[자동차정비산업기사 필기] 15년 3회차 기출문제 정답·해설 페이지

테이퍼진 다이 구멍으로 재료를 잡아당겨 통과시켜 다이 구멍의 최소 단면 형상과 치수를 얻는 가공법은 인발가공이다.
전조가공은 롤을 이용해 나사 등의 형상을 만드는 가공이고, 절단가공과 프레스가공은 재료를 자르거나 눌러 성형하는 가공으로 다이를 통과시켜 인장하는 방식과는 다르다.

주조 목형을 실물치수보다 크게 만드는 가장 중요한 이유는 응고 과정에서 발생하는 수축과 이후 절삭 가공에 필요한 가공 여유를 미리 고려해야 하기 때문이다.
주형 치수나 코어 삽입, 잔형 덧붙임은 목형을 확대 제작하는 근본적인 이유가 아니다.

피복제(플럭스)가 만든 슬래그는 용융금속을 서서히 냉각(서냉)시켜 조직을 균질하게 만드는 역할을 하므로, 급냉시켜 조직을 튼튼하게 한다는 설명은 틀렸다.
탈산·정련작용, 용적 미세화와 용착효율 향상, 필요 합금원소 보충은 모두 피복제의 실제 역할에 해당한다.

스팬 중앙에 집중하중이 작용하는 단순보의 최대 휨모멘트는 $M_{max} = \dfrac{PL}{4}$로 구한다.
$M_{max} = \dfrac{1000 \times 2}{4} = 500\ \mathrm{kgf \cdot m}$
따라서 최대 휨모멘트는 $500\ \mathrm{kgf \cdot m}$이다.

비틀림을 받는 원형축은 표면(반지름 최대 지점)에서 비틀림 응력이 가장 크고 중심축에서는 0이 되므로, 축 중심에서 최대 비틀림 응력이 발생한다는 설명은 틀렸다.
비틀림 응력이 반지름에 비례하고 극관성모멘트에 반비례하며, 비틀림각이 축 길이에 비례한다는 나머지 설명은 비틀림 이론과 일치한다.

내압을 받는 얇은 원통의 원주방향 응력식 $\sigma = \dfrac{pD}{2t}$을 안전계수를 반영한 허용응력 기준으로 정리하면 안지름 $D$를 구할 수 있다.
허용응력은 $\sigma_a = \dfrac{3500}{4} = 875\ \mathrm{N/cm^2}$이다.
$D = \dfrac{2t\sigma_a}{p} = \dfrac{2 \times 1 \times 875}{5} = 350\ \mathrm{cm}$
따라서 원통의 안지름은 $350\ \mathrm{cm}$이다.

담금질성을 높이고 페라이트에 고용되어 조직을 강화하는 합금 원소는 크롬(Cr)이다.
Cr은 페라이트 형성 원소로 분류되며, 소량 첨가되면 페라이트에 고용되어 고용강화 효과를 내는 동시에 담금질성과 내마모성·내식성을 함께 높인다.
Mn은 담금질성을 높이지만 주로 적열취성 방지에 쓰인다.
Mo는 뜨임취성 방지와 고온강도 향상에 주로 기여한다.
Ni는 인성과 저온 충격값을 높이는 데 주로 작용한다.

고탄소강을 공구강으로 쓰는 이유는 절삭날이 가공물보다 단단해야 하므로 경도가 커야 하기 때문이다.
탄소함량이 높아질수록 담금질 후 마르텐사이트 조직의 경도가 상승해 내마모성이 좋아지므로 공구 재료로 적합하다.

두줄 나사이므로 리드(l)는 피치(p)의 2배이다.
두 바퀴 회전으로 12mm 이동했으므로 한 바퀴당 이동거리인 리드는 $l = \dfrac{12\,\mathrm{mm}}{2} = 6\,\mathrm{mm}$이다.
두줄 나사는 리드가 피치의 2배이므로 $p = \dfrac{l}{2} = 3\,\mathrm{mm}$가 된다.

사인바는 각도가 커질수록 사인(sin) 함수의 오차 민감도가 커져 정밀도가 떨어진다.
이 때문에 일반적으로 45° 이하에서 사용하는 것이 원칙이며, 그 이상에서는 다른 각도 측정기를 사용한다.

Y합금은 Al-Cu-Ni-Mg 4원계 합금으로, 내열성이 좋아 피스톤이나 실린더헤드 등에 쓰인다.
제시된 원소 중 주석(Sn)은 Y합금의 구성 성분에 포함되지 않는다.

수문에 작용하는 전압력은 도심에서의 압력에 면적을 곱하여 구한다.
도심 깊이는 $\bar{h} = 6\,\mathrm{m} + 1.5\,\mathrm{m} = 7.5\,\mathrm{m}$이고(수문 반지름 1.5m), 단면적은 $A = \pi \times 1.5^2 \approx 7.07\,\mathrm{m^2}$이다.
따라서 전압력은 $F = \gamma \bar{h} A = 1\,\mathrm{ton/m^3} \times 7.5 \times 7.07 \approx 53\,\mathrm{ton}$이 된다.

