[자동차정비산업기사 필기] 17년 2회차 기출문제 정답·해설 페이지

두 축의 중심이 약간 어긋나 있거나 정확히 맞추기 어려운 경우에는 고무나 스프링 등의 탄성체를 이용해 축의 어긋남을 흡수하는 플렉시블 커플링을 사용한다.

내부의 기포 위치 변화를 이용해 측정면의 미세한 경사(수평 여부)를 측정하는 기구는 수준기이다.

Ni-Cu계 합금 중 내식성과 내열성이 우수해 화학기계, 광산기계, 증기터빈 날개 등에 사용되는 것은 모넬 메탈이다.

전동축의 비틀림 모멘트(토크)는 $T=9550\times\dfrac{P[\mathrm{kW}]}{N[\mathrm{rpm}]}$(N·m)로 구한다.
대입하면 $T=9550\times\dfrac{25}{2500}=95.5\ \mathrm{N\cdot m}$이다.

다이캐스팅은 정밀한 금형에 용융 금속을 고압으로 주입하는 방식으로, 균일한 제품을 연속적으로 대량 생산하는 데 적합한 공법이므로 연속 주조가 불가능하다는 설명은 틀렸다.
단면이 얇은 주물도 정밀하게 성형할 수 있고, 마그네슘·알루미늄 합금의 대량 생산에 적합하며 표면이 양호해 후가공이 적다.

토크와 제동력의 관계는 $T=F\times r$이다(r은 반지름).
드럼 지름이 500mm이므로 반지름 $r=0.25\ \mathrm{m}$이고, $F=\dfrac{T}{r}=\dfrac{500}{0.25}=2000\ \mathrm{N}$이다.

스폿(점)용접은 겹친 판재를 전극으로 가압한 상태에서 전류를 흘려 접합부를 저항열로 용융시키는 저항용접의 일종으로, 공정이 단순하고 반복성이 좋아 로봇을 이용한 자동화 적용이 용이하다.
가압력이 반드시 필요하며 가스용접이 아닌 전기저항용접이고, 알루미늄판도 스폿용접이 가능하다.

고정단 A, 자유단 B인 외팔보의 자유단에 집중하중 W가 작용하면 전단력은 보 전 구간에서 크기가 일정하게 W 이므로, 전단력선도는 높이 W인 직사각형이 된다.
자유단에서 거리 x 떨어진 임의 단면을 잘라 보면 그 바깥쪽에 걸린 하중은 언제나 W 하나뿐이라 $V=W$ 로 x 에 무관하다. 반면 굽힘모멘트는 $M=Wx$ 이므로 자유단에서 0, 고정단에서 $W\ell$ 인 삼각형이 된다.
따라서 한쪽 끝이 0이고 반대쪽으로 갈수록 커지는 삼각형 모양은 이 보의 굽힘모멘트선도이거나 하중이 다른 경우이며, 가운데가 꺾인 형태 역시 자유단 집중하중 외팔보의 전단력선도가 아니다.

배관이나 밸브 계통에서 급격한 압력 변동(서지압력, 수격작용)을 흡수·완충하기 위해 설치하는 것은 어큐뮬레이터(축압기)이다.

유압펌프의 동력은 $P=p\times Q$(압력×유량)로 구한다.
압력 $p=90\ \mathrm{N/cm^2}=90\times10^4\ \mathrm{N/m^2}$, 유량 $Q=60\ \mathrm{L/min}=0.001\ \mathrm{m^3/s}$이다.
대입하면 $P=90\times10^4\times0.001=900\ \mathrm{W}$이다.

세로탄성계수(영률, E)는 응력을 변형률로 나눈 값으로, 변형률은 무차원이므로 응력의 단위인 N/m²와 같은 단위를 가진다.

패킹재료는 유체와 직접 접촉하는 부품이므로 내식성이 높아야 하며, 반대로 부식성이 높아야 한다는 것은 구비조건이 될 수 없다.
이 밖에 내열성, 내구성, 유연성이 높은 것은 패킹재료가 갖추어야 할 조건이다.

표준 스퍼기어에서 이의 크기를 나타내는 기준값은 모듈, 지름피치, 원주피치이며, 이들은 서로 환산이 가능한 이의 크기 지표다.
피치원 지름은 기어 자체의 크기(지름)를 나타내는 값이지 이 하나하나의 크기를 결정하는 기준은 아니다.

