[자동차정비산업기사 필기] 19년 3회차 기출문제 정답·해설 페이지

HM형 하이트 게이지는 본체가 견고해 금긋기 작업에 적합하지만, 스케일(본척)이 본체에 고정되어 있어 0점 조정이 불가능한 형식이다.
반면 HB형과 HT형은 버니어 또는 본척을 이동시킬 수 있어 0점 조정이 가능하며, 다이얼 하이트 게이지는 다이얼 게이지로 눈금을 읽는 방식으로 역시 0점을 맞출 수 있다.

단순지지보의 단면계수는 $Z=\dfrac{M}{\sigma}$(M: 최대굽힘모멘트, $\sigma$: 허용굽힘응력)로 구한다.
$Z=\dfrac{1\times10^{6}\,\mathrm{N\cdot mm}}{60\,\mathrm{N/mm^2}}$
계산하면 단면계수의 최소값은 약 16667㎣이다.

열응력은 $\sigma = E\alpha\Delta T$(E: 세로탄성계수, $\alpha$: 선팽창계수, $\Delta T$: 온도차)로 나타내며 단면적과는 무관하므로, 단면적에 비례한다는 설명은 옳지 않다.
온도차, 세로탄성계수, 선팽창계수에는 각각 비례하므로 나머지 설명은 타당하다.

묻힘 키(sunk key)는 축과 보스(허브) 양쪽 모두에 키 홈을 파서 끼우는 방식으로, 큰 동력을 고정적으로 전달할 때 사용된다.
안장 키는 보스에만 홈을 파고 축은 그대로 사용하며, 코터나 원뿔 키는 각각 다른 체결 방식의 결합요소이다.

캠 브레이크는 회전에 따라 캠이 밀려나며 제동력이 발생하는 자동하중 브레이크의 한 종류로, 별도의 조작 없이 회전 자체로 작동한다.
블록 브레이크, 내확 브레이크, 원판 브레이크는 모두 레버나 유압 등 외부 조작력으로 마찰면을 눌러 제동하는 형식이므로 회전만으로 자동 작동하지 않는다.

원동축과 종동축이 서로 평행하지 않은 위치에서 동력을 전달하는 기어는 하이포이드 기어이다.
스퍼 기어, 내접 기어, 헬리컬 기어는 모두 두 축이 평행한 경우에 사용되는 기어이다.

담금질 조직 중 경도가 가장 낮은 것은 오스테나이트이다.
담금질 조직의 경도는 마텐자이트 > 트루스타이트 > 소르바이트 > 오스테나이트 순으로 낮아지며, 냉각속도가 빠를수록 마텐자이트가 많이 생성되어 경도가 높아진다.
오스테나이트는 급랭이 불완전하여 상온에서도 변태하지 못하고 잔류하는 경우가 많은 조직으로, 마텐자이트와 달리 경도가 낮고 연하다.

축열실과 반사로 구조를 이용해 장입물을 용해·정련하며 대량생산에 적합한 용해로는 평로이다.
평로는 축열실에서 예열된 공기와 연료를 반사로 내부로 보내 고온의 화염으로 장입물을 녹이는 방식으로, 강의 성분 조정이 쉬워 우수한 강을 다량으로 얻을 수 있다.
전로는 산소나 공기를 직접 취입해 짧은 시간에 정련하는 방식으로 축열실·반사로 구조를 쓰지 않는다.
전기로는 전기 저항열이나 아크열로 용해하는 방식이다.
도가니로는 소량의 특수강이나 비철금속 용해에 쓰인다.

판금 가공의 종류에 해당되지 않는 것은 단조 가공이다.
판금 가공은 얇은 금속판을 굽힘·전단·성형·접합 등으로 형상을 만드는 작업으로 전단 가공, 성형 가공, 접합 가공이 대표적이다.
단조 가공은 금속 덩어리를 두드리거나 눌러서 소성변형시키는 별도의 소성가공법으로, 판재를 다루는 판금 가공과는 구분된다.

외부에서 윤활유를 공급하지 않고도 특수한 조건에서 사용할 수 있는 베어링은 오일리스 베어링이다.
다공질 금속에 윤활유를 미리 함침시켜 두거나 고체 윤활제를 배합한 소결 베어링으로, 자체 윤활 작용으로 별도의 급유 없이도 장시간 사용할 수 있다.

