, 얇은 포·마끈·철테로 감은 부분을 제외하고 측정한다는 설명은 모두 타당하다.

트림을 이동시키는 데 필요한 무게는 이동 모멘트를 이동 거리로 나누어 구한다.
50 cm 트림 변화에 필요한 모멘트는 $50 \times 150 = 7{,}500$ m·ton이다.
이를 이동 거리 150 m로 나누면 옮겨야 할 청수량은 $\dfrac{7{,}500}{150}=50$톤이 된다.

순톤수 산정 시 공제하는 것은 기관실, 갑판상 창고, 평형수 탱크이다.
순톤수는 총톤수에서 화물이나 여객의 운송에 직접 제공되지 않는 장소의 용적을 뺀 값이다. 추진에 쓰이는 기관실, 선용품을 두는 갑판상 창고, 선박의 균형을 잡는 평형수 탱크는 모두 영업용 적재 공간이 아니므로 공제 대상이 된다.
반대로 화물창은 화물 운송에 직접 사용되는 공간이라 공제되지 않고 순톤수에 그대로 남는다. 순톤수가 입항료·톤세·운하 통항료처럼 선박의 수익 능력에 부과되는 요금의 기준이 되는 이유도 여기에 있다.

설명하는 것은 총톤수이다.
용적을 기준으로 하는 용적톤수이면서 선박국적증서에 기재되고 등록세 산정의 기준이 된다는 세 가지 특징은 모두 총톤수의 성격이다. 총톤수는 선박 내부의 총 용적을 톤으로 환산한 값으로, 각국이 선박의 크기를 나타내고 행정·과세 단위로 삼는 대표 지표다.
운하 톤수는 파나마·수에즈 운하가 통항료를 매기려고 각 운하 규정에 따라 따로 계산하는 톤수다.
재화 용적 톤수는 화물을 실을 수 있는 화물창 용적을 나타내는 톤수다.
재화 중량 톤수는 실을 수 있는 화물의 무게를 나타내는 중량 기준 톤수여서 용적톤수라는 첫 조건부터 어긋난다.

수면하 용적은 배수량을 해수 비중으로 나누어 구한다.
$V = \dfrac{W}{\rho} = \dfrac{5{,}125}{1.025}$
계산하면 수면하 용적은 $5{,}000$ ㎥이 된다.

사운딩 깊이는 탱크 바닥에서 유면까지 잰 액체화물의 실제 높이이므로 ㄱ에는 바닥, ㄴ에는 유면이 들어간다.
측심자나 측심테이프를 탱크 밑바닥까지 내려 젖은 부분의 길이를 읽는 것이 사운딩(sounding)으로, 화물이 실제로 채워져 있는 높이를 직접 재는 방식이다. 이 높이를 탱크 용적표(tank table)에 대입해 적재 용적을 구한다.
반대로 탱크 상부의 기준점(datum point)에서 유면까지의 빈 공간을 재는 것은 얼리지(ullage, 공창)이며, 탱크 깊이에서 얼리지를 빼면 사운딩 깊이가 된다. 따라서 위에서부터 재거나 최하단까지 잰다는 조합은 사운딩의 정의와 맞지 않는다.

옳지 않은 것은 UTI의 측정 방향에 대한 설명이다.
UTI(Ullage Temperature Interface)는 탱크 상부에서부터 공간(Ullage)과 온도, 경계면(물-기름 경계 등)을 측정하는 기기이지, 탱크 바닥에서부터 깊이를 재는 방식이 아니다.
Ullage 측정, 유량 산출용 도구, 온도를 통한 부피 산정이라는 나머지 설명은 타당하다.

옳지 않은 것은 온도보정의 기준온도에 대한 설명이다.
액체화물(유류)의 온도보정은 국제적으로 통용되는 기준온도인 15℃로 환산하며, "5℃"는 잘못된 기준이다.
힐(heel) 보정, 힐링 발생 시 위치별 보정 필요성, 트림 테이블을 이용한 트림 보정에 대한 설명은 모두 타당하다.

주어진 유류량에 비중과 온도보정계수를 차례로 곱하면 실제 기름의 무게는 324 M/T이 된다.
무게 = 유류량 × 비중 × 온도보정계수
$450 \times 0.9 \times 0.8 = 324\ \mathrm{M/T}$
15/4 ℃ 기준 비중 0.9는 15℃의 기름과 4℃의 물을 기준으로 고정한 값이어서 온도가 변해도 달라지지 않는다. 온도에 따라 변하는 것은 실제 밀도이고, 그 차이를 메우려고 쓰는 것이 온도보정계수다.
탱크 측정 온도 45℃는 기준온도 15℃보다 높은 상태이므로 냉각된 것이 아니라 열팽창한 상태다.
팽창한 부피를 그대로 쓰면 405 M/T로 과대 계상되므로 0.8의 온도보정은 반드시 거쳐야 한다.

