26년 2회차

틀린 설명은 고립장해표지의 두표를 적색 구라고 한 것이다.

고립장해표지의 두표는 검은색 구 2개를 위아래로 단 것이고, 적색은 표체의 띠에만 쓰인다.

• 입표는 암초·노출암·사주의 위치를 알리는 경계표이며, 등광을 달면 등표가 된다.
• 도등은 항로 연장선 위에 높이가 다른 등화를 앞뒤로 두어 중시선으로 선박을 인도한다.
• 급섬광등은 1분에 50회 이상 80회 미만의 일정한 간격으로 섬광을 낸다.

틀린 설명은 항정선을 직선이라고 한 것이다.

항정선은 모든 자오선과 같은 각으로 만나는 곡선으로, 지구 위에서는 극 쪽으로 감기는 나선 모양이 된다. 자오선·적도·거등권은 그 특수한 경우다.

• 변위는 두 지점을 지나는 거등권 사이의 자오선 호이며, 동명이면 위도를 빼고 이명이면 더한다.
• 자오선은 양 극을 지나는 대권이다.
• 동서거는 자오선을 따라 항해하면 0, 적도를 따라 항해하면 항정과 같다.

틀린 설명은 무게중심을 낮추면 복원력이 감소한다는 것으로, 실제로는 증가한다.

무게중심이 낮아지면 메타센터 높이 GM이 커져 복원력이 커진다.

• 탱크 내 유동수는 자유표면 효과로 무게중심을 겉보기로 올려 복원력을 줄인다.
• 현호는 갑판 끝의 침수를 늦춰 능파성과 큰 경사각에서의 복원력을 함께 높인다.
• 다른 조건이 같을 때 선폭이 커지면 BM이 커져 복원력이 증가한다.

옳지 않은 설명은 항해도와 해안도에 관한 두 개다.

㉡은 원거리 항해용으로 먼 바다 수심·주요 등대를 싣는 항양도의 설명이고, ㉢은 육지를 보며 항행하면서 해도 위에서 선위를 직접 구하는 항해도의 설명이다.

• ㉠ 총도는 넓은 구역을 담아 장거리 항해와 항해 계획 수립에 쓴다 — 옳다.
• ㉡ 항양도의 설명을 항해도에 붙였다 — 틀리다.
• ㉢ 항해도의 설명을 해안도에 붙였다 — 틀리다. 해안도는 연안 항해용으로 연안을 더 상세히 그린다.
• ㉣ 항박도는 항만·정박지·협수로 등 좁은 구역을 상세히 그린 평면도다 — 옳다.

옳지 않은 설명은 수신기 이득과 강수 시 밴드 선택에 관한 두 개다.

겹친 두 영상은 이득을 낮춰야 분리되어 보이고, 비·눈에 의한 감쇠와 클러터는 파장이 긴 S-band가 덜 받는다.

• ㉠ North-up은 진북 기준이라 선수 방위가 흔들려도 화면이 안정되고 해도와 대조하기 쉽다 — 옳다.
• ㉡ 이득을 높이면 두 영상이 더 번져 붙어 보인다 — 틀리다.
• ㉢ 강수 해역에서는 S-band가 X-band보다 유리하다 — 틀리다.
• ㉣ Course-up은 설정한 침로를 화면 위쪽 기준으로 삼는다 — 옳다.

도착지점의 경도는 156° 40' E이다.

거등권 항법: $\mathrm{Dep} = \mathrm{D.Long} \times \cos \mathrm{Lat}$

대입: $340 = \mathrm{D.Long} \times \dfrac{\sqrt{3}}{2} = \mathrm{D.Long} \times 0.85$

결과: $\mathrm{D.Long} = \dfrac{340}{0.85} = 400' = 6^\circ 40'$
동쪽으로 항해했으므로 출발 경도 150° E에 더해 156° 40' E가 된다.

틀린 설명은 침선·암초 바로 위에 부표를 기입할 때의 기입 위치를 가장 가까운 항로 쪽이나 내해 쪽이라고 한 것이다.

침선·암초 기호를 지우지 않고 남겨 두는 점은 맞지만, 부표 기호를 항로 쪽·내해 쪽에 적는다는 위치 서술은 소개정 요령과 맞지 않는다.

