[검량사] 20년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

배수량 등곡선도(Hydrostatic curves)는 흘수를 기준으로 배수량·KB·KM·TPC·MTC 등 여러 정보를 곡선으로 나타낸 자료이며, 배수량 자체를 기준으로 정보를 표시하는 도면이 아니다.
이 도면은 선박마다 개별적으로 계산되며, GM 산출에 필요한 KM 등 선박계산에 중요한 유체정역학적 자료를 담고 있다.

적화척도(Deadweight scale)에는 흘수에 따른 배수량·재화중량·건현과 함께 MTC(Mcm, 1cm 트림 변화 모멘트)가 표시되어 있어 바로 읽어낼 수 있다.
KB·GM·Cb는 선박의 복원성·형상 계수에 관한 자료로, 유체정역학 곡선이나 별도의 복원성 자료·계산에서 얻는 값이며 적화척도에서 직접 구할 수 있는 항목이 아니다.

양현 평균 → 선수미 평균 → 중앙 흘수와의 재평균을 거치면 쿼터평균 흘수는 5.15 m이다.
먼저 각 위치의 좌·우현 평균을 구한다.
선수 $\dfrac{4.5+4.7}{2}=4.6\,\mathrm{m}$
중앙 $\dfrac{5.1+5.3}{2}=5.2\,\mathrm{m}$
선미 $\dfrac{5.3+5.5}{2}=5.4\,\mathrm{m}$
선수미 평균 $\dfrac{4.6+5.4}{2}=5.0\,\mathrm{m}$, 이를 중앙 흘수와 다시 평균한 평균의 평균은 $\dfrac{5.0+5.2}{2}=5.1\,\mathrm{m}$이다.
쿼터평균은 평균의 평균과 중앙 흘수를 한 번 더 평균한 값이므로
$Q/M=\dfrac{5.1+5.2}{2}=5.15\,\mathrm{m}$
한 식으로 쓰면 $Q/M=\dfrac{F+A+6M}{8}=\dfrac{4.6+5.4+6\times5.2}{8}=\dfrac{41.2}{8}=5.15\,\mathrm{m}$로, 중앙 흘수에 6배 가중이 걸리는 구조다.

만재흘수선표에서 담수 만재흘수선이 해수 만재흘수선보다 더 높은 위치에 표시된다. 따라서 해수 만재흘수선이 담수보다 높다는 설명은 옳지 않다.
담수는 해수보다 밀도가 낮아 같은 배수량이라도 선박이 더 깊이 잠기므로, 담수에서 만재 출항한 선박이 해수로 나가면서 떠오를 여유를 감안해 담수선을 위쪽에 둔다.
항행 해역별로 다른 만재흘수선이 적용되는 점, 예비부력 확보가 제정 목적인 점, 열대담수만재흘수선 표기가 TF인 점은 모두 옳은 설명이다.

건현(Free board)을 감소시키면 예비부력이 줄어들어 오히려 복원성과 감항성이 나빠지므로, 향상 요인이 될 수 없다.
선저 밸러스트 탱크를 가득 채워 무게중심을 낮추는 것, 선수·선미 외판에 플레어를 주는 것, 설계 시 선폭을 증대시키는 것은 복원성·감항성을 향상시키는 요인이다.

사운딩 깊이에 따른 유류량을 구하려면 Tank sounding table을 이용해 사운딩 값을 용적(또는 중량)으로 환산한다.
Ullage depth는 사운딩 파이프 위 게이지 기준점에서 유면까지의 빈 공간 높이이고, Sounding depth는 탱크 바닥에서 유면까지 잰 유류의 높이로, 제시된 두 설명은 정의가 서로 뒤바뀌어 있다.
또한 이 값들은 액면의 높이를 재는 방법이지 유류의 무게를 직접 측정하는 방법이 아니다.

경사각을 먼저 구해 수정표에서 0.02 m를 얻으므로 보정한 Sounding depth는 2.02 m이다.
선박 폭 32.65 m에 대해 우현으로 0.57 m 기울었으므로
$\tan\theta=\dfrac{0.57}{32.65}=0.01746$
$\theta=\tan^{-1}(0.01746)\fallingdotseq 1.0^\circ$
힐 수정 테이블에서 1.0°에 대응하는 수정값은 0.02이므로, 계측한 사운딩 깊이에 이를 가산하면
$2.0+0.02=2.02\,\mathrm{m}$
함께 주어진 비중 0.96(15/4℃)과 유류 온도 40℃는 보정된 사운딩 깊이로 구한 용적을 중량으로 환산할 때 쓰는 자료로, 경사 보정 자체에는 관여하지 않는다.

Tank sounding table은 측심(sounding) 깊이에 대응하는 용적을 나타낸 표로, 비중별 수정계수를 그룹으로 나누어 표시하지는 않는다.
표에는 sounding depth에 따른 유류량(용적)과 trim 보정치가 함께 표시되며, tank마다 형상이 달라 탱크별로 별도의 table을 사용해 산출한다.
실제 중량 산출 시에는 table에서 구한 용적에 별도로 측정한 비중을 곱하는 방식이며, 비중에 따른 그룹별 수정계수가 표 자체에 포함되어 있는 것은 아니다.