2개의 입구와 1개의 공통 출구를 가지고 입구 압력에 따라 자동으로 한쪽 통로가 접속되는 밸브는 셔틀 밸브이다.
두 입구 중 압력이 높은 쪽을 자동으로 선택해 출구로 연결하는 OR 논리 기능을 가지며, 공유압 회로에서 두 신호 중 먼저 도착한 신호를 우선 적용할 때 사용된다.

필요 유량은 20 L/min이다.
유량 $Q = A \times v$이며, 단면적 $A = 100\ \mathrm{cm^2} = 0.01\ \mathrm{m^2}$, 이송속도 $v = 2\ \mathrm{m/min}$이다.
$Q = 0.01\ \mathrm{m^2} \times 2\ \mathrm{m/min} = 0.02\ \mathrm{m^3/min} = 20\ \mathrm{L/min}$

부정정보에 해당하는 것은 양단고정보이다.
부정정보는 지지 반력의 수가 평형 방정식만으로 구해지지 않는 보로, 양단이 모두 고정된 보나 연속보가 대표적이다.
단순지지보는 양단이 힌지·롤러로 지지되는 정정보이다.
외팔보는 한쪽 끝만 고정된 정정보이다.
내다지보(내민보)도 반력을 평형 방정식만으로 구할 수 있는 정정보이다.

피복 아크용접봉의 구비조건이 아닌 것은 심선보다 피복제가 약간 빨리 녹을 것이다.
실제로는 용접 중 아크와 용융금속을 대기로부터 보호하기 위해 피복제가 심선보다 약간 늦게 녹아 슬리브 형태로 남아야 하며, 이를 통해 아크를 집중시키고 가스 실드 효과를 유지한다.
슬래그 제거가 쉬울 것, 용착금속의 성질이 우수할 것, 유해가스가 발생하지 않을 것 등은 정상적인 구비조건에 해당한다.

FRP(Fiber Reinforced Plastic)라고 불리며 폴리에스테르나 에폭시 수지를 기지재료로 하는 경량 복합재료는 섬유강화 플라스틱이다.
유리섬유나 탄소섬유 등을 수지에 섞어 강도를 높인 것으로, 가볍고 성형이 자유로워 자동차 외장재나 부품에 널리 쓰인다.

액추에이터를 작동시키지 않는 시간에 펌프 토출유를 저압으로 탱크에 복귀시키는 회로는 무부하 회로이다.
작업이 필요 없는 구간에서 펌프를 저압·무부하 상태로 순환시켜 동력 손실과 유온 상승을 줄이는 목적으로 사용된다.
감압 회로는 특정 부위의 압력을 주회로보다 낮게 유지하는 회로이다.
동기 회로는 두 개 이상의 액추에이터를 같은 속도로 동조시키는 회로이다.
미터 인 회로는 액추에이터 입구 쪽 유량을 제어해 속도를 조절하는 회로이다.

삼각나사에 대한 설명으로 옳은 것은 마찰계수가 크다이다.
삼각나사는 나사산 각도(보통 60°)를 가지므로 나사면에 작용하는 상당(유효) 마찰계수가 사각나사보다 커진다. 마찰이 크기 때문에 스스로 풀리지 않는 자립(self lock) 작용이 있어 체결용으로 주로 사용된다.
반면 마찰이 커서 나사 효율은 낮고, 동력전달용으로는 사각나사나 사다리꼴나사가 더 적합하다.

작은 입자의 숫돌로 낮은 압력을 가하면서 가공물에 이송과 진동을 동시에 주어 원통 내·외면이나 평면을 짧은 시간에 다듬질하는 가공법은 슈퍼 퍼니싱(슈퍼 피니싱, super finishing)이다.
숫돌에 미세한 진동을 부여해 표면 요철을 제거함으로써 매우 정밀하고 매끄러운 표면을 얻는 것이 특징이다.
브로칭은 브로치 공구를 밀거나 당겨 홈이나 구멍 형상을 절삭하는 가공이다.
호닝은 혼을 회전·왕복시켜 원통 내면을 다듬는 가공이다.
래핑은 랩제와 랩(정반) 사이의 미세한 상대운동으로 표면을 다듬는 가공이다.

프와송비는 횡변형률을 종변형률로 나눈 값이다.
축방향으로 인장·압축이 가해질 때 종방향 변형률에 대한 횡방향 변형률의 비를 나타내며, 재료가 늘어나면서 단면이 줄어드는 정도를 표현하는 무차원 물성값이다.

