[항공무선통신사 필기] 09년 2회차 기출문제 정답·해설 페이지

항공국의 무선국 허가 유효기간은 5년이다.
무선국 허가유효기간은 5년을 원칙으로 하며, 지상에 개설되는 항공국에도 이 원칙이 그대로 적용된다.

VOR 송신설비에서 주반송파는 진폭변조(AM) 방식을 사용하며, 주파수변조(FM)는 주반송파가 아니라 9,960[㎐] 부반송파에 적용된다.
따라서 "주반송파의 변조방식이 주파수변조"라는 설명은 실제와 반대이므로 옳지 않다.
사용주파수 대역이 108~117.975[㎒]라는 설명은 VOR의 실제 배정 대역과 일치한다.
기준위상·가변위상 신호를 연속 송신한다는 설명과, 식별신호를 모오스부호로 적어도 30초마다 1회 송신한다는 설명은 모두 VOR의 실제 규격과 일치한다.

국제적으로 보호되는 해상 호출·응답용 주파수는 156.8 MHz(VHF 16채널), 2,182 kHz(MF), 500 kHz(LF)로 지정되어 있다. 이 세 주파수는 국제해사기구(IMO)와 국제전기통신연합(ITU)에서 해상 조난 통신 및 일반 호출용으로 지정한 보호 주파수다. 4,555 kHz는 국제적으로 지정된 보호 호출 주파수가 아니므로 정답이다.

허가를 받지 아니하고 무선국을 개설하거나 운용한 자는 3년 이하의 징역 또는 3,000만원 이하의 벌금에 처해진다.
이는 무허가 무선국 개설·운용 행위에 대해 정해진 형사처벌 기준이다.

항공지구국의 재허가 신청기간은 허가유효기간 만료전 2월 이상 4월 이내의 기간이다.
이는 항공지구국의 재허가 신청기간으로 정해진 규정이다.
"허가유효기간 만료전 3월 이상 5월 이내의 기간"은 두 기간 값이 모두 다르다.
"허가유효기간 만료전 1월 이상 3월 이내의 기간"은 두 기간 값이 모두 다르다.
"허가유효기간 만료전 2월 까지의 기간"은 4월 이내라는 한정 없이 2월 까지로만 되어 있어 다르다.

시설자가 사업을 양도하면서 그 사업과 관련된 무선국까지 함께 양도한 경우, 그 양수인이 시설자 지위를 승계하려면 인가를 받아야 한다.
양도는 당사자 사이의 계약으로 이루어지는 임의의 처분이어서, 무선국을 넘겨받는 자가 시설자로 적합한지 사전에 심사할 필요가 있기 때문이다.
상속에 의한 승계는 당사자의 의사와 무관하게 발생하는 사유여서 사전 인가를 받도록 하는 대상이 아니다.
선박 소유권 이전에 따른 운항자 변경이나 항공기 임대차에 따른 운항자 변경도 같은 취지에서 인가 대상으로 규정되어 있지 않다.

항공교통관제(ATC)에 관한 통보는 관제기관과 항공기 사이의 별도 통신 범주로 분류되며, 항공기의 정상운항에 관한 통신의 통보 항목에는 포함되지 않는다.
운항계획 변경, 예정 외 착륙, 시급한 부품 조달에 관한 통보는 모두 항공기 운항이 정상적으로 진행되도록 지원하기 위한 통보에 해당한다.

위탁운용·공동사용의 승인 대상으로 규정된 것은 무선국의 공중선주, 송신설비, 수신설비와 같이 다른 무선국과 실제로 나누어 쓸 수 있는 무선설비이다.
반면 "무선종사자가 동일한 무선국의 무선설비"는 설비의 종류를 가리킨 것이 아니라 운용하는 사람이 같다는 인적 조건을 말한 것이므로, 위탁운용·공동사용 대상 설비로 규정된 항목에 해당하지 않는다.

검사관은 허가장이나 통신사 자격증의 제시를 요구할 수 있고, 위규 사항이 명백할 때는 무선설비를 검사할 권한도 있다.
그러나 통신사에게 직무 관련 전문지식을 별도로 입증하라고 요구하는 것은, 자격증 제시로 자격 보유를 확인하는 것과는 달리 검사관 권한의 범위를 벗어나는 요구이므로 옳지 않다.