Measurement Ton(M/T)은 목재 등의 용적 단위인 40 ft³(입방피트)를 기준으로 하는 운임톤이다.
1 BF는 $1\text{ft} \times 1\text{ft} \times 1\text{inch}$의 목재 부피를 뜻하는 단위이므로 $1\,\mathrm{BF} = \dfrac{1}{12}\,\mathrm{ft^3}$이고, 40 ft³를 BF로 환산하면 480 BF가 된다. 따라서 1 M/T를 40 BF로 표기하는 것은 단위를 혼동한 표현이다.
목재 운임톤에는 board measure(BM)와 BF가 함께 쓰이며, 이는 목재의 용적을 표현하는 관용 단위 체계이다.

호퍼스식은 중앙부 원주의 1/4을 한 변으로 보는 계산이므로 용적은 약 6.9 ft3이다.
중앙부 원주가 40 inch이므로 사분원주(quarter girth)는
$\dfrac{40}{4}=10\,\mathrm{inch}=\dfrac{10}{12}=0.833\,\mathrm{ft}$
여기에 길이를 곱한다.
$V=\left(\dfrac{C}{4}\right)^{2}\times L=(0.833)^{2}\times 10=0.694\times 10=6.94\,\mathrm{ft^{3}}$
String measure는 실로 잰 중앙부 원주 하나만 사용하므로 상단 직경 10 inch·하단 직경 15 inch는 이 계산에 들어가지 않는다. 그 두 값은 양단 직경의 평균을 쓰는 mean measure 방식에서 필요한 자료다.

할재는 큰 통나무를 길이 방향으로 켜서 단면이 불규칙해진 목재이고 mean measure에서 길이 값을 쓰므로, 단면형상·정의·mean measure에 관한 세 진술이 옳다.
틀린 것은 String Measure 설명이다. 이 방식은 실을 감아 목재 중앙부의 원주(둘레)를 재고 그 1/4을 한 변으로 환산해 용적을 구하는 것이지, 실로 잰 직경 값을 쓰는 것이 아니다.
Mean Measure는 상·하단 직경의 평균으로 얻은 단면적에 목재의 길이를 곱해 용적을 산출하므로 길이 값이 사용된다는 서술은 옳다.

등변 앵글(Equal angle bar)은 단면이 ㄱ자(L자) 형태로, 각 변의 최대 길이로 재단한 사각형 박스 부피의 절반(5/10)만 실제 강재가 차지한다.
I형 빔·H형 빔·채널(Steel channel)은 단면 형상이 앵글과 달라 박스 부피에서 공제하는 비율이 이와 다르게 정해져 있다.
따라서 전체 용적에서 5/10을 공제하는 검량 방식은 등변 앵글바에 해당한다.

경사각이 작을 때 복원력(모멘트)은 배수량 × GM × sinθ로 구하며, 이때 GM은 $KM - KG$로 계산한다.
$GM = 15\,\mathrm{m} - 10\,\mathrm{m} = 5\,\mathrm{m}$
$GZ = GM \times \sin 5^\circ = 5 \times 0.087 = 0.435\,\mathrm{m}$
$\text{복원력} = 10{,}000\,\mathrm{ton} \times 0.435\,\mathrm{m} = 4{,}350\,\mathrm{ton\cdot m}$로, 복원력은 4,350 ton·m이다.

해수에서 담수로 진입하면 물의 밀도가 작아져 부력이 줄므로 배가 더 가라앉아 흘수는 증가하며, 그 변화량은 담수흘수차(FWA) 공식으로 구한다.
$FWA(\mathrm{mm}) = \dfrac{\text{배수량}}{4 \times TPC} = \dfrac{5{,}000}{4 \times 25} = 50\,\mathrm{mm}$
즉 $50\,\mathrm{mm} = 5\,\mathrm{cm}$이므로 흘수는 5 cm 증가한다.

같은 중량을 실을 때 가장 큰 용적을 차지하는 크레이트 포장 자전거(Bicycle, Crate)의 적화계수가 가장 크다.
적화계수는 화물 1톤이 차지하는 용적(ft3/L/T 등)이므로 무게에 비해 부피가 클수록 값이 커진다. 자전거는 프레임과 바퀴 사이가 대부분 빈 공간인 데다 살대 상자인 크레이트로 포장되어 공극률이 매우 크고 단위 용적당 중량이 작다.
나머지는 상대적으로 적화계수가 작다.
병맥주(Case)는 유리병과 액체로 채워져 밀도가 높다.
버터(Box)는 유지 덩어리를 상자에 빈틈없이 채우므로 용적 대비 중량이 크다.
가구(Box)는 부피 화물이지만 상자 형태로 각지게 포장되어 자전거 크레이트만큼 내부 공극이 크지는 않다.

1 mile(법정 마일, statute mile)은 1.609 km이며, $1.852\,\mathrm{km}$는 해리(nautical mile)의 환산값이다.
1 mile = 1,760 yard라는 야드 환산 자체는 맞지만, 이를 km로 바꿀 때 해리 값을 그대로 가져다 쓴 것이 오류이다.
나머지 inch·foot·yard 사이의 환산(2.54 cm, 30.48 cm, 0.9144 m)은 모두 정확한 관계이다.

화표에서 양하지(discharge port) 마크는 화물을 내리는 항구(도착항)를 표시하는 것이지, 화물을 싣는 적하지(선적항)를 나타내는 것이 아니다.
주 마크(main mark)는 각형·원형 등 다양한 기호로 표시되고, 부 마크(counter mark)는 주 마크에 덧붙는 보조 표시이며, 화표는 스텐실이나 각인 등으로 포장 표면에 표시된다는 설명은 모두 옳다.