같은 길이를 세 단위로 나타낸 등식이므로 1 feet = 12 inch = 30.48 cm가 되어 순서대로 feet, inch, cm가 들어간다.
1 inch가 2.54 cm이므로 $12 \times 2.54 = 30.48\ \mathrm{cm}$가 되어 세 값이 정확히 같은 길이를 가리킨다.
1 yard는 3 feet, 즉 91.44 cm여서 12나 30.48이라는 숫자와 맞지 않는다.
1 fathom은 6 feet(약 182.88 cm), 1 cable은 약 185.2 m, 1 shackle은 27.5 m(15 fathom)로 모두 수심·묘쇄 길이용 큰 단위라 이 등식에 들어갈 수 없다.

화씨 41℉를 섭씨로 환산하면 5℃가 되어 옳은 설명이다.
$^\circ\!C = (^\circ\!F - 32)\times\dfrac{5}{9} = (41-32)\times\dfrac{5}{9} = 5$
물은 섭씨 100℃(화씨 212℉)에서 끓고 0℃(화씨 32℉)에서 얼며, 섭씨는 빙점과 비등점 사이를 100등분(화씨는 180등분)한 것이므로 나머지 설명은 옳지 않다.

한 곳에서만 채수한 경우의 평균 해수비중은 상·중·하층 세 값의 산술평균인 1.007이다.
평균 비중 = (상층 + 중층 + 하층) ÷ 3
$\dfrac{1.002 + 1.007 + 1.012}{3} = \dfrac{3.021}{3} = 1.007$
흘수검정(draft survey)에서 해수비중은 원래 선체 주위 여러 지점에서 채수해 평균을 내지만, 부득이 한 개소에서만 측정할 때는 수면 부근·중간·바닥 부근의 세 깊이에서 떠 평균한다. 깊이에 따라 염분 성층이 생겨 값이 달라지므로 어느 한 층의 값만 쓰면 배수량 계산에 그대로 오차가 실린다.

불명중량(constant)은 경하중량에도 포함되지 않고 실측으로도 확인되지 않는 중량이므로, 외판에 부착한 해조류와 신조 이후 수리로 부가된 설비가 여기 해당한다.
흘수검정에서는 배수량에서 경하중량과 실측 가능한 항목을 모두 빼서 화물량을 구한다. 그런데 신조 당시 계상한 경하중량은 세월이 지나면 맞지 않게 되는데, 선체에 자란 해조류·패류(fouling)나 개조·수리로 덧붙은 의장품처럼 도면에 없는 중량이 쌓이기 때문이다. 이렇게 정체가 특정되지 않는 잔여분을 constant로 묶어 관리한다.
반면 청수와 평형수는 각 탱크를 사운딩해 용적표로 톤수를 산출하고 그대로 공제하는 실측 공제 항목이므로, 값을 모를 이유가 없어 불명중량이 될 수 없다.

단위를 kg으로 통일해 비교하면 가장 가벼운 것은 파운드(lb) 단위 화물이다.
3 L/T(Long ton)는 약 $3 \times 1{,}016 = 3{,}048$ kg, 4 S/T(Short ton)는 약 $4 \times 907 = 3{,}629$ kg, 3,000 kg은 그대로 3,000 kg이다.
5,000 lb는 약 $5{,}000 \times 0.4536 = 2{,}268$ kg으로 나머지보다 가볍다.

옳지 않은 것은 중량 검량의 대상에 대한 설명이다.
화물 검량에서 중량은 일반적으로 포장 및 용기를 포함한 총중량(gross weight)을 구하는 것이 원칙이며, "포장 및 용기를 제외한 순중량"이라는 설명은 옳지 않다.
검량의 목적이 운임 산정에 있다는 것, 산적화물선은 흘수감정으로 중량을 산정한다는 것, 용적은 적부 상태의 점유 공간을 구한다는 설명은 모두 타당하다.

항만운송 종사자의 안전교육을 맡는 교육훈련기관은 법인이어야 하므로, 개인회사로 설립할 수 있다는 서술만 틀리고 나머지 둘은 옳다.
이 기관은 해양수산부장관의 설립인가를 받은 뒤 주된 사무소 소재지에서 설립등기를 마쳐야 비로소 성립한다. 인가만 받고 등기를 하지 않으면 법인격이 생기지 않는다는 점이 자주 출제된다.
또한 기관의 운영·정관·감독 등 세부 사항은 법률에 일일이 두지 않고 대통령령에 위임되어 있다.

