[검량사] 16년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

베일(bale)용적은 포장화물의 실제 적재 가능 용적으로, 일반적으로 그레인(grain)용적의 90~93% 정도이다.
그레인용적은 산적화물(벌크)에 적용하는 최대 용적 개념으로, 포장화물에 적용한다는 설명은 반대다.
베일용적은 반대로 포장화물에 적용하는 개념으로, 산적화물에 적용한다는 설명은 틀렸다.
화물틈(broken space)은 화물과 화물 사이·화물과 선체 사이에 생기는 빈 공간을 말하며, 그레인용적과 베일용적의 차이(늑골·빔 등 선체 구조물에 의한 손실)와는 구분되는 개념이다.

대형 유조선의 화물량 계산은 용적뿐 아니라 중량(무게)도 함께 산정하므로, “용량에 대해서만 실시한다”는 설명은 옳지 않다.
탱크의 전체 용적은 얼리지 테이블(ullage table)로 구하고, 선박의 횡경사·종경사에 대한 보정을 거치며, 용적 단위(barrel)와 중량 단위(M/T, L/T)를 함께 사용해 용적과 중량을 모두 계산하는 것이 옳은 절차다.

적화계수(stowage factor)는 화물 1톤이 차지하는 선창의 용적을 의미한다.
화물 1m³의 중량을 나타내는 것은 적화계수가 아니라 비중(비중량) 개념이다.
적화계수가 1보다 크면 용적화물(가벼운 화물), 1보다 작으면 중량화물에 해당하여 보기의 설명과 반대다.
동일한 화물이라도 포장방법·적재상태에 따라 적화계수 값은 달라질 수 있어 “항상 일정하다”는 설명은 옳지 않다.

유류의 온도보정에 필요한 환산계수(VCF)는 일반적으로 석유표(petroleum table)를 이용해 구한다.
온도 보정값은 화물(유종)의 비중·종류에 따라 달라지므로 항상 일정하지 않다.
유류 용량계산의 기준온도는 15℃이며, 4℃가 아니다.
온도보정량은 단순히 측정 시 용량에 비중량을 곱하는 것이 아니라, 온도에 따른 환산계수를 곱해 기준온도의 용량으로 환산하는 절차다.

순용량 12,600배럴을 세제곱미터로 환산한 뒤 비중량을 곱하면 기름의 중량을 구할 수 있다.
$12{,}600\ \mathrm{bbl} \times 0.15899\ \mathrm{m^3/bbl} \approx 2{,}003.2\ \mathrm{m^3}$
$2{,}003.2\ \mathrm{m^3} \times 0.83\ \mathrm{t/m^3} \approx 1{,}662.7\ \mathrm{M/T}$
따라서 기름의 중량은 약 1,662.7 M/T이다.

드럼(drum)의 검량은 드럼뚜껑의 지름×지름×드럼높이를 측정해 산출하는 방식이 옳다.
나무술통(barrel)은 가로·세로·높이를 각각 평균치로 측정하는 것이 일반적이며, 가로·세로는 최대치, 높이는 최소치로 나누어 적용하지 않는다.
봉(bar)은 길이가 기장이 되고 폭·높이는 원자재의 지름에 해당하여 보기의 설명과 반대다.
나무상자(wooden case)의 검량은 졸대(비틀림 방지 각목)를 제외한 바깥쪽 최대치를 측정하는 것이 원칙이며, “최소치”가 아니다.

화물의 화표(shipping mark)에는 통상 수화주, 목적지(양하지), 중량·용적 등이 표시되지만, 선주 및 운임 정보는 표시되지 않는다.

브레레톤검재법은 원목 양끝 지름의 평균값을 지름으로 하는 원기둥 부피로 용적을 계산한다.
$d = \dfrac{60+40}{2} = 50\ \mathrm{cm} = 0.5\ \mathrm{m}$
$V = \dfrac{\pi}{4} d^2 \times L = \dfrac{\pi}{4}\times(0.5)^2\times 5 = 0.3125\pi\ \mathrm{m^3} = 31.25\pi\times10^{-2}\ \mathrm{m^3}$
따라서 원목의 용적은 31.25π×10⁻² m³이다.

LNG(액화천연가스)의 주성분은 메탄이며, “프로판과 부탄”은 LPG의 주성분이므로 이 설명은 옳지 않다.
LNG는 약 -162℃ 내외의 초저온 액체이고, 기화되면 공기보다 가벼우며 기화 시 용적이 약 600배로 커지는 것은 모두 옳은 설명이다.

화학제품운반선(chemical tanker)은 주로 석유화학제품·동식물유·석탄화학제품 등 액체 화학화물을 취급하며, 철광석과 같은 고체 광물은 벌크선(광석운반선)의 취급 화물이다.

