[항공무선통신사 필기] 10년 2회차 기출문제 정답·해설 페이지

검사관에게 통신사의 직무에 관한 전문지식 입증까지 요구할 수 있다는 설명은 옳지 않다.
무선국 허가장의 제시를 요구하는 것은 검사관의 통상적인 확인 권한이다.
명백한 위규 사항이 있을 때 무선설비를 검사하는 것도 정당한 검사 범위에 속한다.
통신사의 자격증 제시를 요구하는 것 역시 자격 확인을 위한 정당한 권한이다.
이 세 가지와 달리, 이미 자격증을 소지한 통신사에게 별도로 전문지식을 증명하도록 요구하는 것은 통상적인 검사 권한의 범위를 벗어난다.

무선국은 단순히 허가받은 시설이 아니라 무선설비와 그 무선설비를 조작하는 자를 통틀어 이르는 개념이므로 이 설명은 옳지 않다.
전파법상 무선국은 사람(조작자)까지 포함하는 개념이어서 "시설만을 말한다"는 정의는 범위를 잘못 좁힌 것이다.
반면 송신설비·수신설비·무선설비에 대한 나머지 설명은 각각 송신장치와 송신공중선계, 수신장치와 수신공중선계, 전파를 보내거나 받는 전기적 시설이라는 정의에 부합한다.

30[MHz]를 초과하고 300[MHz] 이하인 주파수대는 초단파(VHF)로 분류된다.
SHF는 3~30[GHz]의 초고주파(마이크로파, 센티미터파) 대역이다.
UHF는 300[MHz]~3[GHz]의 극초단파 대역이다.
HF는 3~30[MHz]의 단파 대역이다.

무선국의 정기검사 유효기간은 무선통신규칙에 따라 무선국의 종류별로 정해져 있다. 항공국은 5년의 유효기간을 가지며, 이는 다른 무선국 종류와 구분된다. 실용화 시험국은 1년, 실험국은 1년, 회전익항공기 및 초경량 비행장치의 의무항공기국은 2년의 정기검사 유효기간을 가지므로, 보기 1·3·4는 모두 오류다.

항공기국과 지상 무선국 사이에 통상 사용하는 전파를 알 수 없는 급박한 위험상태에서는 국제적으로 정해진 항공 비상주파수 121.5[MHz]를 사용한다.
121.5[MHz]는 VHF 대역의 항공 조난·비상용 공용 주파수로, 정상 교신 주파수가 불명확할 때에도 항공기국과 지상국이 공통으로 감청·응답할 수 있도록 지정되어 있다.
243[MHz]는 이에 대응하는 UHF 군용 비상주파수이고 123.1[MHz]는 수색구조 현장에서 쓰이는 보조 주파수로, 이 문항이 묻는 통상적인 항공 비상 상황의 1차 주파수와는 성격이 다르다. 4,555[MHz]는 항공 음성 비상통신과 무관한 마이크로파 대역이다.

전파이용기술의 표준화로 추진하여야 하는 사항은 전파관련 표준의 제정(개정·폐지 포함), 표준의 보급, 표준에 대한 적합인증 등이며, 전파관련 표준의 등록은 이에 해당하지 않는다.
표준화는 기준을 만들어(제정) 널리 쓰이게 하고(보급), 기기나 설비가 그 기준에 맞는지 확인해 주는(적합인증) 일련의 과정으로 구성된다.
표준을 별도로 등록하는 절차는 이러한 표준화 추진 사항으로 규정되어 있지 않아 나머지 셋과 성격이 다르다.

무선국에서 발사한 전파의 도청은 통신 내용을 몰래 엿듣는 행위로, 전파 품질·혼신·불법통신 여부를 확인하는 전파감시업무와는 성격이 다르므로 감시업무에 해당하지 않는다.
전파감시업무는 무선국이 사용하는 전파의 품질을 측정하고 혼신을 일으키는 전파를 탐지하며 음란·불온·허위통신을 감시하는 것을 목적으로 하는 공적 업무이다.
내용을 청취해 엿듣는 도청은 이러한 감시 목적과 무관한 별개의 행위여서 감시업무의 범주에서 제외된다.

의무항공기국 무선설비의 기능확인은 비행 전에 완전히 동작할 수 있는 상태인지 확인하도록 정해져 있을 뿐, 비행 후에 다시 확인하도록 요구하지는 않으므로 이 설명은 틀렸다.
기능확인의 취지는 항공기가 이륙하기 전에 무선설비의 정상 동작을 담보하려는 것이어서 확인 시점은 비행 전으로 한정된다.
이와 별도로 무선설비는 1천 시간을 사용할 때마다 1회 이상 송신장치의 출력과 변조도, 수신장치의 감도와 선택도를 확인하도록 정해져 있다.