내식용 알루미늄 합금에 속하지 않는 것은 Al-Cu-Ni-Mg계의 Y합금이다.
Y합금은 내열성이 우수해 내연기관 피스톤이나 실린더 헤드 등 내열용으로 사용되는 합금이며, 내식용으로 분류되지 않는다.
알민(Al-Mn계), 알드리(Al-Mg-Si계), 하이드로날륨(Al-Mg계)은 모두 대표적인 내식용 알루미늄 합금이다.

라디에이터 캡 시험기로 점검할 수 없는 것은 라디에이터 코어의 막힘 정도이다.
캡 시험기는 냉각계통에 압력을 가해 라디에이터 캡의 개방 압력 불량이나 코어·호스·파이프 연결부의 누수를 확인하는 장비이며, 냉각수 통로가 얼마나 막혔는지는 별도의 유량·순환 점검(코어 막힘률 측정)으로 확인해야 한다.

운행차 정기검사의 배기소음 측정은 변속장치를 중립에 두고 정지가동 상태에서 원동기 최고 출력 회전속도의 75%로 4초 동안 운전하면서 최대 소음도를 읽는다.
75% 회전속도로 규정하는 것은 실제 주행에서 자주 쓰이는 회전 영역을 재현하면서도 무부하 급가속에 따른 지나친 변동을 줄이기 위해서다. 4초는 소음계 지시값이 안정될 만큼 길고 기관에 무리를 주지 않을 만큼 짧은 시간으로 정해져 있다.
측정은 배기관을 기준으로 규정된 거리와 각도에 마이크로폰을 두고 실시하며, 지시값이 안정되지 않으면 다시 측정한다. 숫자를 외울 때는 중립·정지가동·75%·4초 네 가지를 한 묶음으로 기억하면 된다.

수온센서가 단선되어 정상적인 냉각수온 신호가 입력되지 않으면 ECU는 페일 세이프(fail safe) 값을 근거로 연료를 분사한다.
페일 세이프 기능은 센서 신호에 이상이 발생했을 때 미리 설정된 대체값을 이용해 엔진의 운전을 계속 유지시켜 주는 안전장치이다.

서모스탯에 대한 설명 중 거리가 먼 것은 과냉을 통해 차내 난방효과를 낮춘다이다.
서모스탯은 냉각수 온도에 따라 냉각수 통로를 개폐하여 엔진의 온도를 일정하게 유지하고 과열과 과냉을 모두 방지하는 부품으로, 과냉을 유발해 난방효과를 낮추는 것이 아니라 오히려 워밍업을 빠르게 해 난방효과를 높이는 데 기여한다.

디젤엔진의 예열장치 중 흡기다기관에 가열 플랜지(히트 레인지) 방식을 주로 사용하는 연소실 형식은 직접분사식이다.
직접분사식은 예연소실이나 와류실 같은 부실이 없어 예열플러그를 둘 공간이 마땅치 않으므로, 흡기다기관에 설치한 가열 플랜지로 흡입공기를 예열해 냉간 시동성을 높인다.
예연소실식·와류실식·공기실식은 부실이 있어 그 안에 예열플러그(글로우 플러그)를 설치하는 방식을 주로 사용한다.

DPF 필터에 포집된 PM을 연소(재생)시키기 위해 사용하는 연료분사 방법은 사후 분사이다.
주 분사 이후 팽창·배기행정 부근에서 추가로 연료를 분사해 배기가스 온도를 높임으로써 DPF에 쌓인 PM을 태워 없애는 강제 재생에 사용된다.

가솔린엔진 연료의 구비조건 중 온도와 유동성의 관계가 핵심이다. 가솔린의 유동성(흐르기 쉬운 정도)은 온도가 올라가면 증가하고 내려가면 감소하므로 비례 관계에 있다. 그러나 엔진 연료로서는 계절과 환경에 관계없이 일정한 유동성을 유지해야 하므로, 온도 변화에 따른 유동성 변화가 작아야 한다. 다시 말해 극단적인 비례관계(온도 변화에 민감한 반응)는 오히려 결함이며, 연료의 저온유동성(윈터그레이드)과 고온 점도 안정성이 적절히 통제되어야 한다. 1, 2, 3번은 모두 가솔린 연료의 올바른 구비조건이다.

실린더 헤드의 변형(휨)을 점검할 때 사용하는 측정도구는 간극 게이지이다.
직각자(스트레이트 에지)를 헤드 접합면에 대고 간극 게이지를 밀어 넣어 틈새 크기를 측정함으로써 헤드의 평면도 변형 여부를 판단한다.