포대(bag) 화물의 중량 검량은 여러 포대를 표본으로 뽑아 평균 중량을 산출하는 것이 원칙이며, “1포대만 정확히 측정”해 전체 중량을 계산하는 것은 옳지 않다.
포대화물의 중량은 저장 장소·기간·검량원에 따라 편차가 있을 수 있고, 용적은 “2포대×2포대” 배열의 3단 적재 형태로 산출하며, 1포대의 길이·높이·폭을 참고로 기록해 두는 것은 모두 옳은 유의사항이다.

컨테이너 안전조약(CSC) 안전승인판에는 최대 총중량, 제조일자, 제조자 식별번호, 재검사(다음 검사) 날짜 등 안전 관련 정보가 표기되지만, 제조사 로고와 같은 상표 표시는 표기 대상이 아니다.

경하흘수(light draft)는 화물·연료 등을 싣지 않은 경하상태에서의 흘수를 말하는 것이지, “만재흘수에서 용골흘수를 뺀 값”이라는 정의는 옳지 않다.
등흘수는 선수흘수와 선미흘수가 같은 경우를 말하고, 용골흘수는 용골 하면에서 수면까지의 수직거리이며, 화물을 적재하면 흘수가 증가하는 것은 모두 옳은 설명이다.

하기만재흘수선은 S(Summer)로 표기한다.
W는 동기(Winter), WNA는 동기 북대서양(Winter North Atlantic), T는 열대(Tropical) 만재흘수선을 나타내는 표기다.

자유표면에 의한 GM 감소량은 탱크 자유표면의 2차모멘트를 선박의 배수용적으로 나누어 구한다.
$i = \dfrac{l \times b^3}{12} = \dfrac{12\times4^3}{12} = 64\ \mathrm{m^4}$
$\Delta GM = \dfrac{i}{V} = \dfrac{64}{3{,}200} = 0.02\ \mathrm{m}$
따라서 GM 감소 값은 약 0.02m이다.

트림은 선미흘수에서 선수흘수를 뺀 값으로, 적재 전후의 트림 변화량을 구하면 된다.
적재 전 트림 : $4.00-3.40=0.60\ \mathrm{m}$
적재 후 트림 : $4.50-3.60=0.90\ \mathrm{m}$
트림 변화량 : $0.90-0.60=0.30\ \mathrm{m}=30\ \mathrm{cm}$
따라서 트림의 변화량은 30cm이다.

복원력 계산은 선박의 무게중심·배수량·자유표면을 갖는 유동수 등에 영향을 받지만, 선체구조 양식 자체는 복원력 계산에 직접 반영되는 요소가 아니다.

해상화물 운임은 일반적으로 용적 또는 중량을 기준으로 하며, 통상 둘 중 큰 쪽(운임톤, R/T)을 적용한다.
가볍고 부피가 큰 화물은 오히려 용적을, 무겁고 부피가 작은 화물은 중량을 기준으로 하므로 보기의 설명과 반대다.
중량을 기준으로 할 경우 포장을 포함한 총중량을 기준으로 하는 것이 일반적이다.
컨테이너 화물은 보통 컨테이너 1개 단위의 박스 레이트(FCL)로, LCL은 용적·중량 중 큰 쪽으로 산정하므로 “중량을 기준으로 한다”고 단정할 수 없다.

선박의 배수량등곡선도(hydrostatic curves)에는 흘수에 따른 TPC, KM, Cb 등 선박 고유의 정적 제원이 표시되지만, KG(무게중심 높이)는 화물 적재 상태에 따라 달라지는 값이므로 곡선도에 나타나지 않는다.

배수량(중량) 15,000ton은 변하지 않으므로, 바닷물과 강물에서의 배수용적 차이를 비중량으로 계산하면 된다.
바닷물 : $\dfrac{15{,}000}{1.025} \approx 14{,}634.15\ \mathrm{m^3}$
강물 : $\dfrac{15{,}000}{1.0} = 15{,}000\ \mathrm{m^3}$
변화량 : $15{,}000-14{,}634.15 \approx 365.85\ \mathrm{m^3}$
비중이 작은 강물에서는 같은 중량을 지지하기 위해 더 큰 용적이 필요하므로, 배수용적은 약 365.85m³ 증가한다.

볼라드(bollard)는 선박을 계류하기 위한 갑판·부두의 계류설비로, 데릭 붐 하역장치의 구성요소가 아니다.
힐 블록(heel block), 붐(boom), 데릭 포스트(derrick post)는 모두 데릭 붐 하역장치를 이루는 구성요소다.

1yard는 3feet(=36inch)이므로, “1yard는 12inch”라는 설명은 옳지 않다.
1inch가 2.54cm, 100℃가 212℉, 1foot가 0.3048m라는 나머지 환산은 모두 옳다.

순톤수(net tonnage)는 총톤수에서 선박 운항에 직접 사용되는 부분(기관실·승무원 거주구역 등)을 공제한 용적을 톤수로 환산한 값이다.
총톤수와 순톤수는 모두 용적톤수이며(중량톤수가 아님), 선박의 크기를 나타내는 지표로 쓰이고 각종 세금·수수료 부과의 기준이 되므로 나머지 보기는 옳지 않다.