선반의 베드는 공구와 공작물을 지지하며 장시간 정밀도를 유지해야 하므로 내마모성이 높아야 하며, 마모성이 커야 한다는 것은 구비조건이 될 수 없다.
이 밖에 직진도와 가공정밀도가 높고 강성 및 방진성이 있어야 하는 것이 베드의 구비조건이다.

아이볼트 1개가 부담하는 하중은 $F=\dfrac{50\ \mathrm{kN}}{4}=12.5\ \mathrm{kN}$이다.
허용인장응력 $\sigma=62\ \mathrm{MPa}$에서 필요 단면적은 $A=\dfrac{F}{\sigma}=\dfrac{12500}{62\times10^{6}}\approx2.016\times10^{-4}\ \mathrm{m^2}$이다.
골지름은 $d=\sqrt{\dfrac{4A}{\pi}}\approx16.02\ \mathrm{mm}$이다.

프레스 금형으로 판재를 펀칭하여 필요한 형상을 따내고 그 따낸 부분을 제품으로 쓰는 가공이 블랭킹이다.
같은 펀칭 동작이라도 판에 구멍을 내는 것 자체가 목적이어서 떨어져 나온 조각은 버리는 가공은 피어싱(펀칭)이라 하여 구분한다.
셰이빙은 전단면의 거친 부분을 얇게 깎아 다듬는 다듬질 가공이고, 트리밍은 성형이 끝난 제품의 여분 가장자리를 잘라내는 후가공이다.

나사면에 증기, 기름 등 이물질이 들어가는 것을 방지하는 너트는 캡 너트이다. 캡 너트는 위쪽이 둥근 모자 형태로 덮여 있어 나사면 내부로 불순물이 침투하는 것을 차단하는 보호 기능을 한다. 육각 너트는 표준 너트로 보호 기능이 없고, 와셔붙이 너트와 스프링판 너트는 각각 와셔 또는 스프링판을 이용한 풀림 방지가 주된 목적이므로 이물질 차단과는 무관하다.

유압펌프의 전체효율은 용적효율×압력효율×기계효율로 구한다.
대입하면 $0.7\times0.8\times0.9=0.504$, 즉 약 $50\%$이다.

담금질 시 냉각 속도가 빠를수록 조직이 미세해지고 경도가 커지는데, 이러한 침상조직 중 가장 급냉으로 얻어지는 마텐자이트가 담금질 조직 중 경도가 가장 크다.
냉각속도가 느려질수록 마텐자이트→트루스타이트→소르바이트→펄라이트 순으로 조직이 거칠어지며 경도는 반대로 낮아진다.
펄라이트는 서냉으로 얻어지는 조직으로 경도가 가장 낮다.
소르바이트는 트루스타이트보다 냉각속도가 느려 얻어지는 중간 조직이다.
트루스타이트는 마텐자이트보다는 무르지만 소르바이트보다는 경도가 크다.

양단이 고정된 봉이 온도 변화를 받으면 신축이 구속되어 열응력이 발생하며, 크기는 $\sigma = E \alpha \Delta T$로 구한다.
온도차는 $\Delta T = 40-0=40^\circ C$이다.
$\sigma = 2.1\times10^{6} \times 11.3\times10^{-6} \times 40 \approx 949\ \mathrm{N/cm^2}$

지르코니아 산소센서의 출력이 약 0.1V로 고정되는 것은 혼합기가 희박하다는 뜻이다. 인젝터 막힘, 연료 공급량 부족, 흡입공기 과다유입은 모두 혼합기를 희박하게 만든다. 반면 연료 압력이 과대하면 혼합기가 농후해져 출력이 약 0.9V 쪽으로 높아지므로 원인이 될 수 없다.

배기가스 중 질소산화물(NOx)을 질소와 산소로 환원시키는 장치는 삼원촉매장치이다.
삼원촉매는 NOx를 환원반응으로 N₂·O₂로 바꾸는 동시에 CO·HC는 산화반응으로 CO₂·H₂O로 정화한다.
블로바이가스 제어장치는 크랭크케이스로 새는 미연소가스를 흡기로 재유입시키는 장치이다.
배기가스 재순환장치(EGR)는 배기 일부를 흡기로 되돌려 연소온도를 낮춰 NOx 생성 자체를 억제하는 장치로, 환원 정화 장치는 아니다.
증발가스 제어장치는 연료탱크에서 증발하는 탄화수소를 포집·연소시키는 장치이다.

