[검량사] 25년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

적화척도(Deadweight scale)는 흘수별로 배수량과 함께 재화중량톤수, 매 센티미터 침하톤수(TPC), 매 센티미터 트림 모멘트(MTC), 건현 등을 한눈에 볼 수 있도록 나타낸 도표이다.
주형계수와 부심(부면심)은 선체 형상에서 계산되는 값으로 배수량 등곡선도에 실리고, GM은 적하 상태에 따라 달라지므로 매 항차의 복원성 계산으로 구한다. 따라서 적화척도에서 읽는 값이 아니다.

트림은 $\text{Trim} = d_F - d_A$(선수흘수-선미흘수)로 정의되며, 평균흘수를 기준으로 앞뒤에 절반씩 나뉘어 반영된다.
$d_F = 7.5 + \dfrac{-1.2}{2} = 6.9\ \mathrm{m}$
$d_A = 7.5 - \dfrac{-1.2}{2} = 8.1\ \mathrm{m}$
트림이 음수이므로 선미흘수가 선수흘수보다 큰 상태가 된다.

배수량 등곡선도(Hydrostatic curve)에는 흘수별 배수량, 선형계수(Cb 등), 메타센터 위치(KM), 부면심 위치, TPC와 같이 선체 형상에서 계산되는 값들이 곡선으로 표시된다.
재화용적은 화물창의 적재 가능 용적을 나타내는 값으로, 선체 형상 계산 자료가 아니라 별도의 용적 자료(capacity plan)에서 다루므로 배수량 등곡선도에는 나타나지 않는다.

선수와 선미의 양현 흘수를 각각 평균한 뒤 다시 평균하면 6.00 m가 된다.
선수 흘수는 우현 5.05 m, 좌현 4.95 m이므로 선수 평균 흘수는 $\dfrac{5.05+4.95}{2}=5.00\,\mathrm{m}$이다.
선미 흘수는 우현 7.06 m, 좌현 6.94 m이므로 선미 평균 흘수는 $\dfrac{7.06+6.94}{2}=7.00\,\mathrm{m}$이다.
따라서 선수미 평균 흘수는 $\dfrac{5.00+7.00}{2}=6.00\,\mathrm{m}$이다. 중앙 흘수(우현 6.18 m, 좌현 5.94 m)는 선체 만곡을 보정하는 중앙 평균흘수 계산에 쓰이는 값이므로 선수미 평균에는 넣지 않는다.

비중이 다른 바다와 강을 항해할 때 흘수 변화는 배수량과 비중차, TPC(매 센티미터 침하톤수)로 계산하며, 해수 비중은 통상 1.025를 기준으로 한다.
$\Delta d = \dfrac{W(\rho_{sea}-\rho_{river})}{\rho_{river}\times TPC} = \dfrac{5000\times(1.025-1.015)}{1.015\times 12} \approx 4.1\ \mathrm{cm}$
강물의 비중이 바다보다 작아 같은 배수량을 뜨게 하려면 더 많은 부피가 필요하므로 흘수는 약 4.1 cm 증가한다.

화물 틈(Broken space)은 화물을 실었을 때 화물 사이에 생기는 빈 공간으로, 화물의 종류·포장 형상·적재 방법 등 화물 자체와 적재 방식에 따라 달라진다.
불명 중량은 검량 과정에서 원인을 알 수 없게 생긴 중량 차이를 뜻하는 별개의 개념으로, 화물 틈의 크기를 좌우하는 요소가 아니다.

적화 계수(Stowage factor)는 화물 1톤이 차지하는 용적(ft³/ton)이므로, 화물의 무게는 베일 용적을 적화 계수로 나누어 구한다.
$\dfrac{200{,}000\ \mathrm{ft^3}}{50\ \mathrm{ft^3/ton}} = 4{,}000\ \mathrm{L/T}$

중심선 거더(Center girder)는 선저 중앙에서 용골을 따라 선수미 방향(길이 방향)으로 설치되는 부재로, 선체의 종강도를 담당한다. 갑판에서 선저 만곡부까지 용골에 직각으로 설치되어 횡강도를 구성하는 부재는 늑골·빔 등 횡부재이다.
현호가 예비부력과 능파성을 향상시킨다는 설명은 맞다.
용골이 선수재부터 선미골재까지 길이 방향으로 관통한다는 설명도 맞다.
이중저 구조가 선저 파손 시 내저판으로 해수 침입을 막는다는 설명도 맞다.

원목 검재에는 Brereton scale, Conference scale, Hoppus string scale과 같이 공인된 명칭의 검재법이 사용된다.
Mean measure는 이러한 공인 검재 방식의 명칭에 해당하지 않는다.

LNG의 주성분인 메테인은 LPG의 주성분인 프로판·부탄보다 분자량이 작아 비중도 작다.
따라서 LNG가 LPG보다 비중이 크다는 설명은 옳지 않다.
LNG 주성분이 메테인이라는 설명은 맞다.
LPG가 기화되면 공기보다 무겁다는 설명도 맞다.
LPG가 LNG보다 기화 온도가 높다는 설명도 맞다.