차량의 가속·감속 판단에 사용되는 센서는 스로틀 포지션 센서(TPS)이다.
스로틀 밸브의 열림각을 검출해 운전자의 가·감속 의지를 ECU에 전달하며, 이 신호를 바탕으로 연료 분사량과 점화시기 등을 보정한다.

인젝터의 연료 분사량 제어와 직접적으로 관계있는 것은 인젝터 솔레노이드 코일의 통전 시간이다.
ECU가 솔레노이드 코일에 전류를 흘리는 시간(분사시간)을 조절해 니들 밸브가 열려 있는 시간을 제어함으로써 실제 분사량을 결정한다.

단행정 엔진의 특징으로 틀린 것은 직렬형 엔진인 경우 엔진의 길이가 짧아진다이다.
단행정 엔진은 행정보다 실린더 지름(보어)이 큰 형식이므로, 직렬형으로 배열하면 실린더가 늘어선 방향의 치수가 커져 오히려 엔진의 길이가 길어진다. 대신 행정이 짧아 엔진의 높이는 낮출 수 있다.
또한 피스톤의 평균속도를 크게 올리지 않고도 회전속도를 높일 수 있고, 흡·배기 밸브 지름을 크게 할 여유가 생겨 흡입효율을 높일 수 있다.

등온과정에서 압력은 약 2.73 bar가 된다.
보일의 법칙 $P_1 V_1 = P_2 V_2$에서 $P_1 = 30\ \mathrm{bar}$, $V_1 = 0.1\ \mathrm{L}$, $V_2 = 1.1\ \mathrm{L}$이다.
$P_2 = \dfrac{P_1 V_1}{V_2} = \dfrac{30 \times 0.1}{1.1} \approx 2.73\ \mathrm{bar}$

2006년 1월 1일 이후 제작된 소형 승용자동차의 운행차 정기검사 배기소음 허용기준은 100㏈ 이하이다.
운행차 정기검사의 배기소음 허용기준은 자동차의 제작일자와 차종(경·소형·중형·대형 승용, 화물 등)에 따라 다르게 정해져 있다. 수치는 개정될 수 있으므로 실무에서는 현행 「소음·진동관리법」 시행규칙의 운행차 소음 허용기준을 확인해야 한다.

엔진 과열의 원인이 아닌 것은 수온조절기(서모스탯)가 열린 상태로 고장난 경우이다.
서모스탯이 열린 채로 고장 나면 냉각수가 라디에이터로 계속 순환되어 오히려 과냉각이 발생하기 쉬우며, 과열을 유발하는 것은 반대로 닫힌 상태로 고착되었을 때이다.
워터펌프 작동 불량은 냉각수 순환이 저하되어 과열을 유발한다.
라디에이터 코어 손상은 방열 면적 감소와 냉각수 누출로 과열을 유발한다.
워터재킷 내 스케일 과다는 냉각수 통로를 막고 열전달을 방해해 과열을 유발한다.

필요한 공기량은 약 3.38 kg이다.
가솔린 300cc의 질량은 $m = 300\ \mathrm{cc} \times 0.75 = 225\ \mathrm{g} = 0.225\ \mathrm{kg}$이다.
혼합비가 15 : 1(공기 : 연료)이므로 필요한 공기량은 $0.225\ \mathrm{kg} \times 15 = 3.375\ \mathrm{kg} \approx 3.38\ \mathrm{kg}$이다.

실린더 라이너에 대한 설명으로 틀린 것은 라이너가 마모되면 보링 작업을 해야 한다이다.
라이너 방식은 마모가 진행되면 라이너 자체를 새 것으로 교체하면 되므로, 실린더 블록을 직접 절삭하는 보링 작업이 불필요하다는 점이 라이너의 큰 장점이다.
라이너는 건식과 습식이 있고 특수주철을 사용해 원심 주조로 제작할 수 있으며, 표면을 도금해 내마모성을 높이기도 한다.

오토사이클의 이론 열효율은 약 57.5%이다.
오토사이클 열효율 공식은 $\eta = 1 - \left(\dfrac{1}{\varepsilon}\right)^{k-1}$이며, 압축비 $\varepsilon = 8.5$, 비열비 $k = 1.4$이다.
$\eta = 1 - \left(\dfrac{1}{8.5}\right)^{0.4} \approx 1 - 0.425 = 0.575$, 즉 약 57.5%이다.

