[자동차정비산업기사 필기] 15년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

주석계 화이트메탈은 Sn-Sb-Cu계 베어링용 합금으로 배빗메탈이라고도 불린다.
매몰성(이물질을 파묻는 성질)과 순응성이 좋고 상대 축을 잘 손상시키지 않아, 기관 베어링이나 터빈 베어링처럼 고속·고하중 조건의 미끄럼 베어링에도 널리 사용된다.
따라서 고속·고하중용 베어링으로는 사용할 수 없다는 설명이 옳지 않다.

충격에 의해 발생하는 응력은 정하중일 때보다 크게 나타나지만, 그 배율이 항상 3배로 정해지는 것은 아니다.
하중이 갑자기 작용하는 경우(급하중)에는 대략 정하중의 2배 정도가 되고, 낙하 높이·속도·질량·재료의 탄성 등 충격 조건에 따라 그보다 훨씬 커질 수도 있으므로 3배로 단정한 설명은 옳지 않다.
사용응력이 허용응력보다 작아야 한다는 것, 두 축 방향으로 작용하는 응력을 2축 응력이라 한다는 것, 굽힘에 의한 최대 인장응력이 중립축에서 가장 먼 곳에 나타난다는 것은 모두 옳은 설명이다.

유압 제어밸브 중 유량을 조절해 작동 속도를 제어하는 것은 스로틀 밸브이다.
릴리프 밸브·시퀀스 밸브·카운터밸런스 밸브는 모두 압력을 제어하는 압력제어밸브에 속한다.

언더컷은 용접 시 모재가 과도하게 녹아 홈처럼 파이는 결함으로, 용접 전류가 과대하고 용접 속도가 빠를 때 가장 많이 발생한다.
전류가 지나치게 커 모재를 과도하게 용융시키는 상태에서 용접봉의 이동이 빠르면 용착금속이 그 홈을 충분히 채우지 못해 언더컷이 생긴다.

알루미늄 등 경합금은 용접 시 열영향으로 기계적 성질이 저하되기 쉬워, 오히려 리벳이음이 용접이음보다 신뢰성이 높다고 본다.
따라서 경합금을 이음할 때 리벳이음의 신뢰성이 용접이음보다 떨어진다는 설명은 옳지 않다.
현장 조립이 용이하다는 점, 용접이음처럼 강판 등을 영구적으로 접합하는 데 쓰인다는 점, 용접과 달리 초기응력에 의한 잔류변형이 없어 취약파괴 위험이 작다는 점은 리벳이음의 실제 특성과 일치한다.

Al-Cu-Mg계 합금으로 인장강도가 크고 시효경화를 일으키는 대표적인 고강도 알루미늄 합금은 두랄루민이다.
Y합금은 Al-Cu-Ni-Mg계로 내열성이 강조되고, 실루민은 Al-Si계로 주조성이 우수하며, 로우엑스는 Al-Si-Cu-Ni-Mg계로 열팽창이 작은 피스톤용 합금이라는 점에서 구분된다.

테이퍼가 있는 쐐기 형태로 두 축을 결합하고, 축 방향의 인장력·압축력에도 잘 풀리지 않도록 고정하는 기계요소는 코터이다.
핀은 비교적 가벼운 하중의 위치 고정에, 와셔는 체결부의 면압 분산과 풀림 방지에, 스플라인은 큰 회전력 전달에 주로 쓰여 코터와 용도가 다르다.

측정의 통계적 용어에서 치우침(bias)은 참값과 모평균의 차이를 의미한다.
오차는 측정치와 참값의 차이, 편차는 측정치와 모평균의 차이, 잔차는 측정치와 시료평균(표본평균)의 차이로 각각 구분된다.

안전율은 인장강도를 허용응력으로 나눈 값으로 재료의 파괴에 대한 여유를 나타낸다.
안전율 계산: $\dfrac{4500\ \mathrm{N/mm^2}}{375\ \mathrm{N/mm^2}} = 12$
따라서 이 연강재의 안전율은 12이다.

유압유는 비압축성이고 기화되지 않아야 하며, 열을 흡수해 기화되는 성질은 오히려 캐비테이션과 성능저하를 일으키므로 요구되는 특성이 아니다.
비압축성일 것은 동력전달의 정확성을 위해 필요한 조건이다.
적당한 점도를 가져야 누유와 마찰손실을 줄일 수 있다.
녹이나 부식을 방지하는 방청성도 필수 조건이다.
따라서 열을 흡수·기화할 수 있어야 한다는 항목은 유압유의 구비조건에 해당하지 않는다.

스프링백은 판재를 굽힌 뒤 하중을 제거하면 탄성 회복으로 굽힘 각도가 줄어드는 현상으로, 프레스 굽힘가공에서 가장 뚜렷하게 나타난다.
용접·절삭·열처리는 소성변형 후 탄성 복원이 문제되는 가공이 아니므로 스프링백과는 거리가 멀다.

