[항공무선통신사 필기] 17년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

무선측위업무는 무선표지업무, 무선항행업무, 무선탐지업무를 포함하는 업무로, 물체의 위치·거리·방향·속도 등을 결정하기 위해 전파를 이용하는 모든 무선통신업무를 말한다. 이 중 표준주파수업무는 정확한 시간신호와 주파수 표준을 제공하는 업무로, 측위 기능이 아닌 시간·주파수 기준 제공을 목적으로 하므로 무선측위업무에 포함되지 않는다.

국제항공고정통신망(AFTN)에서 최우선으로 취급하는 제1순위 통보는 조난통보이며, 여기에는 "SS"라는 우선순위 약어를 붙인다.
그 다음 순위부터는 긴급통보 "DD", 비행안전통보 "FF", 기상통보 "GG", 비행정규성통보 "KK"의 순서로 이어진다.

전파법상 "시설자"란 과학기술정보통신부장관으로부터 무선국의 개설허가를 받거나 개설신고를 하고 무선국을 개설한 자를 말한다.
허가를 신청하는 단계에 있는 자는 아직 무선국을 개설하지 않았으므로 시설자가 아니며, 무선설비를 조작·운용하는 자나 기술자격증을 받은 자는 무선종사자에 해당하는 개념이다.

의무항공기국의 무선설비는 1,000시간 사용할 때마다 1회 이상 확인하여야 한다.
이는 의무항공기국의 무선설비 성능유지 확인 주기로 정해진 규정이다.
"500시간 사용할 때마다 1회 이상 확인"은 확인 주기가 다르다.
"1,500시간 사용할 때마다 1회 이상 확인"은 확인 주기가 다르다.
"2,000시간 사용할 때마다 1회 이상 확인"은 확인 주기가 다르다.

항공이동업무 통신에서 우선순위가 가장 낮은 것은 기상통보에 관한 통신이다.
조난통신과 긴급통신은 인명·안전과 직결되어 최우선으로 처리되고, 무선방향탐지에 관한 통신도 항공기의 위치 확인을 위해 기상통보보다 우선순위가 높게 규정되어 있다.

항공기국이 방위측정용 부호를 송신할 때의 순서는 자국의 호출부호 - 각 10초간의 2선 - 자국의 호출부호이다.
이는 항공기국이 무선방향탐지국에 대해 방위측정용 부호를 송신하는 절차로 정해진 순서이다.
"상대국의 호출부호 - 각 10초간의 2선 - 자국의 호출부호"는 첫 순서가 상대국의 호출부호로 되어 있어 다르다.
"자국의 호출부호 - 각 20초간의 2선 - 상대국의 호출부호"는 2선 송신 시간과 마지막 순서가 다르다.
"상대국의 호출부호 - 각 20초간의 2선 - 자국의 호출부호"는 첫 순서와 2선 송신 시간이 다르다.

전파를 이용해 모든 종류의 기호·신호·문언·영상·음향 등의 정보를 보내거나 받는 것을 전파법은 무선통신으로 정의하고 있다.
나머지 보기인 전파통신·종합통신·다중통신은 통신의 형태나 전송 방식을 가리키는 표현으로, 이 정의에 대응하는 법령상 용어가 아니다.

항공업무용 단파(HF) 이동통신시설의 반송파 주파수대는 2.8[MHz]~22[MHz]이다.
단파(HF)는 전리층 반사를 이용해 원거리 통신이 가능한 대역으로, 항공이동업무용 HF 대역이 이 범위에 배정되어 있다.
따라서 하한을 2.2[MHz]로 잡거나 상한을 18[MHz]로 잡은 나머지 조합은 실제 배정 대역과 맞지 않는다.

의무항공기국의 예비전원은 항행안전에 필요한 무선설비를 최소 30분 이상 동작시킬 수 있는 성능을 갖추어야 한다.
이는 주전원 고장이나 비상상황에서도 항행·통신에 필수적인 무선설비가 일정 시간 이상 계속 작동하도록 보장하기 위한 최소 기준이다.