파이프류의 검량 용적은 화물의 최대 외곽 치수로 만들어지는 직육면체 부피로 산정하므로 $a \times a \times L$이다.
그림에서 양단 소켓 규격이 같아 단면의 세로·가로 최대 치수가 모두 a이고, 축 방향 최대 길이는 소켓 바깥끝에서 바깥끝까지인 L로 표시되어 있다.
즉 이 관을 감싸는 최소 직육면체가 $a \times a \times L$이며, 중앙부가 소켓보다 가늘어 생기는 빈틈이나 관 내부의 중공(中空)은 공제하지 않는다. 관이 비어 있다고 보아 절반으로 나눈 $\dfrac{a^2 \times L}{2}$이나, 한 변을 빠뜨린 $a \times L$·치수를 잘못 잡은 $a \times L \times L$은 모두 외곽 치수 원칙에 어긋난다.

2포대×2포대, 3단으로 쌓은 전체 더미의 부피를 총 포대 수(12포대)로 나누면 1포대의 용적이 된다.
$V = 1.30\times0.70\times0.40 = 0.364\ \mathrm{m^3}$
1포대의 용적은 $\dfrac{0.364}{2\times2\times3} = \dfrac{0.364}{12} \approx 0.0303\ \mathrm{cbm}$

들통(Pail)은 손잡이와 고리 달린 부분을 제외하고 몸통 치수를 검측하며, 중량은 하나하나 따로 담아 계량한 뒤 평균하여 산출하는 것이 원칙이다.
통조림 깡통은 반지름이 아니라 최대 지름을 기준으로 측정하며, 여러 개를 한꺼번에 재어 평균하지 않는다.
바구니는 손잡이를 포함한 최대치가 아니라 손잡이를 제외한 치수로 측정한다.
중간에 테가 있는 드럼도 반지름이 아니라 최대 지름을 기준으로 측정한다.

철강재는 종류에 따라 각 변을 최대치로 측정한 전체 용적에서 일정 비율을 공제하여 검량하는데, H형 빔(Beam)은 각 변 최대치로 산출한 용적에서 2/10(20%)을 공제한다.

Ullage depth는 화물창 최상단에서 유면까지의 높이이므로, 실제 유류의 깊이는 화물창 높이에서 ullage를 뺀 값이다.
$h = 10 - 3 = 7\ \mathrm{m}$
$V = 30\times10\times7 = 2100\ \mathrm{m^3}$
$W = 2100\times0.7 = 1470\ \mathrm{M/T}$

25℃에서 측정한 용량에 온도 보정계수를 곱해 15℃ 기준 용량으로 환산한 뒤, 15℃ 비중을 곱하면 중량이 된다.
$V_{15} = 30.0\times0.9911 = 29.733\ \mathrm{KL}$
$W = 29.733\times0.9620 \approx 28.6031\ \mathrm{M/T}$

Sounding depth는 화물창 바닥에서 유면까지의 높이를 말하며, 사운딩 파이프로 추(sounding rod)를 바닥까지 내려 측정한다.
화물창 최상단을 기준으로 유면까지의 빈 공간을 재는 Ullage와는 반대되는 개념이다.

힐 보정에서 기울어진 각도는 선박의 폭(선폭)과 좌우 흘수차(Heel Value)를 이용해 구하며, 선박의 길이는 이 계산에 쓰이지 않는다.
좌현 중앙흘수가 우현보다 크면 Port heel이라는 설명은 맞다.
우현이 더 클 경우 '+'로 표시한다는 부호 규칙도 맞다.
힐링이 생기면 측정 위치에 따라 값이 달라지므로 보정이 필요하다는 설명도 맞다.

1파운드(lb)는 16온스(oz)이며, 20온스가 아니다.
모든 물체가 지구의 인력 때문에 무게를 갖는다는 설명은 맞다.
파운드를 킬로그램으로 바꿀 때 2.205로 나눈다는 설명도 맞다(1 kg ≒ 2.205 lb).
무게 단위에 미터식과 영국식이 있다는 설명도 맞다.

미주지역 검량은 용적을 큐빅 피트(ft3)로 재고, 화물 한 개의 용적을 소수점 둘째자리까지 표기한다.
중량 단위는 킬로그램이 아니라 야드파운드법의 파운드(lb)를 쓴다.
용적을 운임톤(measurement ton)으로 환산할 때는 50 ft3가 아니라 40 ft3를 1톤으로 간주한다.
미터법을 쓰는 지역에서 용적 $1\,\mathrm{m^3}$(1 CBM)를 1운임톤으로 보는 것과 짝지어 $1\,\mathrm{M/T}=40\,\mathrm{ft^3}=1.133\,\mathrm{m^3}$로 기억해 두면 혼동이 없다.

화씨온도계 눈금은 물의 빙점 32 °F와 비등점 212 °F 사이를 180등분한 것이므로, 200개의 균등한 눈금으로 나눈다는 설명이 옳지 않다.
같은 구간을 섭씨는 0 °C~100 °C의 100등분으로 나누므로 눈금 하나의 크기 비가 $\dfrac{180}{100}=\dfrac{9}{5}$가 된다.
표준대기압에서 물은 100 °C에서 끓고 0 °C에서 어는데, 이 빙점이 곧 32 °F이다.
환산식 ${}^{\circ}\mathrm{F}=\left(\dfrac{9}{5}\times{}^{\circ}\mathrm{C}\right)+32$는 위의 눈금 비 9/5와 빙점 차 32를 그대로 반영한 옳은 식이다.