전동용 평벨트는 풀리를 감고 도는 동안 반복적으로 굽혀지므로 탄성이 커야 피로파괴 없이 오래 사용할 수 있다.
마찰계수가 커야 동력 전달 효율이 높아진다.
인장강도가 커야 큰 장력에 견딜 수 있다.
열이나 기름에 강해야 벨트의 변질을 막을 수 있다.
따라서 탄성이 작아야 한다는 항목은 평벨트 재료의 구비조건에 해당하지 않는다.

탄소강의 주요 조직 중 마텐자이트는 급냉에 의해 형성되는 초포화 고용체로, 원자 배열이 불규칙하고 내부 응력이 매우 크기 때문에 가장 높은 경도를 갖는다. 페라이트는 순철에 가까워 가장 연질이고, 펄라이트는 페라이트와 시멘타이트의 층상 조직으로 중간 정도의 경도, 오스테나이트는 고온에서만 존재하는 조직으로 연성이 크고 경도는 낮다.

담금질액의 냉각속도는 일반적으로 소금물 > 물 > 비눗물 > 기름 순으로 빠르다.
소금물은 용해된 염분으로 인해 증기막 형성이 억제되어 물보다도 더 급격한 냉각이 이루어지므로 냉각속도가 가장 빠르다.

코킹(caulking)은 리벳이음이나 용접부의 기밀을 위해 정으로 두드려 틈을 메우는 작업으로, 드릴링 머신으로는 수행할 수 없다.
카운터 보링은 볼트머리가 묻히도록 자리를 파는 작업이다.
리밍은 뚫린 구멍의 정밀도를 높이는 다듬질 작업이다.
카운터 싱킹은 접시머리 나사용 원뿔형 자리를 파는 작업이다.
이들은 모두 드릴링 머신에서 드릴이나 전용 공구로 수행 가능한 작업이다.

프레스 전단작업에서 펀치로 뽑아낸 판재 조각 자체가 제품이 되는 작업을 블랭킹(blanking)이라 한다.
노칭은 판재 가장자리 일부를 잘라내는 작업이다.
트리밍은 제품 가장자리의 여분을 다듬어내는 작업이다.
브로칭은 브로치 공구로 구멍이나 홈을 절삭 가공하는 작업이다.
블랭킹만이 펀칭으로 뽑아낸 부분을 제품으로 사용하는 작업이다.

펌프가 물을 끌어올리는 전체 양정은 흡입양정과 송출양정의 합으로 구한다.
전양정: $H = 5\ \mathrm{m} + 30\ \mathrm{m} = 35\ \mathrm{m}$
이론 동력: $P = \gamma \cdot Q \cdot H = 9800\ \mathrm{N/m^3} \times 1\ \mathrm{m^3/s} \times 35\ \mathrm{m} = 343{,}000\ \mathrm{W} = 343\ \mathrm{kW}$
따라서 필요한 이론상 동력은 약 343kW이다.

같은 비틀림모멘트를 전달하려면 중공축과 중실축의 극단면계수가 같아야 한다.
외경 $D=2d_1$, 내경 $d_1$인 중공축의 극단면계수: $Z_p = \dfrac{\pi(D^4-d_1^4)}{16D} = \dfrac{\pi(16d_1^4-d_1^4)}{32 d_1} = \dfrac{15\pi d_1^3}{32}$
중실축 지름을 $d_s$라 하면 $\dfrac{\pi d_s^3}{16} = \dfrac{15\pi d_1^3}{32}$에서 $d_s^3 = 7.5\,d_1^3$, 즉 $d_s \approx 1.96\,d_1$이다.

직선 구간이 끝난 뒤 응력이 뾰족하게 솟았다가 뚝 떨어지며 톱니 모양으로 흔들리기 시작하는 지점, 즉 C가 항복점이다.
선도를 보면 원점에서 응력과 변형량이 비례하며 직선으로 올라가고, 그 직선 구간 위의 A가 비례한도, 직선이 끝나는 부근의 B가 탄성한도에 해당한다. 여기까지는 하중을 제거하면 변형이 원래대로 되돌아온다.
C를 지나면 응력이 거의 늘지 않는데도 변형만 급격히 진행되는 항복 현상이 나타나고, 이후 가공경화로 응력이 다시 상승해 곡선의 꼭짓점인 D에서 인장강도(극한강도)에 도달한 뒤 네킹이 생기며 응력이 내려간다.

탄성에너지는 응력의 제곱에 비례한다: $u = \dfrac{\sigma^2}{2E}$
인장응력이 2배가 되면 탄성에너지는 $2^2 = 4$배가 되므로, 단위 체적당 저장되는 탄성에너지는 $4u_1$이 된다.

기계식 연료분사장치에서 조속기(governor)는 기관의 회전속도 변화에 따라 분사량을 자동으로 조절하여 과회전이나 부하변동에 대응한다.
연료공급펌프는 저압으로 연료를 이송하는 역할, 연료여과기는 연료 내 이물질을 걸러내는 역할, 타이머는 분사시기를 조절하는 역할을 하므로 분사량 조절과는 기능이 다르다.