화씨(°F) 온도계는 물의 어는점(32°F)과 끓는점(212°F) 사이를 180개의 눈금으로 나눈 것이며, 160개가 아니다.
반면 섭씨 온도계는 어는점과 끓는점 사이를 100개 눈금(0~100°C)으로 균등 분할하며, $0^\circ C = 32^\circ F$, 물의 끓는점 $212^\circ F$라는 나머지 설명은 모두 옳다.

선박안전법 시행규칙상 제한하중 50톤 이상 100톤 미만 구간의 시험하중은 제한하중에 10퍼센트를 가산한 하중(제한하중의 1.1배)으로 정해져 있으며, 톤수와 무관하게 10톤을 고정으로 더하는 방식이 아니다.
제한하중 20톤 미만은 1.25배, 20톤 이상 50톤 미만은 5톤을 가산한 하중, 100톤 이상은 해양수산부장관이 인정하는 하중을 시험하중으로 한다는 나머지 기준은 옳다.

순톤수(Net Tonnage, NT)는 실제 화물이나 여객을 싣는 공간을 나타내는 용적톤수로, 항세·톤세 등 각종 세금·수수료 산정 기준이 되며 중량과는 무관하다.
다만 순톤수는 NRT(Net Register Tonnage)로 통용되는 개념이며, GRT(Gross Register Tonnage)는 배 전체의 용적을 나타내는 총톤수를 가리키는 용어이므로 순톤수를 GRT로 부르는 것은 틀린 설명이다.

경하톤수(Light Displacement Tonnage)는 화물·연료·승무원 등을 싣지 않은 선박 자체의 중량(배수량)을 나타내는 톤수로, 부피가 아닌 중량 기준의 톤수이다.
반면 총톤수·순톤수·파나마운하톤수는 모두 선박의 내부 용적을 기준으로 산정하는 용적톤수에 속하므로, 경하톤수만 용적톤수의 범주에서 벗어난다.

화물틈은 싣는 장소, 싣는 방법, 화물의 종류, 화물의 포장형상 네 가지에 좌우되며 불명 중량은 관계가 없다.
브로큰 스페이스는 적부를 마친 뒤 화물 사이나 화물과 선창 구조물 사이에 남아 실제로 쓰이지 못한 빈 공간이다. 선체가 좁아지는 선수미·빌지 부근에 실을수록, 그리고 적부 방법이 치밀하지 못할수록 이 틈이 커진다.
또한 원통형·부정형처럼 포장형상이 각지지 않을수록, 화물의 종류가 크고 다루기 어려울수록 틈이 늘어난다. 반면 불명 중량은 계량 과정에서 확인되지 않은 중량의 문제일 뿐 적부 공간과는 무관하다.

만재배수톤수(Full Load Displacement)는 선박이 만재흘수선까지 화물을 실었을 때의 배수량으로, 화물·연료·윤활유·청수 등을 모두 실은 상태의 선체 전체 중량을 의미한다.
선박 자체의 중량만을 뜻하는 것은 경하배수톤수이고, 화물의 적재 가능 중량만을 뜻하는 것은 재화중량톤수이며, 만재배수톤수는 중량톤수이지 용적톤수가 아니다.

경중량품의 분기점은 용적 40 ft3당 1 L/T이어서, 이를 초과하면 중량품, 1 L/T 이하이면 경량품이다.
적화계수 40 ft3/L/T가 기준선이다. 같은 40 ft3를 차지하는데 무게가 1 L/T을 넘으면 부피에 비해 무거우므로 중량품이고, 1 L/T 이하이면 부피에 비해 가벼우므로 경량품이다.
기준 톤은 숏톤(S/T, 2,000 lbs)이 아니라 롱톤(L/T, 2,240 lbs)이며, 경계값인 1 L/T 자체는 경량품 쪽에 넣어 '초과 / 이하'로 갈라야 두 범주가 빠짐없이 나뉜다.

항만운송사업법령상 검량사업의 등록기준은 항만별로 인원을 달리 정하지 않으므로, 부산항이 마산항보다 검량사가 2명 더 많이 필요하다는 설명은 옳지 않다.
검량사업은 어느 항만에서 등록하든 검량사 6명 이상을 갖추어야 하며, 항만 규모에 따라 인원을 차등하는 기준이 적용되는 것은 검수사업의 검수사 인원이다.
등록에 필요한 자본금이 5천만원 이상이라는 것, 사업자가 개인인 경우 자본금을 갈음하여 재산평가액을 적용한다는 것, 검량사 인원이 6명 이상이라는 것은 모두 옳은 설명이다.

LNG 전용선은 액화천연가스를 운반하며 화물창 형식으로 모스(Moss)형과 멤브레인(Membrane)형이 대표적이라는 두 설명이 옳다.
액화방식에 따라 가압식·냉동식으로 나뉘는 것은 LPG선의 분류다. 천연가스의 주성분인 메탄은 상온에서 아무리 가압해도 액화되지 않으므로 LNG선은 전량 완전 냉동식으로만 운송한다.
운송 온도도 다르다. LNG는 대기압에서 비등점이 약 -162℃이며, -42℃는 프로판(LPG)의 비등점이므로 -42℃ 비등상태로 운송한다는 서술은 옳지 않다.

프레임(Frame, 늑골)은 용골에 직각으로 배치되어 선측 외판을 보강하는 횡방향 구조부재이다.
시어(Sheer)는 선체 길이 방향으로 갑판이 만드는 종방향 곡선을 뜻한다.
캠버(Camber)는 갑판이 폭 방향으로 볼록하게 만곡된 형상을 가리킨다.
빌지킬(Bilge keel)은 횡동요(rolling)를 줄이기 위해 선저 만곡부에 길이 방향으로 붙이는 부재이다.