흘수 숫자는 세로 크기 10cm, 숫자 사이 간격 10cm로 매 20cm마다 표시되며, 숫자의 밑변이 그 흘수 값을 나타낸다.
따라서 수면이 숫자의 중간에 걸리면 실제 흘수는 그 숫자에 숫자 높이의 절반인 약 5cm를 더한 값이 되므로, “그 숫자가 흘수”라는 설명은 옳지 않다.

수에즈운하톤수는 운하 통항료 산정을 위한 용적 기준의 톤수로, 중량톤수가 아니다.
만재배수톤수·재화중량톤수·경하배수톤수는 모두 선박의 중량(배수량 계열)을 나타내는 톤수다.

국제해상위험물규칙(IMDG Code)에서 방사성물질은 제7급(Class 7)에 해당한다.

조악화물(dirty cargo)은 다른 화물을 오염시킬 우려가 있는 화물로, 화물창의 별도 청소·관리가 필요해 정기선(라이너) 운송에는 적합하지 않다.
소량이라도 혼적 시 다른 화물에 손해를 끼칠 수 있고, 양하 후 화물창의 철저한 청소가 필요하며, 청소 후 검정인을 통해 선창 소제 검정보고서를 받는 것이 상례라는 나머지 설명은 모두 옳다.

Steering wheel은 차량 내부에 위치한 조향장치로 외부 명칭에 해당하지 않는다.
Hood cover, Bumper guard, Muffler는 모두 차체 외부에 노출되는 부품이다.

선박의 컨테이너 적재위치 표기에서 Row의 개수가 홀수인 경우 중앙의 Row를 00으로 표기하고 좌현과 우현에 각각 짝수·홀수 번호를 붙인다.
선박의 길이 방향으로 나누어진 구획을 나타내는 번호는 Row가 아니라 Bay이다.
선체 횡방향으로 이어지는 번호는 Bay가 아니라 Row에 해당한다.
1 Bay는 20피트 컨테이너 한 개의 길이를 기준으로 하며, 40피트 컨테이너는 2개의 Bay를 차지하므로 1 Bay에 40피트 컨테이너 2개가 들어간다는 설명은 옳지 않다.

검량사업은 선적화물을 싣거나 내릴 때 그 화물의 용적 또는 중량을 계산하거나 증명하는 사업을 말한다.
화물에 관련된 증명·조사를 하는 일은 감정사업의 업무이다.
화물의 인도·인수를 증명하는 일과 개수를 계산하는 일은 검수사업의 업무이다.

선장(Master)은 해양사고가 빈발하는 해역을 통과할 때 선박의 조종을 직접 지휘해야 하는 책임자이다.
일등항해사, 기관장, 이등항해사는 선장의 지휘 아래 각자의 직무를 수행하는 위치로 이 의무의 직접 주체가 아니다.

용골·텀블 홈·늑골에 관한 설명은 옳고, 현호(Sheer)의 설명만 잘못되었다.
현호는 선체를 측면(종방향)에서 보았을 때 상갑판이 선체 중앙에서 선수·선미로 갈수록 높아지는 곡선을 말한다. 제시문처럼 횡단면에서 갑판보가 중심선에서 양현으로 휘어진 형상은 캠버(Camber)의 정의여서 용어가 서로 바뀌어 있다.
용골(Keel)은 선저 중심선을 따라 선수재에서 선미골재까지 길이 방향으로 관통하는 종강력 부재로, 선박의 등뼈에 해당한다는 설명이 옳다.
텀블 홈(Tumble home)은 선체 측면 상부가 굽은 형상을 가리키는 용어로, 선측 상부의 곡률을 나타낸다는 점에서 설명이 옳다.
늑골(Frame)은 갑판에서 선저 만곡부까지 용골에 직각으로 배치되는 횡강력 부재로, 선체의 갈비뼈에 해당한다는 설명이 옳다.

항만물류정보시스템은 화물의 위치 추적, 처리시간 단축, 보안 강화 등을 통해 수출입 물류비용을 절감시키는 효과를 가지므로, 비용이 많이 발생한다는 설명은 옳지 않다.

해수비중은 선체 여러 지점(중앙·선수·선미의 양현, 상·중·하층)에서 측정한 값의 평균값을 사용하는 것이 원칙이며, 그 중 가장 높은 값만을 선택하는 것은 옳지 않다.
비중계를 검정인의 비중계와 비교해 두는 것, 해수와 채수기의 온도차를 없애기 위해 해수를 2~3회 떠올린 뒤 마지막 것을 측정하는 것, 비중계에 물기나 손자국이 묻지 않도록 하는 것은 모두 정확한 측정을 위한 올바른 절차이다.