공기과잉률(공기비, λ)은 실제로 엔진에 흡입된 공기량을 완전 연소에 필요한 이론상 공기량으로 나눈 비값을 의미한다. 2번이 정답이다. 1번은 혼합비의 정의가 아니며, 3번은 공기-연료 당량비의 역수 개념으로 공기과잉률의 정의가 아니다. 4번은 상호 역의 관계인 연료-공기 비에 가까우며, 공기과잉률의 표준 정의와 맞지 않는다.

밸브스프링의 서징(surging) 현상은 스프링이 고유 진동수에 가까운 주기적 외력을 받을 때 공진하여 불규칙한 진동이 발생하는 문제다. 서징을 방지하려면 고유 진동수를 밸브개폐 횟수와 일치하지 않도록 해야 한다. 1, 2, 3번은 모두 올바른 방지법으로, 피치를 다르게 하거나 부등 피치를 사용하거나 원추형 스프링을 사용하면 고유 진동수를 변경하거나 감쇠를 증대시켜 공진을 피할 수 있다. 4번은 오히려 공진 조건을 만드는 것이므로 서징을 악화시키는 방법이다.

MAP센서는 흡기매니폴드의 압력변화를 피에조(압전) 소자를 이용해 전압 신호로 변환하여 흡입공기량(부하)을 간접적으로 검출한다.
차속센서·수온센서·크랭크 포지션 센서는 각각 속도, 냉각수 온도, 크랭크각을 검출하는 센서로 압력 검출과는 무관하다.

일정 회전수 이상으로 엔진 회전수가 상승하면 ECU는 연료차단(fuel cut) 제어를 실행하여 연료 공급을 일시 중단함으로써 과도한 회전(오버런)을 방지한다.
출력증량보정·희박연소·가속보정 제어는 각각 고부하 시 출력 향상, 경제운전, 가속 시 응답성 개선을 위한 제어로 과회전 방지와는 목적이 다르다.

플라이휠은 회전하는 기관의 관성력을 이용하여 회전을 안정화하는 부품이다. 반면 무부하 상태는 기관이 부하 없이 공회전하는 상태를 의미하며, 이는 플라이휠과 직접적인 관계가 없는 엔진 운전 조건이다.
회전력을 균일하게 한다: 플라이휠의 기본 기능으로, 큰 질량으로 인한 관성 때문에 회전 변동을 억제한다.
링기어 설치: 링기어는 플라이휠의 외주에 부착되어 스타터 모터와 맞물려 기관 시동을 가능하게 한다.
동력 전달: 플라이휠이 엔진과 변속기 사이에서 회전력을 전달하는 역할을 한다.

운행차 정기검사의 소음도 검사 전 확인항목은 소음계 같은 계측기로 재는 것이 아니라 육안 점검(일부는 작동시켜 귀로 확인)으로 이루어진다. 그 대표적인 항목이 출고 당시 부착된 소음덮개가 떼어지거나 훼손되었는지를 눈으로 확인하는 것이다.
배기관 및 소음기의 이음상태 역시 소음계가 아니라 눈으로 확인하는 항목이므로 소음계로 검사한다는 설명은 맞지 않고, 타이어의 접지압력은 소음도 검사 전 확인항목 자체가 아니다. 경음기 항목도 확인항목에는 있으나 제시된 작동시간 등 방법 서술이 기준과 달라 옳은 설명으로 볼 수 없다.
세부 항목과 절차는 출제 당시 기준에 따른 것으로 이후 개정되었을 수 있다.

가솔린 기관에서 노크를 억제하려면 연소를 완만하게 하거나 자연발화를 늦추는 방향으로 조건을 조성해야 한다.
옥탄가가 높은 연료는 자연발화를 억제해 노크를 줄인다.
회전속도를 높이면 난류가 강해져 화염전파가 빨라지므로 노크가 억제된다.
흡기온도를 낮추면 실린더 내 온도가 낮아져 자연발화가 지연된다.
반면 점화시기를 빠르게(진각) 하면 최고압력 발생시점이 앞당겨져 오히려 노크가 조장되므로, 노크 억제 방법과는 거리가 멀다.

메인 듀티 솔레노이드밸브는 믹서로 공급되는 LPG 가스량을 조절하는 부품으로 봄베가 아닌 연료공급라인에 설치된다.
봄베에는 연료를 채우는 충전밸브, 연료를 내보내는 송출밸브, 내압 상승 시 가스를 방출하는 안전밸브 등이 직접 부착된다.

흡기밸브의 유효 양정은 일반적으로 밸브 지름의 1/4 정도로 설계된다.
밸브지름 계산: $D = 4 \times L = 4 \times 15\ \mathrm{mm} = 60\ \mathrm{mm}$
따라서 양정이 15mm일 때 밸브 지름은 약 60mm이다.

크랭크축의 휨은 V블록 위에 축을 올려놓고 다이얼게이지로 저널 표면의 흔들림(런아웃)을 측정하며, 정반은 측정의 기준면 역할을 한다.
블록게이지는 길이나 두께의 기준 치수를 맞추는 게이지로, 축의 휨을 측정하는 과정에는 필요하지 않다.