매연측정기의 영점조정은 배출가스의 영향을 받지 않는 상태에서 실시해야 하므로, 엔진이 가동된 상태에서 영점조정을 한다는 설명은 틀린 내용이다.
측정기는 형식승인·정기 정도검사를 받은 것을 사용하고 충분히 예열하여 안정화한 뒤, 채취부와 호스에 남은 매연을 제거하고 나서 조작하는 것이 올바른 순서이다.
엔진 배출가스가 유입되는 상태로 영점을 맞추면 기준(0점)이 흐트러져 측정값에 오차가 생기므로, 영점조정은 배출가스와 무관한 상태에서 이루어져야 한다.

공기와 연료를 15:1로 혼합해 완전연소시키므로, 필요한 공기량은 연료의 질량에 혼합비를 곱해 구한다.
연료질량 $=200\ \mathrm{cc}\times0.73\ \mathrm{g/cc}=146\ \mathrm{g}=0.146\ \mathrm{kg}$
공기량 $=0.146\times15\approx2.19\ \mathrm{kg}$

흡·배기 밸브 간극이 작으면 열팽창으로 밸브가 완전히 닫히지 못해 압축·폭발 압력이 새어나가 오히려 엔진 출력이 떨어진다. 출력이 증가한다는 설명은 틀린 내용이다.
흡입 밸브 간극이 작으면 흡입 밸브가 일찍 열려 배기 행정 중 흡기다기관으로 화염이 역류하는 역화가 일어날 수 있다.
배기 밸브 간극이 작으면 배기 밸브가 늦게 닫혀 배기다기관에서 후화가 발생할 수 있다.
간극이 작으면 밸브가 일찍 열리고 늦게 닫히므로 밸브 열림 기간이 길어지고 오버랩도 커지는 것은 맞는 설명이다.

제동 열효율은 연료소비율과 저위발열량으로 구하며, 공식은 $\eta_e=\dfrac{632.3}{b_e \times H_u}\times100$이다(632.3kcal는 1PS·h에 해당하는 열량).
연료소비율 $b_e=200\ \mathrm{g/PS\cdot h}=0.2\ \mathrm{kg/PS\cdot h}$
$\eta_e=\dfrac{632.3}{0.2\times10200}\times100\approx31\%$

연료압력조절기의 진공호스가 새면 조절기가 흡기다기관 부압을 낮게 인식하여 오히려 연료압력이 규정보다 높아지므로, 저압의 원인으로 보기 어렵다.
연료펌프 자체가 불량하면 토출압이 낮아져 규정 압력에 미달한다.
연료필터가 막히면 유량이 줄어 압력이 낮아진다.
연료공급 파이프에서 누설이 있으면 압력이 새어나가 낮아진다.

디젤엔진 분사 노즐의 구비조건은 다음과 같다.
연료를 미세한 안개 모양으로 분무해 착화가 잘 되게 할 것
분무가 연소실 구석구석까지 도달하도록 관통력과 분포가 좋을 것
분사 끝에서 후적이 일어나지 않을 것
고온·고압의 가혹한 조건에서 장시간 사용할 수 있을 것
따라서 낮은 연료압력에서는 분사를 차단할 것은 노즐의 구비조건에 해당하지 않는다. 노즐에 요구되는 것은 규정된 분사개시압력에서 정해진 대로 분무하는 성능이지, 연료압력에 따라 분사를 끊는 기능이 아니다.

LPG는 가솔린보다 옥탄가가 높아 노킹 발생이 적다는 것이 장점이므로, 노킹이 많다는 설명은 틀린 내용이다.
LPG는 프로판과 부탄이 주성분인 기체연료로, 연소가 균일해 배기가스 중 일산화탄소 함유량이 가솔린보다 적은 편이다.

배터리 전압이 낮아지면 인젝터(솔레노이드)의 응답 속도가 느려져 무효 분사기간이 오히려 길어지므로, 짧아진다는 설명은 틀린 내용이다. 이 때문에 ECU는 전압 보정을 통해 분사시간을 늘려 보상한다.
급가속 시에는 순간적으로 분사시간이 길어져 농후한 혼합기를 공급한다.
급감속 시에는 연료 절감과 배출가스 저감을 위해 순간적으로 분사가 차단(연료차단)되기도 한다.
지르코니아 산소센서 전압이 높으면(농후 판정) 분사시간이 짧아지도록 피드백된다.

혼합기의 농후·희박 상태를 감지해 연료 분사량을 보정하는 센서는 산소 센서이다.
배기가스 중 산소 농도를 검출해 이론공연비를 기준으로 전압(또는 전류) 신호를 ECU에 보내면, ECU는 이를 토대로 분사량을 피드백 보정한다.
냉각수온 센서는 엔진 온도에 따른 분사량 보정에 쓰인다.
흡기온도 센서는 흡입공기 밀도 보정에 쓰인다.
대기압 센서는 고도에 따른 공기밀도 보정에 쓰인다.

