[자동차정비산업기사 필기] 19년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

스플라인은 축의 둘레에 여러 개의 키 홈을 파서 회전토크를 전달하면서 동시에 축방향 이동도 가능하게 하는 결합 방식이다.
묻힘키, 반달키, 안장키는 축과 보스를 고정하여 토크만 전달하며, 축방향으로 미끄러지도록 쓰는 요소가 아니다.

O3 기어는 시계방향으로 1회전한다.
그림은 Z1·Z2·Z3이 일직선으로 차례차례 맞물린 기어열이고, 화살표는 O1이 시계방향으로 돈다는 표시다. 가운데 Z2는 두 기어 사이에 끼어 회전방향만 바꾸는 중간(아이들) 기어여서 속도비에는 영향을 주지 않는다.
회전수 관계 $n_1 Z_1 = n_3 Z_3$ 에 대입하면
$n_3 = n_1 \times \dfrac{Z_1}{Z_3} = 1 \times \dfrac{40}{40} = 1\ \text{회전}$
방향은 맞물릴 때마다 뒤집히므로 O1(시계) → O2(반시계) → O3(시계) 순이 된다. 중간 기어가 1개(홀수)면 입력과 출력이 같은 방향, 2개(짝수)면 반대 방향이 되므로 여기서는 O1과 같은 시계방향으로 1회전한다.

나사의 풀림방지에는 이중 너트, 분할 핀, 스프링 와셔 등이 사용되며, 캡 나사는 나사 끝부분을 덮어 보호하거나 마감하는 용도이므로 풀림방지 요소가 아니다.

제품이 대형이고 제작수량이 적을 때 중요 부분만 골격으로 제작하여 사용하는 목형은 골격형이다.
긁기형은 회전체가 아닌 단면을 긁어내어 주형을 만드는 목형이다.
회전형은 회전체 제품을 만들 때 단면판을 회전시켜 주형을 만드는 방식이다.
코어형은 제품의 중공부를 만드는 코어용 목형이다.

피스톤펌프는 피스톤(플런저)의 왕복운동으로 작동유를 흡입·토출하는 방식이어서 플런저펌프라고도 하며, 회전날개(베인)를 이용하는 베인펌프와는 전혀 다른 펌프이므로 베인펌프라고도 한다는 설명은 틀렸다.
누설이 작아 체적효율이 좋다는 설명은 피스톤펌프의 정밀한 구조 특성과 맞다.
작은 크기로 높은 토출압력과 큰 토출량을 낼 수 있다는 설명도 피스톤펌프의 대표적 장점이다.

브로칭은 브로치라는 절삭공구의 날로 재료를 깎아내는 절삭가공으로, 숫돌이나 연삭입자(지립)를 사용하지 않는다.
호닝은 혼(hone)이라는 숫돌로 구멍 내면을 정밀 다듬질하는 가공이다.
래핑은 랩(lap)과 지립을 이용해 표면을 다듬는 가공이다.
슈퍼피니싱도 미세한 숫돌을 가볍게 눌러 표면을 다듬는 가공이다.

언더컷은 용접 시 모재와 용착금속의 경계 부분이 오목하게 패여 생기는 홈 형태의 결함을 말한다.
아크길이가 너무 길거나 용접전류가 너무 클 때, 운봉 속도가 너무 빠를 때 주로 발생하므로, 아크길이가 짧을 때·전류가 작을 때·운봉이 느릴 때 생긴다는 설명은 모두 반대이다.

밴드의 최소 두께는 $t = \dfrac{F_1}{\sigma\, b}$ 로 구한다.
밴드 브레이크에서 밴드가 끊어질 위험이 가장 큰 곳은 장력이 가장 큰 긴장측이고, 그 단면적은 폭과 두께의 곱 $A = b\,t$ 이다.
이 단면의 인장응력이 허용값을 넘지 않아야 하므로
$\sigma = \dfrac{F_1}{b\,t}$ 이고, 두께에 대해 풀면 $t = \dfrac{F_1}{\sigma\, b}$ 가 된다.
단위로도 검산된다. $\dfrac{\mathrm{N}}{(\mathrm{N/mm^2}) \cdot \mathrm{mm}} = \mathrm{mm}$ 로 두께 단위가 나오지만, 허용응력이나 폭을 분자에 올린 형태는 계산 결과가 mm가 되지 않아 두께 식이 될 수 없다.

원판클러치의 전달토크는 균일마모 조건에서 평균반지름을 이용해 구하며, 계산 결과는 13,750 N·mm이다.
바깥지름 300mm, 안지름 250mm이므로 바깥반지름 150mm, 안반지름 125mm이고 평균반지름은 $R_m = \dfrac{150+125}{2} = 137.5\mathrm{mm}$이다.
전달토크는 $T = \mu F R_m = 0.2 \times 500 \times 137.5 = 13750\mathrm{N \cdot mm}$이다.