연삭기는 평면 가공과 외경 가공에 모두 적용되는 대표적 정밀 가공기이므로 이 연결이 옳다.
선반은 기어 가공이나 키 홈 가공이 아니라 주로 원통형 절삭·나사 가공에 쓰인다.
밀링은 기어 가공에는 쓰이지만 수나사 가공은 일반적으로 선반이나 다이스로 한다.
드릴링 머신은 카운터 보링은 가능하나 기어 가공에는 쓰이지 않는다.

방향 제어 밸브는 보통 밸브의 기능, 포트의 수와 크기, 조작 방식, 밸브의 구조에 따라 분류한다.
반면 "설계 방식"이라는 기준은 방향 제어 밸브의 일반적인 분류 방법으로 쓰이지 않는다.

언더컷을 막기 위해 표준 래크 공구를 절삭깊이를 얕게 하여 절삭점을 피치원 바깥쪽으로 이동시켜 만든 기어를 전위 기어라 한다.
전위 기어는 기준 피치선이 피치원보다 바깥쪽에 위치하게 되어 잇수가 적은 기어에서도 언더컷 없이 제작할 수 있다.

세 스프링이 모두 천장과 같은 강체 판 사이에 나란히 걸린 병렬 배치이므로 처짐량은 2cm가 된다.
병렬 스프링의 합성 상수는 각 상수를 그대로 더한다.
$k = k_1 + k_2 + k_1 = 20 + 10 + 20 = 50\ \mathrm{N/cm}$
여기에 후크의 법칙을 적용한다.
$\delta = \dfrac{P}{k} = \dfrac{100}{50} = 2\ \mathrm{cm}$
세 스프링이 같은 처짐을 공유하고 하중을 나눠 받는 구조라는 점이 핵심이다. 직렬로 보고 $1/k = 1/20 + 1/10 + 1/20$ 로 계산하면 합성 상수가 5N/cm이 되어 20cm이라는 전혀 다른 값이 나온다.

기어 펌프는 대표적인 용적형(정용량) 펌프로, 토출량이 부하 압력과 무관하게 구동 회전수에 의해서만 결정된다.
터빈 펌프·축류 펌프·볼류트 펌프는 모두 원심형(비용적형) 펌프로, 토출량이 부하 압력 변화에 따라 달라진다.

베어링 호칭번호 뒤 두 자리는 안지름 번호로, 04 이상이면 그 값에 5를 곱해 안지름(mm)을 구한다.
6008에서 뒤 두 자리는 08이므로 $08 \times 5 = 40\,\mathrm{mm}$가 안지름이다.

나사의 전체효율은 하중, 리드, 토크의 관계로부터 $\eta = \dfrac{Q \cdot l}{2\pi T}$로 구한다.
수직응력은 이 효율 계산식에 필요한 항목이 아니다.

극한 인장응력은 $\sigma_u = \dfrac{2000\,\mathrm{N}}{20\,\mathrm{mm^2}} = 100\,\mathrm{MPa}$이다.
허용응력은 극한응력을 안전율로 나눈 값이므로 $\sigma_a = \dfrac{100\,\mathrm{MPa}}{4} = 25\,\mathrm{MPa}$가 된다.

오토(정적) 사이클의 열효율은 $\eta = 1 - \left(\dfrac{1}{\varepsilon}\right)^{k-1}$로 구한다.
압축비 12, 비열비 1.4를 대입하면 $\eta = 1 - \left(\dfrac{1}{12}\right)^{0.4} \approx 1 - 0.37 = 0.63$로, 약 63%가 된다.

가솔린 300cc의 질량은 비중을 곱해 $300\,\mathrm{cc} \times 0.75 = 225\,\mathrm{g} = 0.225\,\mathrm{kgf}$로 구한다.
혼합비가 15이므로 필요한 공기량은 $0.225\,\mathrm{kgf} \times 15 \approx 3.37\,\mathrm{kgf}$가 된다.

노크 컨트롤 시스템은 압전소자(피에조 소자)가 실린더 블록에서 발생하는 고주파 진동을 전기 신호로 변환해 ECU로 전달하는 방식으로 작동한다.
노크는 온도가 아니라 진동(음향)으로 감지하므로 서모 센서를 이용한다는 설명은 틀리다.
노크 판정 시에는 점화시기를 지각시키며, 진각시킨다는 설명은 반대로 되어 있다.
노크 대응은 주로 점화시기 제어이며, 공연비를 희박하게 한다는 설명도 실제 제어 방향과 다르다.

연료펌프는 IG ON 상태에서 계속 작동하는 것이 아니라, 시동 초기 잠깐 작동한 뒤 크랭킹·회전수 신호가 없으면 정지한다.
따라서 "점화 스위치가 IG(ON) 상태에서 계속 작동한다"는 설명이 실제 연료제어시스템 동작과 거리가 멀다.

