[검량사] 19년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

배수용적은 곡선의 길이에 척도를 곱해 구하고, 여기에 해수 비중량을 곱하면 배수량이 된다.
$V = 52.5 \times 12.0 = 630 \ \mathrm{m^3}$
$W = 630 \times 1.025 = 645.75 \ \mathrm{ton}$

만재흘수선 마크 중 T(열대), S(하계), WNA(동절기 북대서양)는 해수 항해구역을 계절·해역별로 구분한 것인 반면, F(담수)는 물의 비중이 다른 담수 항해에 적용되는 마크이다.
따라서 F는 나머지와 달리 계절적 항해구역이 아니라 물의 성질(담수)에 따라 구분되는 적용 구역이다.

담수로 들어가도 선박의 무게(배수량)는 그대로이므로, 밀도가 작은 물에서는 배수용적이 늘어 흘수가 증가한다.
$W = 10{,}000 \times 1.025 = 10{,}250 \ \mathrm{ton}$
담수 진입에 따른 흘수 변화량(FWA)은
$FWA = \dfrac{W}{4 \times TPC} = \dfrac{10{,}250}{4 \times 50} = 51.25 \ \mathrm{mm} \approx 5.0 \ \mathrm{cm}$
즉 흘수가 약 5.0 cm 증가한다.

GM은 무게중심 G에서 경심(메타센터) M까지의 높이로, KB와 BM을 더한 값(KM)에서 KG를 빼서 구한다.
$GM = KB + BM - KG = 4.6 + 4.3 - 5.2 = 3.7 \ \mathrm{m}$

복원력(복원 모멘트)은 배수량에 GM과 경사각의 사인 값을 곱해 구한다.
$GM = KM - KG = 18.0 - 15.0 = 3.0 \ \mathrm{m}$
$RM = W \times GM \times \sin\theta = 30{,}000 \times 3.0 \times 0.105 = 9{,}450 \ \mathrm{t{\cdot}m}$

선내 자유수는 무게중심을 가상으로 높이는 효과를 내어 GM을 줄이므로 선박의 복원력에 나쁜 영향을 미친다.
무게중심이 높을수록 GM이 작아져 복원력은 오히려 줄어든다.
무거운 화물은 아래쪽에 적재해야 무게중심이 낮아져 복원력이 커진다.
선폭이 넓을수록 BM이 커져 복원력에 큰 영향을 미친다.

해수 비중은 흘수의 2분의 1이 되는 깊이의 해수를 채취해 비중계로 직접 측정하는 것이 원칙이다. 떠 올린 물로 평균값을 구한다는 식의 서술은 실제 측정 방법과 맞지 않는다.
비중계를 다룰 때 기포나 손자국이 생기지 않도록 주의하고, 선박의 중앙·선수·선미 양현 6개소에서 측정하며, 수온이 비중계의 기준 온도와 다를 때 온도 보정을 하는 것은 모두 올바른 절차이다.

적화계수(stowage factor)는 화물 1톤을 적재하는 데 필요한 용적(㎥/ton)을 나타내는 값이며, 1㎥ 공간에 실을 수 있는 화물의 중량을 뜻하는 것이 아니다.
적화계수가 큰 화물일수록 같은 중량이라도 더 넓은 선창용적이 필요하고, 적재 방법에 따라 공극이 달라지므로 같은 화물도 적화계수가 달라질 수 있다는 설명은 모두 옳다.

CGT(표준화물선 환산톤수)는 건조설비 능력 평가와 선종·선형이 다른 선박 간 작업량 비교를 위해 총톤수에 선종별 계수를 곱해 산출하는 톤수로, 선박 건조에 드는 가공공수를 반영한다.
총톤수 15,000톤인 일반화물선을 기준으로 삼는다는 정의는 CGT의 실제 산출 방식과 맞지 않는 설명이다.

격벽은 선체의 강도부재이자 화물을 성질·종류별로 구획하고 화재 시 방화벽 역할도 하는 구조물이다.
다만 침수구획을 한정하는 기능은 수밀격벽에 한정된 것으로, 선박에 설치되는 모든 격벽이 수밀 구조로 되어야 하는 것은 아니다.

Sounding depth로 유량을 측정하더라도 유류의 부피는 온도에 따라 변하므로 온도 보정은 반드시 필요하다.
Ullage depth와 Sounding depth는 모두 탱크 내 유류의 양을 측정하는 방법으로, 전자는 사운딩 파이프 위 기준점에서 유면까지, 후자는 탱크 바닥에서 유면까지의 거리를 잰다는 설명은 옳다.

유류 검량에서는 선박이 기울어진 정도에 따른 힐 보정, 선수·선미 경사에 따른 트림 보정, 유류 부피 변화에 따른 온도 보정을 적용한다.
해수비중은 배수량 산정 등 흘수 검량에서 쓰이는 요소로, 유류 검량 시의 보정 항목에는 해당하지 않는다.

