[전기철도기사 필기] 04년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

조가선과 전차선 2조로 구성되어 조가선이 전차선을 궤도면과 평행하게 유지시켜 주는 가장 기본적인 가선방식이 심플 커티너리 조가방식이다.
조가선에 전차선을 행거로 매달아 처짐을 줄이고 전차선의 높이를 일정하게 유지하는 구조로, 별도의 보조조가선이 추가되는 콤파운드 방식과 구분된다.

알루미늄과 동(구리)은 전위차가 커서 접촉 시 심한 갈바닉 부식(전식)이 발생하므로 가공전차선로의 피접촉금속-접촉금속 조합으로 사용할 수 없다.
알루미늄은 카드뮴, 아연, 크롬 등 전위차가 비교적 작은 금속과는 조합하여 사용할 수 있지만, 동과의 조합은 전위차가 커서 이종금속 접촉부식의 대표적인 회피 대상이다.

곡선반경은 궤도의 기하학적 배치와 관련된 요소일 뿐, 이종 금속의 접촉부식을 일으키는 전기화학적 요인과는 직접 관련이 없다.
부식환경, 기온, 분진의 부착 등은 모두 금속 표면의 전해질 형성과 반응 속도에 영향을 주어 접촉부식을 촉진하는 요인이 된다.

정류기 1차측 교류전압은 약 1,110V로 하면 된다.
교류-직류 전압비가 1.35이므로 $V_{AC}=\dfrac{V_{DC}}{1.35}=\dfrac{1500}{1.35}\approx1111\,\mathrm{V}$가 되어 출력 직류전압 1500V를 얻을 수 있다.

귀선로의 저항이 높아 전압강하와 레일 전위 상승이 우려될 때 이를 억제하기 위해 설치하는 것은 보조귀선이다.
레일에 병렬로 보조귀선을 연결하면 귀선로 전체의 등가저항이 낮아져 전압강하와 레일 전위 상승을 함께 억제할 수 있다.
흡상선은 교류 BT급전방식에서 레일로 흐르는 귀선전류를 흡상변압기를 통해 부급전선으로 끌어올려 통신유도장해를 줄이는 설비로 목적이 다르다.

전차선로 구분장치는 상·하선별 또는 방면별 구분, 대형 역구내·차량기지 구분, 보수작업구간 설정 등 뚜렷한 목적이 있을 때 설치하는 것이며, 본선로상에서 특별한 이유 없이 임의로 구분하는 것은 원칙에 맞지 않는다.
구분장치가 불필요하게 많아지면 오히려 이선(離線)이나 아크 발생 개소가 늘어 운전에 불리해지기 때문이다.

지상구간 커티너리 가선방식에서 일반 개소(역간)의 전주 표준 건식게이지는 3m이다.
건식게이지는 궤도 중심에서 전주까지의 수평거리를 말하며, 차량의 건축한계를 침범하지 않으면서 순회·보수 작업공간을 확보할 수 있도록 일반 개소에서는 3m를 표준으로 삼는다.
지형이나 구조물 때문에 부득이한 개소에서는 예외적으로 달리 적용할 수 있으나, 역간 일반 개소의 표준값은 3m로 기억하면 된다.

자동신호용 궤도변압기에서 1차(고압)측과 2차(저압)측의 혼촉을 방지하기 위해 두 권선 사이에 삽입하는 것이 금속성 이격판이다.
접지된 금속판을 권선 사이에 두어 고압측 절연이 파괴되더라도 저압측 신호회로로 고전압이 직접 전달되지 않도록 차단하는 역할을 한다.
방전간격이나 피뢰기는 이상전압을 대지로 방전시키는 보호 목적의 설비로, 혼촉방지 자체를 위한 장치는 아니다.