전파의 효율적 관리·진흥 사업과 정부로부터 위탁받은 무선국검사 등의 업무를 수행하기 위해 설립된 법인은 한국전파진흥원이다.
나머지 보기는 민간 협회이거나 다른 분야의 단체로, 무선국검사 위탁업무를 수행하도록 설립된 법인이 아니다. 참고로 한국전파진흥원은 이후 한국방송통신전파진흥원으로 통합·개편되었다.

항공이동업무에서 취급되는 통보의 순서는 호출(발신국이 표시되는 것)-본문으로 구성된다.
이는 항공이동업무 통보의 순서로 정해진 구성이다.
"호출(발신국이 표시되는 것)-“FOR”(구문인 경우에 한한다)"는 호출 다음에 오는 구성 요소가 다르다.
"호출(발신국이 표시되는 것)-수신인 명칭"은 호출 다음에 오는 구성 요소가 다르다.
"호출(발신국이 표시되는 것)-착신인 명칭"은 호출 다음에 오는 구성 요소가 다르다.

의무항공기국의 무선국 허가 유효기간은 3년이다.
의무항공기국은 항공 관계 법령에 따라 무선설비 설치가 의무화된 항공기에 개설하는 무선국으로, 지상의 항공국(5년)보다 짧은 3년의 유효기간이 적용된다.

공중선계가 충족해야 할 조건은 신호 정합에 의한 반사손실 최소화, 높은 이득, 목표 방향을 벗어나지 않는 안정적인 지향성과 같은 전기적 성능 요건이다.
반면 "공중선주의 높이"는 설치상의 물리적 조건일 뿐, 공중선계 자체가 갖추어야 할 전기적 성능 조건으로 규정된 항목이 아니다.

항공기국과 항공국 간, 또는 항공기국 상호간에 이루어지는 무선통신업무를 항공이동업무라 한다.
항공고정업무는 지상의 고정지점 간 통신을 말하며 항공기국이 관여하지 않는다.
항공무선항행업무는 항행안전을 위한 무선측위(항법) 업무로, 이동체 간 통신업무와는 성격이 다르다.
"항공업무"는 항공기 운항과 관련된 업무를 두루 가리키는 말이어서, 무선통신업무의 분류 명칭으로 쓰이지 않는다.

항공이동위성업무에서 통신 우선순위가 가장 높은 것은 조난관련 통신이다.
긴급신호에 의하여 전치된 통신, 무선방향탐지 관련 통신, 비행안전메시지는 모두 조난통신보다 낮은 우선순위를 가진다.

항공기국에 배치되는 자격자는 해당 무선국의 각종 무선설비를 충분히 운용할 수 있는 수준의 자격을 갖추어야 하며, 전파통신기능사는 이 요건을 충족하는 자격으로 인정되지 않는다.
전파통신기사·전파통신산업기사·항공무선통신사는 항공기국 설비 운용에 필요한 자격으로 인정된다.

기지국과 육상이동국, 육상국과 이동국, 육상이동국 상호간 및 이동국 상호간의 통신을 중계하기 위해 설치하는 무선국을 이동중계국이라 한다.

"공중선전력"이란 공중선의 급전선에 공급되는 전력을 말한다.
즉 송신설비에서 발생한 전력이 급전선을 통해 공중선(안테나) 쪽으로 전달되는 시점의 전력을 기준으로 정의된다.

한국전파진흥원은 방송통신위원회 산하 검사기관으로서 무선국 검사를 수행하지만, 한국방송공사(KBS) 같은 방송사업자의 무선국은 방송통신위원회가 직접 검사하거나 별도 절차를 거친다. 소방서 육상이동국, 이동통신사업자 이동중계국, 국영기업체 고정국은 모두 한국전파진흥원의 검사 대상 무선국에 해당하므로, 검사기관이 아닌 무선국(= 한국전파진흥원에서 검사하지 않는 무선국)은 방송사업자 소속 고정국인 1번이다.

청문 대상은 무선국 개설허가의 취소, 형식검정 합격의 취소, 무선종사자 기술자격의 취소와 같이 상대방에게 중대한 불이익을 주는 처분의 취소로 법에 열거되어 있다.
반면 무선국검사는 합격 여부를 확인하는 절차일 뿐이어서 "검사 합격의 취소"라는 처분이 규정되어 있지 않으므로, 청문 대상에 해당하지 않는다.