진폭변조 중 단측파대이면서 반송파를 전부 보내는(전반송파) 방식은 전파형식 표시기호로 H를 사용한다.
A는 양측파대 전반송파, 즉 흔히 쓰는 표준 AM 방식을 나타낸다.
B는 독립측파대 방식을 나타낸다.
F는 진폭변조가 아닌 주파수변조를 나타낸다.

수신설비 고장으로 책임항공국과 통신연락을 설정할 수 없는 항공기국은 책임항공국이 지시한 전파로 일방송신을 할 수 있으며, "할 수 없다"고 한 설명은 규정과 반대여서 틀렸다.
실제로 이러한 경우 항공기국은 "수신설비의 고장으로 인한 일방송신" 등의 약어를 먼저 보낸 뒤 통보 내용을 반복하여 송신하도록 정해져 있으며, 이는 이 설명이 부정한 것과 정면으로 모순된다.
인근 책임항공국이 최후로 사용한 전파로 일방적으로 송신할 수 있다는 설명이나 책임항공국이 통신연락 불능 시 일방적으로 통보를 송신할 수 있다는 설명은 모두 규정에 부합한다.

무선국을 개설하려는 자는 과학기술정보통신부장관의 허가를 받아야 한다.
전파 관련 행정을 총괄하는 주무부처의 장이 무선국 개설을 허가하는 권한을 가지며, 나머지 선택지에 제시된 기관·직위는 이 허가권자에 해당하지 않는다.

156.8MHz는 VHF 해상 이동업무 채널 16이다. 조난·긴급·안전 통신과 호출에 쓰는 국제 공용 주파수다. 항공기국은 이 주파수를 안전 목적에 한정하여 선박국 등과 교신하는 데 사용할 수 있다.

항공이동업무의 통신 우선순위에서 조난·긴급통신 다음으로 높은 순위를 갖는 것은 무선방향탐지와 관련된 통신이다.
무선방향탐지 관련 통신은 항공기의 위치 확인과 직결되는 비행안전 사항이어서, 제시된 다른 통신보다 앞선 순위로 처리된다.
국제연합 헌장의 적용과 관련된 메시지나 우선권이 특별히 요구된 정부 메시지는 방향탐지 통신보다 뒤에 놓이고, 전기통신업무의 운용과 관련된 업무용 통신은 우선순위 목록에서도 가장 뒤쪽에 해당한다.

괄호에 들어갈 공중선전력은 250와트입니다.
그림의 문구는 '항공국과 항공기를 위한 무선항행국의 공중선전력 ( )이하의 무선설비'로, 항공무선통신사가 외부조정의 기술운용을 할 수 있는 범위는 공중선전력 250와트 이하의 무선설비입니다.
50와트는 이 범위의 공중선전력 값이 아닙니다.
100와트는 이 범위의 공중선전력 값이 아닙니다.
200와트는 이 범위의 공중선전력 값이 아닙니다.

의무항공기국은 항공기가 존속하는 한 계속 운용되어야 하는 무선국이므로 허가유효기간이 무기한으로 정해져 있다.
일반 무선국의 허가유효기간이 통상 수년 단위로 제한되는 것과 달리, 의무선박국·의무항공기국처럼 법령상 반드시 갖추어야 하는 무선국은 별도의 유효기간 제한을 두지 않는다.

전파이용기술의 표준화를 추진하는 직접적인 목적은 전파의 효율적 이용 촉진, 전파이용질서의 유지, 전파이용자 보호이며, 전파감시업무의 효율적 수행은 이러한 표준화의 직접 목적이 아니다.
전파감시업무는 이미 부여된 표준·질서를 위반하는 전파를 사후에 확인·단속하는 집행 활동이어서, 표준을 만들고 보급해 이용 효율과 질서, 이용자 보호를 도모하는 표준화 자체의 목적과는 층위가 다르다.

업무종사의 정지 기간 중 무선설비를 운용한 경우의 벌칙은 200만원 이하의 과태료이다.
이는 업무정지 기간 중 무선설비를 운용한 행위에 대해 정해진 벌칙이다.
"200만원 이하의 벌금"은 벌금으로, 과태료와는 다른 벌칙이다.
"2년 이하의 징역 또는 2,000만원 이하의 벌금"은 징역형과 벌금이 결합된 형태로, 과태료와는 다른 벌칙이다.
"2년 이하의 징역"은 징역형으로, 과태료와는 다른 벌칙이다.