속도 급상승·급제동이 용이하고 축중이 가벼워 제한속도를 높일 수 있다는 것은 구동 전동기를 여러 차량에 분산 배치하는 동력분산방식의 장점이지, 동력차에 견인력을 집중시키는 동력집중방식의 장점이 아니다.
동력집중방식은 오히려 동력차의 축중이 무거워지고 가감속 성능이 동력분산방식보다 떨어지는 특성을 가진다.
구동 전동기 수가 적어 고장률이 낮다는 것은 동력집중방식의 옳은 장점이다.
객차에 전동기가 없어 진동·소음이 적고 승차감이 좋다는 것도 옳은 장점이다.
여객·화물의 병행운용이 가능해 운용효율이 높다는 것도 옳은 장점이다.

조가선이 지지물에 고정되는 지지점에서는 좌우 경간의 조가선이 이루는 각도만큼 방향이 꺾이며, 이때 장력에 의해 조가선을 구부러지게 하는 만곡하중이 발생한다.
경간 중심점이나 행거·드로퍼 상단점은 조가선이 대체로 직선을 유지하는 구간이어서 이러한 꺾임에 의한 만곡하중이 걸리지 않는다.

전차선로 본선에서 가장 많이 사용되는 자동장력조정장치는 활차식이다.
활차(도르래)에 추를 걸어 온도 변화에 따른 전차선·조가선의 신축을 자동으로 흡수하는 방식으로, 구조가 간단하고 유지보수가 쉬워 본선 구간에 널리 채택된다.
스프링식은 활차식보다 설치공간이 작아도 되는 장점이 있어 제한된 개소에 보조적으로 쓰인다.

우리나라 전기철도의 표준전압은 직류 1,500V, 교류 25kV이다.
도시철도 등 직류구간은 전차선-레일 간 공칭전압 1,500V를, 고속철도를 포함한 교류구간은 60Hz 25kV를 급전전압으로 사용한다.

직류 급전방식은 전압이 낮아 절연계급을 낮출 수 있고, 직류 특성상 통신선에 대한 유도장해가 발생하지 않는다는 장점이 있다.
반대로 운전전류가 커서 누설전류에 의한 전식(電蝕) 대책이 오히려 더 필요하며, 사고 시 선택차단이 어렵고 대용량 중·장거리 수송에는 교류방식이 유리하다.

에어조인트는 전차선 장력구간(인류구간)의 경계에서 두 전차선을 나란히 겹쳐 배치해 팬터그래프가 한쪽 전차선에서 다른 쪽으로 매끄럽게 옮겨 가도록 한 기계적 구분장치이다. 양쪽 전차선이 전기적으로는 서로 접속되어 같은 급전구간을 유지하므로 전기적 구분장치에는 해당하지 않는다.
에어섹션, 데드섹션, 애자형 섹션은 모두 서로 다른 급전구간을 전기적으로 분리하는 목적을 가진 구분장치이다.

두 금속 사이의 상대 전위차가 크다는 것은 두 금속이 접촉했을 때 갈바닉 반응이 활발히 일어난다는 뜻이므로, 이를 통해 부식의 정도를 가늠할 수 있다.
전위차가 클수록 이종금속 접촉부식이 심하게 진행되므로, 전차선로 금구류 설계 시 전위차가 작은 금속 조합을 선택하는 근거로 사용된다.

교류 T-Bar방식 강체전차선의 기본 구성은 리지드바(T형 강체 본체)에 전차선을 물리고 구간마다 연결금구로 이어주는 구조이다.
절연매립전은 강체 가선 지지물을 터널 천정 등 구조물에 절연 상태로 고정하기 위한 매립형 지지 부속으로, 전차선을 실제로 지지·통전시키는 강체 본체의 기본 구성요소와는 성격이 다르다.

강체전차선은 리지드바(T형제)에 전차선을 직접 고정하는 방식이므로, 유연한 가선방식에서 전차선을 매다는 데 쓰이는 조가선이 존재하지 않는다.
T형제, 절연매립전, 애자는 모두 강체 본체를 구성하거나 그 절연·지지를 담당하는 요소이지만, 조가선의 역할은 강체 구조 자체가 대신하므로 별도로 필요하지 않다.

전차선 또는 팬터그래프 습판의 미세한 진동으로 인해 수십분의 1초 정도의 짧은 시간 동안 접촉이 끊어지는 현상을 소이선이라 한다.
이선 시간이 더 길게 지속되는 경우는 중이선·대이선으로 구분하며, 이선율은 전체 운행시간 중 이선이 발생한 시간의 비율을 나타내는 지표로 이선 자체의 한 종류를 가리키는 말은 아니다.