등식이 성립하려면 괄호에 yard와 feet가 차례로 들어가야 한다.
1 feet가 12 inch이므로 3 feet는 $3 \times 12 = 36\ \mathrm{inch}$이고, 1 yard가 곧 3 feet이므로 1 yard = 3 feet = 36 inch로 세 값이 모두 같아진다.
1 cm는 약 0.394 inch여서 3 cm는 36 inch가 될 수 없고, m 역시 이 등식에 맞지 않는다.
1 cable은 약 185 m(1해리의 1/10), 1 fathom은 6 feet = 72 inch이므로 어느 쪽도 36 inch와 이어지지 않는다.

순톤수(Net Tonnage)는 총톤수에서 선원실, 기관실, 항해 관련 구역 등 선박 운항에 필요한 공간의 용적을 제외한, 실제 화물·여객 수송에 쓰이는 용적이다.
순톤수는 용적톤수이지 중량톤수가 아니다.
선박이 밀어낸 물의 무게는 배수톤수의 정의이다.
IMO가 GT로 표기를 통일한 것은 총톤수이고, 순톤수는 NT로 표기한다.

배수톤수(Displacement tonnage)는 선박이 밀어낸 물의 무게이며, 부양 상태에서는 선박에 작용하는 부력의 양과 같다.
파나마·수에즈 운하 통행료 산정의 기초가 되는 것은 배수톤수가 아니라 각 운하가 정한 운하톤수이다.
화물선·유조선의 크기 표시에 흔히 쓰이는 것은 재화중량톤수이다.
실을 수 있는 화물 중량으로 표시되는 톤수도 재화중량톤수이다.

재화중량톤수(DWT)는 선박이 실을 수 있는 최대 중량을 나타내는 톤수이며, 최소 적재량을 뜻하지 않는다.
하기 만재흘수선 배수량에서 경하 상태 배수량을 뺀 값이라는 정의는 맞다.
DWT라는 약자 표기도 맞다.
선박 매매·정기용선료 산출 기준으로 쓰인다는 설명도 맞다.

항만운송사업법상 항만운송사업은 항만하역사업, 검수사업, 감정사업, 검량사업으로 구분된다.
항만용역업, 선용품공급업, 선박수리업은 항만운송사업이 아니라 항만운송관련사업으로 별도 분류된다.

갑판 중앙이 양현보다 높게 볼록한 횡단면 만곡을 캠버(Camber)라 한다.
갑판보(deck beam)에 곡률을 주어 횡강력을 보강하고, 갑판에 올라온 해수가 자연히 현측으로 흘러 배수구로 빠지게 하는 것이 캠버의 목적이다.
선수(Bow)는 선체의 앞부분, 보(Beam)는 선체의 최대 폭을 가리키는 용어다.
현호(Sheer)는 종단면에서 갑판선이 선수·선미로 갈수록 높아지는 만곡으로, 횡단면의 볼록함인 캠버와 방향이 다르다.

항만운송사업법령상 항만종합서비스업의 자본금 등록기준은 1억원이 아니라 이보다 더 높은 금액으로 정해져 있어 옳지 않은 설명이다.
항만종합서비스업은 줄잡이·본선 경비·선박 청소 등 여러 항만용역과 화물 고정 업무를 일괄하여 수행하는 업종이어서, 개별 항만용역업보다 높은 자본금 기준이 적용된다.
감정사업과 검량사업은 자본금 5천만원 이상, 항만용역업은 1억원 이상으로 정해져 있어 이 부분의 설명은 옳다.

IMDG Code의 위험물 분류에서 방사성물질은 제7급(Class 7)이다. 제1급은 화약류, 제3급은 인화성 액체, 제5급은 산화성 물질 및 유기과산화물이다.

IMDG Code에서 삼각형 모양으로 표시(mark)하는 것은 해양오염물질(Marine Pollutant)이다.
화약류, 독성가스, 방사성물질은 모두 마름모꼴(정사각형을 45° 세운 모양) 표찰(label)로 표시한다.

샤프트가 부착된 차륜(바퀴)은 각 변을 최대치로 측정한 용적으로 검량하며, 그 용적의 1/2을 일률적으로 공제한다는 기준은 검량 방법에 없다.
피아노처럼 한쪽 면이 경사진 상자류를 각 변 최대치로 측정한다는 설명은 맞다.
돌출된 상자류를 본체부와 돌출부로 나누어 측정할 수 있다는 설명도 맞다.
자동차 검량 시 범퍼·배기관을 공제한다는 설명도 맞다.

Transtainer는 컨테이너 야드에 설치되어 컨테이너를 장치·이동시키는 육상 크레인으로, 선박에 설치되는 하역설비가 아니다.
Derrick, Deck crane, Self unloader는 모두 선박에 설치되어 화물을 하역하는 설비이다.

별도 명시가 없는 포장 재료나 돌출물은 원칙적으로 치수에 포함시켜 측정해야 하며, 이를 제외한다는 설명은 검량 일반준수사항과 맞지 않는다.
측정을 엄정·공정, 신속·정확하게 해야 한다는 설명은 맞다.
정위치를 지키고 이동 시 사무실에 보고한다는 설명도 맞다.
저울을 '영(0)'점 조정 후 측정해야 한다는 설명도 맞다.