해수에 녹아 있는 염류의 대부분을 차지하는 것은 염화나트륨이고, 염분은 해수 1kg 중 염류의 무게를 g으로 나타낸 값이며 그 단위는 천분율(‰)이다.
염화나트륨은 해수 염류 가운데 압도적으로 큰 비중을 차지하는 성분이고, 염화마그네슘은 그 다음으로 10% 안팎에 머물러 대부분이라 할 수 없다.
염분을 1kg당 g 수로 정의하면 그 비는 1,000분의 몇이 되므로 단위가 천분율(‰)이 되며, 같은 값을 국제적으로는 실용염분단위 PSU로도 표기한다. 외양의 평균 염분은 약 35‰이다.

자동차전용선은 차량이 자체 바퀴로 램프를 통해 이동하며 적재·양하되는 RO/RO(Roll-on/Roll-off) 방식을 사용하는 대표적인 선박이다.
곡물전용선, LNG선, 유조선은 화물을 펌프나 하역기로 싣고 내리는 방식이어서 RO/RO 방식과는 관련이 없다.

"Shipped on board in apparent good order and condition"이라는 문구는 화물이 외관상 양호한 상태로 선적되었음을 나타내는 Clean B/L에 기재되는 표현이다.
Red B/L은 보험이 결합된 특수한 형태의 선하증권이다.
Through B/L은 복수의 운송구간을 하나의 증권으로 커버하는 통운송 선하증권이다.
화물이나 포장의 하자를 명시하는 문언이 기재된 선하증권은 Foul(Dirty) B/L이라 한다.

컨테이너크레인에서 스프레더를 매다는 리프팅 빔은 헤드 블록(Head block)이라 한다.
트롤리(Trolley)는 헤드 블록을 매단 채 크레인 붐을 따라 좌우로 이동하는 장치이다.
타이다운(Tie-down)은 강풍 등에 대비해 크레인을 부두 바닥에 붙들어 매는 고정장치이다.
레일 클램프(Rail clamp)는 크레인이 레일 위에서 밀리지 않도록 물어 고정하는 장치이다.

Stevedore(하역업자)는 운송인 또는 화주의 책임에 속하는 선내하역 업무를 인수받아 대행하는 업자이다.
Port captain은 선사를 대리해 하역 전반을 감독하는 사람이다.
Hatch officer는 선박 측에서 해치 개폐와 화물을 감시하는 사관이다.
Tally man은 하역되는 화물의 개수를 검수하는 사람으로, 하역 업무 자체를 대행하는 주체는 아니다.

가이(guy)를 쓰지 않으면서 붐 두부에 삼각형 안티펜듈럼(Anti-pendulum) 장치를 갖춘 데릭은 Thomson 방식이다.
제시된 특징은 가이리스(Guyless) 하역방식이라는 점, 붐 양각을 하한 15° 또는 25°·상한 75°·최대 진출각 65°로 표준화한다는 점, 그리고 흔들림을 막는 삼각형 장치를 붐 두부에 달았다는 점으로, 세 가지가 함께 나타나는 형식이다.
Union purchase는 두 대의 데릭을 고정해 두고 두 윈치를 조합해 화물을 옮기는 쌍붐 하역법이어서 데릭 자체의 형식을 가리키지 않는다.
Hallen은 붐을 D형 프레임으로 지지하는 가이리스 데릭이므로 삼각형 안티펜듈럼 장치라는 특징과 구별된다.

Bag filter는 분진을 포집하는 집진설비로, 스태커/리클레이머 자체의 하역 기능을 수행하는 주요장치가 아니다.
Bucket wheel은 벌크화물을 퍼올리는 장치, Tripper는 컨베이어에서 화물을 낙하시키는 장치, Discharge chute는 화물을 배출하는 통로로 모두 스태커/리클레이머의 핵심 구성요소이다.

집크레인으로 하역할 때는 화물을 붐(Jib)과 일직선상에서 끌어올려야 하며, 옆 방향에서 당기면 오히려 Jib Heel에 무리한 하중이 걸려 손상 위험이 커진다. 따라서 옆 방향으로 당겨야 손상을 막을 수 있다는 설명은 옳지 않다.
집크레인이 360° 회전 가능하다는 것, 데릭형 설비보다 설치가격이 비싸고 자중이 무겁다는 것, 선박이 기울어진 상태에서 화물을 당기면 러핑 와이어의 장력이 늘어 절단 위험이 커진다는 것은 모두 옳은 설명이다.

돌핀(Dolphin)은 대형 유조선이나 광석 전용선의 접안을 위해 육안에서 떨어진 수면에 케이슨이나 나무말뚝 묶음을 박아 만든 독립된 기둥 형태의 접안 구조물이다.
Mooring buoy는 부표 형태의 계류시설이다.
Anchorage는 선박이 닻을 내리고 대기하는 정박지이다.
Fender는 안벽이나 구조물에 부착되어 접촉 충격을 흡수하는 방충설비이다.