왕복식 펌프는 피스톤이나 플런저의 왕복 운동으로 유체를 밀어내는 용적형(용적식) 펌프이다.
원심식·사류식·축류식은 모두 회전 날개(임펠러)의 회전 운동으로 유체에 에너지를 전달하는 터보형 펌프에 속한다.

그림이 나타내는 가공법은 컬링(curling)이다.
그림에는 '다이'라고 표시된 블록의 곡면 홈을 따라 오른쪽에서 밀려 들어온 '소재'의 끝부분이 둥글게 말려 원형 단면의 테두리를 이룬 모습이 그려져 있다. 판이나 원통 용기의 가장자리를 이렇게 말면 날카로운 절단면이 감춰지고 테두리의 강성이 커진다. 캔 뚜껑 가장자리나 힌지의 축 구멍을 만드는 데 쓰인다.
혼동하기 쉬운 판금 가공과 구별하면 다음과 같다.
버링: 판에 뚫은 구멍 둘레를 늘려 세로 플랜지를 세우는 가공
비딩: 판이나 용기 면 중간에 좁은 홈(비드)을 눌러 넣어 강성을 높이는 가공
시밍: 두 판의 가장자리를 서로 겹쳐 접어 물리게 하여 잇는 가공

작동유는 온도 변화에도 잘 기화되지 않아야 하므로, 기화성이 낮을 것(비휘발성)이 요구되는 특성이며 '기화성'을 갖추어야 한다는 설명은 틀렸다.
윤활성·유동성·내산성은 모두 작동유가 갖추어야 할 정상적인 특성이다.

허용응력은 인장강도를 안전율로 나눈 값이다.
$\sigma_a = \dfrac{\sigma_u}{S} = \dfrac{3200}{4} = 800\ \mathrm{N/mm^2}$

텅스텐 85~95%, 코발트 5~6%를 소결하여 만든 공구강은 초경합금이며, 비디아·탕갈로이·카볼로이 등의 상품명으로 불린다.
스텔라이트는 주조 경질합금, 고속도강은 W-Cr-V계 합금강으로 초경합금과는 성분·제법이 다르다.

선도에서 F는 곡선이 끝나는 지점, 즉 시험편이 끊어지는 파단점이므로 '항복점'이라는 설명은 맞지 않는다.
그림의 응력–변형률 곡선에서 각 점의 위치와 의미는 다음과 같다.
A: 직선 구간 위의 점으로, 응력과 변형률이 비례하는 한계인 비례한도
B: 직선이 휘기 시작하는 지점으로, 하중을 없애면 변형이 완전히 회복되는 탄성한도
C와 D: 응력이 잠깐 솟았다 떨어지는 봉우리와 골로, 각각 상항복점·하항복점
E: 곡선이 가장 높이 올라간 꼭짓점으로 극한강도(인장강도)
E를 지나면 시험편에 넥킹이 생겨 단면이 급격히 줄고, 공칭응력은 오히려 낮아지다가 F에서 파단한다. 즉 항복이 일어나는 곳은 C·D 부근이며 F가 아니다.

비중 1.74로 실용 금속 중 가장 가볍지만 고온에서 발화하기 쉬운 금속은 마그네슘(Mg)이다.
Cu·Ni·Al은 모두 비중이 더 크거나 발화 위험성이 마그네슘만큼 크지 않다.

중앙에 집중하중을 받는 양단지지 단순보의 최대 처짐은 $\delta_{max} = \dfrac{W\ell^{3}}{48EI}$ 이다.
최대 처짐은 하중이 걸린 보의 중앙에서 생기며, 하중 W와 보 길이 ℓ의 세제곱에 비례하고 굽힘강성 $EI$에 반비례한다. 길이가 2배가 되면 처짐은 8배로 커진다는 뜻이다.
지수만 따져도 오답을 걸러낼 수 있다. 처짐은 길이 단위여야 하는데 $\dfrac{W\ell^{3}}{EI}$ 만이 길이 차원이 되고, $\ell$의 지수가 2나 4인 식은 단위가 맞지 않는다.
분모의 계수 24는 다른 조건의 값이다. 같은 단순보라도 등분포하중이면 $\dfrac{5w\ell^{4}}{384EI}$, 외팔보 끝단 집중하중이면 $\dfrac{W\ell^{3}}{3EI}$ 이므로 하중과 지지 조건을 함께 기억해야 한다.

토션바의 최대 전단응력은 $\tau_{max} = \dfrac{G\theta r}{L}$로 나타낼 수 있어, 전단탄성계수(G)에는 비례하는 관계이지 반비례하는 관계가 아니다.
따라서 '전단탄성계수에 반비례한다'는 설명이 틀렸다.
비틀림각(θ)에 비례한다는 설명은 맞다.
원형봉 길이(L)에 반비례한다는 설명도 맞다.
봉의 반지름(r)에 비례한다는 설명도 맞다.