LNG는 LPG보다 훨씬 낮은 온도에서 액화되므로(LNG 약 -162℃, LPG 약 -42℃ 내외), LNG의 액화온도가 더 높다는 설명은 반대로 서술된 것이다.
LPG와 LNG는 모두 액화 상태로 운송되며 화물 특성상 전용운반선이 필요하고, 화물탱크는 내압구조이면서 내저온성을 갖춰야 한다.

CARBOY는 초산·염산·수은 등 부식성이 강한 위험물이나 특수 화공약품을 담는 대형 유리 또는 합성수지제 병을 가리키는 용어이다. 파손을 막기 위해 나무상자나 완충재로 둘러싸 취급한다.
CASK는 술·기름 등을 담는 통, TUBE는 짜서 쓰는 관형 용기, PAIL은 손잡이가 달린 작은 통(양동이형 용기)을 뜻해 위험물 전용 병과는 구별된다.

요트처럼 부정형인 화물은 최대 치수로 잡은 외접 직육면체 용적에 돌출부 용적을 따로 더해 계산하므로 전체 용적은 1,412.04 ft3이다.
선체는 길이 300", 폭 80"이고 높이는 선수 100"·중앙부 100"·선미 60" 중 최대인 100"를 쓴다.
$300 \times 80 \times 100 = 2{,}400{,}000\ \mathrm{in^3}$
돌출부는 길이 50", 폭 20", 높이 40"의 별도 직육면체로 계산해 가산한다.
$50 \times 20 \times 40 = 40{,}000\ \mathrm{in^3}$
합계 $2{,}440{,}000\ \mathrm{in^3}$
1 ft3 = 123 = 1,728 in3이므로 세제곱피트로 환산한다.
$\dfrac{2{,}440{,}000}{1{,}728} = 1{,}412.037\cdots$
소수점 셋째자리에서 반올림하면 1,412.04 ft3이다.

트림은 선수 흘수와 선미 흘수의 차이이며, 어느 쪽이 더 깊은지에 따라 이름이 붙는다.
$Trim = 8.0 - 6.5 = 1.5 \ \mathrm{m}$
선수 흘수(8.0 m)가 선미 흘수(6.5 m)보다 깊으므로 선수 트림(trim by the stem) 1.5 m 상태이다.

조류가 센 곳에서는 흐르는 물이 선수에 부딪혀 정체되면서 선수 부근의 수위가 오히려 높아져 선수 흘수를 실제보다 깊게 읽기 쉽다. 따라서 선수 수위가 낮아지는 것을 주의하라는 설명은 옳지 않다.
안벽 위에서 선체 중앙부 흘수를 내려다보면 시선 각도 때문에 과대하게 읽기 쉽고, 야간에는 수면에 파문을 만들어 수면 위치를 뚜렷하게 하며, 너울이 있을 때는 수 분간 수면의 상하 운동을 지켜보아 그 평균 위치를 잡는 것이 올바른 요령이다.

제시된 네 가지 길이 환산 중 틀린 것은 야드-인치 환산과 마일-야드 환산 두 가지이다.
1야드는 3피트이고 인치로 환산하면 $3 \times 12 = 36$인치가 되어야 하므로, 38인치라는 서술은 틀렸다. 또한 1마일은 1,760야드에 해당하므로, 1,860야드라는 서술도 틀렸다.
반면 1피트를 12인치, 30.48cm로 환산한 것과 1해리를 1,852m로 환산한 것은 옳은 환산 관계이다.

단위를 통일해 비교하면 무거운 순서는 1,020 kg > 1롱톤 > 1메트릭톤 > 1숏톤이 된다.
1롱톤(영국톤) = 2,240 lb ≒ 1,016 kg
1메트릭톤 = 1,000 kg
1숏톤(미국톤) = 2,000 lb ≒ 907 kg

재화중량톤수(DWT)는 만재배수톤수에서 경하배수톤수를 뺀 값이며, 두 톤수를 더한 값이 아니다.
재화중량톤수는 여객·화물의 최대 적재량을 나타내는 지표로 연료유·윤활유, 선원과 여객의 소지품 등도 포함하며, 근해항로에서 순재화중량톤수는 재화중량톤수의 약 90% 수준이라는 설명은 옳다.

선창의 그레인 용적은 광석·곡물 등을 벌크로 적재할 때의 용적이고, 베일 용적은 포장 화물을 실었을 때의 용적으로 그레인 용적보다 작다.
따라서 베일 용적이 그레인 용적의 90~93% 정도가 되는 것이며, 그레인 용적이 베일 용적의 90~93%라는 설명은 두 용적의 크기 관계가 뒤바뀐 것이다.