DOHC 엔진의 특징이 아닌 것은 구조가 간단하다이다.
DOHC(Double Over Head Camshaft)는 캠축을 흡기용·배기용으로 각각 두는 방식이라 SOHC보다 부품 수가 많고 구조가 복잡하다.
대신 밸브 배치와 구동이 자유로워 흡입 효율과 연소효율이 좋고 응답성이 뛰어나며, 최고회전속도를 높일 수 있는 장점이 있다.

GDI 엔진에 대한 설명으로 틀린 것은 흡입 과정에서 공기의 온도를 높인다이다.
GDI는 연료를 실린더 내부로 직접 분사하므로 연료가 기화하면서 주변 흡입공기의 열을 빼앗아 온도를 낮추는 냉각 효과를 낸다.
이 냉각 효과 덕분에 고부하 영역에서 흡입공기 밀도가 높아지고, 레일압력은 운전 조건에 따라 변동하며, 분사시간은 흡입공기량 정보로 보정된다.

연료 분사 피드백 제어의 핵심은 배기가스 중 산소 농도를 측정하여 공연비를 실시간으로 조정하는 것이다. 산소센서(O₂ 센서)는 배기매니폴드에 설치되어 배기가스의 산소 함량을 감지하고, 이 신호를 바탕으로 ECU가 연료 분사량을 증감시켜 이론공연비(약 14.7:1)에 가깝게 유지한다.
수온센서는 냉각수 온도 보정용이다.
스로틀포지션센서는 가속도 감지용이다.
에어플로어센서는 흡입공기량 측정용이다.
이들은 각각 다른 목적이며, 직접적인 연료 분사 피드백 제어는 산소센서가 담당한다.

클러치의 차단 불량 원인이 아닌 것은 클러치 페달 자유간극 과소인 경우이다.
자유간극이 지나치게 작으면 클러치판이 항상 살짝 미끄러지는 슬립(반클러치 상태)으로 인한 마모·발열이 문제가 되며, 차단 불량(클러치가 완전히 끊기지 않는 현상)은 오히려 자유간극이 과대할 때 나타난다.
유압계통에 공기가 유입되면 페달을 밟아도 압력이 제대로 전달되지 않아 차단 불량이 생긴다.
릴리스 포크의 소손·파손은 릴리스 베어링을 제대로 밀어주지 못해 차단 불량을 일으킨다.
릴리스 베어링의 소손·파손도 압력판 분리 동작을 방해해 차단 불량을 일으킨다.

변속기 컨트롤 모듈(TCM)의 입력신호가 아닌 것은 공기량 센서이다.
공기량 센서(AFS/MAF)는 흡입공기량을 검출해 연료분사량과 점화시기를 결정하는 데 쓰이는 엔진 ECU의 입력신호로, 변속 제어를 담당하는 TCM의 직접적인 입력요소는 아니다.
TCM은 오일 온도센서, 입력축 속도 센서, 인히비터 스위치 신호 등을 입력받아 변속 시점과 유압을 제어한다.

조향 기어비는 8 : 1이다.
조향 기어비는 조향 핸들이 움직인 각도를 피트먼 암이 움직인 각도로 나눈 값이다.
핸들을 2바퀴 돌렸으므로 핸들 회전각은 $2 \times 360^\circ = 720^\circ$이고, 이때 피트먼 암은 $90^\circ$ 움직였으므로 $\dfrac{720^\circ}{90^\circ} = 8$, 즉 8 : 1이다.

유성기어 장치의 3요소가 아닌 것은 베벨 기어이다.
유성기어 장치는 선 기어, 링 기어, 캐리어(유성기어를 지지하는 부재)의 세 요소로 구성되며, 이 중 어느 요소를 고정·입력·출력으로 삼느냐에 따라 다양한 변속비를 얻는다.
베벨 기어는 축이 교차하는 동력전달에 쓰이는 기어로, 자동차에서는 주로 차동장치(디퍼렌셜)에 사용되며 유성기어 장치의 구성요소는 아니다.

자동차 앞바퀴 정렬 요소 중 캐스터는 옆에서 보았을 때 킹핀의 중심선이 수직선에 대해 앞 또는 뒤로 기울어진 상태를 말하며, 조향바퀴에 직진 복원성을 주는 역할을 한다.
바퀴를 위에서 보았을 때 앞뒤 폭 차이를 설명한 것은 토(toe)에 대한 내용이다.
바퀴를 앞에서 보았을 때 윗부분이 벌어진 상태를 설명한 것은 캠버에 대한 내용이다.
바퀴를 앞에서 보았을 때 킹핀 중심선이 안쪽으로 기울어진 상태를 설명한 것은 킹핀 경사각(SAI)에 대한 내용이다.