CSC 안전승인판에는 승인국가(승인번호), 최대 총중량, 허용 적재무게, 다음 재검사 날짜가 표기된다.
이 밖에 제조연월과 제조자 식별번호, 횡방향 강성 시험하중이 함께 새겨져 있어, 표찰만 보고도 그 컨테이너를 계속 사용할 수 있는지와 적층·하역 시 견딜 수 있는 한계를 확인할 수 있다.
검사기관 명판은 검사기관이 별도로 부착하는 표찰이어서 안전승인판 기재사항이 아니다.
소유자 표시(오너 코드와 컨테이너 번호)는 화물 식별·추적을 위한 외부 표기로, 안전승인과는 성격이 다르다.

Winch는 계류삭 취급이나 화물 작업에 쓰이는 권양 장치로, 선박의 침로를 조종하는 조타설비가 아니다.
Steering gear(조타기), Rudder(타), Stabilizer(안정기)는 선박의 방향 제어·자세 안정과 관련된 설비로 분류된다.

컨테이너를 걸어 올리거나 고정할 때 사용하도록 8개 모서리에 설치된 금속 골재는 코너 캐스팅(Corner casting)이다.
Corner post는 모서리를 세로로 잇는 기둥형 구조부재, Side rail은 측면 상하 가장자리의 세로 부재로 코너 캐스팅과는 다른 부재이다.

선원법은 매년 6월 셋째 주 금요일을 선원의 날로 정하고 있다.
선원 경제활동의 중요성을 국민에게 알리고 선원의 긍지와 자부심을 높이기 위한 법정 기념일이며, 특정 날짜가 아니라 주(週)와 요일로 지정된 점이 특징이다.
국제해사기구(IMO)가 정한 6월 25일 '선원의 날(Day of the Seafarer)'과 취지는 같지만 지정 방식이 다르므로 구분해 기억해 둔다.

다른 화물을 더럽히거나 냄새를 배게 하고 벌레 피해를 옮길 우려가 있는 화물을 Dirty cargo(오손화물)라 한다.
시멘트·석탄·생피·어분·유류처럼 분진, 악취, 누출, 충해가 생기는 화물이 여기에 속하며, 적부할 때 청결화물(clean cargo)과 격리해 별도 창구에 싣거나 격벽·시트로 차단한다.
Bale cargo는 면화·양모처럼 압축해 베일로 포장한 화물, Case cargo는 나무상자 등에 넣어 포장한 화물이다.
Liquid cargo는 액체 상태로 운송하는 화물로, 모두 포장·형태에 따른 분류일 뿐 다른 화물에 미치는 피해를 기준으로 한 구분이 아니다.

컨테이너의 기본 강도를 담당하는 골격 구조는 Frame(프레임)이다.
바닥 언더프레임과 네 모서리 기둥, 상·하부 레일이 하나의 뼈대를 이루어 적재·이송 중의 하중과 외부 충격을 직접 받으며 컨테이너의 형상을 유지한다.
Corner fitting은 프레임의 여덟 모서리에 붙는 주물 부속으로, 크레인 스프레더나 래싱 장비가 물리는 연결점 역할만 한다.
Roof는 상부를 덮는 판재이고, Pallet은 컨테이너 부재가 아니라 화물을 얹어 지게차로 다루기 위한 별도의 받침대다.

운송물의 수령·선적을 증명하고 운송인에 대한 인도청구권을 나타내는 권리증권이자 유가증권이라는 설명은 선하증권(B/L)의 기능이다.
포장명세서(Packing List)는 통관 심사자료, 검수·검량업자의 실화물 대조 참고자료, 사고 발생분 확인자료로 활용되는 서류일 뿐 그 자체가 권리증권은 아니다.

액체 및 기체화물을 운송하기 위해 프레임 안에 원통형 탱크를 넣은 컨테이너는 Tank container이다.
Dry cargo container는 일반 잡화용, Reefer container는 냉동·냉장 화물용, Open top container는 천장이 개방되어 중량·장척물을 크레인으로 싣는 컨테이너이다.

일등항해사가 본선에서 화물을 수취했음을 증명하려고 발행하는 서류는 Mate's receipt(본선수취증)이다.
검수원(Tally man)이 작성한 Tally sheet를 근거로 만들어지며, 화물의 수량 부족이나 포장 손상이 있으면 비고(remarks)가 적혀 그대로 사고부 선하증권(Foul B/L)의 원인이 된다.
Commercial invoice는 매도인이 작성하는 상업송장, Certificate of origin은 물품의 원산지를 증명하는 서류다.
Sea waybill은 운송인이 발행하는 비유통 운송서류로, 본선 수취의 증거가 아니라 선하증권을 대신해 화물을 인도받는 데 쓰인다.

차량이 램프를 통해 자력으로 선내에 드나들며 싣고 내리는 방식을 Roll on/Roll off(RO/RO)라 한다.
선측이나 선미의 램프웨이를 이용하므로 크레인으로 들어 올리는 Lift on/Lift off 방식과 달리 본선 하역장비 없이도 신속한 하역이 가능하고, 자동차·중량 기계류 운송에 널리 쓰인다.
Piggyback system과 Trailer on flat car는 트레일러를 철도 화차에 얹어 나르는 내륙 복합운송 방식이어서 선박 램프와 무관하다.
Shipper's pack은 화주가 자기 책임으로 컨테이너에 화물을 적입하는 방식을 가리키는 용어다.