한 곳(1개소)에서 흘수를 3등분한 상·중·하 깊이의 해수 비중을 측정했을 때는, 측정 횟수가 2회인 중간부 값에 가중치 2를 주는 가중평균으로 평균 비중을 구한다.
$\text{평균비중} = \dfrac{1.011 + 2 \times 1.012 + 1.025}{4} = \dfrac{4.060}{4} = 1.015$
따라서 평균 해수비중은 1.015이다.

해수밀도는 수압(비례), 염분(비례), 수온(반비례)의 영향을 받아 정해지며, 풍속은 해수밀도를 결정하는 요인이 아니다.
풍속은 파랑이나 표층 해류 등 해수의 운동에 영향을 줄 뿐, 해수 자체의 밀도 값을 좌우하지는 않는다.

조악화물(Dirty cargo)은 분진·오염·악취 등을 발생시켜 다른 화물을 오염시킬 우려가 있는 화물을 말하며, 시멘트와 비료는 분진과 화학성분으로 인해 대표적인 조악화물로 분류된다.
도자기와 어분(魚粉)의 조합은 도자기가 조악화물이 아니어서 해당하지 않는다.
차(茶)와 면화는 오히려 냄새·습기를 잘 흡수하는 예민화물(clean 계열)이어서 조악화물로 짝짓기 어렵다.
완구와 흑연의 조합은 완구가 조악화물이 아니어서 해당하지 않는다.

IMDG Code는 위험물을 화약류·가스류·인화성 액체·가연성 고체·산화성 물질·독물류·방사성물질·부식성물질·기타위험물의 9개 클래스로 분류하며, 금속류라는 별도 분류 항목은 존재하지 않는다.
화약류·독물류·가스류는 각각 IMDG Code상 독립된 클래스에 해당하는 정식 분류 명칭이다.

선박직원법령상 항해장비·갑판기기를 포함한 선박의 전기·전자 및 자동제어설비시스템의 유지·점검·수리 업무는 전자기관사(Electro-Technical Officer)가 담당한다.
선장과 항해사는 항해·선박운항의 지휘 및 당직 업무를, 통신장은 통신설비 운용 업무를 주로 담당하여 전기·전자설비 정비 업무와는 구분된다.

데릭(Derrick)식 하역설비는 붐·마스트·와이어로 구성되어 구조가 단순하기 때문에, 지브(Jib) 크레인식에 비해 설치비가 적게 든다는 장점이 있다.
반대로 데릭식은 사용 전 붐 각도·방향을 맞추는 준비시간이 오래 걸리고, 화물을 원하는 위치에 정확히 내리는 스포팅 작업이 어려우며, 여러 개의 와이어를 조작해야 해서 한 사람만으로는 작업하기 어렵다는 단점이 있다.

스트래들 캐리어(Straddle carrier)는 컨테이너 위로 걸터앉듯 이동하여 마샬링 야드와 CY 사이의 컨테이너 운반·적재는 물론, 섀시 위에 실린 컨테이너를 직접 들어 옮기는 이적 작업에도 사용되는 장비이다.
갠트리 크레인은 안벽에서의 선적·양하, 리치 스태커는 야드 내 적재·이적, 야드 트랙터는 섀시 견인을 주로 담당해 이 설명과는 거리가 있다.

트롤리(Trolley)는 스프레더를 매달고 크레인 거더를 따라 좌우로 이동하며 컨테이너를 안벽과 선박 사이로 운반하는 장치이다.
전도방지 장치와 일주(폭주)방지 장치는 크레인 자체의 안전장치이고, 케이블 릴은 전력 케이블을 감고 푸는 장치로, 모두 거더를 따라 이동하며 하역 동작을 수행하는 부분은 아니다.

LASH(Lighter Aboard Ship)형 선박은 부선(lighter, barge)을 본선 크레인으로 선미에서 적양하하여 그대로 선박에 실을 수 있는 구조이며, 특정 대양 항로에 국한된 선박이 아니라 항만 시설이 부족한 지역을 포함한 여러 원양 항로에 두루 이용되어 왔다.
따라서 이 선박을 태평양 정기항로 전용으로 한정해 설명하는 것은 옳지 않다.

피더망은 대형 컨테이너선이 기항하는 거점(중심)항만과 그 배후의 중소형 항만을 연결하는 네트워크로, 선박의 대형화가 진행될수록 소형 피더선이 이 구간을 담당하는 역할이 커진다.
따라서 초대형 선박은 간선(trunk) 항로에 투입되는 선박이며, 피더망 서비스에는 이용되지 않는다.

코너 포스트(Corner post)는 컨테이너 네 귀퉁이에 수직으로 세워진 부재로, 컨테이너 적재 시 하중을 지지하는 핵심 구조물이다.
바텀 엔드 레일은 하부 끝단의 가로 부재, 코너 피팅은 코너 포스트 양 끝의 결착 금구, 사이드월은 측벽 패널로 각각 구분된다.

감자·양파·땅콩 등을 싣는 통풍 컨테이너(Ventilated container)의 ISO 용도별 코드는 V로 시작하는 코드(V형)이며, C0~C2는 이에 해당하는 코드가 아니다.
온도조절 기기 부착형 서멀 컨테이너의 R0~R3, 분체화물용 벌크 컨테이너의 B0~B6, 일반 잡화용 컨테이너의 G0~G3이라는 나머지 코드 대응은 옳다.