간이무선국이 같은 주파수대역 안에서 주파수를 바꾸는 것은 경미한 변경으로 취급되어 별도의 변경허가 없이도 가능하다.
간이무선국은 다른 무선국에 비해 개설·운용 절차가 간소화되어 있어 동일 대역 내 주파수 변경처럼 무선설비의 본질적 특성을 크게 바꾸지 않는 사항은 허가 대상에서 제외된다.
이와 달리 송신공중선의 형식·구성·이득 변경, 공중선 전력의 변경, 운영허용시간의 변경은 모두 무선설비의 기술적 특성이나 운용 조건을 바꾸는 사항이어서 변경허가를 받아야 한다.

항공국의 허가유효기간 만료일 도래 시 재허가 신청기간은 허가의 유효기간 만료전 2월 이상 4개월 이내이다.
이는 항공국의 재허가 신청기간으로 정해진 규정이다.
"허가의 유효기간 만료전 1월 이상 2개월 이내"는 두 기간 값이 모두 다르다.
"허가의 유효기간 만료전 1월 이상 4개월 이내"는 만료전 최소 기간이 1월로 다르다.
"허가의 유효기간 만료전 2월 이상 6개월 이내"는 만료전 최대 기간이 6개월로 다르다.

비상사태 발생 시 무선국에 취할 수 있는 조치는 개설허가 취소, 운용정지 명령, 무선설비의 변경 명령이며, "운용휴지 명령"은 이러한 강제 조치에 해당하지 않는다.
휴지는 무선국을 사용하지 않는 상태를 가리키는 개념으로, 통상 허가받은 자가 스스로 신고하는 사항이지 행정청이 비상사태를 이유로 직권으로 명령해 강제하는 조치가 아니다.

지상에서 항공기에 교류나 직류 전원을 공급해 주는 장치는 GPU(Ground Power Unit)이다.
APU는 항공기 자체에 탑재되어 엔진 시동이나 자체 전원을 공급하는 보조동력장치이고, GCU는 발전기를 제어하는 장치, BPCU는 버스 전원을 제어하는 장치로 모두 지상 전원공급 개념과는 다르다.

단파통신에서 지상파(지표파)가 도달하는 거리 밖이면서 전리층에서 반사된 공간파도 아직 도달하지 않은 구간, 즉 어느 전파도 수신되지 않는 구간을 불감지대(Dead Zone)라 한다.
이 구간의 크기는 지표파 도달거리와 공간파의 도약거리 사이의 간격으로 결정된다.
페이딩은 수신 신호의 세기가 시간에 따라 변동하는 현상이고, 라디오 덕트는 대류권에서 전파가 층 안에 갇혀 멀리 전파되는 현상이며, 케널리는 전파를 반사하는 전리층(케널리-헤비사이드층)을 가리키는 이름이어서 모두 이 문항이 묻는 무신호 구간과는 다른 개념이다.

대전된 두 물체 사이에 작용하는 힘의 크기는 두 물체가 가진 전기량의 곱에 비례하고 두 물체 사이 거리의 제곱에 반비례한다(쿨롱의 법칙).
전기량의 제곱에 비례한다는 설명은 실제로는 전기량의 곱에 비례한다는 관계와 다르다.
거리의 제곱에 비례한다는 설명은 실제로는 거리의 제곱에 반비례한다는 관계와 반대다.
전기량의 곱에 반비례한다는 설명 역시 실제로는 전기량의 곱에 비례한다는 관계와 반대다.

관제탑과 항공기 사이에서 이착륙 허가나 항행정보 제공에 사용되는 VHF 무선송수신기는 A3E 방식의 전파를 사용한다.
A3E는 양측파대에 반송파를 그대로 보내는 표준 진폭변조(AM) 방식으로, 항공 VHF 음성통신에서 널리 쓰인다.
F3E는 진폭변조가 아닌 주파수변조 방식이다.
J3E는 반송파를 억압한 단측파대 방식이다.
H3E는 단측파대이지만 전반송파를 보내는 방식으로 VHF 음성통신의 표준 방식과는 다르다.

야기안테나에서는 반사기가 유도성으로, 도파기가 용량성으로 작용하므로 이를 반대로 서술한 설명은 옳지 않다.
반사기는 공진 길이보다 길게 만들어 유도성 리액턴스를 갖도록 하고, 도파기는 공진 길이보다 짧게 만들어 용량성 리액턴스를 갖도록 함으로써 투사기에서 도파기 방향으로 전파를 집중시키는 지향성을 만든다.
도선의 길이가 도파기, 투사기, 반사기 순으로 커진다는 설명과 지향성이 투사기에서 도파기 쪽 단일 방향이라는 설명, 반치폭이 60˚ 정도라는 설명은 모두 야기안테나의 일반적 특성과 부합한다.