록업 클러치가 작동하면 엔진의 동력이 유체를 거치지 않고 컨버터 케이스에서 록업 클러치를 통해 직접 터빈 러너 허브로 전달되어 입력축까지 이어진다.
엔진 → 드라이브 플레이트 → 컨버터 케이스 → 록업 클러치 → 터빈 러너 허브 → 입력 샤프트 순서로 연결되며, 이 구조 덕분에 토크컨버터의 슬립에 의한 동력 손실을 줄여 연비를 향상시킬 수 있다.

급제동 시 자동차의 운동에너지가 모두 열로 바뀌어 브레이크 드럼에 흡수되므로, 흡수 열량은 운동에너지를 열량 단위로 환산해 구한다.
$v = 72\mathrm{km/h} = 20\mathrm{m/s}$
$E_k = \dfrac{1}{2}mv^2 = \dfrac{1}{2}\times 1000\mathrm{kg}\times(20\mathrm{m/s})^2 = 200000\mathrm{J}$
$Q = \dfrac{200000\mathrm{J}}{4186\mathrm{J/kcal}} \approx 47.8\mathrm{kcal}$

클러치판 마모는 대개 클러치 접촉이 불완전해 미끄러짐(슬립)이 지속될 때 빨라지는데, 다이어프램 스프링의 장력이 과도한 경우는 오히려 압착력이 커져 슬립이 줄어들므로 마모를 촉진하는 원인이 아니다.
반클러치를 지나치게 사용하면 디스크가 미끄러지는 시간이 길어져 마모가 커진다.
페이싱 재질이 불량하면 내마모성이 떨어져 쉽게 닳는다.
규정보다 단면적이 작은 페이싱을 사용하면 단위면적당 압력이 커져 마모가 빨라진다.
따라서 마모를 촉진하는 요인이 아닌 것은 스프링 장력 과도이며, 오히려 장력이 약할 때 슬립이 늘어 마모가 빨라진다.

전동식 동력조향장치(MDPS)는 유압 대신 전동모터로 조향을 보조하므로 유압 펌프·호스 등 부품이 줄고 구조가 단순해지며 엔진 부하가 줄어 연비가 향상된다.
모터의 보조력으로 조향 휠 조작력은 오히려 감소하므로, 조작력이 증가한다는 설명은 MDPS의 장점과 반대된다.

ABS는 바퀴가 고착(록)되려는 순간 해당 휠 실린더의 유압을 낮추는 감압제어를 실행해 바퀴 회전을 회복시킨다.
이후 바퀴 속도가 회복되면 유지제어와 증압제어를 반복하며 제동력과 조향안정성을 동시에 확보한다.

ABS 하이드로릭 유닛(HCU)은 일반적으로 상시 열림·상시 닫힘 솔레노이드 밸브, 어큐뮬레이터, 리턴 펌프 등으로 구성된다.
인렛 미터링 밸브는 디젤 연료분사장치 등에서 쓰이는 부품 명칭으로, ABS 하이드로릭 유닛의 구성품에 해당하지 않는다.

급제동 시 하중이 앞바퀴로 쏠려 뒷바퀴가 먼저 록 되는 것을 막기 위해, 일정 유압 이상에서는 뒷바퀴 쪽 유압 상승률을 낮추는 프로포셔닝 밸브를 사용한다.
이를 통해 앞뒤 제동력 배분을 조정해 제동 시 차량의 안정성을 확보한다.

동기물림식(싱크로메시) 수동변속기는 변속 시 회전 속도를 동기화하기 위해 클러치 허브, 클러치 슬리브, 싱크로나이저 링(콘) 등으로 기어 물림을 매끄럽게 한다.
도그 클러치는 동기 장치 없이 이빨을 맞물리는 상시물림·섭동물림식 등에서 쓰이는 구성으로, 동기물림식의 주요 구성품에 해당하지 않는다.

TCS는 구동바퀴의 슬립을 감지해 엔진 출력과 제동력을 제어하는 장치로, 차륜속도 센서(후차륜 속도 센서), 가속페달포지션 센서, 아이들 신호 등을 입력으로 사용한다.
냉각수온 센서는 엔진 온도 관리를 위한 신호로 TCS 제어와는 직접적인 관련이 없다.