순톤수는 여객·화물 운송에 실제 사용되는 공간만을 반영한 용적톤수로, 기관실·선원실·밸러스트 탱크 등 비영업 공간은 제외된다.
톤수가 용적톤수와 중량톤수로 구분되고, 총톤수와 순톤수가 용적톤수이며, 총톤수는 규정상 면제되는 일부 공간을 제외한 대부분의 용적을 포함한다는 설명은 옳다.

형상이 복잡한 이형 화물은 선창 내 적부 상태에 따라 용적을 적절히 공제하여 계산하는 것이 검재 원칙이다.
중량검측은 포장·용기를 포함해 측정하는 것이 원칙이고, 선창 적부 시에는 실제 체적뿐 아니라 화물 간 공극(broken stowage)도 고려하며, 용적은 가로·세로·높이의 최대 외곽치수로 이루어지는 방형상자 기준으로 계산한다.

항만운송사업법령상 항만운송관련사업은 항만용역업, 선용품공급업, 선박연료공급업, 선박수리업, 컨테이너수리업이므로 항만용역업·선용품공급업·선박수리업이 여기에 해당한다.
이들은 화물을 직접 싣고 내리거나 검사하는 행위가 아니라, 항만에서 선박 또는 화물 취급에 부수해 제공되는 서비스라는 점이 공통된다.
항만하역사업은 화물을 선박에 싣고 내리는 행위 자체이므로 항만운송사업에 속한다.
검량사업도 화물의 용적·중량을 계산·증명하는 업무로서 검수·감정과 함께 항만운송사업에 속한다.

연접봉(Connecting rod)은 피스톤의 왕복운동을 크랭크축의 회전운동으로 전달하는 운동부분이다.
실린더(Cylinder)는 피스톤이 왕복하는 통로를 이루는 고정부분이다.
실린더 헤드(Cylinder head)는 실린더 상부를 덮는 고정부분이다.
프레임(Frame)은 기관 전체를 지지하는 고정부분이다.

중심기압이 표준기압보다 낮아지면 그 차이만큼 해수면이 역기압 효과로 상승한다.
$\Delta P = 1013 - 983 = 30\ \mathrm{hPa} = 3000\ \mathrm{Pa}$
$\Delta h = \dfrac{\Delta P}{\rho g} = \dfrac{3000}{1025 \times 9.8} \approx 0.30\ \mathrm{m}$
따라서 해수면은 표준해수면보다 약 30cm 상승한다.

밀도와 비중은 단위가 다르다는 점에서 틀린 설명이다.
밀도는 단위부피당 질량($\mathrm{kg/m^3}$)으로 단위를 갖지만, 비중은 어떤 물질의 밀도를 기준물질(순수한 물)의 밀도와 비교한 무차원 값이므로 단위가 없다.
수온이 낮을수록, 염분이 높을수록, 수압이 높을수록 해수의 밀도는 증가한다는 설명은 모두 옳다.

직물은 오염이나 먼지 발생이 적은 정품화물(clean cargo)에 해당하여 조악화물로 분류되지 않는다.
비료, 시멘트, 피혁 등은 분진·악취·오염 등을 유발하기 쉬운 조악화물(Dirty cargo)로 분류되어 다른 화물과 별도로 취급·보관해야 한다.

IMDG Code상 인화성액체류는 제3급(Class 3)으로 분류된다.
제1급은 화약류, 제5급은 산화성물질·유기과산화물, 제7급은 방사성물질을 나타낸다.

Rail clamp는 레일 위를 주행하는 크레인 등이 강풍에 밀리지 않도록 레일에 물려 고정하는 장치로, 승용차의 부품이 아니다.
Center pillar는 차체의 중앙 기둥이다.
Steering wheel은 조향장치인 핸들이다.
Windshield glass는 전면 유리이다.

선원법은 선장이 항구를 출입할 때, 좁은 수로를 지나갈 때, 그 밖에 선박에 위험이 생길 우려가 있을 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하도록 정하고 있다.
운항장이나 1등·2등항해사 등 당직자는 평상시 항해당직을 담당할 뿐, 이러한 위험 상황에서의 직접 조종 지휘 책임은 선장에게 있다.

Stacker-reclaimer는 석탄·광석 등 벌크화물을 야드에 적치하고 다시 불출하는 장비로, 컨테이너 취급 장비가 아니다.
Top handler, Straddle carrier, Reach stacker는 모두 컨테이너를 직접 들어 옮기거나 야드에 적재하는 대표적인 컨테이너 하역장비이다.

Boom hoist up/down은 크레인의 붐을 올리고 내리는 동작으로, 크레인 본체의 움직임이지 스프레더의 동작이 아니다.
스프레더는 컨테이너를 잡기 위해 Twist lock/unlock으로 코너 캐스팅을 체결·해제하고, Telescopic extension/retraction으로 컨테이너 길이에 맞춰 신축하며, Flipper up/down으로 가이드를 조작해 컨테이너 위치를 정렬한다.