SSR 모드 S에서 트랜스폰더의 응답에는 어드레스부호와 고도·식별 등의 데이터가 포함될 뿐, 거리정보는 지상 질문기가 질문 신호와 응답 신호 사이의 시간차를 계산하여 얻는 것이어서 응답 자체에 거리정보가 담겨 있다는 설명은 옳지 않다.
모드 S는 목적 항공기에만 개별 주소를 지정해 질문할 수 있어 교통량이 많은 곳에서도 목적기를 쉽게 식별할 수 있고, 관제측과 항공기 사이에 메시지·데이터를 주고받을 수 있다는 나머지 설명은 모드 S의 특징과 일치한다.

무선LAN 장비의 주파수, 전력밀도, 점유주파수대폭, 불요발사 등을 측정하는 장비는 스펙트럼분석기이다.
오실로스코프는 신호의 시간축 파형을 관찰하는 장비로 주파수 영역 측정에는 적합하지 않다.
Dip Meter는 공진회로의 공진주파수를 간이로 측정하는 장비다.
Megger는 절연저항을 측정하는 장비로 무선 신호 특성 측정과는 무관하다.

전리층에서 전파를 반사시켜 장거리 통신을 가능하게 하는 것은 단파(HF)안테나이다.
단파대는 전리층 반사를 이용한 공간파 전파에 적합해 원거리 통신에 활용되는 반면, 장파·중파안테나는 주로 지표파를 이용하고 파라볼라안테나는 초단파 이상의 직접파(가시거리) 통신에 쓰인다는 점에서 이 문항이 묻는 전리층 반사 장거리 통신과는 거리가 있다.

루프안테나의 실효고는 $h_e=\dfrac{2\pi N A}{\lambda}$로 구하며, 이 조건에서는 실효고가 $\dfrac{\pi}{3}$가 된다.
먼저 파장은 $\lambda=\dfrac{c}{f}=\dfrac{3\times10^{8}}{1\times10^{6}}=300\,\mathrm{m}$이다.
이를 대입하면 $h_e=\dfrac{2\pi\times10\times5}{300}=\dfrac{100\pi}{300}=\dfrac{\pi}{3}$가 된다.

주파수변조에서 최대주파수편이는 변조지수와 변조신호주파수의 곱으로 구하며, 이 조건에서는 6[kHz]가 된다.
변조지수는 $m_f=\dfrac{\Delta f}{f_m}$로 정의되므로 최대주파수편이는 $\Delta f=m_f\times f_m$이다.
주어진 변조지수 30과 변조신호주파수 200[Hz]를 대입하면 $\Delta f=30\times200=6{,}000\,\mathrm{Hz}=6\,\mathrm{kHz}$가 된다. 전압 3[V]는 계산에 쓰이지 않는 조건이다.

ADF는 지표파(지상파)를 이용하는 장파·중파 대역의 항법장비여서 원거리에서도 수신이 가능하며, 가시거리 이내에서만 수신해야 한다는 설명은 옳지 않다.
가시거리 제한은 초단파(VHF) 대역을 사용하는 VOR 등 항법장비의 특성이며, ADF의 유의사항과는 반대되는 설명이다.
국 식별신호를 계속 감청해야 한다는 점, 정확한 동조(TUNING)가 필요하다는 점, 뇌우 등 자연현상에 민감해 뇌우지역을 피해야 한다는 점은 모두 ADF 운용 시 실제로 유의해야 하는 사항이다.

RFID/USN에서 사용하는 주파수는 135[kHz] 대역(LF, 근거리), 13.56[MHz] 대역(HF, 근거리), 908.5~914[MHz] 대역(UHF, 원거리)으로 나뉘어 분배되어 있다.
주파수가 낮을수록 인식거리는 짧지만 투과성이 좋고, 900[MHz]대의 극초단파 대역은 상대적으로 먼 거리에서도 태그를 인식할 수 있어 물류·유통 분야의 원거리 인식에 활용된다.

환상코일(토로이드 코일)의 자체 인덕턴스는 코일의 권수와 형상 외에 심(core) 재질의 투자율에 따라 변화한다.
인덕턴스는 권수의 제곱과 투자율에 비례하는 관계를 가진다.
유전율은 정전용량을 좌우하는 상수이고 절연저항은 절연 성능을 나타내는 값이며 자속은 인덕턴스와 전류에 의해 결정되는 결과량이어서, 어느 것도 자체 인덕턴스를 직접 정하는 매질 상수가 아니다.