전자제어 기관에서 흡입공기량은 스로틀 밸브 열림각, 흡기다기관 부압, 칼만와류 발생 주파수 등 직접 또는 간접적으로 유동·압력을 검출하는 방식으로 측정한다.
피스톤 직경은 실린더 설계상 고정된 값으로 흡입공기량을 측정하는 변수가 아니므로, 공기량 측정 방법과는 거리가 멀다.

베이퍼라이저(vaporizer)는 봄베에서 나온 고압 액체 상태의 LPG를 감압하여 기체로 기화시켜 엔진에 공급하는 장치이다.
믹서는 기화된 가스와 공기를 혼합하는 장치, 대시포트는 스로틀 밸브의 급격한 닫힘을 완충하는 장치, 봄베는 LPG를 저장하는 용기로 각각 역할이 다르다.

전자제어 기관은 배기가스 중 산소농도를 검출하는 산소센서(O2 센서)의 신호를 이용해 실제 연소된 공연비를 파악하고, 이를 목표 공연비와 비교하여 분사량을 피드백 보정한다.
수온센서·스로틀 위치센서·에어플로우센서는 각각 냉각수 온도, 스로틀 개도, 흡입공기량을 검출하는 데 사용되며 연소 결과를 되먹임하는 역할은 하지 않는다.

MAP센서는 흡기다기관의 압력(부하)을 직접 검출하여 ECU가 분사량과 공연비를 결정하는 데 사용하는 입력 센서이며, 이 신호에 따라 연소 결과가 달라지므로 이후 산소센서의 출력도 영향을 받는다.
그러나 맵센서의 제어 상태를 공연비 입력값으로 거꾸로 파악한다는 설명은 인과관계가 반대이다 — 맵센서는 공연비 제어의 입력 신호이지, 공연비 값을 통해 그 상태를 알아내는 대상이 아니다.
맵센서가 주행 부하 계산에도 활용된다는 설명은 맞는 내용이다.

인젝터의 연료 분사량은 솔레노이드 코일의 통전시간(분사시간)에 의해 결정되며, ECU가 이 통전시간을 조절해 분사량을 가감한다.
코일권수·전압차·저항치는 인젝터의 고유 설계 사양이나 회로 특성일 뿐, ECU가 실시간으로 분사량을 조절하는 제어 인자는 아니다.

디젤 노킹을 방지하려면 착화지연을 짧게 하여 조기에 안정적으로 착화되도록 해야 하며, 이를 위해서는 세탄가가 높은 연료를 사용해야 한다.
착화성이 좋은 연료를 쓰면 착화지연이 짧아져 노킹이 줄어든다.
압축비를 높이면 착화온도 도달이 빨라져 착화지연이 짧아진다.
냉각수 온도를 높이면 실린더 내 온도가 상승해 착화가 촉진된다.
반대로 세탄가가 낮은 연료는 착화지연을 길게 하여 오히려 노킹을 조장하므로, 노킹 방지책으로 틀린 설명이다.

정미(제동)열효율은 도시열효율에 기계효율을 곱한 값이다.
도시열효율: $100\% - 30\% - 30\% = 40\%$
정미열효율: $0.40 \times 0.85 = 0.34 = 34\%$

1회전에 걸리는 시간을 구한 뒤, 그중 20°에 해당하는 시간 비율로 착화지연시간을 계산한다.
1회전 소요시간: $\dfrac{60\ \mathrm{s}}{1800} = 0.0333\ \mathrm{s} = 33.3\ \mathrm{ms}$
20°에 해당하는 시간: $33.3\ \mathrm{ms} \times \dfrac{20}{360} \approx 1.85\ \mathrm{ms}$

4개 실린더 분사량의 평균을 구한 뒤, 불균율 4%를 평균값에 적용하여 허용 가능한 수정치 범위를 계산한다.
평균 분사량: $\dfrac{107+115+105+93}{4} = 105\ \mathrm{cc}$
허용범위: $105 \times (1-0.04) = 100.8\ \mathrm{cc}$ ~ $105 \times (1+0.04) = 109.2\ \mathrm{cc}$

제동 시 정지할 때까지 등감속 운동한다고 보면 $v^2 = 2aS$ 관계를 이용해 최초 주행속도를 구할 수 있다.
$v = \sqrt{2 \times 6\ \mathrm{m/s^2} \times 48\ \mathrm{m}} = \sqrt{576} = 24\ \mathrm{m/s}$
km/h로 환산: $24\ \mathrm{m/s} \times 3.6 = 86.4\ \mathrm{km/h}$

브레이크 페달을 밟았을 때 소음이나 밀리는 느낌은 주로 디스크나 패드 등 마찰재의 상태, 체결부의 불량에서 비롯된다.
디스크가 불균일하게 마모되거나 균열이 있으면 제동 시 진동과 소음이 발생한다.
패드나 라이닝이 경화되면 마찰 특성이 불균일해져 소음이 날 수 있다.
백플레이트나 캘리퍼 설치볼트가 풀리면 유격으로 인해 밀리는 느낌이 생긴다.
프로포셔닝 밸브는 후륜 제동압을 배분해 제동력 균형을 맞추는 부품으로, 페달의 소음·밀림 현상과는 직접적인 관련이 적다.