브레이크 슈를 미는 힘이 접촉면적에 고르게 작용한다고 보면, 압력은 힘을 면적으로 나누어 구한다.
$A = 8.5\mathrm{cm}\times 3.5\mathrm{cm} = 29.75\mathrm{cm^2}$
$P = \dfrac{F}{A} = \dfrac{50\mathrm{kgf}}{29.75\mathrm{cm^2}} \approx 1.68\mathrm{kgf/cm^2}$

전자제어 현가장치(ECS)는 차고·자세 제어를 위해 도어 스위치, 조향 휠 각도 센서, 차속 센서 등 차량 거동과 관련된 신호를 입력받는다.
파워 윈도우 스위치는 창문 개폐를 위한 신호로 ECS 제어 로직과는 관련이 없다.

금속분말을 소결시켜 만든 브레이크 라이닝은 메탈릭 라이닝으로, 열전도성이 커서 페이드 현상에 강하며 여러 조각으로 나누어 슈에 부착해 사용한다.

유체 클러치의 스톨 포인트는 펌프는 회전하지만 터빈은 정지해 속도비가 0인 상태로, 이때 토크비가 최대가 된다.
그러나 효율은 속도비와 토크비의 곱으로 결정되므로, 속도비가 0인 스톨 포인트에서는 효율이 0(최소)이며 최대가 아니다.

바퀴가 동적 불균형 상태이면 회전축을 중심으로 좌우로 흔들리는 시미(shimmy) 현상이 발생하기 쉽다.
참고로 상하 진동(트램핑)은 주로 정적 불균형에서 나타나는 현상으로 구분된다.

브레이크 라인 내 잔압을 두는 목적은 제동 응답 지연 방지, 베이퍼 록 방지, 휠 실린더 내로의 공기 유입(오일 누설) 방지에 있다.
브레이크 오일의 오염 방지는 잔압을 두는 직접적인 목적이 아니다.

하이브리드 자동차가 제동할 때는 모터를 발전기로 작동시켜 운동에너지를 전기에너지로 바꿔 배터리에 충전하는 회생제동 모드가 작동한다.

역방향으로 일정 전압(항복전압) 이상이 걸리면 전류가 급격히 흐르는 특성을 이용해 회로 보호 및 전압 조정용으로 사용되는 것은 제너 다이오드이다.

영구자석 사이의 도체에 전류를 흘렸을 때 도체 양면에 전위차가 발생하는 현상을 홀 효과라 하며, 자동차에서는 이를 이용한 홀 센서가 각종 위치·회전 검출에 활용된다.

할로겐 전구는 백열전구보다 필라멘트와 전구 온도가 높고 내부 가스압(약 40bar 수준)도 높으며, 불소·염소·브롬 등 할로겐 가스가 봉입된다.
필라멘트를 고온으로 가열할수록 광효율은 오히려 높아지므로, 가열 온도가 높아 광효율이 낮다는 설명은 할로겐 전구의 특성과 반대된다.

테스트 램프는 A와 B에서 점등되고 C와 D에서는 소등된다. 커넥터가 단선되어 배터리 전원이 커넥터 앞쪽까지만 도달하기 때문이다.
그림의 회로는 배터리에서 A점을 지나 부하로 들어가고, B점을 거쳐 커넥터, C점, 스위치, D점을 지나 반대쪽 접지로 이어진다. 테스트 램프는 한쪽을 접지에 물린 채 각 점의 전원 유무를 확인하는 방식으로 연결되어 있다.
회로가 끊겨 전류가 흐르지 않으면 부하에서 전압강하가 생기지 않으므로 부하를 통과한 B점에도 배터리 전압이 그대로 나타난다. 반면 단선 지점보다 뒤쪽인 C와 D는 전원과 완전히 분리되어 전위가 없으므로 테스트 램프가 켜지지 않으며, 스위치까지 OFF 상태이므로 D는 더더욱 전원이 올 수 없다.

20시간율 방전전류는 정격 용량을 방전 시간으로 나누어 구한다.
$I = \dfrac{45\mathrm{Ah}}{20\mathrm{h}} = 2.25\mathrm{A}$
$P = VI = 12\mathrm{V}\times 2.25\mathrm{A} = 27\mathrm{W}$

오토라이트에 쓰이는 광전도셀은 황화카드뮴(CdS)을 주성분으로 하며, 빛이 강할수록 저항값이 감소하고 빛이 약할수록 저항값이 증가하는 특성을 가진다.
즉 광전소자의 저항값은 빛의 조사량에 반비례하므로, 비례한다는 설명은 틀렸다.