컨테이너 번호 11자리 중 맨 끝 한 자리는 앞 10자리의 오기를 걸러내기 위한 체크 디지트(check digit)이다.
ISO 6346 기준 번호는 소유자 코드 3자와 장비 식별자 1자를 합친 영문 4자, 일련번호 6자리, 마지막 검증숫자 1자리로 구성된다. 앞 10자리를 문자·숫자별 환산값에 자리별 가중치(2의 거듭제곱)로 곱해 합한 뒤 11로 나눈 나머지가 그 한 자리와 맞는지 보므로, 컴퓨터로 즉시 검산할 수 있다.
소유자를 나타내는 부분은 앞쪽 영문 3자리로 검산 기능이 없다.
일련번호는 개별 컨테이너를 구분하는 6자리 숫자로, 검산의 대상이지 수단이 아니다.
규격 표기는 길이·높이·형식을 나타내는 별도의 4자리 코드로 11자리 번호와 다른 항목이다.

안벽을 따라 띠 모양으로 포장되어 갠트리크레인 레일이 깔리는 하역 전용 공간은 에이프런(Apron)이다.
에이프런은 접안한 선박 바로 앞에서 화물을 선박과 육상 사이로 옮기는 작업이 이루어지는 구역이어서, 크레인 주행 레일과 하역기기 동선 확보를 위해 일정한 폭으로 포장한다.
컨테이너 야드는 에이프런 뒤쪽에서 컨테이너를 장치·보관하는 넓은 공간이다.
게이트는 터미널 출입구에서 화물과 차량의 반출입을 확인·통제하는 지점이다.
창고는 화물을 실내에 보관하거나 혼재·분류하는 건물로, 안벽을 따라 포장된 공간이 아니다.

컨테이너 운송은 오히려 Door to door 서비스를 가능하게 하는 것이 특징이므로, 불가능하다는 설명은 컨테이너 운송의 특징이 아니다.
화물 파손·도난 위험 감소, 포장비 절감, 환적 용이는 모두 컨테이너 운송의 실제 특징이다.

선적할 순서대로 컨테이너를 정렬해 두어 즉시 선적할 수 있게 하는 넓은 공간은 Marshalling yard이다.
Container freight station은 LCL 화물을 혼재·분류하는 장소, Control tower는 터미널 작업을 통제하는 시설, Maintenance shop은 컨테이너·장비 정비 시설이다.

Consignee란에 수입자의 성명·상호가 확정 기재되어 화물 소유권이 특정인에게 한정되고 양도할 수 없는 선하증권은 Straight B/L(기명식 선하증권)이다.
Order B/L은 지시식으로 배서 양도가 가능하고, Received B/L은 선적 전 수령 사실을 증명하는 증권, Groupage B/L은 혼재화물에 대해 운송인이 발행하는 증권이다.

Unloading은 화물을 내리는(양하) 작업을 뜻하는 말로, 화물을 고정하는 고박 방법이 아니다.
Shoring, Chocking, Lashing은 모두 컨테이너나 화물이 움직이지 않도록 받치거나 조여 고정하는 고박 방법이다.

Straddle carrier는 컨테이너를 양쪽 다리(양각) 사이에 끼운 채 이동하며 컨테이너를 상하로 들어올릴 수 있는 컨테이너 운반차량이다.
Container crane은 안벽에 고정된 하역 장비이고, Reach stacker는 아암으로 컨테이너를 집어 쌓는 장비이며, Yard tractor는 섀시를 견인할 뿐 컨테이너를 직접 상하로 들지 못한다.

운임 외에 추가 대가를 받지 않고 선주가 하역을 위해 선박을 제공·유지하기로 합의한 기간은 정박기간(Laytime)이다.
정박기간을 넘기면 용선자가 선주에게 체선료(demurrage)를 물고, 앞당겨 끝내면 조출료(despatch money)를 받는다. 항해용선계약에서 하역 지연 위험을 누가 지는지를 가르는 핵심 개념이다.
조회(Inquiry)와 청약(Offer)은 용선 계약이 성립하기 전 조건을 묻고 제시하는 교섭 단계로, 기간을 뜻하지 않는다.
Off-Hire는 정기용선에서 선박 고장 등으로 용선자가 선박을 쓰지 못해 용선료 지급이 중단되는 상태를 말한다.

선적 시 본선에 화물 적재를 지시하는 서류는 Shipping Order(S/O, 선적지시서)이다.
Tracer는 화물 추적 조회서, Delivery Order는 양하 후 화물 인도지시서, Letter of Guarantee는 수입화물 선취보증서로 모두 선적 단계의 서류가 아니다.

정박기간의 기산점이 되는 통지는 하역준비완료통지서(Notice of Readiness)이다.
선박이 지정 항구에 도착해 하역할 준비를 갖추면 선장이 용선자·수하인에게 N/R을 제출하고, 지문처럼 접수 후 6시간이 지난 때 또는 접안한 때 중 빠른 쪽부터 정박기간이 진행된다. 체선료·조출료 계산의 출발점이 되는 서류다.
Boat Note는 부선 등으로 화물을 인수·인도할 때 수량과 상태를 확인하는 화물 수도증이다.
State of Fact(Statement of Fact, 사실기록서)는 입출항과 하역 경과 시각을 시간순으로 기록한 문서로, 기산을 알리는 통지가 아니다.
Letter of Credit은 대금 결제를 은행이 보증하는 신용장으로 하역과 무관하다.