역할이 다른 것은 만곡부 용골(bilge keel)이다.
방형 용골, 평판 용골, 덕트 용골은 모두 선저 중앙을 선수미 방향으로 관통하는 선체의 주 골격(centerline keel)이지만, 만곡부 용골은 선측 만곡부(빌지부)에 부착해 횡동요(롤링)를 줄이는 별도의 부가물이다.

옳지 않은 것은 채수기에 물이 넘치면 안 된다는 설명이다.
비중계를 채수기에 넣을 때 공기가 남지 않도록 물을 가득 채운 상태에서 넣으므로 해수가 약간 넘치는 것은 정상적인 사용법이며, "넘치지 않아야 한다"는 설명은 옳지 않다.
온도차를 없애는 것, 비중계에 기포·손자국이 생기지 않게 하는 것, 표면장력으로 올라간 부분의 눈금을 읽는 것에 대한 설명은 타당하다.

배수량이 일정하므로 수면하 용적과 물 비중은 반비례한다.
원래 해역의 비중은 $\rho_1 = \dfrac{4{,}100}{4{,}000} = 1.025$이다.
기수해역에서 용적이 40 ㎥ 늘어나면 비중은 $\rho_2 = \dfrac{4{,}100}{4{,}040} \approx 1.015$가 된다.

화물 종류와 설명이 바르게 짝지어진 것은 정량 화물이다.
정량 화물은 청결하고 건조하여 다른 화물을 오손시키지 않으므로 선창 내에서 서로 상접하여 적재할 수 있는 화물을 말한다.
악취성 화물은 강한 냄새를 풍기는 화물을 뜻하며 "높은 온도에서 녹아 흐르는" 것은 그 정의가 아니다.
흡습성 화물은 습기를 빨아들이는 화물을 뜻하며 "분말을 산란"시키는 것은 분진성 화물의 특성이다.
분진성 화물은 분말을 흩날리는 화물을 뜻하며 "강력한 악취를 내는" 것은 악취성 화물의 특성이다.

이 규칙의 목적 조항은 위험물의 운송 및 저장, 위험물 취급자에 대한 안전운송 교육, 그리고 상용위험물의 취급을 규정 대상으로 삼는다.
문장 구조를 보면 앞 괄호는 '위험물의 ○○'이므로 선박이 위험물을 다루는 행위, 즉 운송과 저장이 들어간다. 생산이나 보관은 선박안전법이 위임한 이 규칙의 규율 대상이 아니다.
가운데 괄호는 뒤의 '위험물 안전운송 교육'을 받는 사람을 가리키므로 판매자가 아니라 취급자가 되고, 마지막 괄호의 상용위험물은 선박에서 자체 사용 목적으로 싣는 위험물을 뜻해 화물로 실리는 위험물과 구분된다.

자동차를 검량할 때 범퍼는 차체 본체에서 돌출된 착탈 가능한 부속으로 취급되어 치수·중량 산정에서 공제하는 대상이다.
시트, 타이어, 스티어링(핸들)은 차량 본체에 결합된 구성 요소로서 공제 대상에 해당하지 않는다.

항만운송사업법상 항만운송관련사업은 항만용역업·선용품공급업·선박연료공급업·선박수리업·컨테이너수리업의 5개 업종으로 한정된다.
선체수중생물제거업은 이 5개 업종에 포함되지 않으므로 항만운송관련사업에 해당하지 않는다.

옳지 않은 것은 로프의 코일 단위에 대한 설명이다.
로프는 취급·보관의 편의를 위해 일정 길이로 감아 코일(coil)로 만드는데, 관행상 1코일은 약 200 m이므로 "보통 100 m 단위로 코일을 만든다"는 설명은 옳지 않다.
염분·습기에 의한 부식과 뒤틀림, 소선을 모아 스트랜드를 만들고 이를 다시 꼬아 구성한다는 구조, 안전을 위해 적절한 강도를 유지해야 한다는 나머지 설명은 타당하다.

컨테이너를 양각(兩脚) 사이에 끼운 채 운반하는 장비는 Straddle carrier이다.
Transfer crane과 Gantry crane은 레일 위에서 컨테이너를 옮기는 고정형·이동형 크레인이고, Reach stacker는 아암으로 컨테이너를 집어 쌓는 장비로 양각 사이에 끼워 운반하는 방식이 아니다.

옳지 않은 것은 LASH가 운송할 수 있는 화물량에 대한 설명이다.
LASH는 거룻배(barge) 단위로 화물을 통째로 적재해 운송하므로 오히려 컨테이너화·팔렛트화보다 대량 화물 운송에 유리하며, "더 소량 화물만 운송할 수 있다"는 설명은 옳지 않다.
거룻배를 unit load로 그대로 본선에 적재하는 것, 거룻배를 예항해 목적지로 운반할 수 있는 것, 수심이 얕은 항구에 능률적이라는 설명은 모두 타당하다.