킹핀(king pin)은 트랙터와 트레일러(섀시)를 연결하는 장치로, 레일 위를 주행하는 RMGC 자체의 구조나 기능과는 관련이 없으므로 이 설명은 옳지 않다.
RMGC가 CY에서 섀시·트레일러에 컨테이너를 상하차하는 데 사용된다는 것, 고단적과 자동화에 유리하다는 것, 레일 위에서 정확한 주행·정지와 고속작동이 가능해 생산성이 높다는 것은 모두 RMGC의 특성으로 옳다.

Pneumatic ship unloader(공기흡입식 양하기)는 곡물과 같은 산물(벌크)화물을 공기로 빨아들여 양하하는 장비로, 컨테이너 전용 장비가 아니다.
Reach stacker, Transfer crane, Straddle carrier는 모두 컨테이너를 직접 파지·적재·이동시키는 컨테이너 전용 하역운반 장비이다.

컨테이너에 부착되는 주요 마킹 중 제작국가 명판은 표준적으로 요구되는 마킹 항목이 아니다.
CSC 안전승인판은 컨테이너의 구조 안전성을 승인받았음을 나타낸다.
검사기관 명판은 검사 이력을 나타낸다.
세관승인 표찰은 세관의 컨테이너 봉인 승인 여부를 나타낸다.

천정과 벽면을 모두 제거하고 바닥과 네 기둥만 남은 형태의 컨테이너는 Flat rack container로, 중량물이나 장척물 적재에 사용된다.
Open container(오픈탑)는 천정만 개방된 형태이다.
Pen container는 가축 운송을 위해 통풍·급이 설비를 갖춘 컨테이너이다.
Reefer container는 냉동·냉장 화물을 위한 단열·냉각설비를 갖춘 컨테이너이다.

40피트 하이큐브(High cube) 컨테이너의 높이는 9피트 6인치로, 일반 40피트 컨테이너의 높이(8피트 6인치)보다 1피트 더 높다.

컨테이너의 기본적인 강도를 유지하는 뼈대는 Corner post, Bottom end rail, Top side rail 등 모서리기둥과 레일 구조이며, Side wall(측벽)은 이 뼈대에 부착되는 판넬로 강도유지의 기본 구성요소로 분류되지 않는다.

컨테이너 규격표시 L5G1에서 첫 번째 글자 L은 컨테이너의 길이를 나타내는 부호이다.
ISO 규격의 크기·형식 부호는 네 자리로 이루어지며, 첫째 자리가 길이, 둘째 자리가 높이와 폭, 셋째·넷째 자리가 컨테이너의 형식(용도)을 표시한다. 따라서 L5G1은 L이 길이, 5가 높이·폭, G1이 일반화물용을 뜻한다.
폭과 높이는 둘째 자리, 용도는 셋째·넷째 자리가 맡고 있으므로 첫 글자의 의미가 될 수 없다.

용선계약의 대표적인 유형은 정기용선(Time charter), 항해용선(Voyage charter), 나용선(Bareboat charter) 세 가지이며, Ocean charter는 이러한 용선계약 종류로 분류되지 않는 용어이다.

화물이나 포장의 하자 상태를 명시적으로 선언하는 문언이 기재된 선하증권은 Foul(Dirty) B/L이며, Clean B/L은 그러한 하자 문언이 없는 선하증권을 가리키므로 이 설명은 옳지 않다.
Order B/L을 지시식 선하증권으로, On Board B/L을 화물이 선적된 후 선적일자를 명시해 발행하는 증권으로, Straight B/L을 기명된 수하인에게만 인도되는 증권으로 설명한 나머지 내용은 모두 옳다.

사람과 보험의 목적물 사이의 경제적 이해관계를 뜻하는 것은 Insurable interest(피보험이익)이다.
제시문은 피보험자가 그 목적물이 계속 존재함으로써 금전적·기타 이익을 얻을 때 성립하는 관계라고 설명한다. 이는 해상보험 계약이 도박으로 흐르지 않도록 요구되는 요건으로, 피보험이익이 없으면 계약은 효력을 갖지 못한다.
Policy holder는 보험자와 계약을 맺고 보험료를 내는 보험계약자라는 사람을 가리키므로 '관계'가 아니다.
Subrogation은 보험금을 지급한 보험자가 제3자에 대한 권리를 넘겨받는 대위이다.
Insured amount는 보상 한도가 되는 보험금액이라는 금액 개념이다.

선적비용과 하역비용을 모두 운송인(선사)이 부담하는 조건은 Berth term(Liner term)이다.
F.I.O는 선적·양하비용을 모두 화주가 부담하는 조건이다.
F.I.O.S는 여기에 선내 적부(Stowage)비용까지 화주가 부담하는 조건이다.
F.A(Free All)는 선적·양하와 관련된 비용 일체를 화주가 부담하는 조건으로, 운송인 부담과는 정반대이다.