기관의 회전속도나 부하 변동에 따라 분사량을 자동으로 조절하는 장치는 조속기(governor)이다.
딜리버리 밸브는 분사 후 연료의 역류를, 타이머는 분사시기를, 첵 밸브는 역류 방지를 담당하므로 분사량 자동 조절과는 직접 관련이 없다.

칼만 와류 방식 공기유량 센서는 와류 발생 주파수를 신호로 이용하므로 디지털(펄스) 신호를 출력한다.
전자유도 방식 크랭크각 센서, 압전식 노크 센서, 가변저항식 스로틀포지션 센서는 모두 연속적인 아날로그 신호를 출력한다.

압축비는 $\varepsilon = \dfrac{V_c + V_s}{V_c}$로 정의된다($V_c$: 간극체적, $V_s$: 배기량).
압축비 10, 간극체적 60cc를 대입하면 $V_c + V_s = 60 \times 10 = 600\,\mathrm{cc}$이므로
$V_s = 600 - 60 = 540\,\mathrm{cc}$가 배기량이 된다.

서모스탯은 냉각수 온도가 일정 수준에 이를 때까지 밸브를 닫아 기관을 빠르게 예열시키고, 과열은 밸브를 열어 방지하는 장치이다.
서모스탯이 과냉을 유도해 난방 효과를 낮춘다는 설명은 실제 기능과 반대이며, 오히려 서모스탯은 과냉을 막아 난방 효과를 확보하는 역할을 한다.

연속 가변밸브타이밍(CVVT)은 밸브 개폐 시기를 운전조건에 맞게 최적화해 유해배기가스 저감, 연비 향상, 공회전 안정화 등의 효과를 낸다.
다만 밸브 자체의 기계적 강도를 높이는 장치는 아니므로 밸브강도 향상은 CVVT의 장점으로 볼 수 없다.

전자제어 인젝터는 솔레노이드에 전류를 흘려 니들 밸브를 여는 방식으로, 연료 분사량은 ECU가 인젝터에 전류를 흘리는 통전시간(분사시간)으로 조절된다.
통전시간이 길수록 니들 밸브가 열려 있는 시간이 늘어나 분사량이 많아진다.

공기과잉율(λ)이 1에 가까울수록 이론공연비에 근접한 완전연소 상태에 가까워지므로, 출력이 떨어지고 검은 연기가 나온다는 설명은 옳지 않다.
오히려 검은 연기(매연)는 λ가 1보다 충분히 작아 연료가 과잉(농후)일 때 나타나는 현상이다.
전부하 시 공기과잉률이 0.8~0.9 정도로 농후해진다는 설명이나, 공급 공기량으로 연료량을 결정한다는 설명은 λ의 정의와 부합한다.

피스톤 클리어런스가 크면 피스톤과 실린더 벽 사이 틈이 커져 블로바이(blow-by)와 오일 희석(다이류션), 피스톤 슬랩이 나타나기 쉽다.
이때 연소가스가 새어 나가므로 압축압력은 오히려 낮아지는 것이 정상이며, "압축압력 비정상 상승"은 클리어런스 과대와는 거리가 먼 현상이다.

크랭크각 센서는 주로 홀 방식, 전자유도(마그네틱) 방식, 광전 방식으로 검출한다.
압전(피에조) 방식은 진동을 감지하는 노크 센서 등에 쓰이는 방식으로, 크랭크각 센서의 검출 방식으로는 사용되지 않는다.

티타니아 산소 센서는 산소 농도에 따라 전기 저항이 변화하는 반도체 원리를 이용하므로, 신호를 얻기 위해서는 별도의 입력 전원(기준 전압)이 필요하다.
"입력전원 없이 출력전압이 발생한다"는 설명은 기전력을 스스로 발생시키는 지르코니아 산소 센서의 특성이며, 티타니아 센서에는 해당하지 않는다.

엔진오일에는 청정분산제, 점도지수 향상제, 응고점(유동점) 강하제, 산화방지제 등이 성능 향상을 위해 첨가된다.
제시된 항목 중 산화 촉진제는 오일의 열화를 촉진하는 것이므로 실제로 첨가되는 물질이 아니다.

배기가스 재순환장치(EGR, Exhaust Gas Recirculation)는 배기가스의 일부를 흡입관으로 다시 보내 연소실 온도를 낮추는 방식으로 작동한다. 연소온도 저감은 질소산화물(NOₓ) 생성을 억제하는 데 가장 효과적이며, 이것이 EGR의 주된 목적이다. CO와 HC는 주로 촉매변환기로 제어되고, CO₂는 유해배출 가스가 아니라 온실가스일 뿐이다.