28[MHz] 이하 주파수대에서는 항공교통관제용 무선설비의 주파수 전환을 최대 30초 이내에 할 수 있어야 한다.
28[MHz] 이하의 설비는 주파수를 바꿀 때 안테나 동조(커플러 정합) 과정이 필요해 시간이 더 걸리므로, 28[MHz]를 초과하는 대역(수 초 이내)보다 완화된 기준이 적용된다.

항공기용 구명무선설비(Emergency Locator Transmitter, ELT)의 안테나 공급전력 허용편차는 상한 50%, 하한 20%로 규정되어 있다. 이는 구명무선설비가 긴급 상황에서 안정적인 신호 송출을 보장하면서도, 과도한 전력 공급으로 인한 장비 손상을 방지하기 위해 설정된 기준이다. 하한값 20%는 최소한의 송출 신뢰성을 확보하기 위한 하한선이며, 상한값 50%는 안테나 및 송신부의 허용 범위를 정한 것이다.

30[MHz]를 초과하고 300[MHz] 이하인 주파수대는 VHF(초단파)로 표시한다.
이보다 낮은 3~30[MHz]는 HF(단파), 300[MHz] 초과 3[GHz] 이하는 UHF(극초단파), 3[GHz] 초과 30[GHz] 이하는 SHF(센티미터파)로 구분된다.

무선국의 운용을 1개월 이상 휴지하려는 경우에는 그 휴지기간을 미리 주무장관에게 신고하여야 한다.
며칠 단위의 일시적 운용 중단이 아니라 1개월 이상 계속 휴지하는 경우에만 신고 의무가 생기도록 정한 기준이다.
신고를 받는 주무장관은 전파 업무를 관장하는 부처의 장으로, 발문의 '미래창조과학부장관'은 현재의 과학기술정보통신부장관에 해당한다.

무선국을 개설하려는 자는 전파 업무를 관장하는 주무장관(과학기술정보통신부장관)의 허가를 받아야 한다.
산업자원부장관, 국립전파연구원장, 국토교통부장관은 무선국 개설 허가 권한을 가진 기관이 아니다.

설치장소는 무선국 성능검사 항목이 아니다.
안테나공급전력, 불요발사, 점유주파수대폭은 모두 송신설비가 규정된 성능기준을 충족하는지 측정하는 성능검사 항목이다.
설치장소 확인은 성능을 측정하는 것이 아니라 시설이 신고·허가 내용과 일치하는지를 보는 별개의 확인 사항이다.

부정한 방법으로 허가를 받은 경우, 준공검사를 받지 않고 운용한 경우, 전파사용료를 내지 않은 경우는 전파법상 무선국 허가 취소 사유다. 운용 휴지도 취소 사유가 될 수 있지만, 법정 휴지기간은 3개월보다 길다. 따라서 3개월 휴지만으로는 허가를 취소할 수 없다.

의무항공기국에서 A3E 전파 118[MHz]~136.975[MHz] 대역을 사용하는 송신설비의 안테나공급전력은 2[W] 이상이어야 한다.
이 대역은 항공이동업무용 VHF 음성통신(진폭변조) 대역으로, 전파가 가시선을 따라 전달되고 항공기는 높은 고도에서 운용되므로 비교적 작은 출력으로도 필요한 통달거리를 얻을 수 있다.
다만 출력 기준과는 별도로 비행고도별 유효통달거리 기준(예: 비행고도 300[m]에서 70[km] 이상)도 함께 만족해야 한다.

'전기통신업무의 이용을 제한'하는 것은 ITU(국제전기통신연합)의 목적이 아니다.
ITU는 오히려 전기통신의 평화적 이용과 국제협력을 촉진·증진하는 것을 목적으로 하며, 개발도상국에 대한 기술지원 장려나 기술설비의 개발·보급 촉진도 같은 취지의 목적이다.
'이용제한'은 이러한 촉진·증진의 취지와 반대되는 표현이므로 ITU의 목적으로 볼 수 없다.

국제전파규칙(RR)상 무선전화의 안전신호는 SECURITE이다.
MAYDAY는 조난신호, PAN(PAN PAN)은 긴급신호에 해당하며, SECURITE는 항행상의 안전이나 기상에 관한 중요 정보를 알릴 때 사용하는 안전신호이다.
영어 단어 SAFETY가 아니라 프랑스어에서 유래한 SECURITE를 그대로 쓰도록 정해져 있다는 점에 유의한다.