컨테이너를 적재한 부선(barge)을 그대로 실어 운송하는 선박은 Lighter Aboard Ship(LASH)이다.
Crude oil carrier는 원유운반선, Gas carrier는 가스운반선, Semi container ship은 컨테이너와 일반화물을 함께 싣는 반컨테이너선으로 부선 운송과는 무관하다.

선하증권은 발행 시기를 기준으로 화물이 선적되기 전에 발행되는 Received B/L과 선적 후 발행되는 Shipped(On Board) B/L로 구분된다.
Local B/L과 Ocean B/L은 운송구간(내국·해상)을, Through B/L은 운송경로(복수운송인 통과)를 기준으로 한 분류이다.

RO/RO 하역작업시에는 차량 운전자와 작업자의 안전을 위해 선창의 조명을 밝게 유지해야 하므로, 시야확보를 위해 조명을 어둡게 유지한다는 것은 옳지 않다.
제한속도 준수, 통풍·환기 확보, 작업 중인 장비와의 충돌 주의는 모두 RO/RO 하역작업의 실제 유의사항이다.

자동유도차량(AGV)은 컨테이너를 야드 내에서 이동시키는 무인 운반차량으로, 자체에 스프레더가 부착되어 있지 않고 크레인이 컨테이너를 직접 적재·하역해 준다.
컨테이너 크레인(C/C), 트랜스퍼 크레인(T/C), 자동장치크레인(ASC)은 모두 컨테이너를 직접 들어올리기 위한 스프레더를 갖추고 있다.

컨테이너를 사용 목적(용도)으로 나눈 것은 냉동 컨테이너와 탱크 컨테이너다.
냉동 컨테이너는 냉동·냉장 화물을 위해 냉동기를 갖춘 것이고, 탱크 컨테이너는 유류·주류·화학약품 같은 액체 화물을 싣기 위해 탱크를 장착한 것이어서 둘 다 실을 화물의 성질에 따른 구분이다.
반면 철제 컨테이너와 알루미늄 컨테이너는 컨테이너 벽체를 무엇으로 만들었는지에 따른 재질별 분류이므로 사용 목적에 따른 분류가 아니다.

컨테이너 화물운송은 규격화·표준화된 컨테이너를 이용해 하역작업을 기계화·자동화함으로써 하역비를 절감시키므로, 하역비가 증가한다는 설명은 옳지 않다.
생산지에서 수하인 문전까지 일관운송(door to door)이 가능하고, 컨테이너 자체가 보관창고 역할을 하여 보관비용이 절감되며, 재래식 운송에 비해 화물사고가 줄어드는 것은 컨테이너 운송의 실제 장점이다.

송하인의 화물이 FCL로 적입된 컨테이너를 개봉하지 않고 그대로 수입업자에게 인도하는 형태는 CY → CY 운송이다.
제시문처럼 컨테이너의 개폐 없이 출발지 CY에서 도착지 CY까지 그대로 넘어가므로 Door to Door 운송이라고도 하며, 송하인 한 사람의 화물로 컨테이너 하나가 채워질 때 쓴다.
CFS → CFS는 다수 송하인의 LCL 화물을 CFS에서 혼재하고 도착지 CFS에서 분류해 여러 수하인에게 인도하는 형태다.
CFS → CY는 여러 송하인의 화물을 혼재해 한 사람의 수하인에게 컨테이너째 인도하고, CY → CFS는 한 송하인의 화물을 여러 수하인에게 나누어 인도한다.

반자동화 컨테이너 터미널은 안벽과 이송 구간을 사람이 조작하고 장치장만 무인·원격으로 운영하므로, 컨테이너 크레인은 유인, 야드 트랙터·스트래들 캐리어도 유인, 트랜스퍼 크레인은 무인/원격이 된다.
선박하역작업의 컨테이너 크레인은 선내 상황 판단과 안전 확인이 필요해 운전자가 직접 탑승해 조작한다. 이송작업의 야드 트랙터·스트래들 캐리어 역시 운전자가 주행시키는 유인 장비다.
이에 비해 장치장작업의 트랜스퍼 크레인은 정형화된 반복 작업이어서 자동화가 쉬워, 원격 운전실에서 조작하거나 무인으로 운전한다. 안벽·이송은 유인으로 남기고 장치장만 자동화한 이 절충이 완전자동화와 구분되는 반자동화의 핵심이다.

컨테이너에 실을 수 있는 화물의 총무게는 PAYLOAD(26,600 kgs / 58,650 lbs)로 표시된다.
표시값 사이에는 MAX GROSS = TARE + PAYLOAD의 관계가 성립한다. 실제로 $3{,}880 + 26{,}600 = 30{,}480\ \mathrm{kg}$으로 최대총중량과 맞아떨어진다.
MAX GROSS(30,480 kgs)는 컨테이너 자체 무게까지 포함한 최대총중량이다.
TARE(3,880 kgs)는 빈 컨테이너만의 자중이다.
CU.CAP.(76.4 cbm / 2,700 cft)는 무게가 아니라 적재 가능한 내부 용적이다.