강재 표면에 알루미늄(Al)을 고온에서 확산 침투시켜 경화층을 형성하는 표면경화법은 칼로라이징이다.
실리콘나이징은 Si, 크로마이징은 Cr, 세라다이징은 Zn을 침투시키는 방법으로 침투 원소가 다르다.

암페어미터는 전류를 측정하는 전기 계측기기로, 치수·형상을 다루는 손다듬질(수기가공) 작업에는 사용하지 않는다.
마이크로미터·하이트게이지·버니어캘리퍼스는 모두 손다듬질에서 치수를 측정하는 데 쓰이는 정밀 측정기이다.

축출력은 토크와 회전속도로 구하며, $P\,[\mathrm{W}] = \dfrac{2\pi N T}{60}$ (N: rpm, T: N·m)이다.
토크를 환산하면 $T = 10\ \mathrm{kgf{\cdot}m} \times 9.8 = 98\ \mathrm{N{\cdot}m}$이고,
$P = \dfrac{2\pi \times 1000 \times 98}{60} \approx 10263\ \mathrm{W} \approx 10.3\ \mathrm{kW}$이다.
실린더 수(6기통)는 이미 주어진 축토크 값에 반영되어 있어 별도 계산에는 쓰이지 않는다.

공기와 연료의 비(공연비)는 질량비로 $\dfrac{152}{10.4} \approx 14.6$이므로, 공기 14.6kg : 연료 1kg이 된다.
공기밀도(1.29kg/m³)는 부피 단위로 표시된 보기를 구별하기 위한 값으로, 질량비인 이 문제의 정답 산출에는 쓰이지 않는다.

피스톤 직경(보어 크기)은 엔진 제작 시 정해지는 고정된 제원일 뿐, 흡입 공기량을 실시간으로 측정하는 방법이 아니다.
흡기다기관 부압(MAP 방식)·핫와이어 전류량(열선식 AFS)·칼만와류 발생 주파수(칼만와류식 AFS)는 모두 실제로 사용되는 흡입공기량 측정 방식이다.

2 → 3 구간은 압력이 일정한 채 체적이 늘어나는 정압 가열(정압 팽창) 과정이므로 '정적 팽창'이라는 설명은 맞지 않는다.
선도에서 점 2와 점 3은 같은 높이에 가로선으로 이어져 있다. 체적이 변하지 않는 정적 과정이라면 세로 직선이어야 하는데, 여기서는 오른쪽으로 이동하므로 압력이 일정한 상태에서 체적이 커지고 있다.
나머지 구간은 그림과 일치한다. 1 → 2는 체적이 줄면서 압력이 급상승하는 단열 압축, 3 → 4는 곡선을 따라 팽창하며 일을 내는 단열 팽창, 4 → 1은 체적이 그대로인 채 압력만 수직으로 떨어지는 정적 방열이다.
연소열을 정압으로 받는 이 2 → 3 구간이야말로 정적으로 열을 받는 오토 사이클과 디젤 사이클을 가르는 핵심 차이다.

피스톤 평균속도는 $V_p = \dfrac{2LN}{60}$ (L: 행정, N: rpm)으로 구한다.
$V_p = \dfrac{2 \times 0.09 \times 2000}{60} = 6\ \mathrm{m/s}$
실린더 내경과 실린더 수(4개)는 배기량 계산에 쓰이는 값으로, 피스톤 평균속도 산출과는 무관하다.

라디에이터 캡의 압력밸브는 냉각장치 내 압력이 규정값 이상으로 높아졌을 때 열려 수증기를 배출한다.
압력이 낮을 때 열린다는 설명은 반대로 서술된 것이므로 틀렸다.
비등점 상승, 규정압력 초과 시 수증기 배출, 냉각수 수축 시 보조탱크 냉각수 유입은 모두 라디에이터 캡의 정상적인 작용이다.

매연 필터(DPF)는 배기가스 중 입자상 물질(PM, 매연)을 포집하는 장치로, 질소산화물(NOx) 저감과는 직접 관련이 없다.
삼원촉매(TWC)는 CO·HC·NOx를 동시에 저감시키는 장치이다.
선택적 환원 촉매(SCR)는 요소수를 이용해 NOx를 저감한다.
배기가스 재순환장치(EGR)는 연소온도를 낮춰 NOx 생성을 억제한다.

급가속과 같이 순간적으로 연료 보정이 필요한 경우에는 크랭크각 신호와 무관하게 비동기분사로 추가 연료를 분사한다.
동기분사·순차분사·간헐분사는 모두 크랭크각(또는 캠축) 신호에 맞춰 정해진 시점에 분사하는 방식으로 급가속 보정용 분사와는 다르다.

