[항공무선통신사 필기] 23년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

조난호출은 먼저 "조난(MAYDAY)" 3회를 송신하여 조난 신호임을 알린 후, "여기는(THIS IS)" 1회로 이어 붙이고, 그 다음 조난항공기의 호출부호 또는 호출명료 3회를 송신하며, 마지막으로 조난항공기의 위치·주파수 등 관련 정보를 덧붙이는 순서로 구성된다. 따라서 순서는 ㉡(조난)→㉠(여기는)→㉢(호출부호)→㉣(주파수 등)이 된다.

전파법상 무선국 개설 방식은 허가와 신고로 나뉜다. 1번은 전파법 시행규칙에서 규정하는 미약전파 무선국이나 간이무선국으로 신고 대상이며, 3번은 주파수할당을 받은 자의 전기통신역무 제공용 무선국으로 신고 대상, 4번은 방송법상 이동멀티미디어방송으로 신고 대상이다. 반면 2번 송신전용 무선국은 신고가 아닌 허가 대상이므로 신고를 통해 개설할 수 없다.

전파법상 외국인 등의 무선국 개설 제한 원칙에는 예외가 있으며, 과학이나 기술의 발전을 위한 실험만을 목적으로 하는 실험국은 이 제한의 적용을 받지 않는다.
항공국·육상국·해안국처럼 통신업무를 직접 수행하는 무선국은 외국 국적자나 외국 법인·단체가 개설할 수 없어 결격사유에 해당하지만, 실험 목적만의 실험국은 성격상 예외로 인정된다.
대한민국 국적을 가지지 아니한 자가 항공국을 개설하는 경우는 제한 대상이다.
외국정부·대표자의 육상국 개설은 제한 대상이다.
외국 법인·단체의 해안국 개설은 제한 대상이다.

무선통신의 원칙에 따르면 교신할 때는 정확히 송신해야 하고, 오류를 알았을 때에는 즉시 정정해야 한다. 오류를 "상황에 맞게" 정정한다는 표현은 원칙과 다르다. 통신 내용은 필요 최소한으로, 용어는 간명하게 쓰고, 호출부호 등으로 출처를 명확히 해야 한다.

파장은 $\lambda = \frac{c}{f}$로 계산되며, 여기서 c는 빛의 속도(3×10⁸ m/s), f는 주파수다. VHF 대역 30~300MHz의 파장 범위를 구하면: 최대 파장은 f=30MHz일 때 $\lambda = \frac{3 \times 10^8}{30 \times 10^6} = 10\text{m}$, 최소 파장은 f=300MHz일 때 $\lambda = \frac{3 \times 10^8}{300 \times 10^6} = 1\text{m}$이다. 따라서 VHF 대역의 파장은 10m ~ 1m이다.

국제전파규칙(RR)은 항공기국 무선설비 검사에서 명백한 위반사항이 확인된 경우 그 사실을 서면으로 통보하도록 규정한다.
구두·전화·문자전송 같은 즉시적 수단이 아니라 기록이 남는 공식 문서 형태의 통보를 요구하는 것이 핵심이다.

무선국 개설허가의 유효기간은 7년 이내로 정해져 있다. 주파수는 한정된 국가 자원이므로 한 번 허가한 뒤 무기한 사용하게 두지 않고, 기간을 정해 두었다가 주기적으로 이용 실태와 기술 변화를 반영해 다시 판단하도록 한 것이다.
유효기간이 끝난 뒤에도 계속 운용하려면 재허가를 받아야 하며, 10년·15년·20년처럼 더 긴 기간이 적용되지는 않는다.

무선전화 시험통신 절차에서는 먼저 호출 상대국의 호출부호를 송신하여 누구를 부르는지 밝힌 뒤, 자국의 호출부호와 통신 내용을 이어서 송신한다.
이는 일반 호출 절차와 같은 순서로, 상대를 먼저 특정하고 나서 자신을 밝히는 방식이다.

항공기국은 항행 중 항공국과 정해진 연락을 유지할 의무가 있으며, 이를 이행하지 않은 경우 무선종사자에 대한 행정처분 기준은 업무종사 정지 6개월이다.
항행안전과 직결되는 의무 위반이라 가장 가벼운 정지 처분보다 무겁게 다루되, 곧바로 기술자격을 취소하는 수준까지는 가지 않는 처분이라는 점이 기준의 요지다.