옳지 않은 것은 Feeder Service가 편리한 화물의 종류에 대한 설명이다.
Feeder Service는 외항 컨테이너선이 기항하는 항구를 기점으로 인근 항구의 컨테이너 화물을 소형선으로 연계 운송하는 서비스이며, 포장하지 않은 잡화(Break bulk cargo) 운송에 특화된 방식이 아니다.
주요 항로의 컨테이너 운송을 보조하고 적하 효율을 높인다는 것, 소형선으로 기지항구까지 화물을 운송한다는 설명은 타당하다.

항만법상 시설 분류가 바르게 설명된 것은 지원시설에 관한 것이다.
보관창고, 집배송장, 복합화물터미널, 정비고(수리시설)는 항만의 기본 기능을 지원하는 지원시설로 분류된다.
항로·정박지는 기본시설, 하역장비·화물이송시설은 기능시설, 해양전망대·산책로·해안녹지는 항만친수시설로 분류되므로 나머지 설명은 옳지 않다.

컨테이너를 스프레더로 들어 올릴 때 세로 방향(종방향)으로 걸리는 힘을 받아 컨테이너가 처지거나 부러지지 않도록 지탱하는 골재는 사이드 레일이다.
사이드 레일은 컨테이너 상・하부 측면을 길게 연결하는 종방향 부재로, 코너 피팅에 걸리는 하중을 컨테이너 전체 길이에 분산시켜 종강력을 형성한다.
반면 코너 포스트는 모서리의 수직 부재로 적재(스택) 시 상하 압축하중을 지지하는 역할이 중심이며, 코너 캐스팅은 크레인이나 트위스트락이 걸리는 연결 금구일 뿐 자체가 강력 부재는 아니다.

컨테이너 번호는 앞에서부터 소유자 기호 → 장비 종류 식별 기호 → 일련번호 → 체크 디짓 순으로 읽으므로 ㄷ-ㄱ-ㄴ-ㄹ이 된다.
제시된 번호에서 앞 세 글자 HLC가 국제적으로 등록된 소유자(선사·리스사) 기호이고, 네 번째 글자 J가 화물 컨테이너인지 관련 장비인지를 나타내는 장비 종류 식별 기호다.
이어지는 여섯 자리 840491이 소유자가 부여하는 일련번호이며, 맨 끝의 한 자리 6은 앞의 열 자리를 정해진 가중치로 계산해 오기재를 걸러내는 체크 디짓이다. 이 구조 덕분에 번호 한 글자만 잘못 적어도 검증에서 걸린다.

ISO 규격표기법에서 세 번째와 네 번째 기호는 컨테이너의 종류(타입)를 나타내는 코드이며, 재질을 의미하지 않는다.
네 자리 크기・종류 코드 중 첫 번째 기호는 길이를, 두 번째 기호는 높이와 폭의 조합을, 나머지 두 자리는 일반화물용・탱크・냉동 등 컨테이너의 용도・구조 종류를 구분하는 코드로 사용된다.

세관승인표찰에는 승인번호, 컨테이너 형태, 제조업자 식별 번호가 기입된다.
이 표찰은 컨테이너에 세관 봉인을 한 채로 통과운송을 해도 좋다는 승인을 증명하는 것이라, 어느 나라가 몇 번으로 승인했는지(승인번호), 어떤 형식의 컨테이너를 승인한 것인지(형태), 그리고 그 개체를 특정할 제조업자 부여 식별번호가 핵심 기재사항이 된다.
승인기관의 명판을 따로 붙이는 것이 아니라 승인국과 승인번호를 표찰 안에 표기한다.
컨테이너 용적은 외벽 도장 표기나 명세서에서 확인하는 항목이지 승인표찰의 기재사항이 아니다.
제조일자와 최대총중량·시험하중 같은 강도 관련 값은 안전승인판(CSC plate) 쪽에 표기되는 항목이어서 구분해 두어야 한다.

오픈 탑 컨테이너는 지붕이 개방되어 크레인으로 화물을 상부에서 적입・적출할 수 있는 구조로, 표준 컨테이너 문으로 넣기 어려운 높이가 큰 화물이나 중량화물을 싣기 위한 것이다.
컨테이너 표준 치수를 초과하여 폭이나 길이가 넘치는 화물은 측벽과 지붕이 없는 플랫랙 컨테이너로 운송하므로, 오픈 탑 컨테이너가 컨테이너 표준을 초과한 화물 적재에 적합하다고 설명하는 것은 옳지 않다.
냉동 컨테이너는 냉동・냉장 등 온도 조절이 필요한 화물에 적합하다.
탱크 컨테이너는 유류・화학제품 같은 액체화물 운송에 적합하다.
하이 큐브 컨테이너는 표준 ISO 컨테이너보다 높이가 1피트 더 높다.