컨테이너만을 철도의 대차(flat car)에 직접 실어 운송하는 방식은 COFC(Container On Flat Car) 방식이다.
TOFC(Trailer On Flat Car) 방식은 컨테이너가 실린 트레일러(섀시)째로 대차에 싣는 방식으로 COFC와 구분된다.

팔레트 위에 화물을 적재할 때는 운송 중 화물이 무너지지 않도록 팔레트 바닥 면적을 가득 채워 적입해야 하므로, 꽉 차지 않도록 한다는 설명은 옳지 않다.
각재 등의 지주로 화물을 고정하고, 동일한 항구로 가는 화물끼리 적입하며, 무게중심을 낮추기 위해 하부에 중량을 분산 적재하는 것은 모두 올바른 적입 요령이다.

선박에 실린 컨테이너의 위치는 길이(선수-선미) 방향의 Bay No., 높이 방향의 Tier No., 그리고 폭(좌우) 방향의 Row No.로 표시한다.
따라서 선박의 폭 방향 위치를 나타내는 번호는 Row No.이다.

과일, 채소, 커피 등 호흡작용을 하는 화물을 운송하기 위해 벽면에 통풍구를 설치한 컨테이너는 Ventilated container(통풍 컨테이너)이다.
General cargo container는 일반화물용, Hide container와 Garment container는 각각 피혁·의류 운송에 특화된 컨테이너이다.

타이다운(Tie down)은 화물을 컨테이너 내부에 고정하는 고박용 장구로, 컨테이너 자체의 구조부재가 아니다.
지붕(Roof), 문(End door), 모서리 기둥(Corner post)은 모두 컨테이너의 뼈대와 외피를 이루는 구조부재이다.

이 리마크는 50 상자가 파손되었고 내품의 파손상태는 불분명하다는 뜻이다.
CS는 case(상자)의 약어이고 BROKEN은 파손을 가리킨다. 겉포장이 깨졌으나 상자를 열어 확인하지 않았으므로 안에 든 화물이 실제로 어느 정도 상했는지는 알 수 없다는 의미다.
끝의 UNKNOWN이 '불분명함'에 대응하므로 내품 상태가 '분명함'이라고 옮긴 해석은 정반대가 된다. 또 damaged condition은 손실(loss)이 아니라 파손 상태를 가리키므로 '손실상태'로 옮기는 것도 맞지 않는다.

녹(rust)은 습기·산화 등에 의해 발생하는 것으로 해충·설치류를 뜻하는 vermin과는 관련이 없으므로, "The cargo is rusty by vermin."이라는 표현은 옳지 않다.
벌레에 의한 침식, 황천으로 인한 컨테이너 손상, 정상보다 낮은 습도를 나타내는 나머지 표현은 모두 화물손상 상황을 올바르게 나타낸다.

선박의 추진 기관 및 보조 기관의 연료로 사용되는 기름을 뜻하는 MARPOL 부속서 I의 용어는 Oil fuel이다.
제시된 정의문 "any oil used as fuel … of the ship in which such oil is carried"가 곧 Oil fuel의 정의다. 화물로 실린 기름이 아니라 그 선박이 스스로 태우는 연료유를 가리킨다는 점이 핵심이다.
Oil은 원유·연료유·유성 잔류물·정제품 등을 모두 포괄하는 상위 개념이어서 연료 용도로 한정되지 않는다.
Oily mixture는 기름이 섞인 혼합물을, Crude oil은 정제 전의 원유를 뜻한다.

빈칸에는 각각 on board와 accountee가 들어간다.
신용장에서 요구하는 해상 운송서류는 화물이 실제로 본선에 적재되었음을 증명하는 clean on board ocean bill of lading, 즉 무사고 선적선하증권이다. received 선하증권은 화물을 수취했다는 사실만 증명해 본선 적재를 담보하지 못하고, straight는 기명식(비유통) 선하증권을 뜻해 "made out to the order of Daehan bank"라는 지시식 표현과 서로 모순된다.
통지처(notify party)에는 화물 도착을 통지받아야 할 신용장 개설의뢰인, 곧 accountee(수입상)를 기재한다. 대금을 받는 payee나 화물을 실어 보내는 shipper·consignor는 도착 통지를 받는 자리가 아니다.