SSR(2차감시레이더)은 방위뿐 아니라 질문·응답 신호의 왕복 시간으로 거리도 함께 파악할 수 있다.
따라서 "방위는 알 수 있지만 거리는 알 수 없다"는 설명은 SSR의 실제 특징과 반대이다.
레이더 화면에 항공기 추가정보를 표시할 수 있다는 것, 질문기·응답기로 구성된다는 것, 항공기측에서 고도나 식별코드를 응답할 수 있다는 것은 모두 SSR의 실제 특징이다.

RAM은 데이터를 임의로 기록(쓰기)하고 다시 읽을 수 있는 기억장치이며, 읽기만 가능하고 기록은 할 수 없는 것은 오히려 ROM의 특징이다.
따라서 "기억된 내용을 읽기만 하고 기억할 수 없다"는 설명은 RAM이 아닌 ROM에 해당하므로 잘못된 설명이다.

초단파(VHF)는 직접파와 대지 반사파를 통해 전파되는 가시거리 통신 특성을 가지며, 전리층을 이용하는 단파(HF)와 달리 태양활동의 영향을 크게 받지 않는다.
따라서 "태양의 활동에 따라 수신 전계의 변화가 극심하다"는 설명은 VHF가 아니라 HF 계열의 특성에 가까우므로 잘못되었다.

측정기가 갖추어야 할 일반 조건은 측정오차가 작고, 확도가 높으며, 안정도가 좋아야 한다는 것이다.
반면 동작전원의 종류(교류/직류)는 측정기의 정확성·신뢰성과 직접 관련이 없는 요소이므로 일반적인 필수 조건으로 요구되지 않는다.

전기장과 자기장이 서로 직각을 이루며 진행하는 파동을 전자파라 한다.
전자파는 전기장과 자기장이 서로 수직이면서 진행 방향에도 수직인 횡파의 형태로 공간을 전파한다.

마이크로파는 넓은 주파수 대역폭을 활용할 수 있어 오히려 다중통신에 유리하며, "다중통신이 불가능하다"는 설명은 실제와 반대이다.
파장이 짧고 지향성이 강하며 주파수 대역폭이 크다는 나머지 설명은 마이크로파 통신의 실제 특징과 일치한다.

전력이 3[dB] 감소한다는 것은 전력이 절반으로 줄어든다는 뜻이다.
$10\log_{10}\dfrac{P_2}{P_1} = -3$ 를 풀면 $\dfrac{P_2}{P_1} \approx 0.5$ 이므로,
$P_2 = 100\,\mathrm{W} \times 0.5 = 50\,\mathrm{W}$ 가 된다.

지상파의 전기장강도는 송신기 출력, 대기의 온도·습도(전파의 감쇠·굴절에 영향), 송신안테나 특성에 따라 달라진다.
반면 바람의 세기는 전파 전파 특성에 직접적인 영향을 주는 요소가 아니다.

NDB/ADF는 전파가 해안선을 통과할 때 육지와 바다의 전기적 특성 차이로 지시 방향이 휘는 해안선 굴절오차가 발생한다.
이 오차를 최소화하려면 해안선을 가능한 한 직각으로 통과하도록 비행하는 것이 최선이다.
해안선에 평행하게 비행하면 오차 영향 구간을 오래 통과하게 되어 오히려 불리하다.
저고도 비행이나 45° 각도로 통과하는 방법은 해안선 굴절오차를 최소화하는 표준적인 대책이 아니다.

TACAN국을 수시로 바꾸는 것은 항법 정보의 연속성을 끊어 오히려 위치 오차를 키울 수 있는 행위로, TACAN 오차를 방지하는 방법이 아니다.
TACAN 오차를 줄이려면 지상국 식별을 지속적으로 감시(Monitor)하고, 사용할 지상국의 제원을 비행 전에 미리 점검해야 한다.
ADF·VOR·레이더 등 다른 항법장비를 함께 이용해 상호 대조하는 것은 오차를 검증·보완하는 방법이다.
비행 전 지상국 정보를 미리 점검하는 것도 오차를 줄이는 사전 조치다.