• 기사는 해도 여백에 간결하고 알기 쉽게 가로로 쓴다.
• 수심은 숫자의 정수 부분이 해당 위치의 중앙이 되도록 기재한다.
• T는 일시관계, P는 예고고시이며, 연필로 기입하거나 고시내용을 오려 적당한 곳에 붙여 둔다.

옳은 설명은 선수줄과 선미줄에 관한 두 개다.

계선줄은 부두 쪽으로 뻗은 방향의 반대쪽 이동을 막는다. 후방으로 뻗는 선수 뒷줄은 전진을, 전방으로 뻗는 선미 앞줄은 후진을 막는다.

• ㉠ 선수줄은 전방으로 뻗어 후진과 선수의 이탈을 막는다 — 옳다.
• ㉡ 선수 뒷줄은 후방 이동이 아니라 전방 이동을 막는다 — 틀리다.
• ㉢ 선미줄은 후방으로 뻗어 전진과 선미의 이탈을 막는다 — 옳다.
• ㉣ 선미 앞줄은 전방 이동이 아니라 후방 이동을 막는다 — 틀리다.

시간당 침수량은 약 90 ton이다.

공식: $Q = C \cdot A \sqrt{2gh}$, 파공 면적 $A = 0.1 \times 0.1 = 0.01\ \mathrm{m^2}$

대입: $Q = 0.5 \times 0.01 \times \sqrt{2 \times 10 \times 1.25} = 0.5 \times 0.01 \times 5 = 0.025\ \mathrm{m^3/s}$

시간당: $0.025 \times 3600 = 90\ \mathrm{m^3}$, 비중이 1.000이므로 90 ton이다. 0.025 ton은 초당 값이라 단위 함정이다.

낮은 쪽부터 기본수준면 → 대조의 평균저조면 → 평균저조면 → 평균수면 → 소조의 평균고조면 → 약최고고조면 순이다.

기본수준면은 약최저저조면으로 수심의 기준이 되는 가장 낮은 면이고, 약최고고조면은 해안선·높이의 기준이 되는 가장 높은 면이다.

• 저조면 중에서는 조차가 큰 대조 때의 평균저조면이 전체 평균저조면보다 낮다.
• 평균수면은 저조면과 고조면의 중간에 놓인다.
• 소조의 평균고조면은 조차가 작아 약최고고조면보다 낮다.

네 설명이 모두 옳다.

자이로 컴퍼스는 지구 자전에 따른 지반운동과 세차운동이 평형을 이루어 진북을 가리키므로, 이 평형이 깨지면 오차가 생기며, 대표적인 것이 위도·속도·변속도 오차다.

• ㉠ 지반운동과 세차운동의 평형이 깨지면 오차가 생긴다 — 옳다.
• ㉡ 위도오차는 북위도에서 편동, 남위도에서 편서이고 적도에서는 생기지 않는다 — 옳다.
• ㉢ 속도오차는 고속·남북 침로·고위도일수록 크고, 북향이면 편서, 남향이면 편동이다 — 옳다.
• ㉣ 변속도오차는 속력·침로 변경 시 생기며, 북향 가속도에 편서, 남향 가속도에 편동이다 — 옳다.

틀린 설명은 플레어를 선측 상부가 안쪽으로 굽은 정도라고 한 것이다.

플레어는 선측 상부가 위로 갈수록 바깥쪽으로 벌어진 정도이며, 안쪽으로 굽은 것은 텀블 홈이다.

• 불워크는 상갑판 양 끝에 세운 강판으로 물체 추락과 파랑 침입을 막는다.
• 벌크헤드는 상갑판 아래 공간을 종·횡 방향으로 나누는 격벽이다.
• 코퍼댐은 두 구역 사이의 유밀성을 확보하려고 설치하는 이중격벽이다.

틀린 설명은 자기점화등의 발광 시간을 최소 1시간이라고 한 것이다.

구명부환에 다는 자기점화등은 2시간 이상 빛을 낼 수 있어야 한다.

• 신호홍염은 붉은 불꽃을 1분 이상 내고, 100 mm 수중에 10초 잠긴 뒤에도 타야 한다.
• 발연부신호는 주간용으로 해면에서 3분 이상 연기를 내야 한다.
• 자기발연신호는 물에 들어가면 자동으로 15분 이상 연기를 내고, 10초 이상 잠겨도 계속 연기를 내야 한다.

틀린 설명은 이산화탄소 소화기가 D급 화재에 효과적이라고 한 것이다.

