[항공무선통신사 필기] 13년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

무선국 개설허가의 유효기간은 원칙적으로 5년이며, 항공국도 이 원칙에 따라 5년이므로 3년이라고 한 설명이 옳지 않다.
실험국처럼 시험·연구 목적으로 개설하는 무선국은 1년으로 짧게 정해지고, 항공법에 따라 항공기에 의무적으로 개설하는 무선국(의무항공기국)은 별도의 유효기간을 두지 않아 무기한이며, 우주국은 원칙과 같은 5년이다.

전자파가 인체에 미치는 영향과 관련해 고시로 정하는 사항은 전자파 인체보호기준, 전자파 강도 측정기준, 전자파 흡수율 측정기준이다.
전자파 인체내성 측정기준이라는 항목은 이러한 고시 체계에 존재하지 않는 명칭이므로 관계없는 것에 해당한다.

특정한 주파수의 용도를 정하는 것은 주파수 분배라고 한다.
이는 특정 무선국에 사용할 주파수를 내주는 주파수 할당이나 지정과는 구분되는 개념으로, 분배는 용도(업무 종별) 자체를 정하는 상위 단계의 행위이다.

항공이동업무에서 통신의 우선순위는 조난통신 - 긴급통신 - 무선방향탐지에 관한 통신 순으로 정해진다.
조난통신이 가장 먼저 처리되고, 그다음으로 긴급을 요하는 통신, 이어서 위치 확인을 위한 무선방향탐지 통신이 뒤따르며, 기상통보나 일반 안전운항 통신은 그 뒤에 처리된다.

무선전신 호출 절차에서 "DE"는 "~로부터(from)"를 뜻하는 약어이다.
따라서 호출 순서는 상대국(피호출국)의 호출부호 - "DE" - 자국(호출국)의 호출부호 - 우선순위를 표시하는 약어 순으로, 먼저 상대를 부르고 그다음 자신이 누구인지 밝히는 구조를 따른다.

항공기국 상호간의 통신에서는 호출한 항공기국이 아니라 그 호출에 응답한(호출된) 항공기국이 통신을 지도하는 것이 원칙이므로, 호출한 항공기국이 지도한다는 설명은 관계가 뒤바뀐 옳지 않은 내용이다.
책임항공국과 담당구역이 항공법 규정을 따른다는 것, 항공기국이 원칙적으로 책임항공국과 연락한다는 것, 부득이할 때 다른 항공기국을 경유할 수 있다는 것은 모두 옳은 설명이다.

VHF 전파의 유효통달거리는 가시거리 원리에 따라 대체로 비행고도의 제곱근에 비례해 늘어난다.
앞의 세 기준(1,500m 150킬로미터, 3,000m 210킬로미터, 5,000m 275킬로미터)은 $\sqrt{h}$에 대한 비가 거의 일정하게 유지된다. 이 관계대로라면 7,000m에서는 320킬로미터 안팎까지 늘어나야 하는데, 275킬로미터에서 290킬로미터로 15킬로미터만 늘어난 수치는 앞선 기준들의 증가 추세에서 크게 벗어나므로 옳지 않다.

노탐(NOTAM)에 관한 통신은 그 긴급성에 따라 긴급통신 다음 순위로 처리될 수 있다.
조난통신이 최우선이고 그다음이 긴급통신인 우선순위 체계 안에서, 노탐 내용이 긴급을 요하는 경우 무선방향탐지나 기상통보 등 다른 일반 통신보다 앞서 긴급통신 바로 다음 순위로 선택될 수 있다.

양벌규정은 법인의 대표자나 법인·개인의 대리인·사용인 등이 그 업무에 관하여 위반행위를 한 경우, 행위자를 벌하는 외에 그 법인이나 개인에게도 벌금형을 함께 과하는 규정이다.
허가를 받지 않고 무선국을 개설하거나, 운용정지 명령을 받은 무선국을 운용하거나, 무선국에 대한 검사·조사·시험을 거부하는 것은 모두 무선국 운영이라는 업무 수행 과정에서 생기는 위반이어서 업무주까지 함께 처벌하는 양벌규정의 적용 대상이 된다.
반면 조난이 없음에도 조난통신을 발하는 행위는 업무 수행과 결부된 위반이 아니라 그 행위를 한 사람 개인의 위반으로 다루어지므로 양벌규정 적용 대상에 해당하지 않는다.

항공국의 의무 청취주파수는 전파형식 A3E, 주파수 121.5[MHz]이다.
121.5[MHz]는 국제적으로 지정된 항공 조난 및 비상주파수로, 진폭변조 방식인 A3E로 상시 청취가 의무화되어 있으며 J3E(단측파대)나 156.8[MHz](해상 조난주파수 채널)는 이 의무청취주파수에 해당하지 않는다.