A에는 stability(복원성), B에는 jettisoning(투하)이 들어간다.
제시문은 우현으로 타를 35° 돌린 상태에서 강풍과 2.5노트의 강한 조류가 겹쳐 선박이 좌현으로 약 45° 경사졌다는 상황이므로, 이때 잃은 것은 무게가 아니라 배가 스스로 일어서려는 힘인 복원성이다.
이어지는 문장은 위험으로부터 재산을 보존하기 위해 약 100M/T의 갑판적 화물에 대해 내린 조치이므로, B는 화물을 바다로 던져 버리는 투하가 된다. 선박과 나머지 화물을 공동의 위험에서 구하려고 고의로 행한 처분이어서 공동해손의 전형적인 예에 해당한다.

제시된 철광석·비료·황·석고의 영문 명칭과 우리말 뜻이 모두 옳게 짝지어져 있다.
Iron ore는 제철 원료로 실려 나가는 철광석으로 대표적인 산적화물이다.
Fertilizer는 비료, Sulphur는 황으로 둘 다 흡습과 발열 때문에 취급에 주의가 필요한 화물이다.
Gypsum은 시멘트와 석고보드의 원료가 되는 석고이다.
네 짝이 모두 맞으므로 일부만 골라내는 조합은 성립하지 않는다.

검량 착오, 포장 수량 증가, 재포장, 화인 변경은 모두 재검량 후 검량증명서를 정정해 재발급해야 하는 사유이다.
검량증명서는 화물의 용적·중량과 포장 상태를 증명하는 서류이므로, 기재 내용과 실제 화물이 달라지는 사유가 생기면 다시 검량한 뒤 그 결과에 맞추어 증명서를 고쳐 발급한다.
검량 착오(Error of measuring)와 포장 수량 증가(Increase of package quantity)는 증명서에 적힌 수치 자체를 실제와 어긋나게 만든다.
재포장(Repacking)은 용적과 중량을 바꾸고, 화인 변경(Change of packing marks)은 화물을 식별하는 표기를 바꾸므로 그대로 두면 증명서가 다른 화물을 가리키게 된다.

빈칸에는 the shipping marks(화인)가 들어간다.
일반화물의 용적을 잴 때에는 육면체의 세 변 가운데 화인이 표시된 면을 기준으로 제1변(길이)을 정하고, 제1변에 수평으로 인접한 변을 제2변(폭), 제1변의 중심에서 수직인 변을 제3변(높이)으로 삼는다.
기준을 화인에 두는 이유는 누가 재더라도 같은 면을 길이로 잡게 하여 검량 결과가 달라지지 않도록 하기 위함이다. 화물의 밑면이나 양 끝, 포장의 중심은 화물마다 달라져 이런 고정된 기준이 되지 못한다.

액체화물 검량보고서에는 액면고를 측정하는 Ullage report, 배관 내 잔류량을 산정하는 Line displacement report, 선박 고유의 계측오차를 반영하는 Vessel experience factor report 등이 포함되며, 증발손실을 별도로 다루는 Evaporation report는 통상적인 액체화물 검량보고서 항목에 포함되지 않는다.

화물의 중량 부족·품질 불량·오선적이 매도인의 귀책으로 확인되면 매수인은 매도인에게 클레임을 제기하고, 그 손해가 보험이 담보하는 위험 때문이면 보험자(underwriter)에게 청구한다.
앞 빈칸은 "attributed to the ( A ), the buyer should make claims against the seller"로 이어진다. 클레임을 받는 상대가 seller로 이미 명시돼 있으므로, 그 문제의 귀책 주체도 매도인이어야 문장이 성립한다. 매수인 자신의 귀책이라면 매도인에게 클레임을 제기할 근거가 없다.
뒤 문장은 "caused by the risks that are covered by insurance"라는 조건을 달고 있어 청구 상대가 달라진다. 보험이 담보하는 위험으로 생긴 손해는 계약상 보상 주체인 보험자에게 청구하며, 이처럼 손해의 원인에 따라 클레임 상대방이 갈린다는 것이 이 조문의 요지다.

일반화물의 평균중량(average weight) 규정은 개별 화물을 낱개로 계량하기 어려운 경우 평균 단위중량을 적용해 운임(Freight)을 산정할 때 적용되는 규정이다.
개별 단위의 정확한 계량, 화물 전체 수량의 확정, 검량증명서 발급과 같이 정확한 실측치가 요구되는 경우에는 평균중량이 아니라 실제 계량값이 적용된다.

쌓을수록 눌리는 화물은 10개 미만(less than 10)을 쌓았을 때의 적재 상태와 높이를 기준으로 검량한다.
지문이 드는 대상은 포장하지 않은 바구니, 타이어 휠과 프레임처럼 적재 단수가 높아질수록 압축되는 화물이다. 이런 화물은 많이 쌓을수록 아래쪽이 눌려 단위당 높이가 줄어들므로, 높게 쌓은 상태로 재면 실제 용적보다 작게 산출된다.
그래서 파일(pile)이나 번들의 상태와 높이를 소량 적재 기준으로 확인해 반영하도록 정하고 있다. "more than"을 기준으로 삼으면 압축이 더 진행된 상태를 재게 되어 용적이 과소평가되고, 5개 미만으로 좁히면 통상적인 적재 형태를 반영하지 못한다.