가솔린을 완전연소시키기 위한 이론공연비는 약 14.7:1이며, 이는 질량비로 나타낸 값이다.
연소실의 형상은 혼합기의 유동(스월·텀블)과 화염 전파에 직접적인 영향을 미치므로, 연소실 형상이 혼합기 유동이나 연소에 영향을 미치지 않는다는 설명은 틀렸다.
공연비는 체적비가 아니라 질량비로 정의된다.

서모스탯이 열린 상태로 고착되면 냉각수가 계속 라디에이터로 순환해 오히려 엔진이 과냉(워밍업 지연)되므로 과열의 원인이 될 수 없다.
냉각수가 부족하면 냉각 능력 자체가 떨어져 과열된다.
라디에이터 캡이 불량하면 냉각계통의 압력이 유지되지 않아 비등점이 낮아지고 과열되기 쉽다.
워터펌프 작동이 불량하면 냉각수 순환이 원활하지 않아 과열된다.

전자제어 가솔린엔진의 공연비 제어에는 흡입 공기량, 냉각수 온도, 산소 농도를 검출하는 센서들이 관여하지만, 일사량 센서는 실내 온도(에어컨·공조) 제어용 센서로 공연비 제어와는 관계가 없다.
흡입 공기량 센서는 기본 분사량 산출의 기준이 된다.
냉각수 온도 센서는 웜업 시 분사량 보정에 쓰인다.
산소 센서는 배기가스 산소농도로 공연비 피드백 보정을 한다.

연료압력조절기는 인젝터 전후의 압력차(연료압력-흡기다기관 압력)를 일정하게 유지하기 위해 흡기다기관의 부압(진공)을 이용해 조절 스프링에 걸리는 힘을 가감한다.
부압이 커지면(가속페달을 놓을 때 등) 조절기가 연료압력을 낮추고, 부압이 작아지면 연료압력을 높여 인젝터의 실제 분사량을 일정하게 유지한다.

휘발유·가스자동차의 무부하검사(공회전검사)에서 측정하는 항목은 일산화탄소(CO)와 탄화수소(HC), 그리고 공기과잉률(λ)이다. 따라서 무부하검사방법으로 이산화탄소와 질소산화물을 측정한다는 설명은 틀린 내용이다.
이산화탄소는 공회전검사의 측정 항목이 아니며, 질소산화물은 주행 모드로 실시하는 부하검사에서 측정하는 항목으로 구분된다.
휘발유·가스자동차 검사에 무부하검사방법과 부하검사방법이 있고, 무부하검사에 저속·고속 공회전 검사모드가 있으며 고속공회전 검사모드는 승용자동차와 차량총중량 3.5톤 미만 소형자동차에 한해 적용한다는 나머지 설명은 옳다.

실린더 내경과 기통수로 산출하는 SAE(세제)마력은 $\mathrm{PS}=\dfrac{D^2 \times N}{1613}$(D: 실린더 내경 mm, N: 기통수)로 구하며, 행정이나 회전수는 이 계산에 관여하지 않는다.
$\mathrm{PS}=\dfrac{80^2\times4}{1613}\approx15.9$

윤활유에 캐비테이션(공동현상)이 발생하면 오일 속에 기포가 생겨 진동과 소음이 오히려 증가하므로, 진동이 감소한다는 설명은 틀린 내용이다.
기포가 유압 전달을 방해해 윤활이 불안정해지고, 펌프 토출압력도 불규칙해지는 것이 캐비테이션의 전형적인 증상이다.

전자제어 LPI(액상 인젝션) 시스템은 액체 상태의 LPG를 인젝터로 직접 분사하는 방식으로, 믹서(기화기 방식의 혼합장치)는 구형 LPG 기화기 시스템의 구성품이라 LPI에는 사용되지 않는다.
연료차단 솔레노이드밸브는 시동 오프 시 연료 공급을 차단한다.
연료펌프 드라이버는 연료펌프의 구동을 제어한다.
과류방지밸브는 배관 파손 등으로 급격한 유출이 발생할 때 연료 흐름을 차단한다.