Glide Slope(활공각 시설)는 활주로 진입 시 항공기가 유지해야 할 강하각, 즉 수직유도정보를 제공하는 ILS 기본시설이다.
Localizer는 활주로 중심선에 대한 좌우 방위(수평) 유도정보를 제공한다.
Outer Marker와 Middle Marker는 접근 중 특정 지점 통과를 알려주는 마커비컨으로, 방위나 강하각 정보를 제공하지 않는다.

수정발진기는 부하 변동에 비교적 둔감할 뿐 영향을 전혀 받지 않는 것은 아니므로, 이 설명이 잘못되었다.
수정편의 Q(첨예도)가 매우 높고 발진조건을 만족하는 유도성 주파수 범위가 좁으며 기계적·물리적으로 안정하기 때문에 수정발진기의 주파수 안정도가 높다.

이상적인 연산증폭기는 전압이득이 무한대인 것으로 가정한다.
입력저항은 0이 아니라 무한대로 가정한다.
출력저항은 무한대가 아니라 0으로 가정한다.
지연응답은 0이지만 대역폭은 0이 아니라 무한대로 가정하므로, 둘을 함께 0이라 한 설명은 틀렸다.

121.5$\mathrm{MHz}$ 비상위치지시용 무선표지설비(ELT)의 기술기준으로 규정된 것은 주파수 허용오차 ±0.005% 이내, 영하 20도에서 48시간 작동, 변조도 0.85 이상의 진폭변조(AM)이다.
반면 반송파 주파수를 ±30$\mathrm{Hz}$ 이내로 유지하라는 조건은 이 기술기준에 들어 있지 않다. 허용오차 ±0.005%는 121.5$\mathrm{MHz}$에 대해 약 ±6$\mathrm{kHz}$에 해당하므로, ±30$\mathrm{Hz}$라는 값과는 자릿수 자체가 맞지 않는다.

전자회로의 직류전압을 일정하게 유지하기 위한 회로는 정전압 회로이다.
배전압 정류회로·브리지 정류회로·분류 정류회로는 교류를 직류로 바꾸거나 전압을 배가하는 정류 방식일 뿐, 출력전압을 안정화하는 기능은 갖지 않는다.

R-S 플립플롭에서 R과 S 입력 사이를 NOT 게이트로 연결하면 두 입력이 항상 서로 반대 값을 가져 부정(R=S=1) 상태가 나타나지 않으며, 하나의 입력값이 그대로 출력으로 이어지는 D형 플립플롭이 된다.

송신기에서 발사되는 공중선 전력을 측정하는 계기는 Watt Meter(전력계)이다.
Frequency Counter는 주파수를, Oscilloscope는 파형을 측정하는 계기이며, Generator는 신호를 발생시키는 장치로 전력 측정과는 무관하다.

장파-중파-단파-초단파 순으로 파장이 점점 짧아지며, 이 중 초단파(VHF)의 파장이 가장 짧아 안테나 길이를 작게 만들 수 있어 취급이 쉽다.

직렬 RLC 회로가 공진 상태이면 유도리액턴스와 용량리액턴스가 서로 상쇄되어 합성임피던스에는 저항 성분만 남는다.
$X_L=X_C$이므로 $Z=R$이 되고, L과 C 양단의 전압이 서로 상쇄되어 인가전압이 그대로 저항에 걸린다. 따라서 저항 양단 전압은 인가전압과 같다.

전령통신은 사람이 직접 문서를 전달하는 통신 수단으로 전파 신호를 사용하지 않으므로, 신호누설에 의한 기만·역이용은 전령통신의 취약점이 될 수 없다.
전령이 이동 중 정보를 탐지하려는 자에게 피습당할 우려가 있다.
이동 경로의 때와 장소(지형·상황)에 따라 전달이 영향을 받는다.
계절이나 기후 조건에 따라 전달이 지연되거나 어려워질 수 있다.

통신정보활동은 상대의 통신 내용을 수집·분석하여 유용한 정보를 만들어내는 활동을 의미한다.
통신정보를 방어하거나 도청을 저지하거나 누설 분석을 지연시키는 것은 오히려 통신정보활동에 대응하는 방어적 조치이지, 통신정보활동 자체의 수단이 아니다.

수취인에게 정확히 전달된다는 것은 우편통신의 장점이지 취약점이 아니므로, 이 설명이 잘못되었다.
국가 공신력으로 취급되지만 배달 과정에서 피습(탈취)당할 우려가 있는 것은 실제 취약점이다.
다른 통신수단보다 신속성이 떨어지는 것도 취약점이다.
보통우편은 분실 시 책임 보장이 없다는 것도 취약점이다.