'전파 이용의 다각화를 위한 홍보 계획'은 안전한 전파환경 조성을 위한 시책이 아니다.
전자파가 인체에 미치는 영향에 대한 보호대책, 전자파적합성에 관한 정책, 전자파 인체흡수율·전파환경 기준 마련은 모두 전파로부터의 안전을 확보하기 위한 시책이다.
반면 이용 다각화를 위한 홍보는 전파 이용의 확대·보급에 관한 것으로 안전 확보와는 성격이 다르다.

전파는 매질이 없는 진공에서도 진행할 수 있다.
전파(전자파)는 매질의 진동으로 전달되는 음파와 달리 전기장과 자기장의 상호 변화로 전파되므로 진공 중에서도 전달된다.
강우에 의한 감쇠, 일정한 주기, 직진·반사·굴절의 성질은 모두 전파의 실제 특성이다.

부궤환(negative feedback)을 걸면 이득은 오히려 감소한다.
부궤환은 출력의 일부를 입력과 반대 위상으로 되돌려 이득을 낮추는 대신 안정도 향상, 잡음 감소, 일그러짐(왜곡) 감소 효과를 얻는 방식이다.
즉 이득 증가는 정궤환의 특징이지 부궤환의 장점이 아니다.

레이다는 계기착륙장치(ILS)의 구성 요소가 아니다.
ILS는 진입로의 좌우 편차를 알려주는 로컬라이저, 상하 강하각을 알려주는 글라이드패스, 진입로상의 특정 지점 통과를 알려주는 마커비컨으로 구성된다.
레이다는 항공기의 위치를 탐지·감시하는 별도의 관제 시설이다.

SSR(2차감시레이다)은 방위뿐 아니라 거리도 알 수 있다.
SSR은 질문기가 보낸 질문 신호에 대한 응답기의 응답 시간을 이용해 거리를, 안테나의 회전 방향을 이용해 방위를 함께 구한다.
레이다 화면에 항공기의 추가정보를 표시할 수 있고, 질문기와 응답기로 구성되며, 항공기 측에서 고도나 식별코드를 응답할 수 있다는 점은 모두 옳은 설명이다.

항법용 NDB(무지향성 무선표지)에 사용되는 주파수 범위는 200~415[kHz]이다.
NDB는 장파·중파대의 낮은 주파수를 무지향성으로 발사해 항공기가 ADF로 그 방향을 탐지하도록 하는 항행 시설이다.
108~118[MHz]대는 VOR이나 ILS 로컬라이저 등 초단파 항행시설에 쓰이는 대역으로 NDB와는 다르다.

Processor(신호처리장치)는 레이더의 기본 구성장비로 분류되지 않는다.
레이더의 기본 구성은 전파를 발사하는 송신기(Transmitter), 반사파를 받는 수신기(Receiver), 전파를 송·수신하는 안테나(Antenna)로 이루어진다.

Localizer(로컬라이저)는 활주로 진입 방향에 대한 수평유도정보를 제공하는 ILS 시설이다.
수직(강하각) 유도정보는 Glide path가 제공하고, Outer marker는 진입로상의 특정 지점 통과를 알려주며, VOR은 ILS를 구성하는 시설이 아니라 전방향을 알려주는 별도의 항행표지이다.

송신 주파수는 유동적이 아니라 안정되어야 한다.
송신기는 지정된 주파수에서 안정적으로 발진해야 하며, 스퓨리어스 발사 강도가 작고 변조 직진성과 변조도의 주파수 특성이 좋아야 좋은 성능으로 평가된다.
따라서 '주파수가 유동적이어야 한다'는 것은 송신기에 요구되는 성능조건과 반대되는 설명이다.

일반적인 슈퍼헤테로다인 방식 FM수신기의 중간주파수(IF)는 10.7[MHz]이다.
참고로 AM수신기의 중간주파수는 455[kHz]로, FM과는 다른 값을 사용한다.