선창이나 컨테이너가 차지하는 전체 용적을 재고 각 변의 최대 길이를 측정하거나 총중량을 산출하는 검량은 일반화물 검량(general cargo measuring)이다.
지문은 "the overall occupied volume of the holds of a vessel or container", "maximum lengths of each of the sides", "gross weight of the cargoes"를 나열한다. 이는 특별한 취급 조건 없이 용적톤과 중량톤을 산정하기 위해 수행하는 통상적인 검량 절차다.
Bulky cargo, Special cargo: 규격을 벗어나거나 별도의 취급·고박이 필요한 화물로, 통상 검량과 다른 개별 측정 방식이 따로 적용된다.
Dangerous cargo: IMDG Code에 따른 분류와 표찰·격리가 핵심이어서 용적 산정 방식을 정의하는 개념이 아니다.

Preventer는 하역장치나 붐이 흔들리지 않도록 잡아주는 보조 와이어(로프)이므로, 못을 다시 박았다는 뜻의 "renailed"라는 표현은 이 장치의 보수를 나타내는 표현으로 적합하지 않다.
선창 사다리를 바로잡으라는 것, 해치커버의 손상 여부를 점검·보고하라는 것, 해치커버의 고무 패킹(rubber seal)이 손상되었다는 것은 모두 선창설비에 대한 자연스러운 영문 표현이다.

"The containers are damaged by shifting on board."는 항해 중 컨테이너가 움직이며(shifting) 손상되었음을 자연스럽게 나타낸 화물 손상 표현이다.
중량(weight)을 다시 꿰맸다는 표현은 대상이 맞지 않아 성립하지 않는다.
카톤박스를 용접(weld)했다는 표현은 종이 재질과 맞지 않는다.
파이프의 금속이 벌레에 갉아먹혔다는 표현은 금속을 벌레가 먹는다는 점에서 성립하지 않는다.

팔레트 내품(INNER) 2포대가 찢어져(TORN) 각각 5%씩 흘렀다는 뜻이므로 적요는 "1PLT(#5) INNER 2 BAGS TORN, CONTENTS 5% SPILT LOOSE EACH."가 된다.
적요는 손상 위치 → 손상 형태 → 손상 정도 순으로 적는다. 앞 빈칸은 손상이 팔레트 겉포장이 아니라 안쪽 내품에서 났음을 밝히는 자리이므로 INNER가 오고, 뒤 빈칸은 bag의 상태를 나타내는 자리이므로 포대가 찢어졌음을 뜻하는 TORN이 온다.
CRUSHED, DEFORMED: 눌리거나 형태가 변한 상태를 뜻해, 내용물이 흘러나오는 상황(SPILT LOOSE)과 직접 이어지지 않는다.
OFF, IN, ENVELOPE, CRIMPING: 손상 위치나 파손 형태를 나타내는 적요 용어로 쓰이지 않는다.

화물 전량의 포장이 완료된 상태는 검량을 정상적으로 수행할 수 있는 조건이므로 검량 취소 사유가 아니다.
밑줄 친 circumstances는 "Measuring can be cancelled under the following circumstances"에서 검량을 취소할 수 있는 사정을 가리킨다. 검량 대상을 특정할 수 없거나 계측 행위 자체가 불가능해지는 경우가 여기에 해당한다.
화물을 식별할 수 없는 경우(cargo cannot be identified)
실제 화물과 서류상 화물이 일치하지 않는 경우
이미 선박에 적재되었거나 컨테이너에 적입되어 계측이 방해받는 경우
반면 포장이 전량 끝났다는 것은 오히려 검량을 진행할 수 있는 상태여서 취소 사유와 정반대다.

해충(vermin)에 의한 화물 손상을 나타내는 표현으로 적절한 것은 "The cargo is infected with vermin."이며, infected with가 해충이 화물에 침투한 상태를 나타내는 표현으로 쓰인다.
녹이 슬었다(rusty), 젖었다(wet), 다시 꿰맸다(resewn)는 표현은 모두 해충에 의한 손상 상태와 연결되지 않는다.

방사성물질 운송에 상시 사용되는 운반구와 장비는 오염 수준을 확인(determine)하기 위해 주기적으로 점검하며, 점검 주기는 방사성물질(radioactive material)의 운송 정도와 오염 가능성에 연동된다.
앞 빈칸은 "checked to ( A ) the level of contamination" 구조로, 점검의 목적이 오염 수준이라는 값을 판정·확인하는 데 있다. demand(요구하다)는 오염 수준을 목적어로 받을 수 없어 문장이 성립하지 않는다.
뒤 빈칸은 "the extent to which ( B ) is transported"로, 앞 문장이 방사성물질 운송용 운반구를 대상으로 삼고 있으므로 운송되는 대상 역시 방사성물질이어야 문맥이 이어진다. 가연성 고체(flammable solids)는 IMDG Code상 별도 등급 물질이어서 이 조문의 주제와 맞지 않는다.