제시된 수단 중 등기우편은 발송·수령 기록이 남고 취급 과정이 관리되어 상대적으로 통신보안도가 가장 높다.
음향통신과 시호통신(신호·깃발 등 시각 신호)은 주변에서 육안·청각으로 직접 감지되기 쉽고, 전기통신(무선)은 전파 특성상 누구나 수신·감청이 가능해 보안도가 낮다.

불필요한 통신을 계속하는 상황은 상호 확인법을 적용해야 할 필요가 있는 경우가 아니라, 오히려 지양해야 할 통신 운용 태도이다.
처음 통신을 시작할 때는 상대가 진짜인지 확인이 필요하다.
상대 통신소가 의심스러울 때도 확인법이 필요하다.
주파수를 변경했을 때도 새로 접속하는 상대를 확인해야 한다.

약호자재는 약속된 부호로 통신 내용을 간략히 바꿔 표현하는 자재로, 내용을 완전히 은닉하지는 못하므로 비밀등급으로 분류하지 않고 대외비로 취급·관리한다.
내용 자체를 은닉하는 암호자재가 Ⅰ급·Ⅱ급·Ⅲ급 비밀로 구분되어 관리되는 것과 구별해서 기억해야 한다.

의심되는 전파를 방향탐지(방탐)하는 활동은 상대의 교신을 분석하기 위한 정보수집 행위이지, 자신의 교신이 분석당하지 않도록 막는 방어책이 아니다.
통신시간·통신량을 조절·통제하는 것은 교신 패턴 노출을 줄이는 방어책이다.
통신제원과 운용 관계사항을 은폐하는 것도 방어책이다.
통신소의 고유명칭과 발수신자를 은폐하는 것도 방어책이다.

과다한 통신소통(교신량 과다)은 통신 패턴 노출을 늘려 비밀이나 중요내용이 누설될 수 있는 요소가 된다.
비밀내용을 암호화하거나 통신문을 사전에 보안성 검토하는 것, 안전성 있는 통신망을 이용하는 것은 오히려 누설을 막는 보호 조치다.

동일한 통신소로 가장하여 상대를 오인시키는 통신행위는 기만통신이다.
교신분석은 상대의 교신 패턴을 분석해 정보를 얻는 행위이고, 방해통신은 상대 통신을 방해하는 행위이며, 통신내용의 분석은 수집된 내용을 해석하는 행위로 각각 위장(가장) 행위와는 다르다.

인원보안은 취급 인가자의 신뢰성을 관리하는 별도의 보안 범주로, 통신 자체를 보호하는 통신보안의 하위 방법으로 분류되지 않는다.
자재보안·암호보안·송신보안은 모두 통신 수행 과정에서 자재·암호·송신 절차를 보호하는 통신보안의 구체적 방법에 해당한다.

항공무선통신에서 숫자는 혼동을 막기 위해 한 자리씩 끊어 읽으며, 9는 반드시 "niner"로 발음한다.
따라서 29.92는 소수점을 별도로 읽지 않고 네 자리 숫자를 그대로 나열해 Two niner niner two와 같이 송신한다.

빈칸 뒤에 오는 것은 "New York's proximity to New Jersey"라는 명사구이므로, 명사(구)를 목적어로 취하는 전치사구 "Because of"가 문법적으로 맞다.
Since는 뒤에 절(주어+동사)을 이끄는 접속사, However는 문장과 문장을 잇는 접속부사여서 명사구 앞에 바로 쓸 수 없고, Resulting 역시 이 자리에서 이유를 나타내는 구조가 되지 못한다.

조종사 재량으로 터치앤고, 저공접근, 복행, 스톱앤고, 완전착륙 중 하나를 선택할 수 있도록 관제기관이 승인하는 것을 "Cleared for the option"이라 한다.
Cleared to land는 착륙만을, Cleared for take off는 이륙만을, Cleared for low approach는 저공접근만을 승인하는 표현으로 조종사의 선택권을 포함하지 않는다.