괄호에 들어갈 값은 5로, 시료채취관을 5cm 정도의 깊이까지 삽입한다.
채취관이 배기관 벽면에 붙으면 벽을 타고 흐르는 층류와 벽에 붙은 카본의 영향을 받아 측정값이 실제보다 흔들리므로 벽면에서 5mm 이상 떼어 놓도록 규정한다.
삽입 깊이도 같은 이유로 정해져 있다. 너무 얕으면 관 입구로 대기가 함께 빨려 들어와 매연이 희석되고, 지나치게 깊으면 배기관 내부를 손상시킬 수 있어 5cm 정도를 표준 깊이로 삼는다.
이 수치는 운행차 배출가스 정기검사의 매연 측정방법 규정에 따른 것으로 개정될 수 있으므로, 실제 검사에서는 시행 당시 기준을 확인해야 한다.

입구 제어 방식 커먼레일 디젤엔진에서 연료압력 조절밸브는 저압펌프와 고압펌프 사이에 장착되어 고압펌프로 유입되는 연료량을 조절함으로써 레일 압력을 제어한다.
고압펌프 이후(고압펌프-인젝터 사이)에서 압력을 제어하는 방식은 출구 제어 방식에 해당한다.

기계효율은 $\eta_m = \dfrac{\text{제동마력}}{\text{도시마력}} \times 100\%$ 로 구한다.
연소가스가 피스톤에 실제로 만들어 낸 출력이 도시마력(지시마력)이고, 그중 마찰·구동 손실을 뺀 뒤 크랭크축 끝에서 실제로 꺼내 쓰는 출력이 제동마력(축마력)이다. 따라서 기계효율은 실린더 안에서 만들어진 힘 가운데 바깥으로 나온 몫의 비율을 뜻한다.
세 마력 사이에는 $\text{도시마력} = \text{제동마력} + \text{마찰마력}$ 이 성립하므로, 기계효율은 $1 - \dfrac{\text{마찰마력}}{\text{도시마력}}$ 으로도 나타낼 수 있다.
마찰마력을 분자에 둔 식들은 효율이 아니라 손실 비율을 나타내고, 도시마력을 이론마력으로 나눈 값은 기계효율이 아니라 선도효율(도시효율)이다.

산소센서는 내측(대기측)과 외측(배기가스측) 사이의 산소 농도차로 기전력을 발생시키며, 이때 고체 전해질로 지르코니아(ZrO₂)를 사용한다.
은·구리·코발트는 산소센서의 전극이나 전해질 재료가 아니다.

옥탄가는 이소옥탄과 노멀헵탄의 혼합비로 정의되며, 같은 탄소 수라도 탄화수소의 구조(직쇄·분지·방향족 등 종류)에 따라 값이 달라진다. 따라서 탄화수소의 종류에 따라 옥탄가가 변화한다는 설명이 옳다.
'옥탄가 90 이하이면 4에틸납을 혼합한다'처럼 특정 수치를 경계로 삼는 기준은 없으며, 4에틸납은 납 배출로 인한 유해성 때문에 현재는 사용이 금지된 안티노크제이다.
옥탄가 수치가 높을수록 오히려 노크가 잘 일어나지 않는다.
노크를 일으키지 않는 기준연료인 이소옥탄의 옥탄가는 0이 아니라 100으로 정하고, 노크가 잘 일어나는 노멀헵탄을 0으로 한다.

윤활유의 점도가 너무 높으면 오히려 유동저항이 커져 유압이 낮아지기보다 상승하는 쪽으로 작용하므로, 유압 저하의 원인으로 보기 어렵다.
윤활유 누설·부족·공급펌프 손상은 모두 유압을 직접 떨어뜨리는 원인이다.

디젤엔진 후처리장치(DPF 등)에 쌓인 매연을 태워 재생시키기 위해 배기행정 부근에서 추가로 연료를 분사하는 것을 사후분사(post injection)라 한다.
주분사는 실제 동력을 내기 위한 분사, 직접분사는 실린더 내에 직접 연료를 넣는 분사방식 자체를 가리키는 용어로 후처리 재생과는 목적이 다르다.

동기분사는 크랭크각 센서 신호에 동기하여 각 실린더의 흡기밸브가 열리기 직전인 배기행정 말에 연료를 분사하는 방식이다.
흡입행정이 시작되기 전 미리 연료를 분사해 두어야 분사된 연료가 충분히 기화·혼합될 시간을 확보할 수 있다.

인터쿨러는 과급으로 압축되어 온도가 올라간 흡입 공기를 냉각시켜 온도 변화에 따른 공기의 밀도 변화를 이용해 충전 효율을 높이는 장치이다.
공기 밀도는 온도가 낮아질수록 커지므로, 인터쿨러를 거친 공기는 더 많은 산소를 실린더에 공급할 수 있다.

냉각수온 센서 신호는 난기 상태에 따라 분사량을 보정하는 신호일 뿐, 분사량을 결정하는 기본 입력신호는 아니다.
연료 분사량의 기본값은 크랭크각 센서로 얻는 회전속도와 MAP 센서(또는 공기유량 센서)로 얻는 흡입공기량으로 결정된다.

킥다운 스위치는 자동변속기에서 급가속 시 강제로 다운시프트를 유도하는 변속 제어용 부품으로, 엔진 윤활장치와는 관련이 없다.
오일펌프·유압스위치(오일압력 경고등용)·릴리프밸브는 모두 윤활장치를 구성하는 부품이다.