크랭크각 센서는 크랭크축의 위치와 엔진 회전수를 검출해 기본 점화시기와 연료분사시기를 결정하는 기준 신호를 제공하는 센서이며, 운전자의 가속 의지 판단은 스로틀 포지션 센서(TPS)의 역할이다.
따라서 가속의지를 판단한다는 설명이 크랭크각 센서의 역할로는 틀린 내용이다.

독립현가방식은 좌우 바퀴가 독립적으로 상하운동하는 구조로, 부품수가 많고 구조가 복잡한 것이 특징이다. 따라서 "부품수가 적고 구조가 간단하다"는 설명은 오히려 종래식(차축식) 현가장치의 특징이므로 틀렸다. 반면 독립현가의 실제 장점은 한쪽 바퀴의 요철이 다른 쪽에 영향을 주지 않아 시미 현상이 적고, 스프링 정수를 작게 설정해도 차체 안정성이 유지되며, 스프링 아래 질량이 작아 승차감이 우수하다는 점들이다.

킹핀은 스티어링 너클과 액슬 빔을 연결하는 핵심 부품으로, 킹핀이 마모되면 그 틈새가 증가하여 스티어링 너클의 위치 정확도가 떨어진다. 킹핀 마모로 인한 틈새 증가는 너클이 바깥쪽으로 벌어지는 경향을 만들고, 이는 바퀴의 상단부가 안쪽으로 기울어지는 결과를 초래하므로 부(-)의 캠버가 증가한다. 따라서 킹핀이 마모되면 캠버는 더욱 부(-)의 방향으로 변화한다.

구동력과 주행속도로 소요마력을 구하는 공식은 $\mathrm{PS}=\dfrac{F(\mathrm{kgf})\times V(\mathrm{km/h})}{270}$이다.
$\mathrm{PS}=\dfrac{108\times100}{270}=40$

최소회전반경은 축거를 바깥쪽 앞바퀴 조향각의 사인값으로 나눈 값에 킹핀과 타이어 중심 간 거리를 더해 구한다.
$R=\dfrac{L}{\sin\alpha}+r=\dfrac{2.6}{\sin30^\circ}+0.3$
$R=\dfrac{2.6}{0.5}+0.3=5.2+0.3=5.5\ \mathrm{m}$

센터 디퍼렌셜(중앙차동장치)이 없는 4WD 차량이 4륜 구동 상태로 선회하면, 앞뒤 바퀴의 회전 반경 차이를 흡수하지 못해 구동계에 무리한 힘이 걸리며 브레이크가 걸리는 듯한 저항감을 느끼는데, 이를 타이트 코너 브레이킹 현상이라 한다.

튜브리스 타이어는 작은 천공에서도 고무 자체의 탄성과 타이어 구조로 인해 공기 손실이 서서히 진행되는 특징을 가지므로, "날카로운 금속에 찔리면 공기가 급격히 유출된다"는 설명은 튜브식 타이어의 특성으로서 튜브리스 타이어에는 적용되지 않는 오류다.
튜브가 없는 타이어(tubeless tire)는 타이어 내벽의 고무막(liners)이 튜브 역할을 하며, 튜브 조립 과정이 없어 작업성이 우수하다.
림과 타이어가 직접 접촉하므로 열발산이 우수하다.

전자제어 현가장치에서 차량 선회 시 차체가 기울어지는(롤링) 정도를 검출하는 데 사용하는 센서는 G 센서(중력·횡가속도 센서)이다.
G 센서의 신호를 바탕으로 ECU가 쇽업소버의 감쇠력을 조절해 롤링을 억제하는 자세제어를 수행한다.

스탠딩웨이브는 고속 주행 시 타이어 접지부가 변형된 상태로 회복되지 못해 물결 모양으로 계속 진동하는 현상으로, 이를 방지하려면 강성이 큰(고속용) 타이어를 사용하는 것이 효과적이다.
고속 주행은 스탠딩웨이브를 오히려 유발하는 조건이다.
전동저항을 증가시키는 것은 방지대책이 되지 못한다.
타이어 공기압은 낮추면 오히려 스탠딩웨이브가 더 잘 발생하므로, 표준보다 높여 대응해야 한다.

자동차의 전면 투영면적과 관계있는 저항은 공기저항이다.
공기저항은 차량의 전면 투영면적과 공기저항계수, 속도의 제곱에 비례해 커진다.

공기 브레이크는 압축공기를 이용해 제동력을 얻는 방식으로, 공기 압축기를 구동하는 데 엔진 동력의 일부가 소모되므로 엔진 출력이 향상된다는 설명은 틀린 내용이다.
압축공기의 압력으로 제동력을 얻으므로 차량 중량이 커도 필요한 제동력을 확보할 수 있어 중량 제한을 크게 받지 않는다.
유압식과 달리 브레이크 오일을 사용하지 않아 베이퍼록 현상이 발생하지 않는다.
공기가 다소 누출되어도 압축공기가 계속 보충되므로 제동성능이 급격히 떨어지지 않는다.