빈칸에는 각각 over(이상)와 less than(미만)이 들어간다.
앞 문장 "Total weight shall be counted in Kilogram units by rounding off decimals 0.5 and ( A ) as the whole number"는 총중량을 kg 단위로 셀 때 소수점 이하가 0.5 이상이면 올려 정수로 처리한다는 뜻이므로, A에는 0.5와 짝을 이루어 '0.5 및 그 이상'을 만드는 over가 와야 한다.
뒤 문장 "fractions ( B ) 1 pound shall be rounded off as a whole number"는 야드파운드법에서 중량 단위를 pound로 하되 1파운드 미만(less than)의 끝수를 정수로 정리한다는 규정이다.
따라서 A에 less than이나 below가 오면 '0.5 및 그 미만을 올린다'가 되어 반올림 원칙과 정반대가 되고, B에 over나 more than이 오면 1파운드를 넘는 끝수까지 통째로 정리해 중량이 크게 왜곡된다. A가 over로 맞는 조합 중에서도 규정 원문이 fractions less than 1 pound이므로 B는 below가 아니라 less than이다.

검량 측정자료의 보관기간은 2년(two years)이고, 별도 지시가 없는 한 폐기하므로 접속사는 unless가 된다.
지문 "All of the measuring data shall be kept for ( A ) and then destroyed ( B ) further instructions are received"는 계량 성적의 근거자료를 사후 클레임과 정산 분쟁에 대비해 2년간 보존한 뒤 폐기한다는 규정이다. 6개월이나 1년은 운송 클레임이 제기·정리되는 기간을 감당하기에 짧아 규정 기간으로 두지 않는다.
B에 if를 넣으면 "추가 지시를 받으면 폐기한다"가 되어 앞의 '보관 후 폐기' 원칙과 어긋난다. unless further instructions are received여야 폐기가 원칙이고 별도 지시가 있을 때만 계속 보관하는 예외가 성립한다.

정박기간을 넘긴 데 대한 위약금이자 용선자의 출항 지연 시 선주에게 지급하는 돈은 체선료(Demurrage)다.
"Penalty for exceeding the laydays allowed for loading/unloading"은 용선계약에서 약정한 정박기간(laydays)을 초과해 하역이 늦어졌을 때 용선자가 선주에게 물어주는 지연 배상금을 가리키며, 두 번째 정의인 "money paid to the shipowner if the charterer delays the sailing"도 같은 성격의 지급금이다.
조출료(Dispatch money)는 정박기간보다 빨리 하역을 끝냈을 때 선주가 용선자에게 돌려주는 돈으로 방향이 정반대다.
공적운임(Dead freight)은 계약한 선복을 다 채우지 못한 미선적 화물분에 대해 무는 운임이다.
용선료(Charterage)는 선박을 빌린 대가 그 자체로, 지연에 따른 배상금이 아니다.

빈칸은 순서대로 metric, short, long이다.
1톤을 1,000kg으로 정하는 체계가 미터법 톤(metric ton, M/T)이고, 야드파운드법에서는 2,000파운드를 short ton(미국톤), 2,240파운드를 long ton(영국톤)이라 부른다.
2,240파운드는 약 1,016kg으로 metric ton보다 무겁고 2,000파운드는 약 907kg으로 가볍다. 즉 파운드 수가 큰 쪽이 long, 작은 쪽이 short라는 관계만 잡으면 B와 C가 뒤바뀐 조합이나 A에 short·long이 들어간 조합은 곧바로 걸러진다.

개폐용으로 설치된 부착물의 길이가 원둘레(circumference)의 1/4을 초과하면 그 길이를 직경에 더해 계측한다.
드럼과 이에 준하는 용기는 후프(hoop) 등을 포함한 최대 길이로 재는 것이 원칙이며, 마개·개폐구용 부속물은 원칙적으로 직경 산정에서 제외한다.
다만 그 부속물이 커서 길이가 둘레의 1/4을 넘으면 실제 점유 공간에 미치는 영향을 무시할 수 없으므로 예외적으로 직경에 가산한다. 1/2이나 2/3, 3/4처럼 기준을 높게 잡으면 사실상 예외가 적용되지 않아 계측 용적이 실제 소요 공간보다 작게 나온다.

Incoterms 2010의 연속매매(string sales) 개념은 운송 중인 화물이 여러 차례 전매되는 해상·내수로 운송 조건인 FAS, FOB, CFR, CIF에 적용된다.
FCA는 해상운송에 한정되지 않는 복합운송 조건이어서 연속매매 개념이 적용되는 조건에 해당하지 않는다.

Consular Invoice는 수출국 주재 수입국 영사가 확인·서명하는 영사송장을 의미하며, 세관송장(Customs Invoice)을 뜻하지 않으므로 이 설명은 옳지 않다.
Manifest(적하목록), Insurance Policy(보험증권), Dock Receipt(부두수취증)의 나머지 설명은 모두 올바르다.