'잡음 일그러짐'은 증폭회로의 일그러짐(왜곡) 종류로 분류되지 않는다.
증폭회로의 일그러짐은 진폭 특성이 비선형이어서 생기는 비직선 일그러짐, 주파수 특성이 고르지 않아 생기는 주파수 일그러짐, 위상 특성이 고르지 않아 생기는 위상 일그러짐으로 구분된다.
잡음은 신호에 섞여 드는 별도의 방해 성분으로 일그러짐과는 다른 개념이다.

접지는 서지(Surge) 발생을 촉진하는 것이 아니라 억제·보호하기 위한 것이다.
무선통신설비의 접지는 정전기로부터 시스템을 보호하고, 대지에 대한 회로기준 전위를 안정시키며, 낙뢰나 과도전류·과도전압으로부터 인명과 시스템을 보호하는 것을 목적으로 한다.
따라서 '서지 발생을 촉진'한다는 설명은 접지의 목적과 반대되는 내용이다.

상대방위(Relative Bearing)는 항공기 기수방향을 기준으로 시계방향으로 측정한 각이다.
상대방위는 항공기 기수방향과 국(Station)이 이루는 각이며, 국에 대한 진방위각은 항공기의 침로에 상대방위를 더한 값으로 구한다.
따라서 기수방향에서 반시계 방향으로 측정한다는 설명은 실제 정의와 방향이 반대이다.

수신지점에서 전파의 세기를 측정하는 장비는 전파강도측정기이다.
데시벨메터는 신호 레벨을, 회로시험기는 전압·전류·저항 등을, 주파수카운터는 주파수를 측정하는 장비로 전파의 세기 측정과는 목적이 다르다.

안테나와 급전부(급전선) 사이의 정합 상태는 SWR Meter(정재파비 측정기)로 측정한다.
SWR이 1에 가까울수록 임피던스 정합이 잘 되어 반사파가 적다는 뜻이며, 값이 커질수록 반사손실과 급전선 손실이 늘어난다.
안테나전류계는 안테나에 흐르는 전류를, Q미터는 코일·회로의 Q값을, 전자전압계는 전압을 측정하는 장비로 정합 측정과는 목적이 다르다.

전파의 방향탐지에는 지향성이 뚜렷한 루프안테나가 적합하다.
루프안테나는 수신 방향에 따라 감도가 달라지는 8자형 지향특성을 가져, ADF와 같은 방향탐지 장비의 기본 안테나로 쓰인다.

λ/4 수직접지안테나의 길이가 25[m]이면 사용 주파수는 3[MHz]이다.
안테나 길이가 λ/4이므로 파장은 $\lambda = 25 \times 4 = 100\ \mathrm{m}$이다.
주파수는 $f=\dfrac{c}{\lambda}=\dfrac{3\times10^{8}}{100}=3\times10^{6}\ \mathrm{Hz}=3\ \mathrm{MHz}$로 계산된다.

지상에서 가장 높은 전리층은 F층이며, 단파(HF) 통신에 주로 이용된다.
D층과 E층은 F층보다 낮은 고도에 있어 단파를 멀리 반사시키기보다 감쇠시키거나 중파 반사에 관여하며, 스포라딕 E층은 E층 높이에 돌발적으로 나타나는 특수한 층이다.
F층은 고도가 높아 단파를 원거리까지 반사시킬 수 있어 장거리 단파통신에 이용된다.

직접파와 대지반사파를 이용해 가시거리 내 근거리통신에 국한되는 전파는 초단파(VHF)이다.
단파(HF)는 전리층 반사를 이용해 원거리 통신이 가능한 반면, 초단파는 전리층을 거의 투과해버리므로 직접파와 대지반사파에 의한 가시거리 통신에 그친다.

3[dB]의 전송손실이 생기면 출력이 절반으로 줄어들어 안테나에는 50[W]가 전달된다.
데시벨 정의에 따라 $3\ \mathrm{dB} \approx 10\log_{10}2$이므로 3[dB] 손실은 전력이 $\dfrac{1}{2}$로 줄어드는 것에 해당한다.
따라서 $100\ \mathrm{W} \times \dfrac{1}{2} = 50\ \mathrm{W}$가 된다.