ITU의 공용어는 영어, 프랑스어, 스페인어, 러시아어, 중국어, 아랍어 6개 국어이며, 일본어는 이에 포함되지 않는다.
따라서 보기 중 중국어·프랑스어·영어는 모두 ITU 공용어이지만 일본어만 해당하지 않는다.

항공기국이 해상이동업무의 무선국과 교신하기 위해 156[MHz]~174[MHz] 대역의 주파수를 사용하는 경우, 송신기의 평균 송신전력은 5와트를 초과할 수 없다.
이 대역은 본래 선박국 등 해상 무선국이 쓰는 대역인데, 항공기는 높은 고도에서 전파가 넓게 퍼져 같은 대역을 사용하는 다수의 해상 무선국에 혼신을 줄 수 있다. 그래서 통상적인 항공 VHF 출력보다 훨씬 낮은 수준으로 전력 상한이 정해져 있다.

항공기에 설치되어 항공이동위성업무를 수행하는 이동지구국은 항공기지구국(Aircraft Earth Station)이라 한다.
항공기지구국은 위성을 매개로 지상과 통신하는 지구국의 한 종류로, 항공기 자체에 개설된다는 점에서 지상에 고정 설치되는 지구국과 구분된다.
항공국은 지상에 개설되어 항공기국과 통신하는 무선국이다.
항공기국은 항공기에 개설되어 지상의 항공국과 통신하는 무선국으로 위성업무와는 별개이다.
항공지구국은 지상에 개설되어 위성을 통해 항공기와 통신하는 지구국으로, 항공기가 아닌 지상에 위치한다.

항공무선통신사 자격을 보유한 자가 제3급아마추어무선기사(전신급) 자격검정에 응시할 때 면제받을 수 있는 과목은 전파법규, 통신보안, 무선설비취급방법이며, 무선통신술은 면제 대상이 아니다. 아마추어무선기사 자격검정은 무선통신술(모스부호 전신 능력)을 실제 운용 능력으로 평가하는 핵심 과목으로서, 항공무선통신사 자격과 직접적 중복이 없어 면제 대상에서 제외되기 때문이다.

국제 전파규칙(RR)은 업무와 무선국에 관한 규정, 주파수 할당, 무선국 상호 간의 혼신 방지 등 국제적 조정이 필요한 사항을 규정한다.
반면 공중선전력의 분배처럼 개별 무선국 내부의 전력 배분 문제는 각국의 기술기준이나 설비 운용상의 사안으로, RR이 직접 규정하는 대상이 아니다.

무선설비기기 적합성평가의 기준적용에 대한 시험·확인 방법 등 세부사항은 국립전파연구원장이 공고한다.
국립전파연구원은 전파 관련 기술기준과 적합성평가 업무를 담당하는 전문기관으로, 우체국장·중앙전파관리소장·한국방송통신전파진흥원장은 이러한 세부사항 공고 권한을 갖지 않는다.

외국정부 또는 그 대표자에게 개설이 허용되지 않는 무선국은 방송국이다.
전파법은 외국정부·그 대표자·외국의 법인이나 단체 등에 대해서는 무선국 개설을 원칙적으로 허가하지 않으면서, 실험국·실용화시험국·아마추어국과 대한민국에 입항하는 외국 선박·항공기의 의무선박국·의무항공기국 등을 예외로 두고 있다.
방송국은 이러한 예외에 포함되지 않으므로, 외국정부 또는 그 대표자에게는 개설을 허용할 수 없다.

조난호출에 이어 지체 없이 송신해야 하는 조난통보에는 조난항공기의 식별표지, 조난항공기의 위치, 조난의 종류·상황과 필요로 하는 구조의 종류가 포함된다.
책임항공국의 호출부호는 조난통보 자체의 구성요소가 아니라 통신 상대방을 특정하는 정보이므로, 조난통보 사항에 해당하지 않는다.

전파이용기술의 표준화는 전파의 효율적인 이용 촉진, 전파이용질서의 유지, 전파이용자 보호를 직접적인 목적으로 한다.
전파감시업무의 효율적 수행은 전파 이용을 사후에 감시·단속하는 행정 기능으로, 기술표준화가 직접 지향하는 목적과는 거리가 있다.