CSC(국제해상컨테이너안전협약) 안전승인표찰에는 승인국가 및 승인번호, 제조일자, 제조번호, 최대 총중량, 허용 적재중량(스태킹 하중), 래킹시험하중 등이 표기되지만, 이를 검사한 검사기관(선급 등)의 명칭은 별도 항목으로 표시되지 않는다.
따라서 표찰만으로는 검사기관을 확인할 수 없다.

오픈 탑 컨테이너(Open top container)는 지붕이 캔버스 등의 덮개로 되어 있어 자유롭게 개방할 수 있으며, 크레인으로 위에서 화물을 넣고 뺄 수 있어 중량화물이나 장척화물의 수송에 적합하다.
플랫랙 컨테이너는 측벽·지붕이 없는 구조, 리퍼 컨테이너는 냉동·냉장 설비를 갖춘 구조, 탱크 컨테이너는 액체 화물 운송용 구조로 각각 용도가 다르다.

아웃리치(Outreach)는 안벽 크레인의 스프레더가 바다 쪽으로 최대로 나아갔을 때, 바다 측 레일 중심에서 스프레더 중심까지의 수평 거리를 나타내는 용어이다.
백 리치(Back reach)는 육지 쪽 최대 도달 거리, 레일 스팬(Rail span)은 양쪽 레일 사이의 간격, 호이스트(Hoist)는 스프레더의 권상 동작을 각각 가리킨다.

컨테이너 용기 점검에서 손상·이상 유무는 EIR(Equipment Interchange Report, 기기인수도증) 등 손상보고서에 기록하는 것이며, CLP(Container Load Plan, 컨테이너 내적표)는 컨테이너 내 화물의 적재 위치를 표시하는 서류이지 손상 기록용 서류가 아니다.
에이프런·터미널 게이트 등에서 컨테이너 상태를 살피고, 손상 위치·크기·상태를 기호로 표시한다는 나머지 설명은 옳다.

베이 넘버(Bay No.)는 선박의 길이 방향으로 구획을 나눈 셀 그룹을 가리키는 위치 표시 용어이다.
로우 넘버(Row No.)는 폭(좌우) 방향, 티어 넘버(Tier No.)는 높이(상하) 방향의 위치를 나타내며, 데크 넘버는 이 세 축 표기 체계에 속하지 않는다.

Through B/L(통과선하증권)은 육상·해상 등 여러 운송구간을 거치는 일관운송 전체를 하나의 운송인이 책임지고 발행하는 선하증권으로, 국내 제조업자의 화물을 해외 내륙 목적지까지 일관 운송할 때 사용된다.
Straight B/L은 기명식(양도 불가) 선하증권, Clean B/L은 화물에 이상이 없음을 확인한 무사고 선하증권, Shipped B/L은 본선 적재 후 발행되는 선적선하증권을 각각 가리키는 개념으로 일관운송 책임과는 관계가 없다.

피기백(Piggyback) 시스템은 컨테이너를 실은 트레일러를 철도 화차 위에 그대로 실어 수송하는 방식으로, 크레인 없이 트레일러를 화차에 밀어 올리는 RO/RO(Roll on/Roll off) 방식의 수평하역이며 LO/LO(Lift on/Lift off) 수직하역 방식이 아니다.
장거리 수송에서 신속·정확하다는 이점이 있고, 캥거루 방식과 함께 TOFC(Trailer on Flat Car) 운송의 한 종류라는 나머지 설명은 옳다.

컨테이너 서비스 charge·LTL·RO/RO 설명은 옳고, Inland Container Depot를 부두 지구의 집적장소로 본 설명만 틀렸다.
ICD는 이름 그대로 항만에서 떨어진 내륙에 설치된 컨테이너 기지로, 통관·집화·보관과 내륙운송 연계를 담당해 항만의 혼잡을 덜어 준다. 부두 지구에 있는 컨테이너 장치·혼재 시설은 CY와 CFS에 해당한다.
나머지 세 설명은 옳다.
Container service charge는 컨테이너 한 개를 채우지 못한 혼재(LCL) 화물의 CFS 작업 등에 대해 징수하는 요금이다.
LTL은 트럭 운송인 입장에서 차량에 만재되지 않은 소량 화물을 뜻한다.
트레일러가 화물을 실은 채 램프를 통해 선창에 드나들며 적부하는 방식이 RO/RO(Roll on/Roll off)이다.

초킹(Chocking)은 각재 등의 고임목을 화물과 화물 사이, 화물과 컨테이너 내벽 사이의 틈에 끼워 수평 방향의 움직임을 막는 고박 방법이다.
쇼어링(Shoring)은 버팀대로 수직·경사 방향을 지지하는 방법이고, 래싱(Lashing)은 로프·체인 등으로 화물을 결박하는 방법이며, 패킹(Packing)은 화물 자체의 포장을 뜻해 초킹과는 목적이 다르다.

컨테이너 일련번호는 6자리 숫자로 구성되며 7자리가 아니다.
ISO 6346 규정상 컨테이너 번호는 소유자 코드 3자리와 장비 식별문자 1자리(컨테이너는 U)를 합한 4자리 영문자, 6자리 일련번호, 1자리 체크 디지트로 이루어진다.
일련번호는 개개의 컨테이너를 구별하는 고유 부호이며, 체크 디지트는 앞선 10자리 문자·숫자를 계산식에 대입해 산출한 1자리 오류 검산용 숫자이다.