화물이 적재되지 않은 빈 컨테이너 자체의 무게는 TARE(자체중량)라고 한다.
PAYLOAD는 실을 수 있는 화물의 최대중량, MAX.GROSS는 컨테이너와 화물을 합친 총허용중량, NET은 순중량을 뜻하므로 빈 컨테이너 무게와는 구분된다.

양정은 스프레더(또는 후크)가 화물을 들어 올리고 내릴 수 있는 상하 이동 거리(높이)를 의미하며, 들어 올릴 수 있는 최대 하중(권상능력)을 뜻하는 것이 아니다.
즉 양정은 거리 개념이고 권상능력은 무게 개념이므로, 양정을 권상 최대능력이라고 설명하는 것은 옳지 않다.
스팬은 레일 궤도를 주행하는 크레인에서 레일 간 거리를 뜻한다.
안벽 크레인의 주행속도는 무부하 시 속도로 표시한다.
권상속도는 부하 시와 무부하 시로 나누어 표시한다.

드럼(Drum) 화물은 내용물이 새지 않도록 마개(bung)를 위쪽으로 향하게 세워 적재해야 하며, 마개를 아래로 향하게 적재하면 누출・오염의 위험이 커진다.
따라서 마개를 아래쪽으로 향하도록 적재한다는 설명은 옳지 않다.
롤 화물은 변형・파손을 막기 위해 세워서 적재한다.
롤 화물 사이에는 깔개나 완충재를 사용해 틈을 없앤다.
드럼을 겹쳐 쌓을 때는 깔개를 끼워 하중 균형과 안전을 도모한다.

베이 넘버는 반대로 20피트 컨테이너는 홀수, 40피트 컨테이너는 짝수 번호를 사용한다(40피트는 20피트 두 베이에 걸쳐 실리므로 그 중간값인 짝수 번호가 매겨진다).
따라서 20피트는 짝수, 40피트는 홀수라는 설명은 옳지 않다.
베이 넘버는 선수에서 선미 방향으로 갈수록 커진다.
로우 넘버는 선박 중심을 기준으로 우현을 홀수, 좌현을 짝수로 매긴다.
로우 개수가 홀수이면 정중앙 로우는 '00'으로 표기한다.

Boat Note는 부선으로 화물을 인도할 때 하역지, 즉 양하항에서 화물 인수자가 발급하는 인수증이다.
Mate's Receipt와 Hatch List는 선적 시 선적항에서 작성되는 서류이고, Manifest(적하목록)도 선적항에서 작성되어 전달되므로, 양하항에서 발급되는 서류는 Boat Note뿐이다.

수취인을 특정인으로 기명하고 제3자에게 양도할 수 없는 선하증권은 Straight B/L(기명식 선하증권)이다.
Order B/L은 지시식으로 배서에 의해 양도가 가능하고, Negotiable B/L은 유통성 있는 증권을 뜻하며, Received B/L은 선적 전 화물 수령을 증명하는 증권으로 양도성 여부와는 별개의 구분 기준이다.

캥거루 방식은 대차 바닥을 낮춘 오목한 차량에 트레일러 바퀴 일부를 넣어 싣기 때문에, 적재 화물의 전체 높이가 트레일러를 평판 위에 그대로 얹는 피기백 방식보다 낮다.
따라서 캥거루 방식이 피기백 방식보다 높다는 설명은 옳지 않다.
TOFC 방식은 컨테이너의 상하차가 용이하다.
COFC 방식은 컨테이너 핸들러 같은 별도 하역장비가 필요하다.
피기백 방식은 처리시간과 비용을 절감할 수 있다.

증명서 변조를 막기 위해 정정·수정이 금지되는 것은 계량 결과의 합계 수치이므로, 품질을 뜻하는 total quality만 이 자리에 들어갈 수 없다.
지문은 '증명서의 변조를 피하기 위하여 ( )은 수정하거나 정정해서는 안 된다'는 뜻이다. 검량·검수 증명서에서 최종 책임이 걸리는 값은 총중량(total weight)·총용적(total volume)·총수량(total quantity)이며, 이 숫자가 덧쓰기나 지움으로 바뀌면 증명서 자체의 신뢰가 무너진다.
반면 품질(quality)은 검량사가 재는 대상이 아니라 별도의 품질검정 영역이고, 애초에 증명서에 합계로 기재되는 항목이 아니어서 문장이 성립하지 않는다.

Perishable Cargo(부패성 화물)는 냉동・냉장 등 별도 보관조건이 필요한 특수화물로 분류되며, 일반화물(General Cargo)의 하위 구분에 해당하지 않는다.
일반화물은 포장 상태나 오염 여부에 따라 Clean Cargo(청결화물), Dirty Cargo(오손화물), Liquid Cargo(액체화물) 등으로 나뉜다.