ABS 컨트롤 유닛은 각 바퀴 속도를 비교·분석해 미끄러짐비를 계산하고 ABS 작동 여부를 결정하는 장치이지만, 컨트롤 유닛이 작동하지 않아도 일반적인 유압 제동은 그대로 이루어지므로 브레이크가 전혀 작동하지 않는다는 설명은 틀린 내용이다.
ABS는 어디까지나 일반 제동장치에 추가된 보조 기능으로, 고장 시에는 ABS 없이 통상적인 제동이 유지된다.

배기·경적 소음 측정 장소는 소음의 반사·흡수와 암소음의 영향을 받지 않는 주위가 트인 평탄한 장소를 선정해야 하며, 밀폐된 장소를 선정한다는 설명은 틀린 내용이다.
암소음은 측정 대상 소음보다 충분히 작아야 하고, 풍속이 큰 조건에서는 측정을 삼가며, 마이크로폰 설치 중심으로부터 일정 반경 내에는 돌출 장애물 없이 평탄하게 포장되어 있어야 한다는 나머지 기준은 옳다.

구동차축에 전달되는 토크는 기관 토크에 변속비와 종감속비를 곱해 구한다.
종감속비 $=\dfrac{36}{12}=3$, 총감속비 $=2\times3=6$
토크 $=20\times6=120\ \mathrm{kgf\cdot m}$

자동차의 최고속도를 높이려면 엔진의 회전력이 구동바퀴에 전달되는 비율인 총 감속비를 작게 해 같은 엔진 회전수에서 바퀴가 더 빨리 회전하도록 해야 한다.
차량 중량을 높이면 주행저항이 커져 최고속도에 불리하다.
구동바퀴 유효반경을 작게 하면 같은 바퀴 회전수에서 주행속도가 오히려 낮아진다.
구름저항과 공기저항을 크게 하면 최고속도는 낮아진다.

주행속도가 일정 이상이 되면 토크컨버터의 펌프와 터빈을 기계적으로 직결시켜 슬립에 의한 동력손실을 줄이는 장치는 댐퍼 클러치(록업 클러치)이다.

하이드로백은 흡기다기관의 부압과 대기압의 압력차를 이용해 브레이크 페달 답력을 배력하는 진공식 배력장치이다.

브레이크 파이프 라인에 잔압을 두는 목적은 베이퍼록 방지, 작동 지연 방지, 휠 실린더 컵을 시트에 밀착시켜 오일 누출을 막는 데 있으며, 잔압이 피스톤을 원래 위치로 복귀시키는 역할을 한다는 설명은 틀린 내용이다. 피스톤 복귀는 리턴 스프링이 담당한다.
잔압은 브레이크액이 끓어 기포가 생기는 베이퍼록을 방지한다.
잔압이 있으면 페달을 밟았을 때 유압이 즉시 형성되어 작동 지연을 방지한다.
잔압은 휠 실린더 컵을 밀착시켜 브레이크액 누출을 방지한다.

무단변속기(CVT)는 벨트나 체인이 풀리 사이에서 미끄러지듯 변속비를 연속적으로 바꾸므로 변속 충격이 거의 없는 것이 최대 장점이며, 변속 중에도 동력전달이 끊기지 않는다.
따라서 동력성능이 우수하나 변속 충격이 크다는 설명은 CVT의 특성과 반대되므로 틀린 내용이다.
연비 향상과 가속성능 향상 역시 CVT가 엔진을 항상 효율적인 회전영역에서 운전시켜 얻는 실제 장점이다.

변속기 출력축 뒤쪽의 스플라인에 결합되어 뒤차축의 상하 운동에 따른 추진축 길이 변화를 흡수하는 부품은 슬립 조인트이다.
토션 댐퍼는 비틀림 진동을 흡수하고, 유니버설 조인트는 각도 변화를 허용하며, 센터 베어링은 긴 추진축을 중간에서 지지하는 역할이므로 길이 변화 흡수와는 관련이 없다.

차속감응형 전자제어 유압방식 조향장치는 차속·조향각·스로틀 개도(엔진 부하) 등을 입력받아 조향 보조력을 가변시킨다.
냉각수온 센서는 엔진 냉각계통 제어용 신호로, 이 조향장치 제어모듈의 입력요소로 사용되지 않는다.