LPI 시스템은 연료의 부탄·프로판 조성비를 압력과 온도의 관계로부터 판단한다.
연료 라인의 압력 신호와 온도 신호를 조합해 연료 조성과 밀도를 추정하고, 이를 분사량 보정에 반영한다.

2행정 디젤기관의 대표적 소기 방식은 단류 소기식, 루프 소기식, 횡단 소기식이다.
"가변 벤튜리 소기식"이라는 방식은 실제 2행정 소기 방식으로 쓰이지 않는다.

배출가스 정밀검사의 부하검사에서 경유(디젤) 자동차의 엔진회전수는 엔진정격회전수의 ±5% 이내일 때 적합으로 판정한다(출제 당시 기준).

경적(경음기) 소음은 원동기(엔진)를 정지한 상태에서 측정하는 것이 원칙이므로, 원동기를 가동한 상태에서 측정한다는 설명은 옳지 않다.
소음덮개 훼손 여부, 경음기 추가 부착 여부, 배출가스가 최종배출구 이전에서 새는지 여부는 모두 실제 소음도 검사 시 확인하는 항목이다.

속도계 시험기의 판정부 정밀도는 표시값이 판정 기준값의 1km 이내일 때 적합으로 판정한다(출제 당시 검사기준).

토크컨버터의 토크 효율은 토크비와 속도비의 곱으로 구한다.
토크비 5, 속도비 0.5를 대입하면 $5 \times 0.5 = 2.5$가 된다.
펌프 회전수 3000rpm은 계산에 쓰이지 않는 조건이다.

좌우 스프링 상수가 같은 경우는 좌우 현가 특성이 균형을 이룬 정상 상태이므로 핸들 쏠림의 원인이 될 수 없다.
반면 좌우 타이어 공기압 차이, 쇽업쇼버의 좌우 불균형, 뒤 차축이 중심선에 직각이 아닌 경우는 모두 좌우 저항 차이를 유발해 핸들이 한쪽으로 쏠리는 원인이 된다.

공기브레이크에서 압축공기의 압력이 규정치에 도달하면 압축기의 공기 압력을 자동으로 제어하는 것은 언로드 밸브(unloader valve)이다.
언로드 밸브는 저장탱크의 압력이 설정값 이상 올라가면 압축기의 흡입밸브를 열어놓은 상태로 유지시켜 압축 작용을 멈추게(무부하) 하고, 압력이 낮아지면 다시 압축을 시작하게 한다.
안전 밸브는 과도한 압력 상승 시 공기를 배출해 계통을 보호하는 역할이다.
릴레이 밸브는 브레이크 페달 조작 신호를 받아 각 휠 실린더로 압축공기를 신속히 분배하는 역할이다.
체크 밸브는 공기의 역류를 막는 역할이다.

급출발(급가속) 시 차체 앞부분이 들리는 노즈업 현상을 방지하는 제어는 앤티 스쿼드(anti-squat) 제어이다.
급가속 시 구동력이 뒤쪽으로 쏠리면서 차체 후미가 가라앉고(스쿼트) 앞부분이 들리는데, 앤티 스쿼드 제어는 이때의 자세 변화를 억제한다.
앤티 다이브 제어는 급제동 시 앞부분이 가라앉는 노즈다운을 억제한다.
앤티 피칭 제어는 요철 노면 통과 시의 상하 진동(피칭)을 억제한다.
앤티 롤링 제어는 선회 시 차체가 옆으로 기우는 롤링을 억제한다.

두 빈칸 모두 다운시프트가 들어간다. 자동변속기 학습제어는 운전자의 페달 조작 이력을 기억해 변속 시점을 바꾸는 기능이다.
내리막에서 브레이크를 자주 밟는 운전자는 감속을 원하는 성향으로 판단되므로, ECU가 다운시프트를 빠르게 실행해 낮은 단 기어의 엔진브레이크가 잘 걸리도록 한다.
반대로 내리막에서도 가속 페달을 자주 밟는 운전자는 주행을 이어가려는 성향이므로, 다운시프트를 잘 하지 않게 만들어 불필요한 엔진브레이크와 변속 충격을 억제한다.
두 문장 모두 판단 대상이 되는 동작은 저단으로 내리는 변속이며, 앞은 그 변속을 촉진하고 뒤는 억제한다는 같은 동작의 반대 방향 제어라는 점이 요지다.

하이드로 백(hydro-boost) 내부의 릴레이 밸브 피스톤은 브레이크 페달을 밟았을 때 발생하는 마스터 실린더의 유압에 의해 작동한다.
운전자가 페달을 밟으면 마스터 실린더의 유압이 릴레이 밸브 피스톤을 밀어 동력원(파워 스티어링 펌프 등의 유압)을 배력 피스톤 쪽으로 통하게 하여 제동력을 증대시킨다.