정적인 상태에서 가선측정기로 곡선구간을 측정할 때의 기준은 외측 궤도이다.
곡선구간에는 캔트가 주어져 안쪽 레일과 바깥쪽 레일의 높이가 서로 달라지므로, 전차선의 높이와 편위를 재려면 기준이 되는 레일을 하나로 정해야 한다. 이때 바깥쪽(높은 쪽) 레일인 외측 궤도를 기준으로 삼아 측정한다.

이 볼트 1개의 허용 전단력은 약 2,412kgf이다.
볼트의 단면적은 $A=\dfrac{\pi}{4}d^2=\dfrac{\pi}{4}\times1.6^2\approx2.01\,\mathrm{cm^2}$이다.
허용 전단력은 단면적에 허용전단응력을 곱한 값이므로 $F=2.01\times1200\approx2412\,\mathrm{kgf}$가 된다.

플레이트(판)는 두 방향으로 넓게 펼쳐진 면 요소이므로 구조역학에서 2차원 구조물로 분류되며, 길이 방향으로만 하중을 전달하는 1차원 구조물과는 성격이 다르다.
봉, 기둥, 샤프트는 모두 단면에 비해 길이가 매우 길어 축 방향을 따라 힘이 전달되는 선형(1차원) 부재로 분류된다.

프리텐션 콘크리트 전주의 호칭에서 마지막 숫자 6500은 그 전주가 견디도록 설계된 설계 굽힘모멘트를 나타내는 값이다.
앞의 숫자들은 전주의 길이와 말구 지름 등 형상 규격을 나타내는 값이므로, 6500은 전주의 강도 성능을 뜻하는 것이지 허용 경간이나 말구 지름, 하중점 높이를 뜻하는 것이 아니다.

우리나라에서 전차선로를 설계할 때 병종풍압하중에 적용하는 최저온도 기준은 -25℃이다.
병종풍압하중은 빙설이 적은 지방의 저온계절에 적용하는 풍압하중으로, 이때 전선의 장력과 이도를 검토하는 온도 조건으로 최저온도 -25℃를 쓴다.

가공전차선로가 곡선구간을 지날 때 전선의 장력은 지지점에서 궤도 안쪽을 향하는 수평장력(수평분력)으로 작용한다.
직선구간에서는 좌우 경간의 장력이 서로 상쇄되지만, 곡선구간에서는 지지점 양쪽 전선이 이루는 각도 때문에 장력의 수평 성분이 곡선 안쪽으로 남아 지지물을 당기게 된다.

전단응력은 부재축과 직각 방향으로 작용하는 전단력에 의해 부재 단면에 생기는 응력을 말한다.
부재가 인장력이나 압축력을 받을 때 생기는 응력은 축방향 응력(수직응력)이고, 회전모멘트에 의한 응력은 비틀림응력으로 전단응력과는 구분되는 개념이다.

평행틀은 전차선이 평행하게 배치되는 개소 등에서 1본의 전주에 2개의 가동브래킷을 함께 지지하기 위해 사용하는 구조물이다.
전철주와 조립하여 전차선·급전선을 지지하는 강구조물은 빔·완철류에 대한 설명이고, 고정빔이나 터널 천정에서 가동브래킷·곡선당김장치 등을 아래로 매달아 지지하는 것은 행어에 대한 설명이어서 평행틀과는 구분된다.

슬리트 점프현상은 전선에 붙은 착빙·착설의 중량으로 전선이 아래로 처져 있다가, 기온이 오르면서 빙설이 한꺼번에 탈락하면 전선이 상하로 튀어 오르는 운동을 반복하는 현상을 말한다.
착빙에 의한 처짐은 중량(하중) 때문에 생기는 것이지 온도 자체가 전선을 처지게 하는 것은 아니며, 탈락 이후의 거동도 수평운동이 아니라 상하운동으로 나타난다.

