[해양경찰 항해학] 26년 2회차 기출문제 정답·해설 페이지

틀린 설명은 고립장해표지의 두표를 적색 구라고 한 것이다.
고립장해표지의 두표는 검은색 구 2개를 위아래로 단 것이고, 적색은 표체의 띠에만 쓰인다.
입표는 암초·노출암·사주의 위치를 알리는 경계표이며, 등광을 달면 등표가 된다.
도등은 항로 연장선 위에 높이가 다른 등화를 앞뒤로 두어 중시선으로 선박을 인도한다.
급섬광등은 1분에 50회 이상 80회 미만의 일정한 간격으로 섬광을 낸다.

틀린 설명은 항정선을 직선이라고 한 것이다.
항정선은 모든 자오선과 같은 각으로 만나는 곡선으로, 지구 위에서는 극 쪽으로 감기는 나선 모양이 된다. 자오선·적도·거등권은 그 특수한 경우다.
변위는 두 지점을 지나는 거등권 사이의 자오선 호이며, 동명이면 위도를 빼고 이명이면 더한다.
자오선은 양 극을 지나는 대권이다.
동서거는 자오선을 따라 항해하면 0, 적도를 따라 항해하면 항정과 같다.

틀린 설명은 무게중심을 낮추면 복원력이 감소한다는 것으로, 실제로는 증가한다.
무게중심이 낮아지면 메타센터 높이 GM이 커져 복원력이 커진다.
탱크 내 유동수는 자유표면 효과로 무게중심을 겉보기로 올려 복원력을 줄인다.
현호는 갑판 끝의 침수를 늦춰 능파성과 큰 경사각에서의 복원력을 함께 높인다.
다른 조건이 같을 때 선폭이 커지면 BM이 커져 복원력이 증가한다.

옳지 않은 설명은 항해도와 해안도에 관한 두 개다.
㉡은 원거리 항해용으로 먼 바다 수심·주요 등대를 싣는 항양도의 설명이고, ㉢은 육지를 보며 항행하면서 해도 위에서 선위를 직접 구하는 항해도의 설명이다.
㉠ 총도는 넓은 구역을 담아 장거리 항해와 항해 계획 수립에 쓴다 — 옳다.
㉡ 항양도의 설명을 항해도에 붙였다 — 틀리다.
㉢ 항해도의 설명을 해안도에 붙였다 — 틀리다. 해안도는 연안 항해용으로 연안을 더 상세히 그린다.
㉣ 항박도는 항만·정박지·협수로 등 좁은 구역을 상세히 그린 평면도다 — 옳다.

옳지 않은 설명은 수신기 이득과 강수 시 밴드 선택에 관한 두 개다.
겹친 두 영상은 이득을 낮춰야 분리되어 보이고, 비·눈에 의한 감쇠와 클러터는 파장이 긴 S-band가 덜 받는다.
㉠ North-up은 진북 기준이라 선수 방위가 흔들려도 화면이 안정되고 해도와 대조하기 쉽다 — 옳다.
㉡ 이득을 높이면 두 영상이 더 번져 붙어 보인다 — 틀리다.
㉢ 강수 해역에서는 S-band가 X-band보다 유리하다 — 틀리다.
㉣ Course-up은 설정한 침로를 화면 위쪽 기준으로 삼는다 — 옳다.

도착지점의 경도는 156° 40' E이다.
거등권 항법: $\mathrm{Dep} = \mathrm{D.Long} \times \cos \mathrm{Lat}$
대입: $340 = \mathrm{D.Long} \times \dfrac{\sqrt{3}}{2} = \mathrm{D.Long} \times 0.85$
결과: $\mathrm{D.Long} = \dfrac{340}{0.85} = 400' = 6^\circ 40'$
동쪽으로 항해했으므로 출발 경도 150° E에 더해 156° 40' E가 된다.

틀린 설명은 침선·암초 바로 위에 부표를 기입할 때의 기입 위치를 가장 가까운 항로 쪽이나 내해 쪽이라고 한 것이다.
침선·암초 기호를 지우지 않고 남겨 두는 점은 맞지만, 부표 기호를 항로 쪽·내해 쪽에 적는다는 위치 서술은 소개정 요령과 맞지 않는다.
기사는 해도 여백에 간결하고 알기 쉽게 가로로 쓴다.
수심은 숫자의 정수 부분이 해당 위치의 중앙이 되도록 기재한다.
T는 일시관계, P는 예고고시이며, 연필로 기입하거나 고시내용을 오려 적당한 곳에 붙여 둔다.