주행저항을 이기는 데 필요한 마력(주행마력)을 구한 뒤 동력전달효율로 나누면 실마력은 25 PS이다.
속도를 초속으로 환산하면 $72\ \mathrm{km/h} = 20\ \mathrm{m/s}$이다.
주행에 필요한 마력은 $PS = \dfrac{F \times V}{75} = \dfrac{75 \times 20}{75} = 20\ \mathrm{PS}$이다.
이 마력이 바퀴까지 전달되려면 엔진은 동력전달효율만큼 더 큰 출력을 내야 하므로 실마력은 $\dfrac{20}{0.8} = 25\ \mathrm{PS}$이다.

등판저항과 차량 총중량의 비로부터 구배각을 구하면 약 10°이다.
등판저항 $R_g = W \sin\theta$ 관계에서 $\sin\theta = \dfrac{R_g}{W} = \dfrac{350}{2000} = 0.175$이다.
따라서 $\theta = \sin^{-1}(0.175) \approx 10^\circ$이다.

ABS(전자제어 제동장치)는 휠 스피드 센서·하이드롤릭 유닛(모듈레이터)·ECU 등으로 구성되며, 차고 센서는 ABS의 구성요소가 아니다.
차고 센서는 차체와 차축 사이의 높이 변화를 검출해 감쇠력이나 자세를 제어하는 전자제어 현가장치(ECS)에 사용되는 센서이다.
휠 스피드 센서는 각 바퀴의 회전속도를 검출해 슬립 발생을 판단하는 ABS의 핵심 입력 요소이다.
어큐뮬레이터는 유압을 축적해 급제동 시 유압 응답성을 높이는 ABS 유압계통의 구성부품이다.
하이드롤릭 유닛은 각 휠 실린더의 유압을 감압·유지·증압하는 ABS의 핵심 제어부이다.

무단변속기(CVT)는 변속단이 없이 벨트나 체인으로 변속비를 연속적으로 바꾸므로, "변속단이 있어 변속충격이 있다"는 설명은 무단변속기의 특징과 거리가 멀다.
CVT는 유단 변속기처럼 기어 단수가 존재하지 않아 변속 시 발생하는 충격이나 단차감이 거의 없는 것이 오히려 큰 장점이다.
동력성능 향상과 연비 향상은 최적의 변속비를 연속적으로 선택할 수 있는 CVT의 실제 특징이다.
변속 제어가 정교하므로 파워트레인 통합제어의 기초가 된다는 설명도 타당하다.

EBD(전자제어 제동력 분배장치)와 프로포셔닝 밸브는 모두 앞·뒤 바퀴의 제동력을 적절히 배분하기 위한 장치로, 적용 목적이 같다.
프로포셔닝 밸브가 유압의 기계적 특성으로 뒷바퀴 제동유압을 제한하는 반면, EBD는 이 기능을 ECU와 ABS 유압장치로 전자제어화한 것이다.
ABS는 제동 시 바퀴 잠김을 방지하는 장치이고 노크 센서는 엔진의 이상연소(노킹)를 검출하는 센서로 목적이 다르다.
공기유량계통은 엔진 흡입 공기량 측정용이고 요레이트 센서는 차체 회전각속도 측정용으로 목적이 다르다.
주행속도장치는 차속 검출·표시용이고 냉각수온 센서는 엔진 온도 검출용으로 목적이 다르다.

선회 시 앞바퀴의 코너링 포스가 뒷바퀴보다 크면 오버 스티어링 현상이 나타난다.
앞바퀴의 횡방향 그립(코너링 포스)이 상대적으로 커서 앞이 선회 중심 쪽으로 더 파고들고 뒷바퀴가 상대적으로 미끄러지면서 조향각보다 회전 반경이 작아지는 방향으로 거동하게 된다.
토크 스티어링 현상은 구동력 좌우 불균형으로 조향 핸들이 쏠리는 현상이다.
언더 스티어링 현상은 반대로 뒷바퀴의 코너링 포스가 커서 조향각보다 회전 반경이 커지는 현상이다.
리버스 스티어링 현상은 조향 초기와 반대 방향으로 차체가 반응하는 현상이다.

코너링 포스는 타이어 공기압력, 수직 하중, 타이어 크기 등에 영향을 받으며, 세백(set back)은 코너링 포스에 영향을 주는 요소가 아니다.
세백은 좌우 바퀴의 앞뒤 위치 차이(좌우 축간거리 차)를 의미하는 얼라인먼트 요소로, 직진 안정성 평가에는 쓰이지만 타이어가 발생시키는 코너링 포스의 크기 자체를 결정하는 요인은 아니다.

클러치 페달을 서서히 놓을 때 페달이 떨리는 현상(저더)은 클러치 조정 불량, 디스크 페이싱 두께 차이, 플라이휠 변형 등이 원인이며, 플라이휠 링기어의 마모는 관계가 없다.
링기어는 기동전동기의 피니언 기어와 맞물려 엔진을 크랭킹시키는 부품으로 클러치 체결 시의 진동·저더 현상과는 별개의 기구이다.