의무항공기국이 운용의무시간 외에 송신할 수 있는 경우는 무선국 검사에 필요한 때 등 제한적인 사유로 한정된다.
비행종료 후 타 항공기국에 연락하기 위한 송신은 이러한 예외 사유에 해당하지 않으므로, 운용시간에 관한 설명으로 틀렸다.
항공국·항공지구국이 별도 고시가 없는 한 상시 운용해야 한다는 점, 의무항공기국의 운용의무시간이 그 항공기의 항행 중으로 한정된다는 점은 옳은 설명이다.

무선송신기는 일반적으로 발진회로, 증폭회로, 변조회로 등으로 구성되어 반송파를 만들고 증폭·변조하여 송출한다.
AVC(Automatic Volume Control)회로는 입력 신호 레벨 변동에 따라 이득을 자동으로 조절해 출력 음량을 일정하게 유지하는 회로로, 송신기가 아닌 수신기의 구성요소다.

보기 중 전리층 반사의 상한을 나타내는 용어는 임계주파수(Critical Frequency)이다.
임계주파수는 전리층에 수직으로 입사한 전파가 반사되어 되돌아오는 최고 주파수로, 이보다 높은 주파수는 전리층을 뚫고 통과해 버려 반사되지 않는다. 즉 전리층 반사가 성립하는 주파수의 상한 경계를 정하는 값이다.
최적주파수는 실제 통신에서 안정적으로 쓰도록 정한 실용 주파수를, 최저주파수는 통신이 가능한 하한 주파수를 뜻해 정의가 다르며, 반사주파수는 통용되는 용어가 아니다.

계기착륙장치(ILS)는 활주로 중심선 방위 정보를 주는 로컬라이저, 강하각 정보를 주는 글라이드 패스, 활주로까지 남은 거리를 알려주는 마아커 비콘으로 구성된다.
2차 레이더는 항공기의 트랜스폰더 응답을 이용해 항적을 식별·감시하는 장비로, ILS의 구성요소가 아니다.

전리층에서는 전파의 산란, 굴절, 지구 자기장의 영향에 의한 편파면의 회전(패러데이 회전) 등의 현상이 일어난다.
전파의 회절은 전파가 산이나 건물 같은 장애물 모서리를 돌아 그늘진 곳까지 전달되는 현상으로, 지형지물 등에 의해 발생하는 것이지 전리층에서 일어나는 현상이 아니다.

운항 중인 항공기 간 충돌을 방지하기 위해 접근 항공기의 위치·고도 정보를 주고받는 장비는 ATC Transponder이다.
TCAS는 자신이 보낸 질문신호에 대해 주변 항공기의 트랜스폰더가 응답하는 신호를 수신·분석하여 상대 항공기의 거리와 고도를 파악하고 회피 지시를 산출한다.
SELCAL은 선택호출 장치, VOR/DME는 항법(방위·거리) 장비, Radar는 지상 감시 장비로 TCAS의 직접적인 충돌회피 정보원이 아니다.

수신기의 선택도는 원하는 주파수만 골라 받는 능력으로, 고주파 증폭회로 부가, 동조회로 Q값 증가, 슈퍼헤테로다인 방식 채택 등으로 향상시킬 수 있다.
리미터 회로는 신호의 진폭을 일정 수준으로 제한해 잡음이나 페이딩의 영향을 줄이는 회로로, 주파수 선택 특성인 선택도와는 직접 관련이 없다.

TVOR(Terminal VOR)의 일반적인 사용가능 고도와 통달거리는 $1{,}000\sim12{,}000\ \mathrm{ft}$, 25해리이다.
TVOR은 공항 인근의 저고도 접근 구간을 위해 설계된 단거리·저고도용 VOR로, 항로용 VOR보다 서비스 고도와 범위가 좁게 설정되어 있다.

발진회로가 발진을 지속하기 위한 정상 상태의 조건(바크하우젠 조건)은 증폭도 $A$와 궤환률 $\beta$의 곱이 $A\beta=1$이 되는 것이다.
$A\beta$가 1보다 작으면 되돌아오는 신호가 점점 작아져 진동이 감쇠하고 발진이 멈추며, 1보다 크면 진폭이 계속 커져 일정한 진폭으로 안정되지 못한다. 따라서 지속 발진 상태에서는 $A\beta$가 1이 되어야 한다.

가장 이상적인 증폭기의 잡음지수는 $F=1$이다.
잡음지수는 입력 신호대잡음비를 출력 신호대잡음비로 나눈 값으로 정의된다. 증폭기가 스스로 잡음을 전혀 더하지 않는 이상적인 경우 입력과 출력의 신호대잡음비가 같아져 $F=1$이 된다.
실제 증폭기는 내부 잡음 때문에 출력의 신호대잡음비가 나빠지므로 $F$는 항상 1보다 크고, 값이 클수록 증폭기가 발생시키는 잡음이 많다는 뜻이다. $F$가 0이 되는 일은 물리적으로 있을 수 없다.