지표에서 3.5m 지점을 기준으로 그 위쪽 구간의 길이에 작용하는 등분포하중으로 모멘트를 구하는 문제이다.
하중이 작용하는 구간의 길이는 $11-3.5=7.5\ \mathrm{m}$이고, 등분포하중에 의한 모멘트는 $M=\dfrac{wL^{2}}{2}$로 계산한다.
$M=\dfrac{28\times7.5^{2}}{2}=787.5\ \mathrm{kgf\cdot m}$이므로 Mh는 787.5 kgf·m이 된다.

구조물이 정지상태(평형)에 있으려면 모멘트의 대수합과 수평·수직 분력의 대수합이 각각 0이어야 하며, 이는 우력의 존재 여부와 무관하게 성립하는 조건이다.
우력이 작용하더라도 전체가 평형상태라면 모멘트의 합은 여전히 0이 되어야 하므로, 우력이 있을 때 모멘트의 대수합이 양수가 된다는 설명은 평형조건에 어긋난다.
모멘트의 대수합이 0이라는 것은 옳은 평형조건이다.
수평분력의 대수합이 0이라는 것도 옳은 평형조건이다.
수직분력의 대수합이 0이라는 것도 옳은 평형조건이다.

단독 지지주의 설계하중은 전주에 실제로 작용하는 하중을 기준으로 산정하며, 풍압하중·가동브래킷의 중량·가선의 횡장력은 모두 지지주에 직접 전달되는 하중이다.
반면 전선의 인장강도는 전선 자체의 재료적 허용한계를 나타내는 값일 뿐, 지지주에 작용하는 하중 그 자체는 아니므로 설계하중 항목과는 거리가 있다.
풍압하중은 바람에 의해 전선에서 지지주로 전달되는 하중이다.
가동브래킷의 중량은 지지주가 지지해야 하는 자중 하중이다.
가선 전선의 횡장력은 지지주에 수평 방향으로 작용하는 장력이다.

섬락보호지선은 빔·철주 등 도전성 구조물이 2본 이상 연속으로 설치된 구간에서, 한 구조물에 섬락(불꽃방전)이 발생했을 때 그 영향이 인접 구조물로 번지지 않도록 막기 위해 설치하는 보호설비이다.
보호선은 일반적인 접지·보호 목적, 부급전선은 귀선전류를 흡상하는 급전 관련 설비, 가공지선은 낙뢰로부터 전선로를 보호하는 설비로 각각 목적이 다르다.

철주는 강재를 사용하므로 용접·가공을 통해 다양한 형상으로 제작이 비교적 용이하며, 이 점에서 특수한 형상 제작이 곤란하다는 설명은 옳지 않다.
철재이므로 전주의 길이에 큰 제약이 없다.
강도 설계를 비교적 자유롭게 할 수 있다.
철재 특성상 내구성이 비교적 높다.

가동 브래킷은 구조가 경량이면서도 가선상태가 양호하게 유지되어 고속도 운전에 적합한 전차선로 설비라는 점이 장점이다.
가동 브래킷은 오히려 복잡한 역구내보다 비교적 단순한 본선 구간에 사용하기 적합한 구조이다.
회전구조는 전차선의 경점(硬点)을 줄이기 위한 것이지 크게 만들기 위한 것이 아니다.
전차선의 허용 편위를 절대로 초과하지 않는다고 단정할 수 있는 구조는 아니다.

경사재의 설치 방법을 결정하는 사항에 인장력의 크기는 해당하지 않는다.
경사재는 주재를 이어 트러스를 구성하는 부재로, 압축을 받을 때의 좌굴이 설계를 지배한다. 그래서 좌굴을 막기 위한 세장비의 제한, 부재에 생기는 발생 응력의 크기, 주재와의 접합부에 작용하는 하중의 크기를 보고 부재의 배치와 접합 방법을 정한다.
인장은 부재 단면이 비교적 쉽게 견디는 작용이므로, 인장력의 크기 자체가 경사재의 설치 방법을 좌우하는 요소가 되지는 않는다.