옳은 설명은 선수줄과 선미줄에 관한 두 개다.
계선줄은 부두 쪽으로 뻗은 방향의 반대쪽 이동을 막는다. 후방으로 뻗는 선수 뒷줄은 전진을, 전방으로 뻗는 선미 앞줄은 후진을 막는다.
㉠ 선수줄은 전방으로 뻗어 후진과 선수의 이탈을 막는다 — 옳다.
㉡ 선수 뒷줄은 후방 이동이 아니라 전방 이동을 막는다 — 틀리다.
㉢ 선미줄은 후방으로 뻗어 전진과 선미의 이탈을 막는다 — 옳다.
㉣ 선미 앞줄은 전방 이동이 아니라 후방 이동을 막는다 — 틀리다.

시간당 침수량은 약 90 ton이다.
공식: $Q = C \cdot A \sqrt{2gh}$, 파공 면적 $A = 0.1 \times 0.1 = 0.01\ \mathrm{m^2}$
대입: $Q = 0.5 \times 0.01 \times \sqrt{2 \times 10 \times 1.25} = 0.5 \times 0.01 \times 5 = 0.025\ \mathrm{m^3/s}$
시간당: $0.025 \times 3600 = 90\ \mathrm{m^3}$, 비중이 1.000이므로 90 ton이다. 0.025 ton은 초당 값이라 단위 함정이다.

낮은 쪽부터 기본수준면 → 대조의 평균저조면 → 평균저조면 → 평균수면 → 소조의 평균고조면 → 약최고고조면 순이다.
기본수준면은 약최저저조면으로 수심의 기준이 되는 가장 낮은 면이고, 약최고고조면은 해안선·높이의 기준이 되는 가장 높은 면이다.
저조면 중에서는 조차가 큰 대조 때의 평균저조면이 전체 평균저조면보다 낮다.
평균수면은 저조면과 고조면의 중간에 놓인다.
소조의 평균고조면은 조차가 작아 약최고고조면보다 낮다.

네 설명이 모두 옳다.
자이로 컴퍼스는 지구 자전에 따른 지반운동과 세차운동이 평형을 이루어 진북을 가리키므로, 이 평형이 깨지면 오차가 생기며, 대표적인 것이 위도·속도·변속도 오차다.
㉠ 지반운동과 세차운동의 평형이 깨지면 오차가 생긴다 — 옳다.
㉡ 위도오차는 북위도에서 편동, 남위도에서 편서이고 적도에서는 생기지 않는다 — 옳다.
㉢ 속도오차는 고속·남북 침로·고위도일수록 크고, 북향이면 편서, 남향이면 편동이다 — 옳다.
㉣ 변속도오차는 속력·침로 변경 시 생기며, 북향 가속도에 편서, 남향 가속도에 편동이다 — 옳다.

틀린 설명은 플레어를 선측 상부가 안쪽으로 굽은 정도라고 한 것이다.
플레어는 선측 상부가 위로 갈수록 바깥쪽으로 벌어진 정도이며, 안쪽으로 굽은 것은 텀블 홈이다.
불워크는 상갑판 양 끝에 세운 강판으로 물체 추락과 파랑 침입을 막는다.
벌크헤드는 상갑판 아래 공간을 종·횡 방향으로 나누는 격벽이다.
코퍼댐은 두 구역 사이의 유밀성을 확보하려고 설치하는 이중격벽이다.

틀린 설명은 자기점화등의 발광 시간을 최소 1시간이라고 한 것이다.
구명부환에 다는 자기점화등은 2시간 이상 빛을 낼 수 있어야 한다.
신호홍염은 붉은 불꽃을 1분 이상 내고, 100 mm 수중에 10초 잠긴 뒤에도 타야 한다.
발연부신호는 주간용으로 해면에서 3분 이상 연기를 내야 한다.
자기발연신호는 물에 들어가면 자동으로 15분 이상 연기를 내고, 10초 이상 잠겨도 계속 연기를 내야 한다.