전압 증폭도 $20\ \mathrm{dB}$인 증폭기 2단을 종속 연결하면 데시벨 이득은 단순히 더해지므로 $20\ \mathrm{dB}\times2=40\ \mathrm{dB}$가 된다.
여기서 회로 손실 $5\ \mathrm{dB}$를 차감하면 종합 증폭도는 $40\ \mathrm{dB}-5\ \mathrm{dB}=35\ \mathrm{dB}$이다.

병렬 연결 총 정전용량의 올바른 식은 'C = C 1 + C 2 + C 3 + … + C n'입니다.
병렬 연결에서는 모든 콘덴서에 같은 전압 $V$가 걸리고 전체 전하는 각 전하의 합이므로, 총 정전용량은 각 정전용량의 합입니다.
$C = \dfrac{Q_1 + Q_2 + \cdots + Q_n}{V} = C_1 + C_2 + C_3 + \cdots + C_n$
'C = C 1 × C 2 × C 3 × … × C n'은 정전용량을 곱한 식으로, 병렬 합성식이 아닙니다.
식 $C = \dfrac{1}{C_1} + \dfrac{1}{C_2} + \dfrac{1}{C_3} + \cdots + \dfrac{1}{C_n}$은 각 정전용량의 역수를 더한 식으로, 병렬 합성식이 아닙니다.
식 $C = \dfrac{C_1 + C_2 + C_3 + \cdots + C_n}{C_1 \times C_2 \times C_3 \times \cdots \times C_n}$은 합을 곱으로 나눈 식으로, 병렬 합성식이 아닙니다.

단파대 송신에서 지표파가 도달하지 않고 전리층 반사파도 아직 돌아오지 않아 전계강도가 거의 0에 가까워지는 구간을 불감지대(Dead Zone)라 한다.
페이딩은 수신 전계강도가 시간에 따라 변동하는 현상이고, 라디오 덕트는 대류권에서 전파가 도파관처럼 갇혀 멀리 전달되는 현상이므로 불감지대와는 구분된다.

시속 $60\ \mathrm{km/h}$ 이상으로 이동하면서도 고속 인터넷 접속이 가능하도록 설계된 국내 초고속 이동통신 서비스는 WiBro이다.
DMB는 방송 수신용, Wi-Fi는 주로 저속 이동·고정 환경 위주의 근거리 무선랜이라 고속 이동 시 접속 안정성이 떨어지며, HSDPA는 3세대 이동통신의 데이터 고속화 기술로 문제에서 말하는 서비스 명칭과는 다르다.

수신기의 감도 측정에는 기준이 되는 표준 신호를 만들어 넣는 시그널 제네레이터, 출력 전압을 정밀하게 재는 VTVM, 파형을 관찰하는 오실로스코프가 필요하다.
와트메타는 송신기의 출력 전력을 측정하는 계기로, 수신기의 감도 측정과는 직접 관련이 없다.

VOR 원리로 방위 정보를 얻고 별도의 DME로 거리 정보를 함께 얻는 복합 항법장비는 VORTAC이다.
VORTAC은 VOR국의 방위 기능과 TACAN의 거리측정(DME) 기능을 한 시설에 결합한 것으로, 민간 항공기는 이 시설에서 VOR/DME 정보를 이용할 수 있다.
TACAN은 군용 위주의 방위·거리 복합 항법장비로, VOR과는 다른 방식으로 방위 정보를 생성한다.
ADF는 NDB 전파의 도래 방향만 지시할 뿐 거리 정보를 제공하지 않는다.
ILS는 착륙 시 방위·강하각을 제공하는 장비로 항로용 방위·거리 복합장비가 아니다.

Ka Band는 일반적으로 $26.5\sim40\ \mathrm{GHz}$ 대역을 가리키는데, 보기에 제시된 $13.4\sim17.7\ \mathrm{GHz}$는 실제로는 Ku Band에 해당하는 주파수 범위다.
따라서 대역명과 주파수·용도의 연결이 잘못된 것은 Ka Band를 설명한 보기이며, S·C·X Band의 주파수·용도 연결은 일반적으로 통용되는 값과 일치한다.

전기자 권선은 적층 철심의 여러 홈에 코일이 나뉘어 감겨 있고, 이 코일들의 출력이 정류자와 브러시를 거치며 맥동 성분이 서로 보완·평활되어 비교적 안정된 직류전압을 얻게 된다.
따라서 코일이 많아 발전 전압의 크기가 변하고 불안정한 직류전압이 된다는 설명은 전기자 권선 구조의 목적과 반대로 서술되어 틀렸다.
계자가 전자석 역할을 한다는 점, 브러시가 카본으로 되어 정류자와의 접촉을 원활히 한다는 점은 직류발전기에 대한 올바른 설명이다.