항공기용 기상레이더의 안테나로는 평판(Flat plate)안테나가 가장 적합하다.
평판안테나는 부엽이 적고 지향성이 우수하면서도 얇고 가벼워 항공기 기수(레이돔) 내부에 장착하기에 유리해 현대 기상레이더에 널리 쓰인다.
브라운안테나·턴스타일안테나는 전방위 통신·항법용 안테나이고 휩안테나는 단순 통신용 안테나로, 좁은 빔으로 강수 구역을 스캔해야 하는 기상레이더의 용도와는 맞지 않는다.

정류기의 맥동(리플) 성분을 걸러내고 직류 성분만 통과시키는 평활회로는 저역여파기에 속한다.
정류된 출력에는 직류 성분과 함께 교류 리플 성분이 섞여 있는데, 평활회로는 낮은 주파수인 직류는 통과시키고 상대적으로 높은 주파수의 리플 성분은 차단하는 저역통과 필터의 원리로 동작한다.

전파고도계는 항공기와 지표면 사이의 실제 높이, 즉 전파고도(무선고도) 정보를 제공하는 장비이며, GPWS나 AFCS에 기압고도 정보를 제공한다는 설명은 옳지 않다.
기압고도는 대기압을 기준으로 산출되는 고도로 기압고도계(에어데이터 계통)가 담당하는 값이고, 전파고도계는 전파를 지면으로 발사해 반사되어 돌아오는 시간으로 실제 지표면까지의 높이를 측정한다.
2,500피트 이하 저고도 측정에 쓰이는 일종의 레이더라는 점, 주로 착륙 시 이용된다는 점, 항공기 기종 간 호환성이 없다는 점은 전파고도계의 실제 특성과 부합한다.

VOR에서 사용하는 주파수 범위는 108.0~117.95[MHz]의 초단파(VHF) 대역이다.
이 대역의 아래쪽은 계기착륙장치(ILS) 로컬라이저 주파수와 공유되며, VOR은 이 대역의 직접파를 이용해 방위 정보를 제공한다.
200~415[kHz]와 500~1,000[kHz]는 NDB 등이 쓰는 장파·중파 대역이고 962~1,105[MHz]는 DME가 쓰는 극초단파 대역이어서 모두 VOR의 주파수 범위가 아니다.

주파수를 체배할 때는 증폭기가 고조파를 풍부하게 발생시켜야 하므로 C급 증폭방식이 가장 많이 쓰인다.
C급 증폭기는 입력 신호의 일부 구간에서만 도통하여 비선형성이 크고 고조파 성분이 풍부하게 생성되므로, 원하는 정수배 고조파만 동조회로로 선택해 체배하는 데 효율적이다.

항공로용 VHF 마커비콘은 수평편파로 전파를 방사하므로 "반드시 원 편파만 사용해야 한다"는 설명은 옳지 않다.
주파수가 75[MHz]±0.005%로 정해져 있다는 점, 95% 또는 100% 이상의 변조도로 연속 반송파를 방사한다는 점, 변조 톤 주파수가 3,000±75[Hz]라는 점은 모두 마커비콘의 실제 규격과 부합한다.

전기자 권선을 철심의 여러 홈에 다수의 코일로 나누어 감는 것은 각 코일에서 발생하는 기전력이 서로 위상차를 두고 겹쳐지게 하여 맥동을 줄이고 오히려 안정된 직류전압을 얻기 위한 구조이다.
따라서 코일이 많아 발전전압의 크기가 변하고 불안정한 직류전압이 된다는 설명은 원리와 반대로 서술되어 틀린 내용이다.
자기장 내에서 회전하는 전기자 권선이 큰 전압을 유도한다는 설명은 발전기의 기본 원리와 일치한다.
계자가 연철에 권선을 감아 전자석이 된다는 설명은 계자권선의 기능을 올바르게 나타낸다.
브러시가 카본으로 되어 정류자와의 접촉을 원활히 한다는 설명도 옳다.

보안장비 이용은 비밀누설을 막기 위한 대응 수단이지, 비밀누설을 일으키는 요인이 아니다.
필요 이상으로 통신량이 많아지는 과다한 통신소통은 도청·분석의 기회를 늘려 누설 요인이 된다.
보고체계가 여러 갈래로 나뉘는 보고체제의 다원화는 통제되지 않는 통신경로를 늘려 누설 위험을 키운다.
암호화가 되지 않거나 감청에 취약한 통신망을 쓰는 것도 대표적인 누설 요인이다.