일정한 기간을 정해 선박을 빌리되 선원과 선용품은 선주가 공급하는 계약이므로 정기용선(time charter)이다.
제시문은 "usually for a specified length of time, such as a year"라 하여 기간을 계약 단위로 삼고, "The shipowner supplies the crew and provisions"로 선원·식료 등 의장은 선주 부담임을 못박는다. "for one voyage or several consecutive voyages"는 그 기간을 항해 횟수로 환산해 정하는 형태까지 포함한다는 뜻이다.
선체만 빌려 선원 배승과 의장을 용선자가 맡는 것은 나용선(bareboat charter)으로, 선주가 선원을 공급한다는 제시문과 어긋난다.
특정 항해를 단위로 화물을 운송하고 운임을 받는 것은 항해용선(voyage charter)이며, 기간을 정한다는 설명과 맞지 않는다.
적재량과 무관하게 선복 전체에 총액 운임을 매기는 방식은 선복용선(lump sum charter)으로, 운임 산정 방식에 관한 개념이다.

강한 바람과 2.5 kts의 조류 속에서 우현 전타를 한 결과 선체가 좌현으로 약 45° 기울었다는 것은 복원력 상실에 해당한다.
제시문은 "putting rudder to hard starboard", "strong tidal current of 2.5 kts", "the vessel inclined to approx. 45° portside, causing to lose stability"라고 적어 전타에 따른 선회 원심력과 외력이 겹쳐 횡경사가 급격히 커진 상황을 그대로 서술한다. 선회 시 원심력은 선회 바깥쪽으로 작용하므로 우현 전타에서 좌현 경사가 생긴다.
화재라면 발화·연소 사실이 진술되어야 하나 그런 언급이 전혀 없다.
결빙조우는 저온에서 갑판 착빙으로 무게중심이 올라가는 상황인데, 결빙에 관한 서술이 없다.
조타장치 고장이라면 타가 명령대로 듣지 않았어야 하는데, 제시문은 전타 조작이 정상적으로 이뤄진 뒤의 결과를 말하고 있다.

shipping expiry date는 선적유효기일을 뜻하며, 신용장 등에서 정해진 선적 기한의 만료일을 의미한다.
forced discharge는 불가피한 사정으로 화물을 양륙하는 것을 말하며 강제 투하(투기)와는 다른 개념이다.
insurance certificate는 보험증명서를 뜻하고, 보험증권에 해당하는 용어는 insurance policy이다.
hull insurance는 선박 자체를 대상으로 하는 선박보험이며, 적하보험은 cargo insurance이다.

선하증권 원본이 도착하기 전에 화물을 인수할 수 있도록 개설은행이 수입상의 요청으로 발행하는 보증서는 수입화물선취보증서(letter of guarantee, L/G)이다.
제시문의 "issued by the issuing bank at the request of importer", "take delivery of goods from shipping company before the importer obtain B/L"이 그 정의 그대로다. 수입상과 은행이 연대보증해 선사에 제출하고, 뒤늦게 도착한 원본 B/L로 회수하는 방식이다.
신용장(letter of credit)은 개설은행이 수출상에게 대금 지급을 확약하는 서류로, 화물 인수 보증과 목적이 다르다.
운임요율협정(rate agreement)은 해운동맹 등에서 운임 수준을 정하는 약정이다.
검사증명서(inspection certificate)는 물품의 품질·수량이 계약과 맞는지 확인해 주는 증명서다.

도착지에서 양하 준비된 상태로 운송수단 위에서 인도하고 수입통관 의무는 지지 않는 조건이므로 DAP(Delivered At Place)이다.
제시문은 "placed at the disposal of the buyer on the arriving means of transport ready for unloading at the named place of destination"이라 하여 양하 전 인도임을 밝히고, "must contract at its own expense for the carriage", "no obligation to make a contract of insurance", "no obligation to clear for import"로 매도인의 의무 범위를 한정한다. 양하까지 마쳐야 인도가 완성되는 DPU와 갈리는 지점이 바로 'ready for unloading'이다.
매도인이 수입통관까지 이행하는 조건(DDP)은 "no obligation to clear for import"와 정면으로 어긋난다.
선적항 본선 위에서 인도하는 해상운송 전용 조건(FOB)은 복합운송 사용 가능·도착지 인도라는 설명과 맞지 않는다.
수출지에서 지정 운송인에게 인도하는 조건(FCA) 역시 도착지 인도가 아니어서 배제된다.

해상운송에서 쓰이는 선적서류는 해상화물운송장(seaway bill)과 전자선하증권(electronic bill of lading)이다.
해상화물운송장은 유통성이 없는 비유통 해상운송서류로 기명 수하인에게 화물을 인도할 때 쓰이고, 전자선하증권은 종이 선하증권의 권리 기능을 전자적으로 구현한 해상운송 서류다. 둘 다 선박에 의한 운송을 전제로 발행된다.
courier receipt는 특송(쿠리어) 업체가 서류·소화물을 수령했음을 증명하는 수령증이다.
airway bill은 항공화물운송장으로 항공운송에서 발행되는 서류다.

delivery order(D/O)는 화물을 인도받기 위한 화물인도지시서를 뜻하며, 선적지시서(shipping order)와는 별개의 서류이다.
shipping request는 선적요청서, combined transport B/L은 복합운송 선화증권, quarantine certificate는 검역증명서로 각각 옳게 대응된다.