TACAN 오차를 줄이기 위해서는 지상국 식별 확인·모니터링, ADF·VOR·Radar 등 다른 항법장비와의 교차 확인, 비행 전 지상국 정보의 사전 점검이 필요하다.
TACAN국을 수시로 바꾸는 것은 오히려 항법 정보의 연속성과 신뢰도를 떨어뜨리는 행위로, 오차 방지 대책으로 볼 수 없다.

전리층 반사나 지표파에 의존하지 않고 주로 직접파(가시선 전파)로 전파되는 주파수대는 초단파(VHF)이다.
중파·중단파·단파처럼 파장이 긴 대역은 지표를 따라 전달되는 지표파나 전리층에서 반사되어 돌아오는 공간파의 비중이 크다.
반면 초단파는 파장이 짧아 지표파의 감쇠가 매우 크고, 전리층에서도 반사되지 않고 대부분 통과해 버린다. 그 결과 송수신 안테나가 서로 보이는 가시거리 안에서 직접파로 전달되는 것이 주된 전파 경로가 된다.

측정기가 갖추어야 할 일반적 조건에는 측정오차가 적을 것, 측정값의 확도가 높을 것, 안정도가 좋을 것 등이 있다.
동작전원이 반드시 교류전원이어야 한다는 조건은 없으며, 오히려 휴대성과 안정성을 위해 직류전원(전지 등)으로 동작하는 측정기도 널리 쓰이므로 이는 일반적 요건이 아니다.

무선 통신망의 통신보안대책으로 가장 적합한 것은 비밀내용에 대해 보안자재의 사용을 생활화하는 것이다.
통신보안은 자격취득자로 사용을 제한하거나 교육기관의 교육만으로 완결되지 않으며, 국가 기밀은 오히려 도청에 노출되기 쉬운 무선통신망 사용을 피해야 하는 대상이므로 나머지 보기는 통신보안대책으로 적절하지 않다.

통신보안이 필요한 가장 적절한 요인은 무선통신 이용 증가로 통신 내용이 풍부한 정보수집의 원천이 되기 때문이다.
무선통신은 유선과 달리 전파를 통해 누구나 수신할 수 있어 도청·분석에 노출되기 쉬우므로, 이용이 늘어날수록 정보 유출 위험도 함께 커진다.
통신장비의 디지털화, 평문 소통 관행, 수신 장치 제조기술의 고도화는 부차적인 사정일 뿐이며, 무선통신이 갖는 개방적 특성과 이용 증가가 통신보안이 필요한 근본적인 이유에 해당한다.

송신보안은 도청, 교신분석, 기만통신 등으로부터 통신 내용과 통신 관계를 보호하는 것을 목적으로 한다.
자재의 탈취로부터 보호는 암호자재·비밀문서 등 물리적 보안자재의 관리에 관한 문제로, 통신을 송신하는 과정에서의 보안과는 성격이 다르다.

방해통신이란 통신소통을 지연·중단시키거나 통신질서를 교란시킬 목적으로 통신망에 혼신·잡음 등의 전파를 발사하는 행위를 말한다.
암호처리된 통신문 내용의 분석, 통신비밀 누설 방지를 위한 보호대책, 통신제원·교신량의 기술적 획득은 각각 통신정보 분석·통신보안·전자정보수집 등 다른 개념에 해당하며 방해통신의 정의와는 구분된다.

통신정보란 전기통신수단에 의해 발신되는 통신을 수집·분석하여 산출하는 정보를 말한다.
통신비밀 누설 방지 대책은 통신보안의 개념이고, 외국의 정치·경제·사회·문화 정보나 반국가 활동세력으로부터 국가안전보장을 지키기 위한 정보는 통신정보의 정의가 아니라 각각 별개의 정보 범주에 해당한다.

비밀은 암호화하여 전신으로 수발하거나, 각급기관의 문서수발계통, 등기우편 등 관리와 책임소재가 분명한 경로로 수발하는 것이 바람직하다.
무선통신망으로 수발하는 것은 전파의 특성상 제3자의 도청과 수신에 노출되기 쉬워, 비밀의 수발 방법으로는 바람직하지 않다.