가솔린은 노크를 방지하기 위해 착화온도(자기착화온도)가 높아야 하므로, '착화온도가 낮을 것'은 가솔린 연료의 구비조건으로 옳지 않다.
옥탄가가 높고, 체적·무게 대비 발열량이 크며, 연소 후 유해 화합물을 남기지 않는 것은 모두 가솔린 연료가 갖추어야 할 조건이다.

CVT의 레귤레이터 밸브는 오일펌프에서 발생한 유압을 주행조건(엔진 부하·차속 등)에 맞는 적절한 라인압력으로 조정하는 역할을 한다.
변속 제어 밸브는 변속비를, 클러치·댐퍼클러치 제어밸브는 각각 전후진 클러치와 댐퍼클러치의 단속압을 제어하는 밸브로 라인압력 조정과는 기능이 다르다.

노면 충격을 흡수해 승차감을 높이는 완충기구는 탄성 변형으로 충격을 흡수하는 스프링류이며, 코일스프링·겹판스프링·토션바가 이에 해당한다.
타이로드는 조향 링키지 부품으로 완충 기능이 없다.
프레임은 차체 골격일 뿐 탄성 완충 부품이 아니다.
너클 스핀들과 스테이빌라이저는 각각 조향축 지지 부품, 좌우 롤 억제 부품으로 상하 충격 완충이 주된 기능은 아니다.

조향 후 직진 방향으로 되돌아오는 복원력은 주로 캐스터의 역할이며, 토인의 기능과는 거리가 멀다.
토인은 좌우 바퀴를 평행하게 유지시키고, 링키지 마모로 인한 토아웃 발생을 방지하며, 바퀴의 옆미끄럼과 타이어 마멸을 줄이는 역할을 한다.

등속조인트는 추진축(구동축) 쪽 부품으로, 조향휠의 유격이나 조향계통 소음과는 직접적인 관련이 없다.
요크플러그의 풀림, 스티어링 기어박스 장착볼트의 풀림, 타이로드엔드의 마모·풀림은 모두 조향장치 자체의 유격·소음을 유발하는 원인이다.

선회 시 안쪽 바퀴와 바깥쪽 바퀴가 각각 다른 반지름으로 돌기 위해 필요한 조향각의 차이를 애커먼 각이라 한다.
이 애커먼 조향 원리에 따라 좌우 바퀴는 서로 다른 조향각으로 꺾여야 선회 시 옆미끄럼이 최소화된다.

휠링은 추진축의 기하학적 중심과 질량 중심이 일치하지 않을 때 회전 중 발생하는 불균형 진동(고속 회전 시 축이 휘어지며 도는 현상)을 말한다.
원심력에 관한 설명이나 요잉(차체 회전운동)에 관한 설명은 휠링과는 다른 현상을 가리킨다.

구동력은 $F = \dfrac{T \times i \times \eta}{r}$ (T: 엔진토크, i: 총감속비, η: 전달효율, r: 유효반경)로 구한다.
$F = \dfrac{14 \times 3.0 \times 0.9}{0.3} = 126\ \mathrm{kgf}$

베이퍼 록(Vapor Lock)은 브레이크 오일이 고온에서 기화되어 브레이크 유압이 저하되는 현상이다. 라이닝의 마찰표면에 윤활제 도포는 마찰력을 감소시켜 제동력을 약화시킬 뿐, 브레이크 오일의 기화를 방지하는 데 아무런 역할을 하지 못하므로 베이퍼 록 방지 방법이 아니다.
벤틸레이티드 디스크는 디스크에 구멍을 뚫어 열을 발산하므로 온도 상승을 억제한다.
잔압 유지는 브레이크 회로 내 압력을 일정하게 유지하여 기화 방지 효과가 있다.
비등점이 높은 브레이크 오일은 기화 온도를 상승시켜 베이퍼 록을 직접 방지한다.

클러치 릴리스 베어링과 릴리스 레버(또는 다이어프램 스프링) 사이에는 일정한 유격(자유간극)이 있어야 하며, 유격이 없으면 클러치가 상시 미끄러지거나 조기 마모가 발생한다.
케이블식·유압식 조작기구, 비틀림 코일스프링의 충격흡수 작용, 다이어프램 스프링식이 코일스프링식보다 구조가 간단하고 단속이 유연한 점은 모두 옳은 설명이다.

클러치 전달토크는 마찰면의 평균반경과 총 스프링 압착력, 마찰계수, 마찰면 수로 구한다.
평균반경 $R_m = \dfrac{22+14}{4} = 9\ \mathrm{cm} = 0.09\ \mathrm{m}$, 총 스프링력 $F = 9 \times 300 = 2700\ \mathrm{N}$이다.
단판 클러치는 디스크 양면이 모두 마찰면으로 작용하므로,
$T = 2 \times \mu \times F \times R_m = 2 \times 0.3 \times 2700 \times 0.09 \approx 145.8\ \mathrm{N{\cdot}m}$이다.