전계 방향으로 전하를 이동하면 이동한 거리만큼 전위가 낮아진다.
전위 변화량은 $\Delta V=E\times d=30\times0.7=21\ \mathrm{V}$이며, 이동 후 그 점의 전위는 $50-21=29\ \mathrm{V}$가 된다.

$\Omega\cdot\mathrm{sec}$는 인덕턴스의 단위인 헨리(H)와 같은 차원을 갖는다.
$V=L\dfrac{dI}{dt}$ 관계에서 $[\mathrm{H}]=\left[\dfrac{V}{A/s}\right]=[\Omega\cdot s]$가 성립하기 때문이다.

평등자계 중 직선 전류 도선이 받는 힘은 $F=BIL\sin\theta$로 주어지며, 이 힘은 도선의 길이 L에 비례한다.
전류의 세기에는 비례하는 것이지 반비례하는 것이 아니다.
자계의 세기에도 비례하며 반비례하지 않는다.
전류와 자계 방향이 이루는 각의 사인(sin)에 비례하는 것이지 탄젠트에 비례하는 것이 아니다.

벡터 항등식 $\nabla\times\nabla\times H=\nabla(\nabla\cdot H)-\nabla^2 H$는 맥스웰 방정식으로부터 전신방정식(telegraphic equation)을 유도하는 과정에 실제로 사용되는 관계식이다.
grad V는 전위가 가장 빠르게 증가하는 방향을 가리키며, 전계 $E=-\nabla V$는 그 반대 방향이므로 전계 방향이라는 설명은 옳지 않다.
div E는 폐곡면의 단위 체적당 전기력선의 발산량이지 단위 면적당이 아니다.
curl H는 자계 내에서 전류밀도와 관계되는 양이며, 1Wb가 이동하며 만드는 선적분이라는 설명은 정의와 다르다.

무한장 솔레노이드에 전류가 흐르면 내부 자장은 평등자장이 되고, 외부 자장은 0이 된다.
따라서 외부와 내부의 자장 세기가 같다거나 외부 자장이 평등자장이라는 설명, 내부 자장의 세기가 0이라는 설명은 모두 사실과 반대이다.

전류밀도는 자계의 회전(curl)으로 구하며, $H=xy\,\mathbf{j}-xz\,\mathbf{k}$에 대해 $\nabla\times H=(0,\,z,\,y)$가 된다.
점 $(1,1,1)$에서 $\nabla\times H=(0,1,1)$이므로 그 크기는 $\sqrt{0^{2}+1^{2}+1^{2}}=\sqrt{2}\ \mathrm{A/m^{2}}$가 된다.

전계 방향이 경계면에 수직인 경우 두 유전체 경계면에서는 전속밀도 D가 연속이며, 이때 경계면에 작용하는 힘은 전속밀도(경계면 전하밀도)의 제곱에 비례한다.
단위면적당 작용력은 $f=\dfrac{D^{2}}{2}\left(\dfrac{1}{\varepsilon_2}-\dfrac{1}{\varepsilon_1}\right)$ 형태로 나타나며, 유전율의 차이 자체에 단순 비례·반비례하는 관계는 아니다.

변위전류밀도는 전속밀도의 시간 변화율 $J_d=\dfrac{\partial D}{\partial t}=\varepsilon\dfrac{\partial E}{\partial t}$로 구한다.
$E=200\sin\omega t\,a_x$이고 비유전율이 2이므로 계수는 $2\times200\times\omega=400\omega$가 되며, 사인함수를 미분하면 코사인함수가 되므로 방향은 그대로 $a_x$를 유지한다(보기에서는 진공의 유전율 $\varepsilon_0$를 생략하고 계수만 비교하고 있다).
따라서 변위전류밀도는 $J_d=400\omega\cos\omega t\,a_x\ [\mathrm{A/m^{2}}]$ 형태가 된다.

패러데이관은 진전하가 없는 공간에서는 연속되며, 전하가 있는 지점에서만 시작되거나 끝난다.
따라서 진전하가 없는 점에서 패러데이관이 불연속적이라는 설명은 사실과 반대이며, 전속선 수가 일정하고 그 밀도가 전속밀도와 같으며 양단에 정·부의 단위 전하를 갖는다는 나머지 설명은 모두 옳다.