타이어의 비드(bead)부는 고탄소강의 강선(피아노선)을 묶음으로 감싼 후 고무로 피복한 링 상태의 구조로, 타이어를 림(휠)에 견고하게 고정시키는 역할을 한다. 비드는 타이어의 내측 양쪽 끝에 위치하며 강선 코어가 타이어의 회전 중 탈락을 방지하고 림과의 접촉면에서 밀폐성을 유지한다. 카커스는 타이어의 골격을 이루는 천/나일론 층, 트레드는 노면과 접하는 고무층, 숄더는 트레드와 옆면(사이드월)의 연결부이므로 모두 비드의 기능과 다르다.

자동변속기의 변속시점을 결정하는 가장 중요한 요소는 엔진 스로틀 밸브의 개도(부하)와 차속이다.
스로틀 개도로 운전자의 가속 의지(엔진 부하)를 파악하고 차속으로 현재 주행 상태를 파악하여, 이 두 값을 기준으로 변속선도상의 변속 시점이 결정된다.

전차륜 정렬 요소 중 조향 핸들의 조작력을 가볍게 하고 주행 후 바퀴가 직진 방향으로 되돌아오는 직진 복원력을 주는 가장 중요한 요소는 캐스터이다.
캐스터는 조향축(킹핀)이 앞쪽 또는 뒤쪽으로 기울어진 각도로, 이 기울기로 인해 타이어 접지점이 조향축 뒤쪽에 위치하게 되어(캐스터 트레일) 선회 후 핸들을 놓으면 바퀴가 직진 위치로 자연스럽게 복원된다.
토인은 좌우 바퀴 앞뒤 폭 차이로 직진성과 타이어 편마모에 관여하는 요소이다.
캠버는 바퀴의 좌우 기울기로 조향력 경감과 수직하중 지지에 관여하는 요소이다.

병렬형 하이브리드의 소프트 방식은 모터가 엔진의 동력을 보조하는 수준이며 모터 단독 구동(EV 주행)은 하지 못하므로, "소프트 방식은 일반 주행 시 모터 구동만을 이용한다"는 설명은 틀렸다.
모터만으로 주행하는 EV 모드는 하드 타입 병렬형 하이브리드에서 가능한 기능이다.
모터가 동력을 보조하는 수준이므로 에너지 변환 손실이 적다는 설명은 타당하다.
기존 내연기관의 구동계 구조를 크게 변경하지 않고 활용할 수 있다는 설명도 타당하다.
하드 방식은 EV 주행 중 엔진 시동을 위해 별도의 시동 장치(모터 또는 기동장치)가 필요하다는 설명도 타당하다.

베벨 기어식 차동장치가 급커브를 천천히 선회할 때는 좌우 바퀴의 회전 속도 차이가 발생하면서 차동 피니언과 차동 사이드 기어가 모두 자전한다.
직진 주행 시에는 차동 피니언이 케이스와 함께 공전만 할 뿐 자전하지 않지만, 선회로 좌우 사이드 기어의 회전수 차이가 생기면 피니언이 자신의 축을 중심으로 자전하며 이 차이를 흡수하고, 사이드 기어들도 서로 다른 속도로 자전한다.

분자 자석설의 핵심은 강자성체가 자화되지 않은 상태에서도 이미 무수히 작은 분자자석들로 이루어져 있다는 것이다.
다만 자화 전에는 이 분자자석들의 방향이 제각각이어서 서로 자력을 상쇄해 겉으로는 자성을 띠지 않으며, 외부 자계를 가하면 분자자석들의 방향이 한쪽으로 정렬되면서 비로소 자성을 나타낸다.
따라서 자속의 성질(동종 반발·이종 흡입)이나 자극 부근의 자속 밀도·방향, 매질의 투과율과 자계강도의 관계를 설명하는 나머지 내용은 자속·자력 일반에 관한 서술일 뿐 분자 자석설을 설명한 것이 아니다.

회로 전체에 흐르는 전류에 여유를 준 15A 퓨즈가 적합하다.
축전지 6V에 6V-40W 전구 두 개가 병렬로 연결되어 있으므로 소비전력의 합은 40W + 40W = 80W이다.
여기서 회로 전류를 구한다.
$I = \dfrac{P}{V} = \dfrac{80}{6} \fallingdotseq 13.3\ \mathrm{A}$
퓨즈는 실제 사용 전류보다 크되 지나치게 크지 않은 값을 골라야 한다. 10A는 정상 사용 중에도 끊어지고, 25A나 30A는 단락·과부하가 나도 녹지 않아 배선을 보호하지 못한다. 축전지 용량 150AH는 방전 지속시간을 나타내는 값일 뿐 퓨즈 선정과는 무관하다.