무선통신은 전파의 개방적 특성상 교신분석이 가능하고, 정형화되지 않은 즉흥식 문답 위주로 이루어지며, 기만·역이용을 당할 우려가 있다는 취약점을 가진다.
"원거리에서 도청이 불가능하다"는 서술은 사실과 반대로, 무선통신은 오히려 원거리에서도 도청이 가능하다는 점이 대표적인 취약점이므로 이 보기는 실제 취약점을 나타내지 못한다.

일반우편통신은 배달 과정에서 피습·분실 우려가 있고 다른 통신수단에 비해 신속성이 결여되는 취약점을 가지며, 보통우편은 분실 시 책임 보장이 없다.
반면 "수취인에 대한 정확한 전달이 가능하다"는 서술은 우편통신의 장점에 해당하는 내용이지 취약성에 관한 설명이 아니므로, 취약성 설명으로는 잘못되었다.

통신보안 위규사항은 국가 외교·행정비밀이나 산업정보 등 비공개 정보가 통신 과정에서 새어나가는 경우를 말한다.
"보도된 산업정보 통계에 관한 사항"은 이미 공개적으로 보도되어 비밀성을 상실한 정보이므로, 이를 다루는 것은 비밀 누설(통신보안 위규)에 해당하지 않는다.

방송수신자는 통신을 발신·통제하지 않고 단순히 청취만 하는 입장이어서 통신보안 책임의 주체와 가장 거리가 멀다.
통신이용자·통신 통제권자·통신문 기안자는 모두 통신문을 작성하거나 송신을 통제하는 과정에 직접 관여하므로 통신 내용의 보안을 지킬 책임을 진다.

밑줄 친 부분에 들어갈 알맞은 것은 'lest'입니다.
지문은 감기에 걸리지 않도록 조심해야 한다는 뜻으로, 밑줄 뒤에 'you should catch cold'가 옵니다. lest ~ should는 '~하지 않도록'이라는 뜻으로 걱정·방지의 내용을 이끕니다.
'because'를 넣으면 '감기에 걸릴 것이기 때문에 조심해야 한다'는 뜻이 되어, 감기를 막으려는 뜻이 드러나지 않습니다.
'but'을 넣으면 '조심해야 하지만 감기에 걸려야 한다'는 뜻이 되어 문장이 성립하지 않습니다.
'that'을 넣으면 take care that으로 '감기에 걸리도록 신경 써라'는 뜻이 되어 지문의 의도와 반대입니다.

정답 4번은 관제 실무 영어 표현으로 부정확하다. 관제 통신에서 위치 보고를 반복하도록 지시할 때는 "Report your position every 5 minutes" 또는 "Position report every 5 minutes"를 사용하며, "Repeat"는 이전 통신 내용을 다시 말해달라는 의미로 위치 보고 반복 지시와는 다른 뜻이다. 1번은 표준 콜사인 응답, 2번은 방향 전환 지시, 3번은 속도 감소 지시로 모두 표준 관제 영어 표현이다.

지문은 착륙을 허가하는 관제 용어의 정의이므로 'Cleared To Land'가 알맞다.
지문 첫머리 'ATC authorization for an aircraft to land'는 항공기의 착륙(land)에 대한 관제 허가라는 뜻이며, 이어서 이 허가가 알려진 교통 상황과 공항의 물리적 상태를 전제로 한다고 설명한다.
'Cleared For Take-off'는 이륙 허가를 뜻해 착륙 허가 정의와 다르다.
'Circle to Runway'는 계기접근 경로와 정렬되지 않은 활주로에 선회해 착륙하라고 알리는 관제 표현으로, 착륙 허가의 정의가 아니다.
'Cleared To Taxi'는 지상 활주(taxi) 허가를 뜻해 착륙 허가 정의와 다르다.

지문 문장의 바른 해석은 '육상이동업무란 기지국과 육상이동국간, 또는 육상이동국간의 이동업무이다.'이다.
지문의 'between base stations and land mobile stations or between land mobile stations'에서 'base station'은 기지국, 'land mobile station'은 육상이동국이므로 두 자리 모두 육상이동국으로 옮겨야 한다.
'육상이동업무란 기지국과 육상국간, 또는 육상국간의 이동업무이다.'는 'land mobile station'을 두 자리 모두 육상국으로 옮겨 원문과 다르다.
'육상이동업무란 기지국과 이동국간, 또는 이동국간의 이동업무이다.'는 'land'를 빼고 이동국으로만 옮겨 원문과 다르다.
'육상이동업무란 기지국과 육상국간, 또는 이동국간의 이동업무이다.'는 같은 'land mobile station'을 육상국과 이동국으로 서로 다르게 옮겨 원문과 다르다.