직류(DC)를 교류(AC)로 변환하는 장치는 인버터(Inverter)이다.
정류기(Rectifier)는 교류를 직류로 변환하고, 컨버터(Converter)는 직류-직류 변환 등 다른 방향의 변환에 쓰이는 용어이며, 로터리 조인트(Rotary Joint)는 회전하는 안테나에 급전하기 위한 회전 결합부로 전원공급장치가 아니다.

전파를 이용한 전기통신도 평문으로 송신하는 것이 얼마든지 가능하므로, '원칙적으로 평문송신이 불가능하다'는 설명은 틀렸다.
오히려 전파는 선로에 직접 접속하지 않아도 누구나 수신할 수 있어, 평문으로 보내면 내용이 그대로 노출된다는 점이 전파통신의 대표적인 보안 취약점이다.
대량으로 보급된 신속한 통신수단이라는 점, 유선은 선로에 직접 접속해 도청될 수 있다는 점, 전령통신에 비해 보안도가 낮다는 점은 모두 옳은 설명이다.

'통신정보'와 비교할 때 '통신보안'은 방어적 성격을 띠어 효과측정이 곤란하다는 특징을 가진다.
통신정보(정보수집)는 상대의 통신을 탐지·수집하는 공격적·적극적 활동으로 수집 성과를 통해 효과를 가늠할 수 있는 반면, 통신보안은 피해가 없었다는 사실만으로는 성과를 입증하기 어렵다.
공격수단이라거나 수집기능이라는 설명, 은밀(음성적)하다는 설명은 오히려 통신정보 쪽의 특징에 가깝다.

'전파차단대책'은 무선통신에 대한 방책이지 유선전화 보안대책이 아니다.
유선전화 선로는 전파가 아닌 케이블을 통해 신호가 전달되므로, 가공선로의 지하매설, 주기적인 선로순찰, 음어화(암호화)나 보안장비 사용 등이 실제 보안대책이 된다.
전파차단은 무선 도청이나 전파방해를 막기 위한 대책으로 유선 회선의 보안과는 관련이 없다.

인편에 의한 전령통신은 오히려 수취인에게 정확하게 전달할 수 있다는 점이 특징이며, 이는 취약성이 아니다.
전령통신의 실제 취약점은 통신의 신속성이 떨어진다는 점, 계절이나 기후의 영향을 그대로 받는다는 점, 정보를 탐지하려는 자에게 발각·피습될 우려가 있다는 점이다.

여러 통신문이 개별적으로는 가치가 없어 보여도 이를 모아 종합적으로 분석해 유용한 정보를 얻어내는 활동은 통신내용분석이라고 한다.
이는 통신문의 내용 자체를 대상으로 하는 분석으로, 호출부호나 통신량 같은 외형적 요소만을 살피는 교신분석과는 구분된다.
보안자료입수는 암호자재 등 보안자료 자체를 확보하는 행위를 가리킨다.
기만통신은 상대를 속이기 위해 허위 정보를 흘리는 통신 행위다.

(가)와 (나)에 들어갈 알맞은 것은 (가) 국가정보원장, (나) 각급기관의 장 이다.
지문은 각급기관에서 사용하는 3급비밀 소통용 암호자재는 (가)의 인가하는 암호체계에 따라 (나)이 제작·배부할 수 있다는 내용으로, 암호체계를 인가하는 주체는 국가정보원장이고 그 체계에 따라 제작·배부하는 주체는 각급기관의 장이다.
(가) 방송통신위원회위원장, (나) 중앙전파관리소장 은 (가)가 국가정보원장이 아니므로 맞지 않는다.
(가) 중앙전파관리소장, (나) 국립전파연구원장 은 (가)가 국가정보원장이 아니므로 맞지 않는다.
(가) 한국방송통신전파진흥원장, (나) 중앙전파관리소장 은 (가)가 국가정보원장이 아니므로 맞지 않는다.

통신보안을 요하는 사항은 통신보안용 암호를 미리 정해 사용하는 방법으로 취급해야 한다.
보안 관련 사항을 보안책임자에게 보고하지 않는 것은 보안관리 원칙에 어긋난다.
텔렉스로 통신하는 것 자체는 보안대책이 아니며 평문으로 전송되면 노출 위험이 그대로 남는다.
보안책임자가 직접 평문으로 교신하는 것도 암호화 절차를 거치지 않아 보안 요건을 충족하지 못한다.