릴레이의 접점 점검은 회로에 부하전류를 흘린 상태에서 접점 양단의 전압강하를 측정하는 방식으로 하며, 저항계로 저항을 측정하는 방법은 옳지 않다.
통전 중에 저항 측정 레인지를 사용하면 테스터 손상이나 오측정의 우려가 있으므로, 접점 상태는 부하전류가 흐르는 상태에서의 전압강하값으로 판단해야 한다.
단품 점검 시 코일 저항이 규정값과 크게 차이 나면 단락·단선으로 판단하는 것은 옳은 방법이다.
부하전류가 흐를 때 양 접점의 전압강하가 0.2V 이하이면 정상으로 판단하는 것도 옳은 방법이다.
작동이 원활해 보여도 접점 전압을 실측해 확인하는 것이 중요하다는 설명도 옳다.

점화플러그의 방전전압은 전극의 틈새(간극)와 형상·극성, 혼합가스의 온도와 압력, 흡입공기의 습도와 온도 등 연소실 내부와 전극 상태에 직접 관련된 요인에 좌우되며, 파워 트랜지스터의 장착 위치는 방전전압에 직접적인 영향을 미치는 요인이 아니다.
파워 트랜지스터는 1차 전류를 단속하는 스위칭 소자로 점화 시기·전류 제어에 관여하지만, 그 물리적 설치 위치 자체가 2차 방전전압의 크기를 직접 좌우하지는 않는다.

자동차안전기준에 관한 규칙상 경광등은 긴급 상황을 알리는 표시장치로, 적색 또는 청색 경광등의 사용이 허용되는 대상이 법규에 명시되어 있다. 전파 감시업무는 경광등 사용 대상 규정에 포함되지 않으며, 일반적인 감시·단속 업무로 분류되어 적색 또는 청색 경광등을 사용할 수 없다.
반면 국군·주한군 질서유지용, 범죄수사용, 도주자 체포·호송용 자동차는 모두 법령에서 적색·청색 경광등 사용이 명시적으로 허용되는 긴급 공무 자동차이다.

엔진이 크랭킹되지 않고 전원·접지 계통이 정상인 경우, 자기진단기로 가장 중점적으로 확인해야 할 항목은 인히비터 스위치(변속레버 위치) 신호이다.
자동변속기 차량은 인히비터 스위치가 P 또는 N 위치를 벗어나 있으면 안전을 위해 기동전동기 작동 신호 자체가 차단되어 크랭킹이 되지 않으므로, 이 신호부터 확인해야 한다.

점화계통의 축전기(콘덴서)는 단속기 접점의 소손을 방지하고 1차 전류의 차단을 빠르게 하여 2차 전압을 높이는 역할을 하며, 이를 위해 단속기 접점과 병렬로 접속된다. 따라서 "단속기 접점과 직렬로 접속한다"는 설명은 틀렸다.
접점이 열릴 때 콘덴서가 전류를 흡수해 접점 사이의 스파크를 억제하고, 접점이 닫히면 축적된 전하를 방출해 1차 전류의 회복을 빠르게 하는 것이 콘덴서의 정상적인 작동이다.

기동전동기의 출력을 전력으로 구한 뒤 마력 단위로 환산하면 약 1.96 PS이다.
전력은 $P = V \times I = 12\ \mathrm{V} \times 120\ \mathrm{A} = 1440\ \mathrm{W}$이다.
1PS는 약 735.5W이므로 $\dfrac{1440}{735.5} \approx 1.96\ \mathrm{PS}$이다.

점화코일의 시정수는 1차 코일의 인덕턴스를 1차 코일의 권선저항으로 나눈 값으로 정의된다.
시정수는 1차 전류가 최종값의 약 63.2%에 도달할 때까지 걸리는 시간을 의미하며, 시정수가 작을수록 1차 전류의 확립이 빨라 고속회전 시에도 충분한 2차 전압을 얻기 쉽다.

하이브리드 차량의 고전압 계통을 정비할 때 안전 플러그를 제거한 뒤에도 일정 시간 대기하는 이유는 인버터 내부 콘덴서에 남아있는 고전압을 완전히 방전시키기 위해서이다.
안전 플러그를 뽑아 배터리와 회로를 분리해도 인버터의 평활 콘덴서에는 잔류 전하가 남아 있을 수 있어, 이를 방치한 채 고전압 부품을 만지면 감전 위험이 있으므로 방전에 필요한 시간을 두는 것이다.

병렬형(Parallel) 하이브리드는 엔진과 변속기가 기계적으로 연결되어 엔진이 주 동력원 역할을 하고 모터는 보조 역할을 하므로, 구동용 모터의 용량을 크게 가져가기 어렵다. 따라서 "모터 용량을 크게 할 수 있는 장점이 있다"는 설명은 거리가 멀다.
모터 용량을 크게 하여 전기 구동 비중을 높이는 구조는 직렬형이나 동력분기형에 가까운 특징이다.
FMED 방식은 모터가 플라이휠(엔진 측)에 장착되는 구조로 설명이 타당하다.
TMED 방식은 모터가 변속기 측에 장착되는 구조로 설명이 타당하다.