MDPS(전동식 조향장치)는 오일펌프·호스 등 유압 관련 부품이 없어 부품수가 적고 가볍다는 것이 특징이다.
또한 오일을 사용하지 않아 친환경적이며, 차속에 따라 조향력을 정밀하게 제어할 수 있고, 엔진 동력으로 유압펌프를 구동하지 않으므로 연비 향상에도 도움이 된다.
따라서 부품수가 많아 경량화가 어렵다는 설명은 MDPS의 특징과 반대되는 내용이다.

쇽업쇼버(shock absorber)는 스프링의 신축 운동에 저항을 주어 진동을 흡수하고, 스프링만으로는 감쇠되지 않는 반복 진동을 억제해 스프링의 부담을 줄여준다.
스태빌라이저는 좌우 롤을 억제하는 장치, 공기스프링과 비틀림막대 스프링은 각각 완충 스프링의 종류로 진동 자체를 흡수하는 감쇠 기능은 없다.

심프슨식(Simpson gear set)은 2세트의 유성기어장치를 직렬로 연이어 접속하되, 선기어를 공유하여 1개만 사용하는 방식이다.
라비뇨식은 크기가 다른 선기어 2개에 링기어와 캐리어를 공용하는 방식이고, 벤딕스식은 시동전동기의 피니언 이송기구를 가리키는 용어이며, 평행축 기어 방식은 유성기어를 쓰지 않고 평행한 축의 기어열로 변속하는 방식이므로 모두 문제의 설명과 다르다.

주기는 주파수의 역수로 구하며, 듀티비는 주기 계산과 무관하다.
$T = \dfrac{1}{f} = \dfrac{1}{366\ \mathrm{Hz}} \approx 0.00273\ \mathrm{s} = 2.73\ \mathrm{ms}$

레이디얼 타이어는 카커스가 방사상으로 배열되고 그 위에 강성이 큰 벨트층이 트레드를 강하게 지지하기 때문에, 하중이 걸려도 트레드부가 잘 변형되지 않는다는 것이 특징이다.
편평비를 크게 만들 수 있어 접지 형상 설계가 자유롭다.
로드홀딩이 우수하고 스탠딩웨이브 현상이 잘 일어나지 않는다.
선회 시에도 트레드 변형이 적어 접지면적 감소가 적다.
따라서 벨트로 인해 트레드가 하중에 잘 변형된다는 설명은 레이디얼 타이어의 실제 특성과 반대이므로 장점으로 볼 수 없다.

마찰면에 작용하는 마찰력은 수직압착력에 마찰계수를 곱한 값으로 구한다.
스프링 6개의 총 압착력: $6 \times 450\ \mathrm{N} = 2700\ \mathrm{N}$
마찰력: $2700\ \mathrm{N} \times 0.35 = 945\ \mathrm{N}$

동력조향장치가 고장나 유압이 발생하지 않을 때도 조향이 가능하도록 하는 것은 안전체크밸브이다.
동력 조향장치가 고장이 나면 이 밸브가 열려 오일펌프를 거치지 않고 수동으로 조향할 수 있는 유로를 확보해 준다.
인렛밸브·압력조절밸브·밸브스풀은 정상 작동 중 유량과 유압을 제어하는 부품으로 고장 시 수동조작 기능과는 관련이 없다.

휴대용 진공펌프 시험기는 진공(부압)을 걸어 점검하는 장비이므로, 압력식으로 작동하는 라디에이터 캡은 점검 대상이 아니다.
EGR 밸브는 흡기 부압으로 다이어프램을 작동시켜 열리므로 진공펌프 시험기로 작동을 확인할 수 있다.
서모밸브는 냉각수 온도에 따라 진공 통로를 열고 닫는 밸브여서, 진공을 걸어 통로의 개폐 상태를 점검할 수 있다.
브레이크 하이드로 백(진공 배력장치)은 흡기 부압을 이용하므로 진공펌프 시험기로 점검이 가능하다.
반면 라디에이터 캡은 냉각수 계통의 압력을 유지·조절하는 부품이라 별도의 압력 테스터로 점검한다.

평균가속도는 속도 변화량을 걸린 시간으로 나눈 값이며, 계산 결과는 약 4.63 m/s²이다.
$v = 100\ \mathrm{km/h} = \dfrac{100000}{3600}\ \mathrm{m/s} \approx 27.78\ \mathrm{m/s}$
$a = \dfrac{v}{t} = \dfrac{27.78\ \mathrm{m/s}}{6\ \mathrm{s}} \approx 4.63\ \mathrm{m/s^2}$

노면에 직접 닿지 않으면서 충격을 완충하고 타이어 규격·정보가 표기되는 부분은 사이드월(side wall)부이다.
카커스부는 타이어의 골격을 이루는 강도 부재로 표시 위치가 아니다.
트레드부는 노면과 직접 접촉하는 부분이다.
비드부는 휠 림에 밀착·고정되는 부분이다.