방해통신은 통신소통을 지연·중단시키거나 통신질서를 교란할 목적으로 혼신이나 잡음 등의 전파를 의도적으로 발사하는 행위를 말한다.
핵심은 통신을 방해하겠다는 목적성에 있으며, 단순히 통신제원을 기술적으로 알아내려는 행위와는 목적이 다르다.
암호문 내용을 분석하는 행위는 방해통신이 아니라 통신정보 분석(암호해독) 활동에 해당한다.
통신비밀 누설을 막기 위한 보호대책은 방해통신이 아니라 통신보안의 정의다.
혼신·잡음 전파로 통신소의 명칭이나 교신량 등 통신제원을 획득하는 행위는 방해가 아니라 정보수집이 목적이므로 방해통신과 구분된다.

통신보안자재는 휴대가 용이한 보관함에 두어서는 안 되며, 오히려 쉽게 이동·유출되지 않도록 견고하게 보관·관리해야 한다.
자재 취급자를 제한하는 것은 보안 유지에 필요한 조치다.
일반인의 출입을 금지하는 것도 적절한 보안 관리 방법이다.
충분한 교육과 관리를 철저히 하는 것 역시 보안유지의 기본 원칙이다.

상대방을 확인하는 절차는 사칭에 의한 기만을 막기 위한 인증 수단이지, 제3자가 몰래 엿듣는 통신도청 자체를 막는 방지책은 아니다.
통신보안장치를 설치하는 것은 도청을 직접적으로 막는 기술적 대책이다.
불필요한 전파발사를 억제하면 도청당할 기회 자체가 줄어든다.
통신운용 절차와 규율을 엄수하는 것도 도청 노출을 줄이는 관리적 대책이다.

채널 간격이 $8.33\ \mathrm{kHz}$인 경우에는 채널 지정번호의 소수점 이하 세 자리까지 모든 숫자를 하나씩 읽어야 하며, 소수점은 ICAO 표준 용어인 “decimal”로 읽는다.
즉 $118.025\ \mathrm{MHz}$는 “one one eight decimal zero two five”처럼 여섯 자리를 빠짐없이 발음하는 것이 올바른 표현이다.
“decimal”을 쓰더라도 소수점 이하를 두 자리까지만 읽으면 $8.33\ \mathrm{kHz}$ 간격에서 나뉜 채널을 특정하지 못한다.
소수점을 “point”로 읽는 표현은 ICAO가 정한 표준 용어가 아니다.

괄호에 알맞은 것은 in communication with 이다.
지문은 Before renewing the call, the calling station shall ascertain that the station called is not ( ) another station 으로, 호출을 다시 하기 전에 피호출국이 다른 국과 교신 중(in communication with)이 아닌지 확인하라는 뜻이다.
in communication to 는 교신 상대를 잇는 관용 표현이 아니며, 교신 상대 앞에는 with 를 쓴다.
in communication of 는 교신 상대를 잇는 관용 표현이 아니며, 교신 상대 앞에는 with 를 쓴다.
in communication for 는 교신 상대를 잇는 관용 표현이 아니며, 교신 상대 앞에는 with 를 쓴다.

괄호에 들어갈 국제 무선전화 조난 신호는 “MAYDAY” 이다.
지문은 The international radiotelephony distress signal is ( ) 로, 무선전화로 보내는 국제 조난 신호를 묻고 있으며 이는 MAYDAY 이다.
“EMERGENCY” 는 무선전화 조난 신호어가 아니다.
”DISTRESS” 는 지문의 distress 라는 낱말일 뿐 무선전화 조난 신호어가 아니다.
“URGENT“ 는 무선전화 조난 신호어가 아니다.