단파(HF)는 전리층 반사로 먼 거리까지 전파되어 발신지와 무관한 불특정 다수가 쉽게 수신할 수 있으므로 통신보안상 가장 불리하다.
반면 초단파·극초단파는 주로 직접파로 전파되어 도달 범위가 시계 내로 제한되고, 장파는 지표파로 비교적 먼 거리까지 가지만 전리층 반사로 지구 반대편까지 닿는 단파만큼 광범위한 감청에 노출되지는 않는다.

사용기간이 만료된 보안자재는 유출 위험을 없애기 위해 지체 없이 파기하는 것이 원칙이므로, 만료 후 일정 기간의 유예를 두고 반납하면 된다는 설명은 관리요령과 맞지 않는다.
과거용·현재용·미래용을 분리해 보관하는 것은 옳은 관리요령이다.
보안자재를 정기적으로 점검하고 일반문서와 분리 보관하는 것도 옳은 관리요령이다.

통신 내용을 도청·분석하는 행위는 통신보안이 막아야 할 대상이지, 통신보안이 추구하는 목적이 될 수 없다.
비밀누설의 가능성을 사전에 없애는 것은 통신보안의 목적이다.
상대가 정보를 획득·분석하는 데 걸리는 시간을 지연시키는 것도 통신보안의 목적이다.
통신으로 인한 정보 누설량을 최소화하는 것 역시 통신보안의 목적이다.

비밀내용을 평문으로 소통하는 것은 오히려 정보 누설과 기만의 빌미를 주는 행위이므로 기만통신에 대한 방어대책이 될 수 없다.
상호 약정된 통신확인표를 사용하는 것은 상대방이 진짜인지 확인하는 대표적 방어대책이다.
상대 통신사의 통신 특성을 파악해 두는 것도 기만 여부를 가려내는 데 도움이 된다.
의심스러울 때 즉시 예비주파수로 전환하는 것도 실효적인 방어대책이다.

도청은 통신 내용을 탐지할 목적으로 몰래 엿듣는 수신행위를 말한다.
통신소 위치 확인, 보안위반 포착, 운용상태 감독을 위한 수신은 정당한 업무 목적의 감청·감독 활동으로 도청과는 성격이 다르다.

각 기관이 공통으로 사용하는 암호자재는 국가 암호체계를 총괄하는 국가정보원장이 제작하여 배부한다.
행정안전부장관, 방송통신위원회, 중앙전파관리소장은 각각 행정·전파관리 분야의 소관 기관으로 공통 암호자재의 제작·배부 주체가 아니다.

무선전화는 사용자가 도청 여부를 알아채지 못한 채 중요 내용을 평문으로 통화하는 경우가 많아 통신보안상 가장 취약하다.
언제 어디서나 통화할 수 있다는 점, 이용자가 많다는 점, 통화 상대가 특정인이라는 점은 무선전화의 편의성이나 이용 실태에 관한 특성일 뿐 보안 취약점의 직접적 원인은 아니다.

통신제원의 수시변경은 주파수·호출부호 등 송신에 관련된 요소를 자주 바꿔 상대가 통신을 추적·식별하기 어렵게 만드는 송신보안 방책이다.
암호와 평문의 2중 송신 금지, 암호문에 대한 암호 응답, 암호조직 보호는 모두 암호 자체를 지키기 위한 암호보안 방책으로, 송신 절차를 다루는 송신보안과는 범주가 다르다.

통신보안 교육은 실제로 무선통신 업무에 종사하는 자를 대상으로 한다.
무선설비의 수리를 의뢰하거나 설치하려는 자, 또는 무선국에 근무하는 모든 사람을 일괄적으로 포함하는 것은 통신보안 업무와 직접 관련이 없는 인원까지 포괄하므로 대상 범위가 맞지 않는다.

제시문의 “significantly influenced”는 “중대한 영향을 받는다”는 뜻이므로, 1[GHz]보다 높은 주파수의 전파는 강우와 모래·먼지폭풍에 의해 중대한 영향을 받는다는 의미이다.
“약간”, “전혀”, “때때로” 영향을 받는다는 해석은 significantly의 의미와 맞지 않는다.

엔진 없이 활공할 때 잃은 수직 고도에 비해 앞으로 나아간 수평 거리의 비율을 Glide ratio(활공비)라 한다.
Rate of descending과 Vertical velocity는 하강률이나 수직속도 자체를 가리키는 표현이고 Descent ratio 역시 수평 이동거리와 수직 고도손실의 비를 뜻하는 제시문의 정의와는 다르다.