타이어 표기 205 / 65 / R 14에서 맨 뒤의 14는 밀리미터가 아니라 림의 직경(타이어 내경)이 14인치라는 뜻이므로, 이를 '림 외경 14mm'로 설명한 것이 잘못이다.
앞의 205는 타이어의 단면폭이 205mm임을, 65는 단면폭에 대한 단면높이의 비인 편평비 65%를 나타낸다. 사이의 R은 카커스 코드가 원둘레 방향과 직각으로 배열된 레이디얼(radial) 구조를 뜻한다.
즉 폭과 편평비는 mm·%로 표기하지만 림 치수만은 인치로 표기하는 것이 승용차용 타이어 표기의 원칙이다.

자동변속기는 엔진 스로틀밸브 개도(부하)와 차속을 가장 중요한 두 요소로 삼아 변속시점을 결정한다.
스로틀 개도는 운전자의 가속 의지를, 차속은 주행 상태를 나타내므로 이 두 신호의 조합으로 변속선도(변속패턴)가 결정된다.

차륜정렬 시 사전 점검사항은 정렬 작업 전에 차량의 상태를 파악하고 정렬이 필요한지, 또는 다른 결함이 있는지 확인하는 단계다. 계측기 설치는 정렬 작업 시작 후 실제 측정 단계에 해당하므로, 차량 상태를 확인하는 사전 점검사항과는 가장 거리가 멀다.
운전자 상황 청취는 주행 중 문제점을 파악하는 사전 점검 항목이다.
조향핸들 위치 확인과 허브·액슬 베어링 유격 점검은 정렬 작업 전 차량의 기본 상태를 진단하는 필수 사전 점검 항목이다.

TCS는 가속 시 구동륜의 슬립을 제어해 구동력을 확보하는 장치이며, 급제동 시 발생하는 차량 스핀을 억제하는 기능은 ESP(차체자세제어장치)의 영역이다.
ABS는 제동 시 바퀴가 록(lock)되는 것을 방지해 조향 안정성과 제동거리 확보를 돕는 장치로, 구동륜 슬립 방지(TCS)와 록 방지·조향 안정성 확보(ABS)에 대한 설명은 모두 옳다.

브레이크 작동 시 조향휠이 한쪽으로 쏠리는 것은 좌우 제동력이 불균형할 때 나타나는 현상으로, 마스터 실린더 체크밸브 불량은 브레이크를 밟지 않아도 유압이 남아 제동이 풀리지 않는 '브레이크 끌림'의 원인이지 좌우 쏠림의 직접 원인은 아니다.
브레이크 간극이 좌우 다르게 조정되면 한쪽만 먼저 제동력이 발생해 쏠린다.
휠 허브 베어링이 헐거우면 제동 시 얼라인먼트가 흔들려 쏠릴 수 있다.
한쪽 디스크가 변형되면 그 바퀴의 제동력이 달라져 쏠림이 발생한다.

구름저항은 타이어가 노면과 접촉하면서 접지부가 눌려 변형되었다가 회전하며 원래 형태로 복원되는 과정에서 생기는 에너지 손실에 의한 저항이다.
공기저항은 차체가 공기를 밀어내며 받는 저항, 등판저항은 오르막에서 중력에 의한 저항, 가속저항은 속도 변화(관성)에 의한 저항으로 접지부 변형과는 무관하다.

매뉴얼 밸브는 운전자가 변속레버(P·R·N·D 등)를 조작할 때 그 위치에 따라 밸브바디 내부의 유압회로를 기계적으로 전환해 각 마찰요소에 라인압을 공급하거나 배출시키는 밸브이다.
레귤레이터 밸브는 라인압 자체의 크기를 조정하고, 리듀싱 밸브는 특정 회로의 압력을 감압하며, 변속제어 밸브는 변속 시점을 결정하는 역할로 레버 조작과 직접 연동되지 않는다.

전자제어 현가장치(ECS)는 안티 다이브(급제동 시 앞쪽이 내려앉는 것 방지), 안티 피칭(가감속·요철 통과 시 차체가 앞뒤로 끄덕이는 진동 억제), 차속 감응 제어(속도에 따른 감쇠력·차고 조정) 등을 수행한다.
'감속 제어'는 ECS의 표준 제어 항목으로 다루지 않는다.

(+)캐스터가 커지면 오히려 직진성이 향상된다는 것이 맞는 설명이므로, 향상되지 않는다는 서술은 틀렸다.
캐스터는 앞바퀴에 조향 방향성을 부여하며, 캐스터 효과란 진행 방향을 따라가는 추종성과 조향 후 직진 상태로 되돌아오려는 복원성을 의미한다.