이산화탄소 소화기는 질식·냉각 작용으로 B급·C급 화재에 쓰며, 금속 화재인 D급에는 효과가 없다.

• 포말 소화기는 A급·B급 화재 진화에 효과적이다.
• 할론 소화기는 B급·C급 화재에 쓰였으나 유해성 때문에 신규 설치가 금지되었다.
• 분말 소화기는 약제 분말을 가스 압력으로 방출해 산소 차단과 냉각 작용으로 소화한다.

틀린 설명은 항력을 물의 점성에 의해 타판 표면에 작용하는 힘으로 정의한 것이다.

항력은 직압력 중 수류 방향(선수미 방향) 성분으로 전진을 방해하는 힘이고, 점성에 의해 타판 표면에 작용하는 힘은 마찰력이다.

• 키는 추종성·침로 안정성·선회성을 가지며, 화물선은 침로 안정성을, 군함·어선은 선회성을 중시한다.
• 직압력은 키판에 직각으로 작용하며 키 면적·타각·전진 속도에 따라 변한다.
• 양력은 직압력의 정횡 방향 성분으로 선미를 옆으로 밀어 선회를 일으킨다.

틀린 설명은 수직 빔 폭이 클수록 최소탐지거리가 길어진다는 것이다.

수직 빔 폭이 클수록 가까운 해면까지 전파가 닿으므로 최소탐지거리는 짧아진다.

• 펄스 폭이 짧을수록 최소탐지거리가 짧아지며, 펄스 폭의 절반에 해당하는 거리 안은 이론상 탐지할 수 없다.
• 안테나가 낮을수록 가까운 해면을 비추어 최소탐지거리가 짧아진다.
• TR관의 회복 시간이 빠를수록 최소탐지거리가 짧아진다.

틀린 설명은 천수역을 고속으로 항행해 빠져나간다는 것이다.

선체침하는 속력이 클수록 심해지므로 얕은 수역에서는 감속하여 저속으로 항행해야 한다.

• 선체 저항에는 마찰·조파·조와·공기 저항이 있다.
• 선수 방향에서 조류를 받으면 타효가 커지고, 선미 방향에서 받으면 조종성이 떨어진다.
• 수로 둑 현상이 생기면 선수는 안벽에서 밀려나고 선미는 안벽 쪽으로 끌린다.

틀린 설명은 이묘박의 방법이다.

양 현 선수 닻을 앞뒤로 멀리 투묘해 선박을 중간에 두는 것은 쌍묘박이고, 이묘박은 양 현 닻을 함께 내려 파주력을 키우는 방법이다.

• Short Stay는 앵커체인 신출 길이가 수심의 1.5배 정도인 상태다.
• Brought Up Anchor는 앵커가 해저에 박혀 정상 파주력을 갖춘, 정박이 완료된 상태다.
• 인묘는 위험물 회피·제자리 회두·회두 억제·타력 억제 등을 위해 닻을 끄는 것이다.

옳은 설명은 COSPAS-SARSAT와 MF 조난 주파수에 관한 두 개다.

SART 응답은 레이더 화면에 12개의 점열로 나타나고, NAVTEX는 연안 수역용 수신 장치다.

• ㉠ 406 MHz EPIRB의 COSPAS-SARSAT는 조난 경보와 조난선 식별·위치 확인 수단이다 — 옳다.
• ㉡ MF 2,187.5 kHz는 DSC 조난 경보, 2,174.5 kHz는 전신(NBDP) 조난·안전 통신용이다 — 옳다.
• ㉢ SART 응답은 10개가 아닌 12개의 점으로 나타난다 — 틀리다.
• ㉣ NAVTEX는 연안 해역의 해사안전정보를 받으며, 대양 해역은 위성 EGC로 받는다 — 틀리다.

틀린 설명은 러칭을 횡동요 주기와 파도 주기의 일치로 설명한 것이다.

그 현상은 동조 횡동요이며, 러칭은 횡동요 중 바람·파랑을 받아 선체가 한쪽으로 크게 기우는 현상이다.

• 레이싱은 선미가 공기에 노출되어 프로펠러 부하가 급감하며 급회전하는 현상이다.
• 브로칭은 선미 쪽 파도에 선수가 급히 돌아 선체가 파도와 평행하게 놓이는 현상이다.
• 슬래밍은 선수 선저가 파도에 강하게 부딪혀 선체가 짧은 주기로 진동하는 현상이다.