응축기에서 나온 냉매를 저장했다가 수분과 이물질을 걸러 액체 상태의 냉매를 팽창밸브로 보내는 부품은 리시버 드라이어이다.

압축기에서 나온 고온·고압의 기체 냉매를 외부 공기와 열교환시켜 냉각·액화시키는 부품은 응축기이다.

발전기 출력은 전압과 전류의 곱으로 구한다.
$P = VI = 24\mathrm{V}\times 60\mathrm{A} = 1440\mathrm{W} = 1.44\mathrm{kW}$

점화플러그의 착화성을 높이려면 전극 주변에서 화염이 꺼지는 소염 작용을 작게 해야 하므로, 소염 작용을 크게 한다는 설명은 착화성 향상 방법과 반대된다.
플러그 간극을 넓히면 불꽃이 커져 착화성이 좋아진다.
중심 전극을 가늘게 하면 전계가 집중되어 착화성이 향상된다.
접지 전극에 U자 홈을 두면 화염 전파 통로가 넓어져 착화성이 개선된다.

자동차 유압계에는 밸런싱 코일식, 바이메탈식, 부든 튜브식 등이 있다.
서모스탯 바이메탈식은 유압계가 아니라 수온계 등 온도 감지 방식에 쓰이는 명칭으로, 유압계 형식에 해당하지 않는다.

에어컨 냉매는 비등점이 낮고 증발잠열이 크며 응축압력이 적당히 낮아야 하고, 임계온도는 충분히 높아야 응축이 원활히 이루어진다.
따라서 제시된 조건 중 임계온도가 충분히 높아야 한다는 설명이 냉매의 구비조건에 부합한다.

프리차저 릴레이와 프리차저 저항은 고전압 배터리가 처음 연결될 때 큰 돌입 전류를 제한하여 시스템을 보호하는 장치다. 이를 통해 메인 릴레이, 메인 퓨즈, 버스바, 와이어 하네스 등 고전압 전기 경로의 부품들이 큰 전류로 인한 손상을 방지하고(1, 3번), 메인 릴레이 접점의 스파크와 마모로부터 보호한다(2번). 반면 배터리 관리 시스템(BMS)의 입력 노이즈 저감은 신호 레벨의 전기 잡음 제거로, 프리차저의 고전압 돌입 전류 제한과는 별개의 기능이며 이를 담당하는 것이 아니다.

기본 점화시기는 흡입 공기량과 기관 회전수 등 부하 정보를 바탕으로 결정되며, 이 정보를 제공하는 공기유량센서(AFS)가 기본 점화시기에 영향을 미친다.
산소센서는 공연비 피드백, 오일온도센서·모터포지션센서 등은 각각 온도 보정이나 액추에이터 위치 검출에 쓰이는 신호로, 기본 점화시기 산출과는 직접적인 관련이 없다.

에어백 모듈을 탈거할 때 커넥터가 분리되면서 점화 회로가 외부 전원과 우발적으로 단락(쇼트)되어 에어백이 전개되는 사고를 막기 위해 단락 바(쇼팅 바)가 회로를 자동으로 단락시켜 안전을 확보한다.

전자제어 점화시기 제어는 노킹 발생과 밀접하게 관련되며, 연소 효율이 최대가 되도록 최대 연소압력 발생점이 상사점(TDC) 직후에 오도록 점화시기를 제어한다.

실드빔 전조등은 렌즈·반사경·필라멘트가 일체로 봉입된 구조로, 내부에 불활성 가스가 봉입되어 있다.
전조등 회로는 좌우가 직렬이 아니라 병렬로 연결된다.
실드빔 전조등은 렌즈만 따로 교환할 수 없는 일체형 구조이다.
전조등 시험 시 측정 거리는 시험기 규격에 따라 정해지며 항상 10m로 고정되는 것은 아니다.

기동전동기는 전기자코일과 계자코일의 접속 방법에 따라 직권, 분권, 복권 전동기로 구분된다.
파권전동기는 이러한 접속 방식의 분류에 해당하지 않는 표현으로, 기동전동기 종류로 사용되지 않는다.

축전지는 시동 부하를 담당하고 발전기 고장 시 예비 전원 역할을 하며, 발전기 출력과 부하 사이의 불균형을 조정하는 완충 기능도 한다.
다만 축전지는 화학적 에너지를 전기적 에너지로 변환하는 장치이므로, 기계적 에너지로 변환한다는 설명은 축전지의 기능과 맞지 않는다.