그림의 문장이 뜻하는 용어는 'Expedite'입니다.
지문에 따르면 이 용어는 '임박한 상황의 전개를 피하기 위해 신속한 이행이 필요할 때 ATC가 사용하는' 말입니다. 보기 가운데 관제사가 지시를 서둘러 이행하라고 할 때 쓰는 관제 용어는 EXPEDITE(신속히 하라)입니다.
'Hurry'는 '서두르다'라는 일반 영어 단어로, 이 정의가 붙은 관제 용어가 아닙니다.
'Speedy'는 '빠른'이라는 일반 형용사로, 이 정의가 붙은 관제 용어가 아닙니다.
'Swift'는 '신속한'이라는 일반 형용사로, 이 정의가 붙은 관제 용어가 아닙니다.

그림의 설명에 해당하는 용어는 'Go Ahead'입니다.
그림의 문장 'Proceed with your message'는 '메시지(송신)를 계속하라'는 뜻으로, ICAO 표준 용어 GO AHEAD의 정의입니다.
'Approved'는 요청한 행동이 허가되었다는 뜻입니다.
'Contact'는 지정한 기관과 교신을 설정하라는 뜻입니다.
'Say Again'은 직전 송신의 전부 또는 일부를 다시 송신해 달라는 요청입니다.

NAV는 항행(Navigation)을 뜻하는 약어로 쓰이며, “Navigation Aircraft Vertical”이라는 풀이는 실제로 쓰이지 않는 표현이다.
DME(Distance Measuring Equipment), ILS(Instrument Landing System), ADF(Automatic Direction Finder)는 각각의 장비 명칭을 정확하게 풀어 쓴 것이다.

밑줄 친 "accounts for"는 문맥상 "(비율을) 차지하다"라는 뜻으로 쓰였다. 즉 "컴퓨터 소프트웨어가 우리 제품군의 약 70%를 차지한다"는 의미이며, 이는 constitutes(구성하다, 차지하다)와 같은 뜻이다. explains(설명하다), produces(생산하다), allows for(고려하다, 감안하다)는 이 문맥의 의미와 맞지 않는다.

전기통신업무에 종사하는 모든 무선국은 협정세계시(Universal Coordinated Time, UTC)를 시각 기준으로 사용해야 한다.
지방평균시(Local Mean Time)나 지방시(Local Time), 국제평균시와 같은 표현은 국가·지역마다 달라지는 시각이거나 표준으로 쓰이지 않는 명칭으로, 전 세계 공통 기준인 협정세계시와는 다르다.

송신 중 오류가 발생했을 때는 “CORRECTION”이라는 용어를 말한 뒤 정정된 내용을 다시 송신한다.
“SAY AGAIN”은 상대방에게 다시 말해 달라고 반복을 요청하는 용어이고, “CLEAR”는 관제허가와 관련하여 쓰이는 표현이며, “REVISION”은 항공 무선통신의 표준 용어가 아니어서 송신 오류를 정정할 때 쓰는 말이 아니다.

“READ BACK”은 상대방에게 자신이 보낸 통신 내용을 그대로 되읽어 달라는 요청을 뜻한다.
송신이 끝나고 응답을 기대한다는 뜻은 OVER, 교신을 마치고 응답이 필요 없다는 뜻은 OUT, 내용을 수신하고 이해했는지 알려 달라는 뜻은 ACKNOWLEDGE에 해당하여 READ BACK의 의미와는 다르다.

빈칸에 가장 적합한 것은 'is'입니다.
분수 표현 + of + 명사가 주어일 때 동사의 수는 of 뒤 명사에 맞춥니다. 그림의 문장에서 of 뒤 명사는 단수 'the surface'이므로 단수 동사 is가 들어가 '표면의 3분의 2는 물이다'라는 뜻이 됩니다.
'are'는 복수 동사로, 단수 명사 the surface와 수가 맞지 않습니다.
'were'는 복수 과거 동사로, 단수 명사 the surface와 수가 맞지 않습니다.
'are the'는 복수 동사에 관사까지 붙은 형태로, 단수 명사 the surface와 수가 맞지 않습니다.

“Unable to contact”는 특정 통신국과 교신할 수 없다는 뜻을 나타내는 표현이다.
교신해서는 안 된다는 금지의 의미나 Negative contact·Positive contact와 같은 뜻으로 쓰이는 표현이 아니다.

A가 작년 경제 위기를 극복했다고들 하지만 그렇게 느껴지지 않는다고 말하자, B도 이에 동의하며 "우리가 아직 (   )에서 벗어나지 못했다"고 말하는 흐름이다. 이때 out of the woods는 "위기(어려운 상황)에서 벗어나다"라는 뜻의 관용표현으로, 경제 위기 상황을 나타내기에 적절하다. forest, bush, jungles는 이러한 관용적 의미로 쓰이지 않으므로 woods가 정답이다.