선장이 항해 중 만난 악천후와 그로 인한 화물 손상 우려를 진술·신고하는 문서이므로 해난보고서(sea protest)이다.
제시문은 "I hereby beg to report that the above named vessel, under my command"로 선장 명의의 보고 형식을 취하고, "encountered with boisterous weather and rough seas", "shipping much sea water on deck"처럼 불가항력적 해상 위험을 구체적으로 기술한다. 이 진술은 뒤에 제기될 화물 클레임에서 운송인의 면책을 뒷받침하는 증빙이 된다.
manifest는 본선에 적재된 화물 전체를 항목별로 정리한 적하목록이다.
mate's receipt는 일등항해사가 화물을 본선에 수취했음을 증명하는 본선수취증이다.
packing list는 포장 단위별 내용물·수량·중량을 적은 포장명세서다.

약정 정박기간 안에 하역을 끝냈을 때 선주가 용선자에게 지급하는 보상금은 조출료(despatch money)이다.
제시문의 "paid to the charterer"와 "completed within scheduled laydays"가 핵심으로, 지급 방향이 선주에서 용선자이고 정박기간을 절약했다는 두 요건을 모두 만족한다. 실무에서는 대개 체선료의 절반 수준으로 약정한다.
체선료(demurrage)는 반대로 정박기간을 초과했을 때 용선자가 선주에게 무는 돈이다.
지체료(detention charge)는 컨테이너를 무료사용기간 안에 반납하지 못했을 때 화주가 선사에 내는 비용이다.
운임연환급제(deferred rebate system)는 일정 기간 동맹선만 이용한 화주에게 운임 일부를 나중에 돌려주는 화주 구속 수단이다.

disabled and adrift는 기관 등이 고장 나 조종 불능 상태로 표류하는 것으로, 파손 및 표류를 의미하는 것이 맞다.
grounding은 좌초를 뜻하며 침수(flooding)와는 다른 용어이다.
abandoning vessel은 선박을 포기하고 퇴선하는 것을 뜻하며 선박 침몰 자체를 의미하지 않는다.
undesignated distress는 특정되지 않은 조난 상황을 뜻하며 의도하지 않은 충돌과는 무관하다.

협회적하약관 ICC(A) 조건으로 송장금액의 110 %에 대한 최저 요율을 알려 달라는 내용이므로 보험요율 문의이다.
서한은 "quote us your lowest rate for marine insurance ICC(A) for 110 % of the invoice amounts of US $1,000,000"이라고 적고 있다. ICC(A)는 적하보험의 전위험담보 조건이고, 송장금액의 110 %는 무역거래에서 관행적으로 쓰는 보험금액 산정 기준이다.
운임요율 문의라면 선사에 freight rate를 물었어야 하는데, 여기서는 보험료율을 특정해 묻고 있다.
선복예약 문의는 선적공간 확보 요청인데, 이 서한은 선명(s/s MV-11)과 출항 일정을 이미 정해진 정보로 제시할 뿐이다.
환결제 문의는 대금 결제 방법이나 환율에 관한 것으로, 서한에 그런 언급이 없다.

유통되지 않고 지정된 수하인에게만 인도하도록 하는 선하증권은 기명식 선하증권(straight B/L)이다.
제시문의 "non-negotiable", "designates a consignee who is to receive the goods", "deliver the goods to that consignee only"가 기명식의 정의 그 자체다. 수하인란에 특정인이 기재되므로 배서로 양도할 수 없고, 본·지사 간 거래나 이사화물처럼 전매가 예정되지 않은 화물에 쓰인다.
지시식 선하증권(order B/L)은 수하인란을 "to order"로 두어 배서만으로 양도되는 유통증권이다.
통과선하증권(through B/L)은 둘 이상의 운송인·운송구간을 하나의 증권으로 커버한다.
수취선하증권(received B/L)은 선적 전 화물을 수취한 단계에서 발행되는 것으로, 유통성 유무가 아니라 발행 시점에 따른 구분이다.

이 문항은 실제 시험에서 전항정답으로 처리된 문항입니다. 출제 오류로 판단되어 어느 선택지를 골라도 정답으로 인정되었습니다. 여기서는 채점을 위해 한 선택지만 정답으로 두었으니, 다른 것을 고르셨더라도 틀린 판단이 아닙니다.
stowage factor(적화계수)는 화물 1톤을 적재하는 데 필요한 용적(㎥/ton)을 나타내는 값으로, 값이 작을수록 화물의 밀도가 높다는 뜻이다.
철제 파이프(pipe)는 자동차·원목·항공기에 비해 단위 중량당 차지하는 용적이 훨씬 작아 stowage factor가 가장 낮은 화물에 해당한다.

garment container는 의류를 옷걸이에 건 채로 운송하는 전용 컨테이너로, 곡물(양곡)과는 관련이 없다.
dry container는 일반 생활용품, reefer container는 육류·어류 등 냉동·냉장이 필요한 화물, flat rack container는 기계중량물처럼 부피가 크거나 무거운 화물 운송에 각각 적합하며 이 세 연결은 옳다.

일반화물 검량은 측정 수량이 부정확하거나 실제 화물과 서류상 화물이 불일치할 때, 또는 화물이 이미 선적되어 검량이 불가능할 때 취소 사유가 된다.
악천후로 화물을 확인해야 하는 상황 자체는 검량 진행상의 어려움일 뿐, 그 자체만으로 검량을 취소해야 하는 사유로 규정되지 않는다.

검량 장소는 화물이 집하되는 지점이나 회사와 선박 측이 인정한 장소, 상시 인원이 배치된 장소 등 정해진 기준에 따라 결정된다.
검량원(checker) 개인이 원하는 장소에서 임의로 검량을 진행한다는 것은 이러한 장소 지정 원칙에 어긋나는 설명이다.