클러치 차단(단속) 불량은 페달을 밟아도 클러치가 완전히 끊기지 않는 현상으로, 릴리스 실린더 소손이 원인이 될 수 있다.
유압식 클러치에서 릴리스 실린더가 소손되면 페달 조작력이 릴리스 포크에 정상적으로 전달되지 못해 클러치 차단이 제대로 이루어지지 않는다.
자유간극 과소·클러치판 과다마모·스프링 장력 약화는 오히려 클러치가 미끄러지는 슬립 현상의 원인에 해당한다.

차량 앞뒤 방향인 X축을 중심으로 좌우 바퀴가 서로 반대로 오르내리는 진동은 휠 트램프다.
그림의 좌표계는 X가 차량 전후 방향, Y가 차축을 따라가는 좌우 방향, Z가 상하 방향이다. 스프링 아래 질량(차축·바퀴·현가 하부)의 고유진동은 이 세 축을 기준으로 구분한다.
휠 홉은 차축이 Z 방향으로 위아래로 평행하게 움직이는 상하 진동이다.
와인드업은 차축이 좌우 방향인 Y축을 중심으로 회전하며 비틀리는 진동이다.
롤링은 차체, 즉 스프링 위 질량이 X축을 중심으로 좌우로 기우는 진동이므로 스프링 아래 질량의 진동에 해당하지 않는다.

구동바퀴의 운동에너지를 전기에너지로 바꿔 고전압 배터리를 충전하는 모드는 회생 제동 모드이다.
제동 시 모터를 발전기로 전환해 차량의 운동에너지를 전기에너지로 회수함으로써 제동에너지 손실을 줄이고 연비를 향상시킨다.

앞바퀴 유압회로 중간에 설치되어 제동 초기 앞바퀴 유압의 상승을 지연시키는 밸브는 미터링 밸브(metering valve)이다.
앞바퀴 디스크, 뒷바퀴 드럼을 쓰는 차량에서 뒷바퀴 드럼브레이크가 슈 리턴 스프링 장력을 이겨낼 때까지 앞바퀴 유압 상승 시점을 지연시켜 앞뒤 제동력의 균형을 맞춘다.
로드센싱 프로포셔닝 밸브와 P밸브는 뒷바퀴 쪽 유압을 제한하는 밸브이고, G밸브는 감속도를 감지해 유압을 조절하는 밸브로 설치 위치와 기능이 다르다.

자동변속기의 댐퍼클러치(로크업 클러치)는 4단 변속 후 스로틀 개도가 크지 않은 정속 주행 상태에서 작동한다.
토크컨버터를 기계적으로 직결시켜 슬립 손실을 줄이는 장치이므로, 부하가 크지 않은 안정적인 주행 조건에서 작동시킨다.
1속 및 후진 시에는 큰 토크 증폭이 필요하므로 작동하지 않는다.
냉각수 온도가 낮을 때는 유온 확보 등을 위해 작동을 제한한다.
급경사 내리막에서 엔진브레이크가 필요한 경우는 통상 작동 조건에서 제외된다.

4륜 조향장치는 저속에서 역위상, 고속에서 동위상 조향으로 최소 회전반경을 줄이는 효과가 있으므로, 최소 회전반경이 커진다는 설명은 틀렸다.
고속 직진안정성과 선회 시 균형, 차선 변경 용이성은 4WS의 실제 장점에 해당한다.

클러치 릴리스 베어링과 릴리스 레버 사이에는 클러치 페달의 자유간극(유격) 확보를 위해 일정한 간극이 있어야 하므로, 유격이 없어야 한다는 설명은 틀렸다.
간극이 없으면 베어링이 항상 레버와 접촉해 회전·마모가 촉진되고 클러치가 미끄러지는 원인이 된다.
비틀림 코일 스프링의 충격 흡수, 다이어프램 스프링식의 구조·단속 특성, 케이블식·유압식 조작기구에 대한 설명은 옳은 내용이다.

페이드 현상을 방지하려면 마찰계수의 변화가 적으면서도 충분히 큰 마찰계수를 갖는 라이닝을 사용해야 하므로, 마찰계수가 적은 라이닝을 쓴다는 설명은 방지 조건이 아니다.
열팽창이 적은 재질과 변형이 적은 드럼 형상, 드럼의 방열성 향상, 풋 브레이크 과다 사용 자제(엔진브레이크 활용)는 모두 페이드 현상을 줄이는 실제 조건이다.

스위치 a를 닫으면 전구 ①만 점등된다.
두 스위치 뒤의 위·아래 배선 사이에는 다이오드가 세로로 놓여 있는데, 애노드가 아래쪽(스위치 b 배선), 캐소드가 위쪽(스위치 a 배선)을 향한다. 즉 전류는 아래 배선에서 위 배선으로만 건너갈 수 있다.
a만 닫히면 전류가 위쪽 배선으로 들어와 전구 ①을 켜지만, 아래 배선으로 넘어가려면 다이오드를 역방향으로 통과해야 하므로 차단되어 전구 ②는 켜지지 않는다.
반대로 b만 닫히면 전류가 전구 ②를 켜는 동시에 다이오드를 순방향으로 통과해 위쪽 배선으로도 흘러 전구 ①까지 함께 점등된다.