수하인을 나타내는 문자를 삼각형·정방형·마름모꼴 등의 도형 안에 표시하는 화표는 Main mark(주화인)이다.
Port mark는 양륙항 표시, Country mark는 원산지 표시, Care mark는 취급주의 표시로 각각 다른 목적의 화인이다.

두 괄호에 공통으로 들어가는 것은 선하증권(Bill of Lading)이다.
수입화물선취보증서(L/G)는 화물이 선하증권보다 먼저 도착했을 때 수하인이 은행 보증을 붙여 원본 B/L 없이 화물을 먼저 인도받는 서류다. 지문은 아직 받지 못한 B/L을 입수하는 즉시 선사에 제출하고 그로 인한 손해를 배상하겠다는 약정이므로, 받지 못한 것도 나중에 건네줄 것도 모두 B/L이다.
용선계약서(Charter Party)는 선주와 용선자 사이의 계약서일 뿐 화물 인도의 근거증권이 아니다.
화물인도지시서(Delivery Order)는 선사가 창고에 인도를 지시하는 서류로, 수하인이 나중에 선사에 제출할 대상이 아니다.
Letter of Indemnity는 무사고 선하증권을 받기 위해 송하인이 선사에 내는 파손화물보상장으로 성격이 다르다.

독성·가연성 가스를 내거나 산소를 결핍시키는 고체산적화물을 실을 때 사용법 설명서와 함께 갖추어야 하는 것은 산소 분석 및 가스 검지 장비이다.
지문은 공기 중 가스 또는 산소 농도를 재는 기기를 비치하라는 요건으로, SOLAS 제6장이 고체산적화물 운송선에 요구하는 안전 조치다. 화물창 진입 전 대기 측정으로 질식과 폭발을 막는 것이 목적이다.
코퍼댐은 서로 다른 액체 화물창을 갈라 놓는 빈 격리 공간을 말하는 구조 용어다.
Hold space는 화물을 싣는 창 자체를 가리키는 공간 명칭이다.
화물정보(Cargo information)는 송하인이 적부와 안전운송을 위해 제공하는 자료로, 측정 기기가 아니다.

제시된 표현 중 하역작업과 무관한 것은 등대 방위를 측정해 항해 위치를 기록한 문장이다.
"Made out Chilbaldo L.H. on 290° 30' off."는 칠발도 등대(L.H.)를 특정 방위각에서 확인했다는 항해 일지 기록으로, 데릭 붐 준비·해치 오픈·항만 노동자 승선을 서술한 나머지 문장들과 달리 하역작업 자체를 나타내지 않는다.

양륙한 화물에 손상이 없었음을 쌍방이 확인하고 양륙 종료 뒤의 손상에 대해 선박이 책임지지 않음을 정한 서류는 화물무사고증명서(Certificate of No Cargo Damage)이다.
지문의 핵심은 첨부에 기재된 것을 제외하고는 완전한 상태로 양륙되었다는 상호 합의와, 그에 따른 양륙 완료 이후 손상에 대한 선박의 면책이다. 즉 양륙 시점의 화물 상태를 확정해 분쟁을 막는 확인서다.
하역인부 손상보고서(Stevedore Damage Report)는 하역작업 중 인부가 선체나 화물에 입힌 손상을 적어 청구 근거로 삼는 문서다.
Statement of Fact는 입출항·하역 시각을 시간순으로 적은 사실기록서로 면책 합의를 담지 않는다.
Letter of Indemnity는 무사고 선하증권을 받으려고 송하인이 선사에 제출하는 보상장으로 당사자와 목적이 다르다.

이미 불활성 상태인 탱크에 불활성가스를 더 넣어 산소와 탄화수소 농도를 더 낮추는 작업은 퍼징(Purging)이다.
퍼징의 목적은 지문대로 나중에 공기를 넣어도 연소가 일어나지 못하는 수준까지 가연성 증기를 희석하는 것이다. 그래서 가스프리 작업이나 탱크 개방에 앞서 이루어진다.
Gas-freeing은 반대로 신선한 공기를 넣어 사람이 안전하게 들어갈 수 있는 산소 농도를 만드는 작업이다.
Vapour pressure는 액체가 증기로 존재하려는 압력을 나타내는 물성값이지 작업 명칭이 아니다.
Void space는 화물창 주위의 빈 공간을 가리키는 구조 용어다.

고체산적화물의 화물정보를 제4절에서 요구하는 국제 규정은 IMSBC Code(국제해상고체산적화물 코드)이다.
지문은 송하인이 적부와 안전운송에 필요한 화물정보를 선장에게 미리 제공하도록 한 규정으로, 고체산적화물에 대해서는 IMSBC Code 제4절의 화물정보 제출 요건을 그대로 따르게 한다. 화물의 화물군, 함수율, 유동수분한계 같은 항목이 여기에 해당한다.
IBC Code는 산적 액체 위험화학품 운반선의 구조와 설비 기준이다.
INF Code는 방사성 물질 등 조사된 핵연료 운송 기준이다.
IMDG Code는 포장된 형태의 위험물 운송 기준으로, 산적 고체화물의 정보 요건과 대상이 다르다.