밑줄 친 it 이 가리키는 것은 an aeronautical station 이다.
지문은 When an aeronautical station receives calls form several aircraft stations at practically the same time, it decides the order in which these stations may transmit their traffic 로, 여러 항공기국의 호출을 거의 동시에 받은 항공국이 그 국들의 송신 순서를 정한다는 뜻이므로 it 은 앞 절의 주어인 항공국이다.
an aircraft station 은 지문에서 호출을 보내는 쪽(several aircraft stations)이며 순서를 정하는 주어가 아니다.
an aircraft station or an aeronautical station 은 it 을 두 대상 중 하나로 보는 것으로, it 은 앞 절의 항공국 하나를 가리킨다.
an airspace station 은 지문에 나오지 않는 말이다.

문장 구조는 "have priority over"이며, 그 앞에서 priority를 수식하는 자리이므로 형용사가 와야 한다. 즉 "have absolute priority over all other transmissions(다른 모든 통신에 대해 절대적 우선권을 가진다)"가 되어야 자연스러우므로, 명사 priority를 수식하는 형용사 absolute가 정답이다. absolutely는 부사이고, to absolute와 in absolute는 문법적으로 어색한 전치사구이므로 적절하지 않다.

괄호에 알맞은 것은 on 이다.
지문은 Did you hear me ( ) 뒤에 주파수 $7{,}035\,\text{kHz}$ 가 이어지는 의문문으로, 그 주파수에서 내 송신을 들었느냐고 묻는 문장이며 주파수 앞에는 on 을 써서 hear me on 주파수 형태가 된다.
in 은 이 문장에서 주파수 앞에 쓰는 전치사가 아니다.
as 는 이 문장에서 주파수 앞에 쓰는 전치사가 아니다.
by 는 이 문장에서 주파수 앞에 쓰는 전치사가 아니다.

괄호에 들어갈 알맞은 것은 a station called 이다.
지문은 When ( ) dose not reply to a call sent three times at intervals of two minutes 로 시작해, 2분 간격으로 세 번 보낸 호출에 응답하지 않는 쪽, 곧 호출을 받은 국(a station called)을 주어로 요구하며 호출은 15분(fifteen minutes) 간격이 지나기 전에는 다시 하지 않는다고 이어진다.
a station to call 은 앞으로 호출할 국이라는 뜻으로, 호출에 응답하지 않는 주체가 되지 않는다.
a station calling 은 호출하는 국이라는 뜻으로, 호출에 응답하지 않는 주체가 되지 않는다.
a station to be calling 은 호출을 받은 국이라는 뜻을 만들지 않는다.

“조난신호”는 영어로 distress signal이며, 질문 전체는 “Have you received the distress signal sent by D8AA?”로 표현하는 것이 정확하다.
“urgency signal”은 조난보다 낮은 단계인 긴급신호를 가리키는 별개의 용어다.
“information about D9AA”나 “information about D8AA”처럼 단순 정보 여부만 묻는 표현은 조난신호 수신 여부를 묻는 원문의 의미를 담지 못한다.

WILCO는 메시지를 수신했고 이해했으며 그대로 이행하겠다는 뜻까지 모두 포함하는 항공통신 약어다.
단순히 메시지를 받았다는 뜻만 담은 표현은 수신확인에 그칠 뿐 WILCO의 전체 의미가 아니다.
내용을 이해했다는 뜻만 담은 표현도 이행 의사까지는 포함하지 않아 WILCO와는 다르다.
송신이 끝났다는 뜻은 WILCO가 아니라 별개의 교신 종료 표현이다.

OVER는 “내 송신은 끝났고 상대방의 응답을 기다린다”는 뜻으로, 송신 종료와 함께 응답을 요구한다는 점이 핵심이다.
단순히 송신이 끝났다는 뜻만 담은 표현으로는 응답을 기대한다는 의미까지 전달하지 못한다.
메시지를 수신·이해했는지 알려달라는 표현은 OVER가 아니라 별도의 확인 요청 표현이다.
대화가 끝나 더 이상 응답이 필요 없다는 뜻은 OVER가 아니라 OUT에 해당하는 의미다.

숫자 통화표에서 “3”의 통화표 용어는 “TERRATHREE”이며, 그 발음은 “TAY-RAH-TREE”로 정해져 있다.
끝부분을 “THREE”가 아닌 “TREE”로 읽도록 한 것은 “TH” 발음이 언어권에 따라 혼동되기 쉬운 점을 피하기 위해서다.
앞부분을 “TEY-”로, 끝부분을 “THREE”나 “TLEE”로 읽는 표기는 모두 정해진 발음과 다르다.