무선국 준공검사에 불합격된 경우 재검사를 받아야 하는 기간은 '6개월'이다.
그림의 문장은 '무선국 준공검사에 불합격된 경우에는 준공검사의 결과를 통보받은 날로부터 (    )이내에 재검사를 받아야 한다'로, 기산점은 결과를 통보받은 날이고 빈칸은 6개월이다.
'2개월'은 빈칸에 들어가는 기간이 아니다.
'4개월'은 빈칸에 들어가는 기간이 아니다.
'12개월'은 빈칸에 들어가는 기간이 아니다.

무선설비 운용 전원의 전압변동률은 정격전압을 기준으로 상하 '10%' 이내에서 유지할 수 있어야 한다.
그림의 문장은 '무선설비의 운용을 위한 전원은 전압변동률이 정격전압을 기준으로 상하 오차범위 (    )이내에서 유지할 수 있어야 한다'로, 빈칸은 정격전압 기준 상하 오차범위를 묻는다.
'3%'는 빈칸에 들어가는 오차범위가 아니다.
'5%'는 빈칸에 들어가는 오차범위가 아니다.
'15%'는 빈칸에 들어가는 오차범위가 아니다.

괄호에 들어갈 조합은 'A : 자격증, B : 1인의 통신사'이다.
그림의 문장은 '모든 항공기국의 업무는 그 무선국을 관할하는 정부에 의하여 발급되거나 인정하는 ( A )을 소지하고 있는 ( B )에 의하여 관리되고 통제되어야 한다'로, A 는 자격증, B 는 1인의 통신사이다.
'A : 허가장, B : 1인의 정비사'는 A 가 자격증이 아니고 B 가 통신사가 아니다.
'A : 허가장, B : 2인의 정비사'는 A 가 자격증이 아니고 B 가 1인의 통신사가 아니다.
'A : 자격증, B : 2인의 통신사'는 A 는 맞지만 B 의 인원이 1인이 아니다.

항공기국의 호출부호 약어는 한번 통신연락이 설정되면 그 연락이 끝날 때까지 동일하게 유지해야 하며, 통신 도중 임의로 변경할 수 없다.
약어를 자유롭게 바꿀 수 있다고 하면 상대국이 동일 항공기와의 연락임을 혼동할 위험이 있기 때문이다.
혼동 우려가 없을 때 약어 사용이 허용된다는 설명은 옳다.
호출 약어가 항공기 등록기호의 최초 문자와 끝 2문자 조합이라는 설명은 옳다.
세 자리 지정문자와 등록기호 끝 2문자 조합이라는 설명도 옳다.

ADF(자동방향탐지기)는 지상 NDB 전파를 수신만 하는 장치로, 전파를 발사하지 않는다. 그래서 항공기무선국의 검사 항목이 아니다. 반면 DME(질문 신호 송신), TCAS(질문·응답 송신), ELT(비상위치 신호 송신)는 모두 전파를 발사하는 무선설비라 검사 대상이다.

무선종사자가 승무할 수 없는 특수한 항행 상황에서 자격이 없는 자가 예외적으로 무선설비를 운용할 수 있는 범위는 인명 및 재산의 안전에 관련된 통신, 즉 안전통신에 한정된다.
일반적인 운항 업무통신이나 행정적인 통지 업무까지 무자격자에게 허용되는 것은 아니며, 어디까지나 안전 확보를 위한 최소한의 통신만 예외로 인정된다.

퓨즈 또는 자동차단기를 갖추어야 하는 기준이 되는 안테나 공급전력은 '10W'이다.
그림의 문장은 '안테나 공급전력이 (    )를 초과하는 무선설비에 사용하는 전원회로는 퓨즈 또는 자동차단기를 갖추어야 한다'로, 빈칸 값을 초과하는 설비의 전원회로가 대상이다.
'5W'는 빈칸에 들어가는 전력이 아니다.
'20W'는 빈칸에 들어가는 전력이 아니다.
'50W'는 빈칸에 들어가는 전력이 아니다.

전파의 기본 성질로 흔히 꼽는 것은 직진성·반사성·굴절성처럼 파동이 진행 경로에서 스스로 나타내는 거동이다.
투과성은 전파가 특정 매질을 얼마나 통과하는가를 나타내는, 매질(물체) 쪽의 특성에 가까워 전파 자체의 고유한 성질을 설명할 때 같은 층위로 함께 묶이지 않는다.

전파규칙(RR)의 항공업무 무선전화통신사 한정자격증은 실무적인 송수신 능력과 운용 절차, 인명안전 통신에 관한 지식을 입증하도록 요구하지만, 송신기 등 장치의 실제 조작·조정에 관한 상세한 기술 지식까지는 요구하지 않는다.
장치 자체의 세부 조정 기술은 더 폭넓은 자격(일반 무선통신사 자격 등)에서 다루는 영역이기 때문이다.