"3 c/s in bad order"는 상자 3개의 포장이 손상되었다는 뜻으로 옳게 해석되어 있다.
"Marks indistinct"는 화표가 흐릿하다는 뜻으로 옳게 해석되어 있다.
"5 Bgs caked"는 포대 5개가 굳어 덩어리졌다는 뜻으로 옳게 해석되어 있다.
반면 "Unprotected"는 화물에 포장(덮개)이 되어 있지 않다는 뜻이지 화표가 없다는 의미가 아니므로, "화표 없음"이라는 해석은 옳지 않다.

Boat Note는 양하(하역) 시 본선에서 부선으로 옮겨지는 화물 수량을 기록하는 서류이며, Delivery Order(100 c/s)를 기준으로 실제 인도 수량에 다툼이 있을 때 그 차이를 remark로 남긴다.
"10 c/s short in dispute"는 100 c/s를 인도해야 하는 상황에서 본선 측은 100 c/s를 인도했다고 주장하고 화주(부선) 측은 90 c/s만 받았다고 주장하여 10 c/s의 부족분을 두고 다투고 있다는 의미이다.

컨테이너 터미널에서 컨테이너를 선박에 싣고 내리는 대형 중량물 취급 구조물은 갠트리 크레인(Gantry crane)이다.
갠트리 크레인은 안벽 에이프런의 레일 위를 주행하며 붐을 바다 쪽으로 뻗어 선박의 화물창과 갑판 위 컨테이너를 직접 다루는, 터미널 하역 능력을 좌우하는 설비다.
데크 크레인은 선박 자체에 설치된 크레인으로, 터미널에 있는 구조물이 아니다.
컨베이어는 곡물·석탄 같은 산적화물을 연속으로 이송하는 설비다.
데릭은 마스트와 붐, 와이어로 구성된 선박 고유의 재래식 하역 장치다.

앞 괄호는 자연통풍(Natural), 뒤 괄호는 기계통풍(Mechanical)이다.
온도나 공기 밀도의 차이로 공기가 저절로 순환하는 것이 자연통풍이고, 팬(fan)을 써서 많은 양의 공기를 강제로 움직이는 것이 기계통풍이다. 지문의 두 괄호 뒤 설명이 각각 이 구분과 정확히 대응한다.
따라서 강제 순환 수단이 언급되지 않은 앞자리에 Forced나 Artificial을 넣는 조합은 지문의 온도·밀도 변화 설명과 어긋나며, 팬을 쓰는 뒷자리에 Natural이나 Artificial을 두는 조합도 성립하지 않는다.

유해물질 유입 차단, 유독가스·산소결핍 측정, 작업자 안전교육 세 가지가 옳고, 부적절한(inadequate) 안전장비를 제공한다는 항목은 준수 사항이 될 수 없다.
밀폐구역 진입 절차의 핵심은 진입 전 대기 측정으로 산소 농도와 유독가스 유무를 확인하고, 작업 중 유해물질이 흘러들지 않도록 격리하며, 절차를 아는 사람만 들어가게 하는 것이다.
안전장비는 호흡구·구명줄·가스측정기 등을 적절하게(adequate) 갖추어 두어야 하므로, 부적절한 장비 제공을 규정한 항목은 문장 자체가 안전 요건에 반한다.

빈칸에 들어갈 말은 dunnage(던니지, 깔개·받침재)이다.
제시문은 화물 밑면에 공기층(air gap)을 만들어 화물 더미 사방으로 통풍이 이루어지게 하고, 그로써 땀 손상(sweat damage) 위험을 효과적으로 줄이는 것이 그 목적이라고 설명한다. 화물창 바닥과 화물 사이에 각재·매트 등을 깔아 공기가 흐를 틈을 확보하는 자재가 바로 던니지다.
pilferage는 운송 중 화물의 좀도둑질·발취를 뜻한다.
separation은 양륙항이나 화주가 다른 화물을 섞이지 않게 구분·격리하는 것을 말한다.
contamination은 다른 화물의 냄새·가루 등에 의한 오염 손상을 뜻한다.

제시문이 정의하는 것은 angle of repose(안식각)이다.
이상적인 조건에서 산적화물을 수평면 위에 쏟았을 때 생기는 원뿔 사면과 수평면이 이루는 자연 각도라는 설명은 안식각의 정의 그대로다. 곡물·광석처럼 흘러내리는 화물에서 안식각이 작을수록 화물 이동(shifting) 위험이 크다고 판단한다.
angle of heel은 외력이나 편적으로 선박이 한쪽으로 기운 횡경사각이다.
angle of dangerous roll은 화물 더미의 사면이 아니라 선박 동요와 관련된 개념이다.
angle of maximum stability는 복원정이 최대가 되는 경사각으로 산적화물의 퇴적 각도와 무관하다.