FIOST(Free In & Out, Stowed & Trimmed)는 선적·양하비용은 물론 본선 내 적부(Stowed)와 화물정리(Trimmed) 비용까지 모두 화주가 부담하는 조건이다.
FI는 선적비용만, FO는 양하비용만, FIO는 선적·양하비용만 화주가 부담하고 적부·정리비용은 선주가 부담하는 조건이어서 이 문제의 조건과는 다르다.

화재라는 공동의 위험을 면하기 위해 생긴 비용·희생·손해를 정산한다는 통지이므로 빈칸에는 공동해손(General Average)이 들어간다.
싱가포르에서 한국으로 항해하던 중 선상 화재가 발생했고 "all expenses, sacrifices and losses incurred in this casualty"를 정산(adjust)하기 위해 해손정산인(average adjusters)을 선임했다는 문면은, 선박과 적하의 이해관계자가 손해를 분담하는 공동해손 절차의 전형적인 통지다.
단독해손(Particular Average)은 손해를 입은 이해관계자가 단독으로 부담하므로 정산인을 세워 분담액을 배분할 필요가 없다.
추정전손(Constructive Total Loss)과 위부(Abandonment)는 선박·화물을 사실상 전손으로 처리하고 보험자에게 권리를 넘기는 문제로, 비용과 희생의 분담 정산과는 국면이 다르다.

선적화물의 품목과 포장별 수량을 적은 서류는 포장명세서(Packing list)다.
지문은 "listing the merchandise in a particular shipment indicating the kind and quantity in each package"라고 하여 포장 단위별 내용물과 수량을 밝히는 서류임을 명시한다. 검수·검량 현장과 통관에서 실제 화물과 대조하는 기준이 되는 문서다.
분석증명서(Certificate of analysis)는 화물의 성분과 품질을 시험해 증명하는 서류다.
검역증명서(Certificate of quarantine)와 위생증명서(Certificate of health)는 동식물 검역이나 식품 위생 적합 여부를 증명하는 것으로 포장별 수량 기재와는 무관하다.

명칭과 의미가 맞는 것은 Dangerous cargo(위험화물), Valuable cargo(고가화물), Perishable cargo(부패성화물) 세 가지다.
Refrigerated cargo는 냉동·냉장 설비로 온도를 유지해 운송하는 냉동(냉장)화물이며, 제시된 '장척화물'은 길이가 매우 긴 화물로 영어로는 lengthy cargo에 해당하므로 짝이 어긋난다.
나머지는 IMDG Code 적용 대상인 위험화물, 귀금속·미술품처럼 가액이 커 특별 관리가 필요한 고가화물, 청과·수산물처럼 변질이 빠른 부패성화물로 명칭과 의미가 그대로 대응한다.

죽은 물고기와 잎이 진 나무를 마름모 안에 그린 이 표지는 해양오염물질 표시(Marine pollutant mark)다.
제시된 도안은 사각 테두리 안에 세워진 마름모가 있고, 그 안에 가지만 남은 앙상한 나무와 배를 드러낸 채 죽은 물고기가 물가를 배경으로 그려져 있다. 해양환경에 유해한 물질이 유출되면 수생생물과 육상 생태계가 함께 죽는다는 뜻을 형상화한 것으로, IMDG Code상 해양오염물질을 담은 포장·컨테이너에 부착한다.
고온물질 표시(Elevated temperature mark)는 온도계를 형상화한 삼각형 도안이다.
훈증 경고표(Fumigation warning mark)는 해골 그림과 함께 훈증제 이름·훈증 일자를 적어 넣는 글자 위주의 사각 표지다.
소량위험물 표시(Limited quantities mark)는 위아래 검은 삼각형이 맞물린 마름모꼴로 생물 그림이 없다.

"Do not turn over"는 화물을 뒤집지 말라는 취급 주의 표시이므로, 서늘한 곳에 두라는 의미로 해석한 것은 옳지 않다.
Handle with care(취급주의), No hooks(갈고리 사용금지), Keep from heat(열로부터 보호)의 나머지 표시 의미는 모두 올바르다.

선박에서 Blind Sector는 선교에서 시야가 가려져 보이지 않는 사각지대를 뜻하는 용어이며, 선체 손상으로 물이나 기름 등이 새어나오거나 유입되는 현상을 가리키지 않으므로 이 설명은 옳지 않다.
Jettison(비상시 화물 투하), Safe Working Load(안전작업하중), Adrift(조류·바람 등에 의한 표류)에 대한 나머지 설명은 모두 올바르다.

화물과 선체의 손상을 막기 위해 사용하는 판재·각재·매트 등을 더니지(Dunnage)라 한다.
더니지는 화물 사이나 화물과 선창 바닥·격벽 사이에 깔고 끼워 화물의 이동과 압착, 습기·마찰에 의한 손상을 막고 하역 때 슬링을 걸 공간을 확보하는 재료로, 목재 판재와 각재, 고무 매트, 에어백 등이 쓰인다.
갑판적화물(On deck cargo)은 선창이 아니라 갑판 위에 싣는 화물 자체를 가리키는 말이다.
밸러스트수(Ballast water)와 고체 밸러스트(Solid ballast)는 화물이 적을 때 흘수와 복원성을 확보하려고 싣는 물이나 중량물로, 화물 보호용 깔개가 아니다.