지문은 ICAO 표준 용어 'Break'의 정의이다.
'I hereby indicate the separation between portions of the message'는 메시지의 각 부분 사이를 구분한다는 뜻이며, 괄호 안 설명처럼 본문과 다른 부분의 구분이 뚜렷하지 않을 때 쓰는 용어가 Break이다.
'Stand by'는 ICAO 정의상 기다리면 다시 호출하겠다는 뜻이다.
'Monitor'는 ICAO 정의상 지정한 주파수를 청취하라는 뜻이다.
'Cancel'은 ICAO 정의상 앞서 송신한 허가를 취소한다는 뜻이다.

지문이 정의하는 무선국은 'Aircraft earth station'(항공기 지구국)이다.
'A mobile earth station in the aeronautical mobile-satellite service located on board an aircraft'는 항공이동위성업무의 이동 지구국으로서 항공기에 탑재된 국이라는 ITU 무선통신규칙의 항공기 지구국 정의이다.
'Aircraft station'은 항공이동업무의 이동국으로서 항공기에 탑재된 국으로, 위성업무의 지구국 정의가 아니다.
'Aeronautical station'은 항공이동업무의 육상국으로, 항공기에 탑재된 국이 아니다.
'Aeronautical mobile station'은 지문이 정의하는 항공이동위성업무의 항공기 탑재 지구국을 가리키는 명칭이 아니다.

ROGER는 상대방이 보낸 송신 내용을 모두 수신했음을 알리는 용어이다.
예/아니오로 답해야 하는 질문에 대한 응답은 ROGER가 아니라 AFFIRMATIVE·NEGATIVE로 표현한다.
이륙 준비나 착륙 준비를 알리는 표현은 별도의 관제 용어이며 ROGER와는 관계가 없다.

밑줄 친 위치 관계를 나타내는 용어는 'abeam'이다.
밑줄 부분 'approximately 90 degrees to the right or left of the aircraft track'은 항공기 항적의 좌우 약 90도 방향에 fix·지점·물체가 있다는 뜻이며, 이때 조종사는 지문 속 인용문의 is 바로 뒤에 abeam을 넣어 말한다.
'left or right'는 좌우라는 방향만 나타낼 뿐, 항적 기준 약 90도라는 위치 관계를 가리키는 용어가 아니다.
'side by side'는 나란히 있다는 뜻이다.
'over'는 바로 위(상공)에 있다는 뜻이다.

상대국이 자신의 송신을 얼마나 명료하게 수신했는지 묻는 표준 관제 용어는 "How do you read me?"이다.
수신 레벨이나 수신 상태를 보고해 달라는 식의 표현은 실제 항공 교신에서 쓰이는 정형 용어가 아니다.
청취 상태를 묻는 표현 역시 표준 관제 용어가 아니다.

괄호에는 'distress call'(조난 호출)이 들어간다.
지문은 괄호의 호출을 들은 모든 국이 'the distress traffic'(조난 통신)을 방해할 수 있는 송신을 즉시 중지해야 한다는 내용이므로, 조난 통신의 시작인 조난 호출이 맞다.
'service call'은 조난(distress) 호출을 가리키는 말이 아니다.
'emergency call'의 emergency는 긴급을 뜻하며, 조난(distress)과는 구분되는 말이다.
'stations call'은 조난(distress) 호출을 가리키는 말이 아니다.

밑줄 친 'expedite'와 뜻이 가장 가까운 것은 'speed up'이다.
expedite는 일을 더 빨리 진행되게 하다(촉진하다)라는 뜻으로, 지문 문장은 이름표가 수하물을 식별하고 그 반환을 빠르게 하는 데 도움이 된다는 내용이다.
'delay'는 지연시키다라는 뜻으로 expedite와 뜻이 반대인 말이다.
'charge'는 요금을 청구하다·충전하다라는 뜻이다.
'carry out'은 수행하다라는 뜻이다.

빈칸에는 나무랄 데 없다는 뜻의 'irreproachable'이 알맞다.
지문은 작가의 세부 논점 처리에는 이의를 제기할 수 있다고 한 뒤 'but'으로 이어지므로, 빈칸에는 주된 논지(main theses)에 대한 긍정적 평가가 와야 앞 절과 대조가 이루어진다.
'incongruous'는 어울리지 않는·앞뒤가 맞지 않는이라는 뜻으로, 앞 절처럼 비판하는 말이라 but 뒤의 대조를 이루지 못한다.
'untenable'은 옹호할 수 없는·지지될 수 없는이라는 뜻으로, 주된 논지를 비판하는 말이라 but 뒤의 대조를 이루지 못한다.
'undecipherable'은 해독할 수 없는·알아볼 수 없는이라는 뜻으로, but 뒤에서 앞 절의 이의 제기와 대조되는 평가가 아니다.