통지문과 어긋나는 것은 부족한 위스키 2상자가 본선 기항지에 양륙되었다는 설명이다.
편지는 "Our tracers indicate that the cargo was not off-loaded at any of the vessel's port of call"이라고 하여, 추적 조사 결과 그 화물이 어느 기항지에서도 양륙되지 않았다고 밝히고 있다. 기항지에 양륙되었다는 진술은 정반대다.
"the short-landing of two cases of a total 150 cases of whiskey shipped in lighter aboard ship 101"은 부선으로 선적된 위스키 150상자 가운데 2상자의 부족양륙을 다룬다는 뜻이다.
"Will you please check and advice us if the cargo was loaded in full at San Francisco?"는 샌프란시스코에서 전량 선적되었는지 확인해 회신해 달라는 요청이다.
"Upon receipt of your reply, we will conclude this matter here."는 회답을 받는 대로 본 건을 종결하겠다는 뜻이다.

옳지 않은 것은 Cargo plan에 대한 설명이다.
Cargo plan은 선내 각 화물의 적재 위치·수량·양하항 등을 표시한 적부도(선적 계획 도면)이지, "포장물 사이의 채워지지 않은 공간"이 아니다. 그러한 빈 공간의 정의는 broken stowage(화물틈)에 해당한다.
Mate's receipt, Cargo manifest, Stowage factor에 대한 설명은 모두 타당하다.

설명하는 선박은 PCTC(Pure Car and Truck Carrier, 자동차·트럭 전용 운반선)이다.
제시문의 "horizontal means of access and discharge for wheeled, tracked or mobile cargo"는 램프를 통해 화물이 스스로 굴러 오르내리는 Ro-Ro(수평) 하역 방식을 가리킨다. 바퀴나 궤도를 가진 자동차·트럭을 다층 차량갑판에 싣는 PCTC가 바로 이 방식의 대표 선종이다.
LNGC는 액화천연가스를 화물탱크와 배관·펌프로 이송하는 액체화물선이다.
ULCC는 원유를 파이프라인으로 적양하는 초대형 유조선이다.
VLOC는 철광석 등을 그랩·컨베이어로 수직 하역하는 초대형 광석운반선이다.

IMDG Code의 Class 6에 해당하는 것은 Infectious Substances와 Poisonous(Toxic) Substances이다.
Class 6은 두 세분류로 나뉘어 6.1 독물(Toxic/Poisonous substances)과 6.2 감염성 물질(Infectious substances)로 구성된다. 제시된 항목 중 이 둘이 함께 묶인다.
Oxidizing Substances는 산화성 물질로 Class 5(5.1)에 속한다.
Miscellaneous Dangerous Substances는 기타 위험물로 Class 9로 분류된다.

공통으로 들어갈 말은 innocent로, 영해에서의 무해통항권(right of innocent passage)을 규정한 조문이다.
UNCLOS는 연안국이든 내륙국이든 모든 국가의 선박이 영해에서 무해통항의 권리를 향유하고, 연안국은 이 협약에 따르는 경우를 제외하고 외국 선박의 무해통항을 방해해서는 안 된다고 정한다. 두 문장 모두 같은 용어가 들어가야 조문이 성립한다.
free는 공해에서의 항행의 자유를 연상시키는 표현으로 영해 통항 조문의 용어가 아니다.
rough와 utmost는 통항의 성질을 규정하는 협약 용어로 쓰이지 않는다.

설명하는 용어는 cell guide(셀 가이드)이다.
컨테이너를 선창 안팎으로 안정되게 싣고 내릴 수 있게 하는 수직 안내 궤도라는 정의 그대로, 셀 가이드는 화물창 내부에 세로로 설치되어 컨테이너를 정해진 셀 위치로 유도하고 항해 중 좌우 이동을 막아 준다.
hatch cover는 화물창 개구부를 덮는 수평 덮개다.
lashing bridge는 갑판 적재 컨테이너를 결박하기 위해 세운 고박 작업용 구조물이다.
container stanchion은 컨테이너 적재를 지지·고정하는 지주로, 선창 내 승강을 안내하는 궤도는 아니다.

빈칸에 들어갈 말은 emission(배출)이다.
제시문은 1997년 MARPOL에 새로 추가된 Annex Ⅵ(선박으로부터의 대기오염 방지 규칙)이 SOx, NOx, ODS, VOC 등이 선박에서 대기로 나가는 것을 최소화하려는 것이라고 설명한다. 뒤에 오염물질 목록과 대기오염 기여가 이어지므로 빈칸에는 '대기 중 배출'을 뜻하는 말이 와야 한다.
suction은 빨아들이는 흡입을 뜻해 방향이 반대다.
absorption은 흡수, immigration은 출입국·이주를 뜻해 대기오염물질의 방출과는 무관하다.

빈칸에 들어갈 협약은 SOLAS이다.
IMDG Code는 IMO 해사안전위원회(MSC)가 채택한 위험물 해상운송 강제 규칙으로, 2004년 1월 1일부터 SOLAS 협약이 적용되는 모든 선박에 강제 적용된다. 근거는 SOLAS 제Ⅶ장(위험물 운송)이며, 제시문이 인용한 Resolution MSC.122(75)가 그 채택 결의다.
STCW는 선원의 훈련·자격증명 및 당직근무 기준에 관한 협약이어서 선박에 실리는 화물의 운송 요건을 정하지 않는다.
MARPOL은 선박으로부터의 해양오염 방지 협약으로, 위험물 운송의 안전 요건이 아닌 오염 방지를 다룬다.
IMASAR(IAMSAR)는 국제 항공·해상 수색구조 편람의 명칭으로 협약 자체가 아니며, 조난 시 수색구조 절차를 다뤄 위험물 운송 강제화와 무관하다.