TXV(팽창밸브) 방식 냉동사이클에서 팽창밸브는 응축기에서 나온 고온 고압의 액체 냉매를 좁은 통로로 급격히 팽창시켜 저온 저압의 무화(안개) 상태 냉매로 만드는 역할을 한다.
이렇게 감압·기화가 시작된 냉매가 증발기로 들어가 주위 열을 흡수하며 완전히 기화되므로 실내 공기가 냉각된다.

배터리 전해액의 온도가 낮아지면 화학반응(황산과 극판 작용물질의 반응)이 둔화되어 용량이 저하되고 비중은 오히려 높아지며, 심하면 전해액이 빙결될 수 있다. 따라서 "화학작용이 활발하다"는 설명은 틀렸다.
저온에서는 전해액의 점도가 높아지고 이온의 이동이 느려져 화학반응 속도 자체가 떨어지므로 배터리 성능이 저하된다.

자동에어컨 작동 시 바람은 나오지만 냉방이 되지 않고 컴프레셔 스위치(마그네틱 클러치) 작동음이 들리지 않는다면, 컴프레셔 작동 신호 계통인 컴프레셔 릴레이, 트리플(냉매압력) 스위치, 써머 스위치 쪽 불량을 우선 의심한다.
반면 블로우 모터는 송풍 자체를 담당하는 부품으로, 바람이 정상적으로 나오고 있는 이 상황에서는 고장 원인으로 보기 어렵다.

NTC(부온도계수) 방식 실내온도 센서는 온도가 올라가면 저항이 감소하는 특성을 가지며, 이에 따라 센서 회로의 출력(전압)도 온도 상승 시 낮아지는 경향을 보인다.
따라서 "더운 바람을 가했을 때 출력값이 상승되는지 확인한다"는 점검 방법은 옳지 않다. 실제로는 온도가 올라갈수록 출력값이 낮아지는지를 확인해야 한다.
센서 전원(5V) 공급 여부 확인은 타당한 점검 항목이다.
실내온도 변화에 따른 출력값 일치 여부 확인도 타당한 점검 항목이다.
에어튜브(감온부) 이탈 여부 확인도 타당한 점검 항목이다.

전조등 시험은 실제 주행 시와 유사한 전기 부하 조건에서 이루어져야 하므로, 엔진을 공회전 상태로 가동한 채 실시해야 한다. 따라서 "엔진은 정지 상태로 할 것"이라는 설명은 틀렸다.
엔진이 정지된 상태에서는 발전기가 작동하지 않아 배터리 전압만으로 등화를 점등하게 되므로, 실제 주행 시의 광도와 다른 결과가 나올 수 있다.
타이어 공기압을 표준 상태로 맞추는 것은 차체 높이와 조사각에 영향을 주므로 타당한 조건이다.
공차상태에 운전자 1명이 승차한 상태로 하는 것도 규정된 시험 조건이다.
배터리를 충전된 상태로 유지하는 것도 정확한 측정을 위한 타당한 조건이다.

동일한 전지 여러 개를 병렬로 연결하면 기전력은 한 개일 때와 같고 내부저항만 개수만큼 작아지므로, 이를 이용해 부하 전류를 구하면 약 0.498A이다.
병렬 연결 시 합성 기전력은 $E = 2\ \mathrm{V}$로 그대로이고, 합성 내부저항은 $r = \dfrac{0.2}{10} = 0.02\ \Omega$이다.
전체 회로 저항은 $R = r + 4 = 4.02\ \Omega$이므로 전류는 $I = \dfrac{E}{R} = \dfrac{2}{4.02} \approx 0.498\ \mathrm{A}$이다.

방향지시등의 점멸 이상(점멸이 빨라지거나 아예 켜지지 않는 등) 증상은 전구 필라멘트 단선, 램프 용량에 맞지 않는 릴레이 사용, 램프 정격용량이 규정보다 큰 경우처럼 대부분 점멸 주기(플래셔의 점멸 속도)에 영향을 주는 공통된 원인들이다.
반면 플래셔 유닛 자체의 접지 불량은 유닛으로 흘러들어가는 회로 자체가 성립하지 않게 되어 방향지시등이 전혀 작동하지 않는 등, 앞의 원인들과는 다른 양상의 고장 증상을 나타낸다.

배터리 전해액의 비중은 온도 $1^\circ\mathrm{C}$ 변화에 대해 약 0.0007씩 변화하는 것으로 규정되어 있다.
이 값은 전해액 비중을 측정할 때 기준온도(보통 20℃)로 환산하기 위한 온도 보정계수로 사용된다.

자동차 외부의 바닥조명등은 정지 상태에서만 점등되고, 주행을 시작하면 1분 이내에 소등되어야 하며 등광색은 백색이어야 한다. 따라서 최대광도를 60칸델라 이하로 정한 3번은 해당 기준과 거리가 멀다.