괄호에는 distress call이 들어간다.
지문은 괄호의 호출을 들은 모든 국이 distress traffic(조난 통신)에 혼신을 줄 수 있는 송신을 즉시 멈추어야 한다는 내용이다. 조난 통신을 보호하기 위해 송신을 멈추게 하는 계기는 조난 호출(distress call)이다.
'service call'은 조난 호출이 아니다.
'emergency call'은 지문의 distress traffic 에 대응하는 조난 호출 용어가 아니다.
'stations call'은 조난 호출이 아니다.

밑줄에 순서대로 들어갈 말은 distress, PAN-PAN이다.
지문은 긴급 통신(urgency communications)이 한 가지를 제외한 모든 통신보다 우선하며, 어떤 단어가 다른 국에 긴급 송신을 방해하지 말라고 알린다는 내용이다. 긴급 통신보다 우선하는 것은 조난(distress) 통신이고, 긴급 신호는 PAN-PAN 이다.
'distress, MAY-DAY'에서 MAYDAY 는 조난 신호이므로 긴급 송신을 알리는 단어가 아니다.
'emergency, PAN-PAN'에서 emergency 는 통신 우선순위의 구분 명칭이 아니며, 긴급 통신보다 앞서는 것은 조난(distress) 통신이다.
'emergency, MAY-DAY'는 첫 빈칸이 distress 가 아니고, MAYDAY 는 조난 신호이다.

승무원 상호 간의 기내 통신 장치는 Interphone system이라 한다.
Transmitter·Receiver system은 각각 송신·수신 장치를, Transponder system은 항공기 식별·고도 정보를 응답하는 장치를 가리켜 승무원 간 내부 통신 기능과는 다르다.

"ROGER"는 상대방이 보낸 마지막 송신 내용을 모두 수신했음을 알리는 표현이다.
예/아니오로 답해야 하는 질문에는 Roger 대신 Affirm이나 Negative를 사용해야 하므로, 질문에 대한 긍정·부정 답변으로 쓰인다는 설명은 Roger의 정의와 맞지 않는다. 이륙·착륙 준비를 알리는 표현과도 무관하다.

항공기의 착륙을 승인하는 관제 허가는 "Cleared to land"이다.
Cleared for take off는 이륙 승인, Cleared for the option은 여러 접근 방식 중 조종사 재량 선택 승인, Cleared for low approach는 저공접근 승인으로 각각 착륙 승인과는 다른 상황에서 쓰인다.

"조난신호를 수신하였습니까"에서 조난(distress)은 긴급(urgency)과 구분되는 표현이므로, distress signal을 쓴 문장이 정확한 번역이다.
urgency signal을 쓴 문장은 긴급신호로 의미가 달라지고, information을 묻는 문장들은 "조난신호 수신 여부"가 아니라 단순히 "정보가 있는지"를 묻는 표현이라 원문과 다르다.

제시 문장의 뜻을 가장 잘 나타내는 것은 'You speak French as good as he speaks German.'이다.
그림의 문장은 'He speaks German no better than you speak French'로, no better than은 '…보다 나을 것이 없다'는 뜻이어서 그의 독일어 실력과 당신의 프랑스어 실력이 같은 수준이라는 의미가 된다.
'You speak French very well.'은 당신의 프랑스어만 말하고 두 사람의 실력을 견주는 내용이 빠져 있다.
'He speaks German well.'은 그의 독일어만 말하고 두 사람의 실력을 견주는 내용이 빠져 있다.
'He speaks German well, but not so well as you speak French.'는 그의 독일어가 당신의 프랑스어보다 못하다는 뜻이어서 두 실력이 같다는 원문과 다르다.

"혼신을 받고 있습니까"는 혼신을 당하는 입장(수동)을 묻는 문장이므로, 수동태 표현인 "Are you being interfered with?"가 맞다.
나머지 보기들은 능동태로 상대가 혼신을 주는 쪽처럼 표현되어 원문의 의미와 반대가 된다.

상대풍(relative wind)에 수직인 방향으로 작용하는 공기력의 성분을 양력(Lift)이라 한다. 양력은 날개의 압력 분포 차이에 의해 발생하며, 항상 상대풍에 수직 방향(주로 수직상향)으로 작용한다. 반면 항력(Drag)은 상대풍과 평행한 방향으로 작용하고, 무게(Weight)와 추력(Thrust)은 공기력이 아니라 중력과 엔진 추력이다.