일반화물의 검량은 선창이나 컨테이너 안에서 화물이 차지한 전체 용적(volume)을 재는 일이므로 괄호에는 volume이 들어간다.
지문의 overall occupied ( ) of the holds는 '선창에서 점유된 전체 ○○'라는 뜻이고, 검량(measurement)이라는 업무 자체가 화물의 가로·세로·높이를 재어 용적톤(CBM)을 산출하는 것이므로 부피 개념이 와야 한다.
length는 한 변의 치수일 뿐 점유 공간 전체를 나타내지 못한다.
weight는 검량이 아니라 검중(weighing)의 대상이고, density는 중량을 용적으로 나눈 파생값이라 '점유된 양'이라는 서술과 맞지 않는다.

검정인이 임검했을 때 화물이 이미 개봉·훼손되어 있었다는 서술이므로, 그 장소는 화물을 인수한 수하인(consignee)의 구내다.
지문은 '우리가 ( )의 구내에 입회하였을 때 상기 화물은 이미 개봉/훼손된 상태였다'는 뜻으로, 운송이 끝나 화물이 인도된 뒤 손상 사실을 확인하는 사고화물 검정(damage survey)의 전형적인 문구다.
shipper나 exporter의 구내는 선적 전 단계여서 화물이 이미 개봉·훼손되어 있을 상황 자체가 성립하지 않는다.
customers는 일반적인 거래처를 가리키는 말이라 운송서류상 화물을 수령하는 당사자를 특정하지 못한다.

Delivery Order(D/O, 화물인도지시서)에 대한 설명이다.
지문은 "수하인(consignee)·송하인(shipper) 또는 화물의 소유자가 발행하여 화물을 다른 당사자에게 인도(release)하도록 지시하는 서류"라고 정의한다. 실무에서는 수하인이 선하증권을 선사에 제출하고 운임·비용을 정산한 뒤 선사가 발행하며, 창고·CY 운영자는 이 지시서를 받고서야 화물을 내어 준다.
금융서류(Financial Document)는 환어음·약속어음처럼 대금 결제에 쓰이는 서류로 화물 인도와 무관하다.
무사고 운송서류(Clean Transport Document)는 화물이나 포장에 하자 표시가 없는 운송서류를 말한다.
세관송장(Customs Invoice)은 수입국 세관이 과세가격 산정·통관에 사용하는 송장이다.

빈칸에는 irregular가 들어간다.
지문은 특수화물의 검량이 "적부(stowage)와 형상(shape)을 고려하여 ( ) 단위를 계측하는 것"이라고 설명한다. 특수화물은 기계류·구조물처럼 형상이 불규칙해 규격화되지 않은 화물이므로, 정형 화물처럼 정해진 치수를 그대로 쓸 수 없고 돌출부까지 포함한 최대 치수를 재야 한다.
동질의(homogeneous)·유사한(similar)·조화로운(harmonious)은 모두 형상이 고르고 일정하다는 뜻이어서, 적부와 형상을 따로 고려해야 한다는 문맥과 정면으로 어긋난다.

"Resumed loading."은 중단되었던 선적 작업을 다시 시작한다는 뜻으로, 선적 재개로 해석한다.
선적 개시는 "Commenced loading", 선적 중단은 "Stopped/Ceased loading" 등으로 표현되므로 구분된다.

정기용선(Time Charter) 계약에서 연료비인 Bunkers(벙커유)는 용선자(Charterer)가 부담하는 항해 관련 비용이며, 선박소유자의 부담 항목이 아니다.
선박소유자는 선박 자체의 소유・관리에 관한 비용인 수리비(Repairs), 선원비(Manning), 보험료(Insurance) 등을 부담한다.

Stale B/L(기간경과 선하증권)에 대한 설명이다.
지문은 "선하증권과 그 증권의 목적물을 실은 선박 모두에 대하여 정해지고 약정된 기간보다 늦게 목적지에 도착한 증권"이라고 규정한다. 즉 선적 후 은행 제시 기한(통상 선적일로부터 21일 이내, 신용장 유효기간 내)을 넘겨 제시 시기를 놓친 선하증권으로, 신용장에 별도 허용 문언이 없으면 은행은 이를 수리하지 않는다.
Groupage B/L은 여러 화주의 소량화물을 혼재하여 운송인이 발행하는 증권이다.
Optional B/L은 양륙항을 여러 곳 중에서 선택할 수 있도록 발행한 증권이다.
Hitchment B/L은 서로 다른 곳에서 모은 화물을 한 건으로 묶어 발행하는 증권이다.