항공통신용어 “Affirmative”는 “Yes”와 같은 뜻으로, 질문에 대해 긍정을 표시할 때 사용한다.
“No”는 반대로 부정을 나타내는 표현이라 의미가 정반대다.
“I am right”는 자신의 의견이 옳다는 뜻이라 단순 긍정 응답과는 뉘앙스가 다르다.
“Roger”는 메시지를 수신했다는 뜻일 뿐, 내용에 대한 긍정 여부를 답하는 표현이 아니다.

ICAO 통화표에서 알파벳 “I”는 “India”로 발음하도록 정해져 있어, “Indo”라는 표기는 잘못된 표현이다.
“D : Delta”, “Q : Quebec”, “S : Sierra”는 모두 ICAO 통화표에 정해진 정확한 표기다.

ICAO 통화표에서 알파벳 “R”은 “Romeo”로 발음하도록 정해져 있어, “Roma”라는 표기는 잘못된 표현이다.
“F : Foxtrot”, “J : Juliett”, “L : Lima”는 모두 ICAO 통화표에 정해진 정확한 표기다.

“귀 국은 어디에서 어디로 가고 있습니까?”에 해당하는 표현은 목적지와 출발지를 함께 묻는 “Where are you bound for and where are you from?”이 적절하다.
“where are you coming?”은 from이 빠져 출발지를 묻는 의미가 성립하지 않는다.
“Where do you go and where did you come?”은 현재 진행 중인 비행을 묻는 상황에 맞지 않고 시제도 뒤섞여 있다.
“Where do you going”처럼 조동사와 진행형을 잘못 결합한 표현도 문법 오류를 담고 있다.

항공무선통신 표준 발음에서 숫자 0은 ZE-RO로 발음한다. 따라서 02:50은 "ZERO TWO FIVE ZERO", 즉 ZE-RO TOO FIFE ZE-RO로 송신해야 하며, "OU"로 발음하는 것은 틀리다.

출발 전 점검을 모두 마치고 활주로 진입 준비까지 끝났음을 조종사가 알릴 때 쓰는 표현은 “Ready for departure”다.
“Ready for taxi”는 이륙 준비 단계가 아니라 그보다 앞선 지상 이동(택시) 준비 단계를 가리킨다.
“Ready for take off”는 ‘take-off’라는 말을 이륙허가를 주고받을 때만 쓰도록 한 표준 용어 원칙에 어긋나므로, 조종사의 준비 완료 보고로는 사용하지 않는다.
“Cleared for take off”는 조종사가 아니라 관제사가 이륙을 허가할 때 사용하는 표현이다.

AIR TRAFFIC SERVICE는 Flight Information Service(FIS), Air Traffic Advisory Service(ATAS), Air Traffic Control Service(ATCS)의 세 가지로 구성된다. Flight Detection Service는 항공교통 서비스의 표준 분류에 포함되지 않으며, 이는 항공기 추적이나 감시 기술과 관련된 별도의 개념이다. 따라서 정답은 4번이다.

밑줄 친 부분에 알맞은 것은 the atmospheric pressure 이다.
지문은 The pilot wants to know the barometer reading 과 He wants to know ____ 의 두 문장으로, 조종사가 알고 싶은 기압계(barometer)의 지시값은 곧 기압이다.
the pollen count 는 꽃가루 수로, 기압계가 나타내는 값이 아니다.
the temperature of the air 는 기온으로, 기압계가 나타내는 값이 아니다.
the amount of moisture in the air 는 공기 중 수분의 양으로, 기압계가 나타내는 값이 아니다.

비행 중 양력을 증가시키는 장치는 flap(플랩)이며, 이착륙 시 날개의 캠버와 면적을 늘려 양력을 키운다.
rudder(방향타)는 기수를 좌우로 움직여 요잉(빗놀이)을 조종하는 장치다.
aileron(보조날개)은 좌우 롤링(옆놀이)을 조종하는 장치다.
elevator(승강타)는 기수를 상하로 움직여 피칭(키놀이)을 조종하는 장치다.