빈칸에는 'Relative wind'(상대풍)이 들어간다.
지문은 'The velocity and direction of the air with reference to any airfoil of an aircraft in flight'를 정의하며, 비행 중인 날개(airfoil)를 기준으로 본 공기의 속도와 방향이 상대풍이다.
'Scalar'는 크기만 가진 양을 가리키는 일반 용어로, 지문이 정의하는 대상의 명칭이 아니다.
'Vector'는 크기와 방향을 가진 양을 가리키는 일반 용어로, 지문이 정의하는 대상의 명칭이 아니다.
'Stream Air'는 지문이 정의하는 대상의 명칭이 아니다.

같은 뜻의 문장은 'Having finished the work, I played cards.'이다.
지문 'After I had finished the work'는 카드놀이보다 앞선 시점에 일을 끝냈다는 과거완료 부사절이며, 주절과 주어가 같아 완료 분사구문 Having + 과거분사로 바꿀 수 있다.
'Finished the work, I played cards.'는 Having 없이 과거분사로 시작해 완료 분사구문 형태가 아니다.
'Had finishing the work, I played cards.?'는 had 뒤에 -ing가 온 형태로, 분사구문으로 성립하지 않는다.
'Having had finished the work, I played cards.'는 Having 뒤에 had finished가 겹쳐 분사구문으로 성립하지 않는다.

지문이 나타내는 용어는 'READY'이다.
'Pilot has completed his pre-take-off checks'와 'commence a take off without delay'는 조종사가 이륙 전 점검을 마치고 지체 없이 이륙을 시작할 수 있는 상태를 뜻한다.
'LINE UP'은 활주로에 진입해 이륙 위치에 정렬하라는 관제 지시이다.
'CLEARED TO LAND'는 착륙 허가이다.
'STAND BY'는 기다리면 다시 호출하겠다는 뜻이다.

괄호에 들어갈 표현은 'as rapidly as possible'입니다.
그림의 문장 'Changes of frequency in the sending and receiving apparatus of any mobile station shall be capable of being made'는 '모든 이동국의 송수신 장치의 주파수 변경은 ( ) 이루어질 수 있어야 한다'는 뜻이며, 괄호에 'as rapidly as possible'(가능한 한 신속하게)이 들어가 주파수 변경을 빠르게 할 수 있어야 한다는 규정이 됩니다.
'as well as possible'은 '가능한 한 잘'이라는 뜻으로, 이 규정의 문구가 아닙니다.
'as far as possible'은 '가능한 한(될 수 있는 범위까지)'이라는 뜻으로, 이 규정의 문구가 아닙니다.
'as long as possible'은 '가능한 한 오래'라는 뜻으로, 이 규정의 문구가 아닙니다.

빈칸에 들어갈 말은 'is'입니다.
그림의 문장은 '표면의 3분의 2가 물이다'라는 뜻입니다. 분수 표현이 주어일 때 동사는 of 뒤 명사의 수에 맞추므로, 단수 명사 'the surface'에 맞춘 단수 동사 is가 옵니다.
'are'는 복수 동사입니다.
'were'는 복수 동사의 과거형입니다.
'are the'는 복수 동사 뒤에 관사가 붙은 형태입니다.

괄호에 들어갈 시설은 'DME'입니다.
그림의 문장은 '지상 장비와 항공기 탑재 장비를 결합해 지상 시설로부터 항공기까지의 거리를 측정하는 시스템'을 설명하며, 이는 거리측정장치 DME(Distance Measuring Equipment)의 정의입니다.
'VOR'은 항공기에 방위 정보를 제공하는 초단파 전방향 무선표지입니다.
'ILS'는 착륙하는 항공기에 진입 경로를 제공하는 계기착륙시설입니다.
'TACAN'은 방위와 거리를 함께 제공하는 군용 전술항법 시설로, 거리 측정 시스템만을 가리키는 명칭이 아닙니다.

괄호에 들어갈 단어는 'wrong'입니다.
그림의 문장 'You have the ( ) number'에 'wrong'을 넣은 'You have the wrong number'는 '전화를 잘못 거셨습니다'라는 뜻의 관용 표현입니다.
'false'는 '거짓의'라는 뜻으로, 이 관용 표현에 쓰는 단어가 아닙니다.
'bad'는 '나쁜'이라는 뜻으로, 이 관용 표현에 쓰는 단어가 아닙니다.
'another'는 '또 다른'이라는 뜻으로, 이 관용 표현에 쓰는 단어가 아닙니다.