Shipping Order(선적지시서)는 화주가 선사에 화물의 선적을 지시할 때 발급되는 서류로, 화물 양하 시의 인도 절차와는 관련이 없다.
Boat Note는 부선 인도 시의 인수증, Sea Protest는 해난 사실을 알리는 해난보고서, Letter of Guarantee는 선하증권 없이 화물을 인도받을 때 제출하는 파손화물보상장으로 모두 양하・인도 과정에서 사용되는 서류이다.

Certificate of Inspection(검사증명서)에 대한 설명이다.
지문은 "이해관계 없는 독립된 제3자가 발행하여 화물 또는 재산의 상태(condition)를 확인해 주는 증명서"라고 규정한다. 매도인·매수인이 아닌 중립적 검사기관이 발행하기 때문에 신용장 거래에서 품질·상태 분쟁을 예방하는 증빙으로 쓰인다.
Shipping Order는 선사가 선장 앞으로 발행하는 선적지시서다.
Certificate of Measurement and Weight는 검량인이 화물의 용적과 중량을 증명하는 서류로, 상태가 아니라 수치를 다룬다.
Shipping Request는 화주가 선사에 선복을 요청하는 서류다.

접속수역에서 연안국이 행사할 수 있는 통제는 자국 영토나 영해에서의 관세·재정·출입국관리·위생 법령 위반의 방지이다.
지문은 유엔해양법협약 제33조로, 영해에 접속한 수역(contiguous zone)에서 연안국이 "필요한 통제를 행사할 수 있다"고 규정한다. 그 통제 목적은 위반의 방지(prevention)와 이미 발생한 위반의 처벌(punishment) 두 가지이며, 빈칸에는 그중 방지 목적이 들어간다.
외국선박에 무해통항을 부인하거나 침해하는 효과를 갖는 요건을 부과하는 것은 제24조가 금지하는 행위다.
내수 진입 조건의 위반을 막는 조치는 제25조 제2항의 내수 관련 권한이다.
자국기를 게양한 선박에 대한 행정·기술·사회적 사항의 관할과 통제는 제94조의 기국(旗國) 의무로 접속수역과 무관하다.

"No. 5 실린더 배기밸브 손상"은 본선 주기관(main engine)의 상태에 관한 표현으로, 하역설비(크레인・해치커버・통풍장치 등)의 상태를 나타내는 표현이 아니다.
선창 사다리, 해치커버 고무 패킹, 선창 통풍장치는 모두 화물 적양하와 직결되는 하역설비 관련 항목이다.

보고서에 적힌 화물이 653 pieces of log(원목 653본)이므로 이 선박은 목재를 실어 나르는 배이다.
지문은 "본선은 원목 653본, 948,439.2 B.M.F.를 싣고 2023년 5월 25일 1230시에 도쿄를 출항하여 부산으로 향하던 중 황천을 만나 선체가 심하게 동요하고 갑판에 해수를 뒤집어썼으며 일부 원목이 유실되었을 수 있다"는 해난보고서(Sea Protest)다. B.M.F.는 목재 용적 단위인 board measure feet로, 화물이 목재임을 다시 뒷받침한다.
사고는 정박 중이 아니라 항해 중 황천 조우로 발생했다.
도쿄를 출항해 부산으로 향했으므로 부산 출항·도쿄 향이라는 서술은 방향이 반대다.
653개는 파이프가 아니라 원목(log)의 개수다.

빈칸은 순서대로 200해리와 base lines(영해기선)이다.
지문은 유엔해양법협약 제57조로 "배타적경제수역은 영해의 폭을 측정하는 기선으로부터 ( )해리 밖으로 확장될 수 없다"고 규정한다. 즉 EEZ의 한계는 영해기선으로부터 200해리이며, 영해 12해리를 뺀 188해리 구간이 영해 바깥의 EEZ가 된다.
기준이 되는 선은 영해의 바깥 한계선(territorial lines)이 아니라 영해의 폭을 재기 시작하는 기선이다. 또한 12해리는 영해, 24해리는 접속수역의 한계이므로 EEZ 수치와 구분해야 한다.

옳게 연결된 것은 Class 1 - Explosives(화약류)와 Class 6 - Poisonous Substances(독물)이다.
IMDG Code의 급별 분류는 제1급 화약류, 제2급 가스류, 제3급 인화성 액체류, 제4급 가연성 고체류, 제5급 산화성 물질·유기과산화물, 제6급 독물 및 전염성 물질, 제7급 방사성 물질, 제8급 부식성 물질(Corrosives), 제9급 기타 위험물이다.
인화성 액체(Inflammable Liquid)는 제4급이 아니라 제3급에 속한다.
제8급은 막연한 유해물질(Hazardous Substances)이 아니라 부식성 물질로 특정된 급이다.