갑판 적재 시 서로 24 m 이상 격리해야 하는 조합은 폭발물(explosive)과 압축가스(compressed gas)이다.
제시문의 "These cargos should be isolated mutually to 24 meter or more."는 IMDG 코드 격리요건 가운데 가장 엄격한 구분인 "종방향으로 온전한 격실 또는 창구 하나를 사이에 두고 격리"를 가리킨다. 갑판 위에 함께 적재할 때 이 구분은 수평거리 24 m 이상을 요구하며, 제1급 폭발물과 제2급 압축가스의 조합이 여기에 해당한다.
나머지 조합은 IMDG 격리요건 등급이 이보다 낮아 24 m 이격까지는 요구되지 않는다. 인화성 액체와 산화성 물질은 한 단계 아래인 "격리(separated from)" 수준으로 갑판상 6 m 이격이면 충족되고, 독물과 방사성 물질·부식성 물질과 기타 유해물질 조합은 그보다 완화된 요건이 적용되거나 일반 격리요건이 별도로 지정되지 않는다.

야드파운드법에서 용적 1톤은 40 cubic feet이다.
용적톤(measurement ton)은 화물이 차지하는 부피를 기준으로 운임을 매기는 단위로, 미터법에서는 1 용적톤 = 1 ㎥, 야드파운드법에서는 1 용적톤 = 40 ft³로 관행상 정해져 있다.
두 기준이 물리적으로 같은 크기는 아니다. $40\,\mathrm{ft}^3\times 0.0283\,\mathrm{m}^3/\mathrm{ft}^3\approx 1.13\,\mathrm{m}^3$ 이므로 40 ft³ 쪽이 1 ㎥보다 10 % 남짓 크지만, 실무 검량에서는 1 ㎥와 40 ft³를 각각 1 용적톤으로 취급한다.

Dead Freight(공적운임)는 용선계약에 따라 선복(적재 공간)을 확보해 놓고도 그 공간이 비어 있는 경우에도 지불해야 하는 운임을 말한다.
운임을 환급받거나, 선박 침몰로 운임을 받지 못하거나, 용선계약이 취소되어 운임을 받을 수 없게 된 상황은 모두 Dead Freight의 정의와는 다르다.

개폐용 부착물의 길이가 원둘레의 1/4을 넘을 때 그 길이를 직경에 가산한다.
제시문은 드럼류 검량 원칙을 정한 것으로, 앞부분은 "measured for maximum length including hoop etc."라 하여 후프 등 부착물을 포함한 최대 길이로 길이를 잰다고 규정한다. 이어지는 단서는 지름 쪽 처리로, 개폐 목적으로 붙인 부속물이 원주의 1/4을 초과하면 그 부분을 무시하지 않고 직경에 더해 용적을 산출한다.
드럼처럼 원통형 화물은 최대 지름과 최대 길이가 곧 선창에서 점유하는 공간을 결정한다. 기준을 지나치게 작게 잡으면 사소한 돌출물까지 직경에 가산되어 용적이 과대 계상되고, 지나치게 느슨하게 잡으면 실제 점유 공간이 반영되지 않으므로 원주의 1/4이 그 경계로 쓰인다.

하역 개시 시각부터 완료 시각까지 경과한 모든 날을 그대로 정박기간에 산입하는 조건은 Running laydays이다.
제시문은 정박기간에 일요일·공휴일·우천일·파업까지 포함한다고 했다. 작업이 가능했는지를 따지지 않고 역일(曆日) 전부를 계산하므로 용선자에게 가장 불리하고 선주에게 유리한 조건이다.
CQD는 그 항구의 관습적 하역 능력에 따라 조속히 하역하는 조건으로, 정박일수를 미리 정하지 않는다.
WWD는 기상이 하역에 적합한 청천 하역일만 정박기간에 넣으므로 우천일이 빠진다.
SHEX는 일요일과 공휴일을 제외하는 조건이어서 제시문과 정면으로 어긋난다.

Tare Weight(자중)는 화물을 싣지 않은 빈 컨테이너 자체의 무게를 말한다.
컨테이너 자중과 화물 중량을 합한 최대 무게는 총중량(Gross Weight), 최대 총중량에서 자중을 뺀 값은 최대 적재중량(Net Weight, payload)에 해당하는 개념으로 Tare Weight와는 구별된다.

선박의 선수 또는 선미 램프(ramp)를 통해 트랙터·지게차가 컨테이너를 직접 몰고 드나드는 수평 하역 방식(horizontal method)은 Roll on / Roll off이다.
제시문의 "horizontal method … by tractor and forklift through the bow or stern"이 곧 그 정의다. 차량이 자체 주행하거나 견인되어 싣고 내리므로 크레인이 필요 없다.
Lift on / Lift off는 갠트리 크레인으로 컨테이너를 들어 올려 수직으로 싣고 내리는 방식이다.
Float on / Float off는 화물을 실은 부선(barge)을 물에 띄운 채 모선에 싣는 LASH형 방식이다.
Feeder service는 하역 방식이 아니라 중심항과 지방항을 잇는 지선 운송 서비스를 뜻한다.

secured all hatches and prepared for sea는 모든 해치를 고정·잠금하고 출항 준비를 마쳤다는 뜻으로, 화물창을 점검하고 해수를 채울 준비를 한다는 설명은 원문의 의미와 다르다.
나머지 표현들은 각각 하역인부의 고박작업 재개·종료 후 하선, 밸러스트 탱크를 해수로 가득 채우는 상황을 바르게 옮긴 것이다.