NOSIG는 “no significant change”, 즉 이후 기상 상태에 유의미한 변화가 없음을 나타내는 항공기상 경향예보 약어이다.
단순히 “표시 없음”을 뜻하거나, 항로예보의 한 유형을 담고 있다거나, “보낼 내용이 없다”는 뜻으로 풀이하는 것은 NOSIG의 실제 의미와 다르다.

괄호에 들어갈 내용으로 적절치 않은 것은 'starting engine'입니다.
그림의 문장은 '안전상의 이유를 제외하고는 ( ) 중인 항공기에 송신을 하지 않는다'는 뜻으로, 괄호에는 이륙·착륙과 관련된 비행 단계가 들어갑니다. 'starting engine'은 지상에서 엔진을 시동하는 단계로 이륙·착륙 단계가 아닙니다.
'take-off'는 이륙 단계로 괄호에 들어갈 수 있습니다.
'the last part of the final approach'는 최종 접근의 마지막 부분인 착륙 직전 단계로 괄호에 들어갈 수 있습니다.
'the landing roll'은 착륙 후 활주 단계로 괄호에 들어갈 수 있습니다.

“I SAY AGAIN”은 “다시 말한다”는 뜻으로, 직전에 자신이 보낸 통신 내용 전체를 한 번 더 반복해 송신한다는 의미이다. 따라서 마지막 송신 내용 전체를 반복한다는 설명이 이에 해당한다.
내용이 맞다는 확인(AFFIRM 계열), 앞서 준 허가사항이 변경되었다는 통보, 잠시 기다리라는 뜻(STANDBY)과는 의미가 다르다.

빈칸에 가장 적합한 것은 'keep'입니다.
그림의 기내 방송은 아직 상승 중이니 좌석벨트를 맨 상태로 유지해 달라는 내용으로, keep + 목적어 + 과거분사(~을 …한 상태로 유지하다) 구문에 따라 'keep your seat belt fastened'가 됩니다.
'on'은 전치사·부사로, please 뒤 동사원형 자리에 올 수 없습니다.
'take'는 목적어 뒤 과거분사와 어울려 '~한 상태로 유지하다'의 뜻을 만들지 못합니다.
'did'는 과거형으로, please 뒤 동사원형 자리에 올 수 없습니다.

두 문장에 공통으로 들어갈 말은 'As'입니다.
첫 문장의 as는 '~함에 따라, ~할수록'의 접속사로 '그녀는 나이가 들수록 더 현명해질 것이다'가 되고, 둘째 문장의 as는 '~로서, ~처럼'의 전치사로 '그녀는 나를 아이로 대했다'가 됩니다. as는 두 쓰임을 모두 가집니다.
'Like'는 둘째 문장에는 '~처럼'의 뜻으로 쓸 수 있지만, 첫 문장에서 '~할수록'의 뜻을 나타내지 못하므로 두 문장에 공통으로 쓸 수 없습니다.
'At'은 전치사로, 첫 문장처럼 주어·동사를 갖춘 절(she grows older)을 이끌 수 없습니다.
'By'는 전치사로, 첫 문장처럼 주어·동사를 갖춘 절(she grows older)을 이끌 수 없습니다.

항공무선통신에서 숫자 3은 오인을 막기 위해 “TREE”로 발음한다.
“thri”, “thlee”, “tlee”는 실제 항공통신에서 규정된 표준 발음이 아니다.

괄호에 들어갈 가장 적합한 말은 'absolute'입니다.
괄호 뒤의 priority는 명사이므로 명사를 꾸미는 형용사 absolute가 들어가, '조난 호출은 다른 모든 송신보다 절대적인 우선권을 가진다'는 뜻이 됩니다.
'absolutely'는 부사로, 명사 priority를 꾸밀 수 없습니다.
'to absolute'는 전치사 + 형용사 형태로, have의 목적어인 명사 priority 앞 수식어 자리에 맞지 않습니다.
'in absolute'는 전치사 + 형용사 형태로, have의 목적어인 명사 priority 앞 수식어 자리에 맞지 않습니다.

빈칸에는 heavy가 들어간다.
지문은 거리에 차가 많을 때 'we say in English that the traffic is' 뒤에 무엇을 쓰는지 묻는다. 교통량이 많은 것은 heavy, 적은 것은 light 로 나타내므로 the traffic is heavy가 된다.
'strong'은 교통량의 많고 적음을 나타내는 형용사가 아니다.
'big'은 교통량의 많고 적음을 나타내는 형용사가 아니다.
'great'는 교통량의 많고 적음을 나타내는 형용사가 아니다.