에어백 시스템에서 승객이 안전벨트를 착용했는지 여부를 판단하는 것은 버클센서이다.
버클센서는 안전벨트 버클의 체결 여부를 검출해 에어백 전개 로직(승객 유무·벨트 착용 여부에 따른 전개 강도 등)에 반영한다.
승객 시트부하 센서는 착좌 유무·체중을, 충돌센서는 충돌 발생 여부를, 안전센서는 충돌 판정을 보조하는 역할로 벨트 착용 여부 판단과는 다르다.

점화플러그의 열가(Heat Range)는 플러그 자체가 연소실에서 흡수한 열을 냉각계통으로 방출하는 능력을 나타내며, 절연체 팁의 온도로 결정된다. 반면 엔진 냉각수의 온도는 플러그 베이스부(나사산 부분)의 냉각 조건에만 영향을 주며, 열가를 결정하는 절연체 팁 온도와는 연관성이 낮다 — 열가는 플러그 구조 자체와 연소실 환경에 의해 정해지는 특성이기 때문이다.
절연체 및 전극의 열전도율: 플러그 내부에서 열 이동 경로를 직접 좌우하므로 열가의 핵심 요인이다.
연소실의 형상과 체적: 화염의 강도와 접촉 시간을 결정하여 플러그가 받는 열량에 영향을 미친다.
화염이 접촉되는 부분의 표면적: 플러그가 흡수하는 열량을 직접 결정한다.

핀서모센서는 냉각핀이 얼어붙는 것을 막기 위해 증발기(에바포레이터)에 장착되므로, 콘덴서에 장착된다는 설명은 틀렸다.
핀서모센서가 증발기 온도를 감지해 일정 온도 이하로 내려가면 컴프레서 작동을 제어함으로써 증발기 표면의 결빙을 방지한다.
파워트랜지스터의 베이스 전류 가변을 통한 송풍량 제어, 믹스액츄에이터를 통한 온도 조절, 실내외 센서를 이용한 최적 제어는 자동 공조장치의 실제 기능이다.

전류의 자기작용을 응용한 예가 아닌 것은 시거 라이터이며, 이는 전류의 발열작용(저항 가열)을 이용한 것이다.
스타팅 모터는 전자석의 힘으로 회전력을 얻는 자기작용의 대표적 응용이다.
릴레이는 전자석으로 접점을 개폐하는 자기작용 응용 부품이다.
솔레노이드도 코일에 전류를 흘려 플런저를 움직이는 자기작용 응용 장치이다.

외부 빛의 밝기를 감지해 미등·전조등을 자동으로 점등시키는 데 필요한 센서는 조도 센서이다.
조도 센서가 주변 밝기를 검출해 일정 조도 이하로 어두워지면 ECU가 등화를 자동으로 점등시킨다.

오버런닝 클러치는 엔진 시동 후 엔진의 회전력이 기동전동기(피니언) 쪽으로 역전달되어 손상되는 것을 방지하는 일방향 클러치이며, 기동전동기 계자코일 차단과는 관련이 없다.
피니언 기어가 링기어에 물려 엔진을 회전시킨 뒤 엔진 회전속도가 기동전동기 회전속도보다 빨라지면, 오버런닝 클러치가 동력 전달을 차단해 전기자가 과회전으로 파손되는 것을 막아준다.
한쪽 방향으로만 동력을 전달하는 일방향 클러치이며, 롤러식·스프래그식·다판클러치식 등의 종류가 있다는 설명은 옳다.

번호등의 등광색은 안전기준상 백색이어야 하므로, 황색 또는 호박색으로 되어 있다면 부적합 판정 대상이다.
차폭등·전조등과 별도로 소등되지 않는 구조와, 등록번호판 숫자 위 조도가 일정 기준(8룩스) 이상인 것은 안전기준에 부합하는 조건이다. 다만 세부 조도 수치 등은 출제 당시 기준을 전제로 한다.

교류발전기의 전압 조정기는 계자코일에 흐르는 전류를 단속해 자속의 크기를 변화시키는 방식으로 출력 전압을 조정한다.
회전 토크나 코일의 권수·굵기는 발전기 설계 단계에서 고정되는 값으로, 전압 조정기가 주행 중 실시간으로 바꿀 수 있는 요소가 아니다.

운행자동차 소음 측정에서 자동차소음과 암소음(배경소음)의 측정치 차이가 5dB이면 보정치는 2dB이며, 측정치에서 이 값을 빼서 자동차소음도를 구한다.
측정치의 차이에 따른 보정치는 다음과 같이 정해져 있다.
차이 3dB → 보정치 3dB
차이 4~5dB → 보정치 2dB
차이 6~9dB → 보정치 1dB
차이 10dB 이상 → 암소음의 영향이 작아 보정하지 않는다.
즉 암소음이 클수록(차이가 작을수록) 빼주는 보정치가 커진다. 세부 구간과 수치는 출제 당시의 측정방법 기준을 전제로 한 값이다.