주행저항은 구름저항과 공기저항의 합으로 계산한다(평지·정속 주행이므로 등판저항·가속저항은 제외).
구름저항 $R_r = f \times W = 0.015 \times 1145 = 17.175\ \mathrm{kgf}$
공기저항 $R_a = \mu \times A \times V^2$, 속도 $90\ \mathrm{km/h} = 25\ \mathrm{m/s}$이므로 $R_a = 0.03 \times 1.6 \times 25^2 = 30.0\ \mathrm{kgf}$
따라서 총 주행저항은 $17.175 + 30.0 \approx 47.18\ \mathrm{kgf}$이다.

코일에 유도되는 기전력은 $e = L \dfrac{di}{dt}$로 구한다.
$e = 0.5 \times \dfrac{50}{0.01} = 0.5 \times 5000 = 2500\ \mathrm{V}$이다.
자기인덕턴스가 클수록, 전류 변화율이 클수록 유도 기전력이 커진다.

바람은 배출되지만 차갑지 않고 컴프레서 동작음이 없다는 것은 컴프레서가 구동되지 않는 계통의 문제임을 의미하므로, 송풍 자체를 담당하는 부품 불량은 원인에서 제외된다.
핀 서모 센서가 불량하면 컴프레서 On/Off 제어 신호에 이상이 생겨 컴프레서가 작동하지 않을 수 있다.
트리플 스위치가 불량하면 냉매 압력 이상 시 컴프레서를 보호 차단하는 신호 계통에 문제가 생겨 컴프레서가 멈출 수 있다.
컴프레서 릴레이가 불량하면 컴프레서에 전원이 공급되지 않아 동작음이 나지 않는다.
반면 블로우 모터는 실내로 바람을 보내는 송풍팬이므로, 이 부품이 불량하면 오히려 바람 자체가 나오지 않아야 하며 문제 상황과는 거리가 멀다.

전조등을 벽에 비췄을 때 좌측은 수평, 우측은 상향으로 경사진 경계선이 나타나는 것을 컷 오프 라인이라 하며, 마주 오는 차량 운전자의 눈부심을 줄이면서 자기 차로 쪽 시야는 더 멀리 비추도록 설계된 배광 경계선이다.

직렬회로이므로 먼저 전체 저항을 옴의 법칙으로 구한다. 그림의 회로에는 VT = 100V가 걸리고 I = 5mA가 흐른다.
$R_T=\dfrac{V_T}{I}=\dfrac{100\,\mathrm{V}}{0.005\,\mathrm{A}}=20\,\mathrm{k\Omega}$
직렬 연결에서는 각 저항의 합이 전체 저항이므로 $R_1=R_T-R_2-R_3$이고, 회로에 표시된 R2 = 6kΩ, R3 = 3kΩ를 대입하면
$R_1=20-6-3=11\,\mathrm{k\Omega}$
따라서 R1의 저항값은 11㏀이다.

기동전동기의 출력은 $P = V \times I$로 구한 뒤 1PS ≒ 735W로 환산한다.
$P = 12 \times 90 = 1080\ \mathrm{W}$, $1080 \div 735 \approx 1.47\ \mathrm{PS}$이다.

ACC(액세서리) 회로는 시동을 걸지 않아도 키를 ACC 위치로 돌리면 전원이 공급되는 회로로, 카 오디오와 같이 엔진 구동과 무관하게 쓰는 전장품이 여기에 포함된다.
히터·와이퍼 모터는 통상 IG(점화) 계통, 전조등은 상시전원 계통에 속해 ACC 회로와는 구분된다.

DLI(전자배전 점화장치)는 배전기 없이 각 실린더(또는 2실린더 1조)에 점화코일과 파워TR로 직접 고전압을 보내는 방식이므로, 배전기는 DLI의 구성 부품에 해당하지 않는다.
점화플러그·파워TR·점화코일은 DLI에서도 그대로 사용되는 구성 요소이다.

직류 직권식 기동전동기는 계자 코일과 전기자 코일이 직렬로 연결되어 있어 같은 전류 경로를 공유하므로, 두 코일에 흐르는 전류의 크기가 서로 같다.

리모컨으로 잠갔는데도 경계상태(도난방지 감시상태)로 진입하지 못하는 것은 문·후드·트렁크처럼 차체 개폐부의 닫힘 상태를 감지하는 스위치 중 하나가 열림으로 인식되어 경계진입 조건을 충족하지 못하기 때문이다.
후드 스위치가 불량하면 후드가 열린 것으로 인식되어 경계진입이 차단될 수 있다.
트렁크 스위치가 불량하면 트렁크가 열린 것으로 인식되어 경계진입이 차단될 수 있다.
운전석 도어 스위치가 불량하면 문이 완전히 닫히지 않은 것으로 인식되어 경계진입이 차단될 수 있다.
반면 파워윈도우 스위치는 차체 개폐 감지와는 무관한 계통이라 경계진입 실패의 원인과는 거리가 멀다.