Incoterms 2010 CIP의 A9에서 품질검사·검량·검중·검수 비용은 매도인(seller)이 부담하고, 수출국 당국이 강제하는 선적 전 검사(pre-shipment inspection) 비용도 매도인 몫이다.
A로 시작하는 조항은 매도인의 의무를 규정하는 자리다. 따라서 "must pay the costs of those checking operations"의 주체는 매도인이며, 그 검사들은 A4(인도)에 맞춰 물품을 인도하기 위해 필요한 절차이므로 비용도 매도인에게 귀속된다.
뒤 빈칸에는 "mandated by the authority of the country of export"라는 수식이 붙어 있어 수출국 당국이 요구하는 검사를 가리킨다. 선적 이전 단계에서 수출국이 강제하는 검사이므로 선적 전 검사가 맞고, 선적 후 검사는 수출국 당국이 인도 전에 부과하는 대상이 아니다.

IMDG Code 제7급에 따라 화물로 운송되는 포장된 조사(照射) 핵연료·플루토늄·고준위 방사성폐기물을 가리키는 용어는 INF cargo다.
INF는 Irradiated Nuclear Fuel의 약자로, 지문의 "packaged irradiated nuclear fuel, plutonium and high-level radioactive wastes"가 그대로 이 화물의 정의다. 이를 운송하는 선박은 별도의 INF Code 적용을 받아 강화된 구조·소화·방사선 방호 요건을 갖춰야 한다.
IBC cargo: 국제 산적 화학품 규칙(IBC Code)이 적용되는 산적 액체 위험 화학품으로, 포장 화물이 아니다.
Corrosive substances, Oxidizing substances and organic peroxides: 각각 IMDG Code 8급과 5급 분류로, 지문이 명시한 7급과 다르다.

보고서에는 요코하마 소방서에 전화로 도움을 요청했다는 사실까지만 적혀 있을 뿐, 소방서의 도움으로 화재가 진화되었다는 서술은 없다.
본문은 2015년 7월 4일 약 1130시 요코하마에서 하역 중 제3창(No. 3 hold)에서 화재가 발생했다고 기재한다. 이어 지체 없이 청수·해수·이산화탄소를 사용해 진화를 시도했다(in an attempt to extinguish)고 적고 있다.
즉 발생 장소, 발생 시각, 사용한 소화 매체는 모두 본문과 일치하지만 진화 결과는 보고서에 나타나 있지 않다. 시도 사실을 결과로 단정한 서술이 본문과 어긋난다.

SOLAS 제7장의 위험물 운송 규정을 구체화해 보완하는 규칙은 IMDG Code(국제해상위험물규칙)다.
지문은 위험물 운송이 "SOLAS chapter VII"의 관련 규정에 따르지 않으면 금지된다고 하고, 그 규정이 무엇에 의해 확장·상세화되는지(amplified by)를 묻는다. SOLAS 제7장이 위험물의 운송을 다루는 장이고, 그 분류·포장·표찰·격리·적재 기준을 구체적으로 정한 것이 IMDG Code다.
ISM Code, LSA Code: 각각 안전관리체제와 구명설비 기준으로 SOLAS 제9장·제3장에 연결된다.
ISPS Code: 항만·선박 보안 규칙으로 SOLAS 제11-2장을 보완한다.

둘 이상의 선박이 관련된 사고(incident)로 오염손해가 발생하면, 합리적으로 분리할 수 없는 손해 전부에 대해 관련 선박 소유자 전원이 연대하여 책임을 진다(liable).
앞 빈칸은 "involving two or more ships occurs"의 주어 자리다. 유류오염 민사책임협약이 정의 용어로 쓰는 것은 오염손해를 일으키거나 그 급박한 위협을 낳는 일련의 사건을 뜻하는 incident이며, 게다가 앞에 붙은 관사가 an이므로 모음으로 시작하는 incident만 들어갈 수 있다.
뒤 빈칸은 "shall be jointly and severally ( B )" 구조이므로 be동사 뒤에서 연대책임을 나타내는 형용사 liable이 와야 한다. duty와 obligation은 명사여서 이 자리에 들어갈 수 없고, correspondent는 책임 부담과 무관한 말이다.

Incoterms 2010 FCA의 A4에서 물품을 인도할 의무자는 매도인(seller)이고, 인도 시기는 합의된 일자 또는 합의된 기간(period) 내다.
A로 시작하는 조항은 매도인의 의무를 규정한다. 게다가 인도 상대가 "the carrier or another person nominated by the buyer", 즉 매수인이 지명한 운송인이므로 인도하는 쪽은 매도인일 수밖에 없다.
뒤 빈칸은 "on the agreed date or within the agreed ( B )" 구조로, 특정 일자와 짝을 이루는 기간 개념이 들어가야 한다. within과 결합해 인도 기간을 뜻하는 period가 맞고, 약속·지명을 뜻하는 appointment는 within의 목적어로 성립하지 않는다.