배터리가 방전되면 양극판은 과산화납에서 황산납으로, 음극판은 해면상납에서 황산납으로 변하고 전해액의 황산 성분이 소모되어 비중은 감소한다.
전해액의 비중이 증가한다는 설명은 실제 방전 거동과 반대이므로 틀린 내용이다. 극판이 황산납으로 덮이면서 내부저항도 함께 증가한다.

방향지시등은 좌우 방향을 명확히 구분해야 하므로 등광색은 백색이 아니라 호박색(황색)이어야 한다.
다른 등화장치와 독립적으로 작동해야 하고, 자동차 앞면·뒷면 및 옆면 좌·우에 각각 1개씩 설치하며, 승용자동차와 차량총중량 3.5톤 이하 화물·특수자동차를 제외한 자동차에는 뒷면 방향지시등 2개를 추가로 설치할 수 있다는 나머지 설명은 기준에 부합한다.

전구 저항은 정격 조건에서 구한다. $R=\dfrac{V^2}{P}=\dfrac{14^2}{60}\approx3.27\ \Omega$
전압이 12V로 떨어져도 저항은 그대로라고 보면 실제 소비전력은 $P=\dfrac{V^2}{R}=\dfrac{12^2}{3.27}=\dfrac{144}{3.27}\approx44.1\ \mathrm{W}$가 된다.
따라서 전구의 실제 전력은 약 44.1W로 낮아진다.

하이브리드 자동차의 모터 회전속도와 회전력(토크)을 자유롭게 제어하려면 배터리의 직류를 3상 교류로 바꿔 모터에 공급해야 하는데, 이 역할을 하는 장치가 인버터이다.
컨버터는 전압 승강압, 레졸버는 모터 회전자 위치 검출, 커패시터는 전하 저장용 소자로 역할이 다르다.

타코미터는 통상 ECU가 CKP 신호로 산출한 엔진 회전수 정보를 CAN 통신을 통해 계기판으로 전달해 표시하므로, 신호원인 CKP 센서, 전달 경로인 CAN 통신, 표시 장치인 계기판 내부 타코미터 자체가 모두 점검 대상이다.
BCM(바디제어모듈)은 등화·도어 등 차체 전장 제어를 담당할 뿐 엔진 회전수 신호 경로에는 관여하지 않으므로 점검 요소로 보기 어렵다.

고속 CAN 라인은 버스 양 끝에 120Ω 종단저항이 각각 하나씩 병렬로 연결된 구조이다.
자기진단 커넥터에서 CAN High와 Low 사이 저항을 측정하면 $\dfrac{1}{R}=\dfrac{1}{120}+\dfrac{1}{120}$이므로 두 저항의 병렬 합성값은 60Ω이 된다.
정상 회로에서 이 값이 60Ω으로 측정되지 않으면 종단저항 단선이나 배선 이상을 의심할 수 있다.

자동차 안전기준상 전기배선은 배터리 인근뿐 아니라 전체 배선이 절연물질로 적절히 보호되어야 하므로, 배터리에 가까운 선만 절연 처리한다는 설명은 기준에 맞지 않는다.
축전지의 진동·충격 방지 고정, 차실 내부 전기단자의 절연, 차실에 설치되는 축전지의 절연 피복은 실제 기준에 부합하는 내용이다.

하이브리드 자동차의 저전압(12V) 배터리는 오디오·등화장치·내비게이션 등 일반 전장품 전원을 담당한다.
실제 주행 구동을 담당하는 하이브리드(구동) 모터는 고전압 배터리로 작동하므로, 12V 배터리 장착 이유로 보기 어렵다.

정전용량은 $C=\dfrac{Q}{V}$로 구한다.
$C=\dfrac{0.00003\ \mathrm{C}}{12\ \mathrm{V}}=0.0000025\ \mathrm{F}=2.5\ \mu\mathrm{F}$
따라서 콘덴서의 정전용량은 2.5μF이다.

압축기에서 나온 고온·고압 기체 냉매의 열을 대기로 방출시켜 액체로 응축시키는 장치는 응축기이다.
증발기는 저압 냉매가 열을 흡수해 기화되는 곳이고, 건조기는 수분·이물질 제거, 팽창밸브는 냉매를 감압·팽창시키는 역할이므로 이 설명과는 다르다.