자계 내 도체가 받는 힘은 $F=BIL\sin\theta$로 구한다.
$F=0.3\times5\times2\times\sin60^{\circ}=0.3\times5\times2\times\dfrac{\sqrt3}{2}\approx2.6\ \mathrm{N}$이 된다.

정전계 내에 있는 도체 표면에서 전계는 항상 표면과 수직인 방향으로 형성된다.
도체 표면이 등전위면이므로 전계가 표면에 접선 방향 성분을 가지면 도체 내부에 전하 이동(전류)이 생겨 정전평형이 깨지기 때문이다.

철심 속 자속밀도는 $B=\mu_0\mu_r H=4\pi\times10^{-7}\times500\times200=4\pi\times10^{-2}\ \mathrm{T}$가 된다.
자화율은 $\chi=\mu_0(\mu_r-1)=4\pi\times10^{-7}\times499\approx6.3\times10^{-4}\ \mathrm{H/m}$가 된다.

초고압용 차단기에 개폐저항기를 넣는 목적은 차단·투입 시 발생하는 개폐써지(이상전압)를 억제하기 위해서이다.
차단전류 자체를 줄이거나 차단속도를 높이거나 역률을 개선하는 것이 직접적인 목적은 아니다.

직접접지방식을 초고압 송전선에 채용하는 가장 큰 이유는 1선 지락 시 건전상의 전위 상승이 억제되어 계통의 절연 레벨을 낮게 설계할 수 있기 때문이다.
직접접지는 지락전류가 크기 때문에 오히려 병행 통신선에 유기되는 유도전압도 커지는 방식이다.
지락전류가 적은 방식이 아니라 큰 방식이다.
지락전류가 커서 차단기 동작이 빈번해지므로 계통의 안정도는 오히려 낮아지는 단점이 있다.

이도의 크기는 전선과 지지물 사이에 필요한 여유 공간을 결정하므로, 이도의 대소는 지지물의 높이를 좌우하는 요소가 된다.
전선이 좌우로 크게 흔들려 다른 상과 접촉할 위험이 커지는 것은 이도가 클 때의 문제이지 작을 때의 문제가 아니다.
전선을 팽팽하게 가선하는 것은 이도를 작게 주는 것이다.
이도를 작게 하면 장력은 커지지만, 너무 작을 때 실제 문제되는 것은 전선의 단선이지 전선 상호간이 꼬이는 것이 아니다.

경간을 크게 하면 전선 상호간의 등가 이격거리(D)도 함께 커지도록 설계되므로, 인덕턴스는 커진다.
인덕턴스는 $L=0.05+0.4605\log_{10}\dfrac{D}{r}$ [mH/km] 형태로, 전선 간 등가선간거리 D가 클수록 값이 증가하는 관계이기 때문이다.

저압 뱅킹방식은 같은 고압선에 접속된 여러 대의 변압기 저압측을 서로 연결해 공급하는 방식으로, 전압강하·전력손실이 경감되고 변압기 용량 및 저압선 동량이 절감되며 부하 변동에 대한 탄력성이 좋아지는 이점이 있다.
그러나 이 이점들은 부하가 몰리거나 늘어나는 상황에서의 융통성에 관한 것이며, 경부하시의 변압기 이용효율이 좋아진다는 것은 뱅킹방식의 장점으로 보기 어렵다.

가스터빈 발전의 가장 큰 장점은 기동시간이 짧아 첨두부하(피크)용으로 사용하기 쉽다는 점이다.
발전효율이 가장 높은 방식은 아니다.
아무 종류의 가스나 연료로 사용할 수 있는 것은 아니다.
장기간 운전 시 고장이 적고 효율이 높다고 보기도 어렵다.

3본의 송전선에 크기와 위상이 같은 전류가 동시에 흐르는 경우, 이 전류를 영상전류라고 한다.
영상전류는 대칭좌표법에서 3상 성분이 모두 같은 크기·위상을 갖는 성분으로 정의되며, 평형전류·단락전류·대칭전류와는 개념이 다르다.