밑줄에 알맞은 것은 'as a means of'이다.
그림의 문장 'Emergency locator transmitters of various types have been developed ___ locating downed aircraft'에 넣으면 여러 형태의 비상위치지시용 송신기(ELT)가 추락한 항공기의 위치를 찾는 수단으로 개발되어 왔다는 뜻이 되고, 'as a means of' 뒤에 동명사 locating 이 이어진다.
'by all means'는 '반드시, 물론'이라는 뜻의 부사구로, 뒤의 동명사 locating 을 목적어로 받지 못한다.
'by a mean of'는 관용구 'by means of'(복수형 means, 관사 없음)의 형태가 아니다.
'meanwhile'은 '그동안'이라는 뜻의 부사로, 뒤의 동명사 locating 을 목적어로 받지 못한다.

공항의 사용 가능한 활주로 중 평균해수면 기준 가장 높은 지점의 표고를 field elevation(공항표고)라 한다.
나머지 표현들은 장애물(obstacle)의 높이를 가리키는 말이어서, 활주로의 표고를 뜻하는 용어가 아니다.

관제기관이 항공기의 기수 방향(heading)을 요청할 때 사용하는 용어는 "Say heading"이다.
Say altitude는 고도를, Say intention은 향후 계획(의도)을 묻는 표현이며, 방향을 보고하라는 식의 표현은 heading을 묻는 표준 관제용어가 아니다.

30~300$\mathrm{MHz}$ 대역은 초단파(VHF, Very High Frequency)로 정의된다.
Low frequency(장파, 30~300$\mathrm{kHz}$)·Medium frequency(중파, 300$\mathrm{kHz}$~3$\mathrm{MHz}$)·High frequency(단파, 3~30$\mathrm{MHz}$)는 모두 30$\mathrm{MHz}$ 아래 대역이어서 이 범위와 맞지 않는다.

제시 문장의 뜻으로 쓰이는 용어는 'Acknowledge'이다.
그림의 문장 'Let me know that you have received and understood this message'는 이 메시지를 받고 이해했음을 알려 달라는 뜻이며, 이것이 ICAO 표준 무선 용어 ACKNOWLEDGE 의 뜻이다.
'Roger'는 마지막 송신을 모두 받았다는 뜻의 용어로, 수신·이해 여부를 알려 달라는 요청이 아니다.
'Wilco'는 메시지를 이해했고 그대로 따르겠다는 뜻의 용어로, 제시 문장과 다르다.
'Affirmative'는 제시 문장의 뜻을 나타내는 항공 통신 용어가 아니다.

질문에 대한 가장 적절한 대답은 'On foot'이다.
그림의 질문 'How did you come here'는 여기에 어떤 방법(수단)으로 왔는지를 묻는 말이므로, '걸어서'라는 뜻의 'On foot'이 알맞은 대답이다.
'On business'는 '업무차'라는 뜻으로, 온 목적을 말하는 대답이다.
'To see you'는 '너를 보러'라는 뜻으로, 온 목적을 말하는 대답이다.
'Because I missed you'는 '보고 싶어서'라는 뜻으로, 온 이유를 말하는 대답이다.

"너무 ~해서 …할 수 없다"는 "too ~ to ..." 구문으로 표현하므로 "He is too fat to walk up the stairs."가 가장 자연스럽다.
so ~ that 구문은 that 뒤에 완전한 절(주어+동사)이 와야 하는데 동사만 온 보기는 문법이 어긋나고, too ~ that 구조는 성립하지 않을뿐더러 "can walk"로 되어 있어 뜻까지 반대가 된다. too ~ for 뒤에 절을 이어 쓴 표현 역시 표준 구문이 아니다.

괄호에 알맞은 말은 'back'이다.
그림의 문장 'call you ( ) later'에 back 을 넣으면 call you back later가 되어 '나중에 다시 전화하겠다'는 뜻이 된다. call ~ back 은 '~에게 다시 전화하다'라는 뜻이다.
'soon'은 '곧'이라는 뜻의 시간 부사로, 뒤의 later 와 시간 표현이 겹칠 뿐 '다시 전화하다'라는 뜻을 만들지 않는다.
'some'은 '약간의, 어떤'이라는 뜻의 한정사로 뒤에 명사가 와야 하는데, 괄호 뒤는 부사 later 이다.
'after'를 넣으면 '~ 후에'와 '나중에'가 겹치는 'after later'가 되어 '다시 전화하다'라는 뜻이 되지 않는다.