빈칸에는 각각 twelve와 passenger가 들어간다.
SOLAS 제1장 정의 규정은 여객선을 "12인을 초과하는 여객을 운송하는 선박"으로, 화물선을 "여객선이 아닌 모든 선박"으로 정의한다. 즉 여객이 13인 이상이면 여객선이 되어 구명설비·구획·방화 등에서 한층 엄격한 기준을 적용받는다.
B에 crew를 넣으면 "승무원선이 아닌 배가 화물선"이라는 성립하지 않는 정의가 된다. 화물선은 여객선의 여집합으로 규정된다는 점과 기준 인원이 11인이 아니라 12인 초과라는 점이 이 조문의 핵심이다.

제시된 설명은 매도인의 구내나 지정된 장소(공장, 창고 등)에서 물품을 매수인의 처분하에 두는 EXW(Ex Works)의 정의이며, DAT(Delivered At Terminal)는 지정된 목적항·장소의 터미널에서 운송수단으로부터 양하하여 매수인의 처분하에 두는 조건이므로 이 설명은 옳지 않다.
FOB, CFR, DAP에 대한 나머지 설명은 Incoterms 2010의 정의와 일치한다.

매도인과 매수인 사이의 거래 내용을 상세히 적은 서류는 상업송장(Commercial invoice)이다.
지문은 매도인·매수인의 상호와 주소, 매매일자, 물품 명세, 수량, 단가, 거래조건, 지급해야 할 총 대금까지 최소한으로 담아야 한다고 하므로 대금 청구서이자 매매계약 내용을 증명하는 서류인 상업송장의 요건과 정확히 맞는다.
선적지시서(Shipping order)는 화주의 선적 신청에 대해 선사가 선장에게 화물을 실으라고 지시하는 서류다.
검사증명서(Certificate of inspection)는 화물의 상태·품질 검사 결과를 증명하고, 검수표(Tally sheet)는 하역 현장에서 화물의 개수와 상태를 기록하는 문서로 단가나 대금 기재가 없다.

IMDG Code의 등급 구분에서 Class 2 = Gases(가스류)와 Class 8 = Corrosive substances(부식성 물질)만 바르게 연결되어 있다.
나머지 세 개는 등급 번호가 서로 어긋나 있다.
Explosives(화약류)는 Class 4가 아니라 Class 1이며, Class 4는 가연성 고체류(Flammable solids)다.
Radioactive materials(방사성 물질)는 Class 6이 아니라 Class 7이고, Class 6이 바로 Toxic and infectious substances(독물 및 전염성 물질)다.
Class 9는 Miscellaneous dangerous substances(기타 위험물)이므로 독물·전염성 물질과 연결할 수 없다.

화물이나 포장의 하자를 명시하는 문언이 전혀 기재되지 않은 선하증권, 곧 무사고 선하증권(Clean bill of lading)이 두 빈칸에 공통으로 들어간다.
앞 문장의 '화물 및 포장의 결함을 명시적으로 선언하는 조항이나 표기를 담지 않은 것'은 무사고 선하증권의 정의 그대로이고, 뒤 문장의 '화물이 운송인의 본선에 적절히 적재되었음을 나타내는 운송서류'도 하자 지적 없이 발행된 선하증권을 가리킨다.
Foul bill of lading(사고부 선하증권)은 반대로 포장 파손·수량 부족 같은 적요(remark)가 기재된 증권이다.
Received bill of lading은 본선 적재 전 화물을 수취한 사실만 증명하므로 '본선에 적재되었음'이라는 서술과 맞지 않는다.
Certificate of inspection은 검사증명서일 뿐 선하증권 자체가 아니다.

제시문은 선복 전체를 항해 단위 총액 운임으로 빌리는 선복용선(Lumpsum charter)의 정의다.
'톤당 운임이 아니라 항해당 고정 운임으로 정해지며, 용선자가 빌린 선복을 다 채우든 덜 싣든 아예 싣지 않든 무관하다'는 서술이 곧 실제 적재량과 무관하게 운임 총액이 정해진다는 선복용선의 핵심 특징이다.
Bareboat charter(나용선)는 선원·의장 없이 선박 자체를 빌리는 계약으로, 화물 운임이 아니라 선박 임차료를 지급한다.
Rate agreement와 Sailing agreement는 해운동맹 회원사 사이의 운임률 협정·배선 협정이어서 개별 운송계약의 운임 산정 방식과는 무관하다.