틀린 설명은 이산화탄소 소화기가 D급 화재에 효과적이라고 한 것이다.
이산화탄소 소화기는 질식·냉각 작용으로 B급·C급 화재에 쓰며, 금속 화재인 D급에는 효과가 없다.
포말 소화기는 A급·B급 화재 진화에 효과적이다.
할론 소화기는 B급·C급 화재에 쓰였으나 유해성 때문에 신규 설치가 금지되었다.
분말 소화기는 약제 분말을 가스 압력으로 방출해 산소 차단과 냉각 작용으로 소화한다.

틀린 설명은 항력을 물의 점성에 의해 타판 표면에 작용하는 힘으로 정의한 것이다.
항력은 직압력 중 수류 방향(선수미 방향) 성분으로 전진을 방해하는 힘이고, 점성에 의해 타판 표면에 작용하는 힘은 마찰력이다.
키는 추종성·침로 안정성·선회성을 가지며, 화물선은 침로 안정성을, 군함·어선은 선회성을 중시한다.
직압력은 키판에 직각으로 작용하며 키 면적·타각·전진 속도에 따라 변한다.
양력은 직압력의 정횡 방향 성분으로 선미를 옆으로 밀어 선회를 일으킨다.

틀린 설명은 수직 빔 폭이 클수록 최소탐지거리가 길어진다는 것이다.
수직 빔 폭이 클수록 가까운 해면까지 전파가 닿으므로 최소탐지거리는 짧아진다.
펄스 폭이 짧을수록 최소탐지거리가 짧아지며, 펄스 폭의 절반에 해당하는 거리 안은 이론상 탐지할 수 없다.
안테나가 낮을수록 가까운 해면을 비추어 최소탐지거리가 짧아진다.
TR관의 회복 시간이 빠를수록 최소탐지거리가 짧아진다.

틀린 설명은 천수역을 고속으로 항행해 빠져나간다는 것이다.
선체침하는 속력이 클수록 심해지므로 얕은 수역에서는 감속하여 저속으로 항행해야 한다.
선체 저항에는 마찰·조파·조와·공기 저항이 있다.
선수 방향에서 조류를 받으면 타효가 커지고, 선미 방향에서 받으면 조종성이 떨어진다.
수로 둑 현상이 생기면 선수는 안벽에서 밀려나고 선미는 안벽 쪽으로 끌린다.

틀린 설명은 이묘박의 방법이다.
양 현 선수 닻을 앞뒤로 멀리 투묘해 선박을 중간에 두는 것은 쌍묘박이고, 이묘박은 양 현 닻을 함께 내려 파주력을 키우는 방법이다.
Short Stay는 앵커체인 신출 길이가 수심의 1.5배 정도인 상태다.
Brought Up Anchor는 앵커가 해저에 박혀 정상 파주력을 갖춘, 정박이 완료된 상태다.
인묘는 위험물 회피·제자리 회두·회두 억제·타력 억제 등을 위해 닻을 끄는 것이다.

옳은 설명은 COSPAS-SARSAT와 MF 조난 주파수에 관한 두 개다.
SART 응답은 레이더 화면에 12개의 점열로 나타나고, NAVTEX는 연안 수역용 수신 장치다.
㉠ 406 MHz EPIRB의 COSPAS-SARSAT는 조난 경보와 조난선 식별·위치 확인 수단이다 — 옳다.
㉡ MF 2,187.5 kHz는 DSC 조난 경보, 2,174.5 kHz는 전신(NBDP) 조난·안전 통신용이다 — 옳다.
㉢ SART 응답은 10개가 아닌 12개의 점으로 나타난다 — 틀리다.
㉣ NAVTEX는 연안 해역의 해사안전정보를 받으며, 대양 해역은 위성 EGC로 받는다 — 틀리다.

틀린 설명은 러칭을 횡동요 주기와 파도 주기의 일치로 설명한 것이다.
그 현상은 동조 횡동요이며, 러칭은 횡동요 중 바람·파랑을 받아 선체가 한쪽으로 크게 기우는 현상이다.
레이싱은 선미가 공기에 노출되어 프로펠러 부하가 급감하며 급회전하는 현상이다.
브로칭은 선미 쪽 파도에 선수가 급히 돌아 선체가 파도와 평행하게 놓이는 현상이다.
슬래밍은 선수 선저가 파도에 강하게 부딪혀 선체가 짧은 주기로 진동하는 현상이다.