중성선 굵기가 전력선과 같다고 할 때, 단상 2선식을 기준(1)으로 하면 3상 3선식의 소요전선량은 $\dfrac{3}{4}$, 3상 4선식은 $\dfrac{1}{3}$이 된다.
따라서 3상 4선식을 3상 3선식과 비교하면 $\dfrac{1/3}{3/4}=\dfrac{4}{9}$배가 된다.

비접지 선로의 지락보호용 계전기에 영상전류를 공급하는 기기는 영상변류기(ZCT)이다.
CT는 부하전류, PT는 전압, GPT는 영상전압을 검출하는 데 사용되므로 영상전류 검출용과는 목적이 다르다.

보호여유도는 (충격절연강도 − 제한전압) ÷ 제한전압 × 100 [%]로 구한다.
$\dfrac{1040-728}{728}\times100\approx42.9\%$이므로 약 43%가 된다.

부등률은 개별 최대수용전력의 합 ÷ 합성최대전력으로 구한다.
개별 최대수용전력은 각각 $150\times0.6=90\ \mathrm{kW}$, $350\times0.7=245\ \mathrm{kW}$이므로 합은 $335\ \mathrm{kW}$가 된다.
부등률은 $\dfrac{335}{279}\approx1.2$가 된다.

전력원선도를 작성하려면 송수전단 전압과 선로의 일반회로정수(A, B, C, D)가 주어져야 한다.
이 값들로부터 송수전단 전압·전류·전력의 관계를 원의 형태로 나타낼 수 있으며, 역률이나 조상기 용량은 원선도로부터 구해지는 결과값이지 작도를 위한 전제조건이 아니다.

포오밍(foaming, 물거품 현상)은 주로 급수 중에 섞인 불순물(유지분, 알칼리분 등)에 의해 보일러수의 표면장력이 변화하면서 발생한다.
냉각수 자체의 불순물이 아니라 보일러로 직접 들어가는 급수 중의 불순물이 문제가 되며, 과열기의 손상이나 기압의 과대는 직접적인 원인이 아니다.

케이블의 현장 절연내력시험에 직류를 사용하는 이유는 직류에서는 유전체손이 발생하지 않기 때문이다.
교류를 인가하면 정전용량이 큰 케이블에서 유전체손에 의한 발열이 생겨 절연체에 부담을 주지만, 직류는 정상상태에서 충전전류가 흐르지 않아 유전체손이 없으므로 절연물에 열적 손상을 주지 않고 시험할 수 있다.

특유속도가 큰 수차는 저낙차·대유량 조건에 맞춰 설계되며, 부분부하(경부하) 운전 시 효율 저하가 뚜렷하게 나타나는 특성을 가진다.
특유속도가 큰 수차일수록 주변속도계수는 오히려 커지므로, 회전자의 주변속도가 대단히 작아진다고 볼 수 없다.
특유속도는 낙차와 출력을 함께 환산한 값이어서 특유속도가 크다고 실제 회전수가 커지는 것은 아니며, 저낙차 대용량 수차는 오히려 회전수가 낮다.
특유속도가 큰 수차는 저낙차에서 사용하기 위한 형식이므로, 저낙차에서 사용할 수 없다는 설명은 사실과 반대이다.

이 회로에서 필요한 승압기 용량은 약 5kVA이다.
부하는 60kW, 역률 0.8이므로 피상전력은 $\dfrac{60}{0.8}=75\,\mathrm{kVA}$이다. 전원전압 2900V가 3150/210V 승압기의 1차측(3150V 권선)에 인가되므로, 2차 권선(210V)에 유기되는 승압전압은 $e_2=2900\times\dfrac{210}{3150}\approx193.3\,\mathrm{V}$이다.
승압 후 전압은 $E_2=2900+193.3\approx3093\,\mathrm{V}$이고, 부하전류는 $I_2=\dfrac{75000}{3093}\approx24.3\,\mathrm{A}$이다. 따라서 승압기의 자기용량은 $e_2\times I_2\approx193.3\times24.3\approx4.7\,\mathrm{kVA}$로, 표준용량 중 가장 근접한 값을 택한다.