빈칸은 순서대로 compensation(보상)과 persons(사람)이다.
지문은 1969년 유류오염손해에 대한 민사책임에 관한 국제협약(CLC 1969)의 채택 취지로, "유조선이 관련된 해양사고에서 비롯된 유류오염손해를 입은 자에게 적절한 보상이 확보되도록 하기 위하여 채택되었다"는 내용이다.
이 협약은 유조선 소유자에게 무과실책임과 책임한도, 강제보험을 지우는 피해자 구제 중심 체계다. 빈칸에 책임(liability)을 넣으면 "적절한 책임이 피해자에게 이용 가능하다"가 되어 뜻이 성립하지 않고, 관계대명사 who는 사람을 받으므로 선박(ships)이나 단체(organizations)도 들어갈 수 없다.

유류제품은 액체화물로 탱크나 드럼 등에 담겨 운송되는 것이 일반적이며, "CASE"(상자)로 포장된 형태의 적요는 유류제품의 사고 표현으로 적절하지 않다.
소금(Bulk화물)이 포대(BAGS) 파손으로 내용물이 소실된 것, 광석화물이 포대에서 스크랩이 섞인 것, 식료품이 포대에서 곰팡이가 핀 것은 모두 화물 종류와 포장 형태, 사고 내용이 자연스럽게 대응한다.

"Disabled and Adrift"는 기관 고장 등으로 조종 불능 상태에서 표류하는 것을 뜻하므로 파손 및 표류로 옮긴 것이 맞다.
"Sinking"은 배가 가라앉는 침몰을, "Flooding"은 선체에 물이 들어오는 침수를 뜻하므로 두 용어의 의미가 서로 바뀌면 안 되고, "List, Danger of Capsizing"은 선체가 기울어 전복 위험이 있는 상태를 뜻하는 것이지 명시되지 않은 조난(Undesignated Distress)이 아니다.

빈칸에 들어갈 화물은 drums(드럼)이다.
지문은 "모든 ( ) 및 이와 유사한 물품은 테(hoop) 등을 포함한 최대 길이로 계측하되, 개폐 목적으로 설치된 부재의 길이가 원둘레의 1/4을 초과하면 그 길이를 직경에 더한다"는 검량 규칙이다. 테, 개폐구, 그리고 원둘레와 직경이라는 요소를 모두 갖는 것은 원통형 용기인 드럼이다.
원목(logs)은 말구 직경과 길이로 재는 화물이어서 테나 개폐구가 없다.
포대화물(bagged cargoes)과 무포장 자동차(unpacked automobiles)는 원둘레·직경을 기준으로 계측하는 대상이 아니다.

"Stow Level"은 화물을 수평(평평)하게 적재하라는 표시이며, 수직으로 세워 적재하라는 뜻이 아니다.
Handle with Care(취급주의), No Hooks(갈고리 사용 금지), Never Lay Flat(눕혀 싣지 말 것)은 모두 제시된 우리말 의미와 그대로 대응한다.

"Took in cargo through the night, kept sailors on watch at all hatches."는 철야 선적작업을 하였으며 모든 선창에 선원들을 당직 세웠다는 뜻으로, 제시된 해석이 원문과 정확히 대응한다.
Discharged frozen tuna...는 '선적'이 아니라 '양하(양륙)'를 뜻하므로 해석이 뒤바뀌었다.
ab'd는 '승선(aboard)'을 뜻하므로 '하선'이 아니라 승선으로 옮겨야 한다.
No cargo activity는 작업이 없다는 뜻인데 '하역작업을 다시 시작함'으로 옮긴 것은 모순된다.

"1 COIL(#2) PARTLY RUST STAINED"는 코일 화물 일부에 녹이 발생한 손상 상태를 나타내는 적요로, 화물 파손(품질 손상)에 해당한다.
NO MARK는 화인이 없다는 단순 표시, OPEN THE SIDE는 포장 측면이 열려 있다는 상태 기록, 10 PCS SHORT IN DISPUTE는 수량 부족에 대한 이견을 나타내는 것으로 각각 화인・수량 관련 적요이지 파손 자체를 뜻하지는 않는다.

제시된 기능을 모두 수행하는 것은 Dunnage(더니지, 화물 깔개·받침재)이다.
나열된 기능은 화물의 땀 방지(preventing cargo sweat), 화물의 이동 방지(preventing movement of cargo), 화물 고정(securing cargo), 통풍 촉진(promoting ventilation)이다. 더니지는 화물과 선창 바닥·외판 사이에 깔거나 화물 사이에 끼워 결로수와의 접촉을 막고 공기가 흐를 틈을 만들며 화물을 제자리에 붙들어 두는 목재·매트류를 말한다.
윈치(Winch)는 하역용 권양기다.
대빗(Davit)은 구명정 등을 내리고 올리는 기둥형 진수 장치다.
드레저(Dredger)는 항로 수심을 확보하는 준설선이다.