기동전동기가 엔진 시동 후에도 계속 물려 있으면 엔진 회전에 의해 전기자가 과속·손상될 수 있어, 피니언 기어와 전기자 축 사이의 동력전달을 끊어 기동전동기를 보호하는 부품이 오버 러닝 클러치이다.
풀인 코일·홀드인 코일은 피니언을 밀어 넣고 유지하는 솔레노이드 스위치 내부 코일이고, 브러시 홀더는 정류자와 접촉하는 브러시를 지지하는 부품으로 이 기능과는 무관하다.

응축기가 오염되어 대기로 열을 제대로 방출하지 못하면 냉매가 충분히 응축되지 못해 고압(토출압)이 상승하고, 냉매 순환 효율 저하로 저압(흡입압)도 함께 높아진다.
따라서 저압과 고압 모두 높아지는 방향으로 압력이 변한다.

DLI(배전기 없는 점화) 방식은 크랭크각·캠각 신호를 바탕으로 ECU가 점화시기와 드웰(통전) 시간을 회전수·부하에 맞춰 가변 제어하므로, 드웰시간에 변화가 없다는 설명은 실제와 다르다.
배전기가 없어 누전이 적고 부품 수가 줄어 고장요소가 감소하며, 로터의 기계적 스파크 갭이 없어 전파방해가 적다는 나머지 특징은 DLI의 실제 장점에 해당한다.

가변용량 압축기는 사판(swash plate)의 경사각 등을 조절해 냉방 부하 크기에 따라 냉매 토출량(압축용량)을 자동으로 가변시키는 방식이다.
이 때문에 부하가 작을 때는 토출량을 줄이고 부하가 클 때는 늘려, 냉방능력과 압축기 구동 동력 손실을 함께 최적화할 수 있다.

전류는 회로에 흐르는 양을 그대로 측정해야 하므로 전류계는 회로와 직렬로 연결해야 하며, 병렬로 연결하면 내부저항이 작은 전류계를 통해 단락 경로가 생겨 정확한 측정이 되지 않는다.
접촉 불량은 전압강하 점검으로, 단선은 저항 측정으로 확인할 수 있고, 제어모듈 회로도 디지털 멀티미터로 점검할 수 있다는 나머지 설명은 올바른 점검 방법이다.

교류 220V는 통상 실효값을 뜻하며, 정현파의 최댓값은 실효값의 $\sqrt{2}$배이므로 $220\sqrt{2}\approx311\ \mathrm{V}$가 된다.
설령 220V를 평균값으로 읽더라도 정현파의 평균값은 최댓값의 약 0.637배이므로 최댓값은 $\dfrac{220}{0.637}\approx345\ \mathrm{V}$가 되어, 어느 쪽으로 해석해도 최대전압이 약 220V라는 설명은 성립하지 않는다.
참고로 정현파는 한 주기 중 (+)와 (−) 구간이 절반씩이므로 (+)듀티가 50%라는 설명은 옳다.

이미 크랭킹은 정상적으로 이루어지는 상황이므로, 점검은 연료 공급(연료펌프 작동), 점화(점화플러그 불꽃), 엔진 고장코드 등 시동을 완성시키는 요소에 집중해야 한다.
인히비터 스위치는 자동변속기가 P·N 위치에 있을 때만 시동(크랭킹)을 허용하는 스위치로, 이미 크랭킹이 되고 있는 상황에서는 정상 작동이 확인된 것이므로 점검 우선순위가 아니다.

도난방지장치가 도난경계 상태로 진입하려면 후드·트렁크·모든 도어가 닫혀 있어야 하며, 이는 각 스위치 신호로 열림 여부를 판단하는 기본 조건이다.
반면 모든 전기장치가 꺼져 있어야 한다는 조건은 도난경계 진입 요건에 해당하지 않는다.

점화플러그는 열형(hot type)일수록 방열량이 적어 자기청정온도에 쉽게 도달하고, 냉형(cold type)일수록 열방출량이 많다. 따라서 열형 플러그의 열방출량이 높다는 설명은 반대로 서술된 것이다.
적절한 열가로 조기점화를 방지하고, 간극이 기준보다 크면 실화, 작으면 불꽃이 약해질 수 있다는 나머지 설명은 점화플러그의 일반적 특성과 일치한다.

점화플러그 간극이 규정보다 넓어지면 불꽃이 튀는 데 필요한 전압이 커져 점화(방전) 전압은 높아진다.
동시에 코일에 저장된 한정된 점화 에너지가 더 높은 전압을 형성하는 데 많이 소비되면서 방전을 유지하는 점화시간(방전 지속시간)은 짧아진다.