회생제동 시 감속 에너지를 전기에너지로 바꾸어 고전압 배터리를 충전하는 발전기 역할은 구동을 담당하던 하이브리드(구동) 모터가 그대로 맡는다.
가속 시에는 모터로 동력을 보태고, 감속·제동 시에는 역으로 회전력을 받아 발전기로 작동하며 회수한 전기를 배터리에 저장한다.

1개의 코일로 2개 실린더를 동시에 점화하는 방식은 동시점화방식이라 하며, 배전기가 없어 배전기 캡 내 스파크로 인한 전파 잡음이 없고 고전압을 기계적으로 배전하지 않으므로 누전 우려도 적다.
오히려 배전기 캡이 없어 로터와 세그먼트 사이에서 발생하던 전압 손실이 사라지는 것이 이 방식의 장점이며, 손실이 커진다는 서술은 반대로 설명한 것이다.

인플레이터는 질소가스와 점화(화약)회로 등을 내장해 충돌 신호를 받으면 순간적으로 가스를 발생시켜 에어백을 전개시키는 점화장치 역할을 한다.
충돌 충격 감지는 충돌센서, 시스템 고장 시 경고등 점등은 진단(컨트롤) 유닛의 역할이며, 배터리 차단 시에도 전개가 가능한 것은 별도의 백업 전원 회로가 담당하는 기능이다.

스위치를 닫으면 V1은 12V·V2는 0V를 가리키고, 스위치를 열면 V1과 V2 모두 12V가 측정된다.
V1은 12V 전원과 부하 사이의 접점을 접지 기준으로 측정하므로 스위치 상태와 관계없이 항상 전원전압 12V가 나타난다.
V2는 부하의 출력측과 접지 사이를 측정한다. 스위치를 ON 하면 전류가 흘러 12V가 전부 부하에서 강하되므로 부하 이후 지점의 전위는 0V가 된다. 반대로 스위치를 OFF 하면 전류가 흐르지 않아 부하에서 전압강하가 생기지 않고, 부하 이후 지점까지 전원전압이 그대로 걸려 12V가 측정된다.
끊어진 곳에는 전원전압이 그대로 나타나고 통전 중에는 부하가 전압을 모두 소모한다는 점이 회로 점검의 기본 판정 기준이다.

등화장치의 광도·광축 측정은 공차 상태로 정지한 채 진행하는 것이 원칙이며, 적차 상태로 서서히 진입하며 측정한다는 서술은 검사 방법과 맞지 않는다.
측정 전 타이어 공기압을 표준공기압으로 맞추고 엔진은 공회전 상태를 유지하며, 4등식 전조등은 측정하지 않는 등화의 빛을 차단한 뒤 측정한다. 세부 절차는 출제 당시 검사기준을 따른 것으로, 이후 기준이 개정되었을 수 있다.

반도체는 예열 없이 즉시 작동하는 것이 장점이므로, 일정 시간 예열이 필요하다는 서술은 반도체의 특성과 반대된다.
수명이 길고 소형·경량이며 내부 전력 손실이 적은 것은 모두 반도체 소자의 실제 장점에 해당한다.

발전기에서 코일의 권수가 많을수록 자속과 쇄교하는 도체 수가 늘어 유도 기전력이 커지므로, 권수가 적을수록 자력이 커진다는 서술은 반대로 설명한 것이다.
자극의 수가 많거나 로터 회전이 빠를수록, 로터코일(계자) 전류가 클수록 발생하는 기전력이 커지는 것은 모두 옳은 설명이다.

자동차 정기검사에서 전조등의 광축 정렬 기준은 전방 10m 거리에서 좌우측 주광축의 하향 진폭이 30cm 이내여야 한다. 이는 전조등이 대향 차량을 현혹하지 않으면서도 충분한 전방 조명을 제공하도록 규정한 안전 기준으로, 검사 시 스크린 또는 검사기를 이용해 광축의 상하 및 좌우 정렬도를 측정하여 확인한다.

리튬폴리머 배터리는 액체 전해질 대신 젤·고체형 전해질을 사용해 형태 설계가 자유롭고 폭발 위험이 적으며 대용량화에도 유리하다.
다만 파우치 형태의 외장 특성상 기계적 강성은 리튬이온 배터리(캔형)보다 오히려 떨어지는 편이라, 기계적 강성이 좋다는 서술은 리튬폴리머의 장점으로 보기 어렵다.

냉매는 증발기 → 압축기 → 응축기 → 팽창밸브 순서로 순환한다.
증발기에서 저압 가스로 기화된 냉매는 압축기에서 고온·고압 가스로 압축되고, 응축기에서 액화되며, 팽창밸브를 지나며 감압되어 다시 증발기로 들어가는 사이클을 반복한다.

교류발전기에서 스테이터 코일에 유도된 교류 전류를 직류로 바꾸는 정류작용은 다이오드가 담당한다.
계자 코일은 자속을 발생시키는 여자 회로이고, 아마추어(전기자)는 기전력이 유도되는 부분을 가리키며, 트랜지스터는 발전기 정류가 아니라 전압조정기 등 제어 회로에 쓰인다.