트랜지스터식 점화장치는 트랜지스터의 스위칭 작용을 이용해 1차 전류를 급격히 단속함으로써 점화코일에 고전압을 유기시킨다.
트랜지스터가 베이스 신호에 따라 컬렉터-이미터 사이의 큰 1차 전류를 빠르게 On/Off 시키면, 이때 급격한 전류 변화가 점화코일의 자기유도 작용을 일으켜 2차 측에 고전압이 발생한다.

와이퍼 블레이드가 낡아 노화된 것은 닦임 불량(줄무늬 등)의 원인이지, 와이퍼 전동기 자체가 작동하지 않는 원인은 아니다.
전동기 전기자 코일의 단선·단락은 모터에 전류가 흐르지 못하게 하여 작동을 멈추게 한다.
퓨즈 단선은 회로 전체에 전원이 공급되지 않게 하여 와이퍼가 작동하지 않게 한다.
전동기 브러시 마모는 정류자와의 접촉 불량으로 모터가 회전하지 못하게 한다.

전구의 저항은 정격 조건에서 일정하다고 보면, 계산 결과 배터리 전압이 12V로 떨어졌을 때 전구의 실제 전력은 약 44.1W이다.
$R = \dfrac{V^2}{P} = \dfrac{14^2}{60} \approx 3.267\ \Omega$
$P' = \dfrac{V'^2}{R} = \dfrac{12^2}{3.267} \approx 44.1\ \mathrm{W}$

흡입혼합기의 압축압력이 높을수록 스파크가 튀기 어려워져 점화요구전압은 오히려 커지므로, 압축압력이 높을수록 점화요구전압이 작아진다는 설명은 틀렸다.
점화플러그 간극이 넓을수록 방전 거리가 늘어나 요구전압이 커지고, 혼합기 온도가 높을수록 이온화가 쉬워져 요구전압이 낮아진다는 설명은 옳다.

모터 구동을 위해 고전압 배터리가 전기에너지를 방출하는 동작은 방전모드이다.
반대로 회생제동이나 엔진 구동력으로 발전기를 돌려 배터리를 충전하는 동작은 충전모드에 해당한다.

동일한 저항을 직렬로 늘리면 합성저항이 커져 전류는 줄어들며, 계산 결과 저항 6개를 직렬 연결하면 전류는 20A가 흐른다.
저항 5개 직렬일 때 합성저항은 $R_5 = \dfrac{V}{I} = \dfrac{12\ \mathrm{V}}{24\ \mathrm{A}} = 0.5\ \Omega$이므로 저항 1개는 $0.1\ \Omega$이다.
저항 6개 직렬 연결 시 $R_6 = 0.1 \times 6 = 0.6\ \Omega$이고, $I = \dfrac{12\ \mathrm{V}}{0.6\ \Omega} = 20\ \mathrm{A}$이다.

안전기준상 주행 전조등을 켜면 함께 점등되도록 연동되는 것은 번호등 회로이다.
전조등 스위치를 조작해 전조등을 점등하면 미등·차폭등과 함께 번호등도 함께 켜지도록 배선되어, 야간 주행 시 번호판 식별이 항상 가능하도록 한다.
제동등·방향지시등·후진등은 각각 별도의 조작(브레이크 페달, 방향지시레버, 변속레버 후진 위치)에 의해 독립적으로 작동한다.

병렬형 TMED 하이브리드는 모터가 변속기 쪽에 직결되고, 엔진과 모터 사이에는 엔진 클러치가 있어 필요에 따라 분리될 수 있으므로, 모터가 엔진과 항상 연결되어 있다는 설명은 옳지 않다.
엔진 클러치가 분리되면 모터 단독으로 구동(EV 모드)이 가능하며, 엔진 클러치가 결합되면 엔진과 모터가 함께 동력을 전달한다.
모터가 변속기에 직결되어 있다는 점, 모터 단독 구동이 가능하다는 점, 주행 중 엔진 재시동을 위한 HSG(하이브리드 스타터 제너레이터)가 있다는 점은 TMED 방식의 실제 특징이다.

에어필터가 막히면 흡입 저항이 커져 블로워 모터에 걸리는 부하가 늘어나므로, 소음은 오히려 커지는 것이 정상이며 소음이 감소한다는 설명은 틀렸다.
필터가 막히면 송풍량이 줄어드는 것과, 파티클 필터·컴비네이션 필터의 이물질·냄새 제거 기능에 대한 설명은 옳다.

직류발전기의 유기전압 계산 결과는 약 25.9V이다.
$E = \dfrac{Z \times N \times \Phi \times P}{60 \times a}$
$E = \dfrac{48 \times 1800 \times 0.018 \times 2}{60 \times 2} \approx 25.9\ \mathrm{V}$