스퓨리어스발사는 필요주파수대 밖에서 발생하는 고조파발사·기생발사·상호변조곱 등을 가리키는 개념이다.
반면 대역외발사는 변조 과정에서 필요대역 바로 인접한 곳에 나타나는 발사로, 스퓨리어스발사와는 별도로 구분되는 개념이라 여기에 포함되지 않는다.

로컬라이저는 계기착륙시설의 지상 설비로, 활주로 인근에 고정 설치되어 방위 정보를 제공하는 장치이며 항공기에 탑재되는 장비가 아니다.
따라서 항공기에 실려 있는 의무항공기국 전원으로 작동시켜야 하는 대상이 될 수 없고, 초단파 무선전화·트랜스폰더 작동이나 예비전원용 축전지 충전처럼 기체 탑재 장비에 관한 요건만 전원 작동 요건에 해당한다.

송신기는 지정된 주파수를 정확히 유지해야 하므로 송신 주파수는 유동적이 아니라 안정적이어야 한다.
스퓨리어스 발사 강도를 낮게 유지하고 변조 특성을 좋게 하는 것은 맞는 성능 조건이지만, 주파수가 흔들려도 된다는 설명은 송신기의 기본 요구조건과 어긋난다.

로딩코일은 안테나 길이가 파장에 비해 짧을 때 전기적으로 길이를 보완하기 위해 쓰는 소자로, 파라볼라안테나처럼 반사판을 이용해 전파를 모으는 구조에서는 사용되지 않는다.
파라볼라안테나는 포물면 반사기와 그 초점에 위치한 1차 복사기로 동작하며, 극초단파 이상 마이크로파 대역의 고정통신·레이다·위성통신 등에 널리 쓰인다는 설명은 옳다.

AM수신기의 안정도는 온도·습도가 일정하게 유지될 때 오히려 좋아지므로, 항온과 항습 자체는 안정도를 해치는 원인이 아니라 안정도를 지키기 위한 조건이다.
반면 기압 변화, 전원전압 변동, 기계적 진동·충격은 회로 정수나 소자 특성을 흔들어 안정도를 저해하는 실제 원인이 된다.

계기착륙시설의 마아커 비콘은 위치에 따라 변조 주파수가 다르게 정해져 있으며, 내측 마아커는 $3{,}000\ \mathrm{Hz}$로 변조된다.
외측 마아커는 400Hz, 중앙 마아커는 1,300Hz로 변조되어 세 지점을 주파수로 구분할 수 있게 한다.

전파가 두 개 이상의 경로를 거쳐 수신기에 도달하면 같은 신호가 시간차를 두고 반복되어 들리는데, 이러한 현상을 에코(Echo) 현상이라 한다.
페이딩은 신호 세기가 변동하는 현상이고 덕트·초굴절은 전파가 정상보다 멀리 도달하게 되는 전파 경로상의 현상이라 신호 반복과는 결이 다르다.

수정 발진기의 가장 큰 특징은 수정 진동자의 Q(선택도)가 매우 높다는 점이며, 이 덕분에 주파수 안정도가 우수하고 발진 가능한 주파수 범위도 매우 좁게 제한된다.
Q가 낮다는 설명은 이러한 수정 발진기의 본질적인 특성과 반대되는 내용이다.

측정값이 참값에 얼마나 가까운가를 나타내는 값은 확도(정확도)이다.
정도는 같은 측정을 반복했을 때 값들이 서로 얼마나 일치하는가를 보는 개념이라 참값과의 비교인 확도와는 구분된다.

전파된 통신 내용을 수신했을 때 본래의 신호를 정확하게 재생시키는 능력은 '충실도'이다.
그림의 문장은 '(    )란 전파된 통신내용을 수신하였을 때 본래의 신호를 정확하게 재생시키는 능력을 표시하는 것'으로, 핵심어는 본래 신호의 정확한 재생이다.
'감도'는 미약한 전파를 어느 정도까지 수신할 수 있는지를 나타내는 특성이다.
'선택도'는 원하는 신호를 다른 신호와 분리해 골라내는 능력을 나타내는 특성이다.
'안정도'는 일정한 출력을 오랜 시간 유지하는 능력을 나타내는 특성이다.

스펙트럼분석기는 신호를 주파수축 위의 진폭(전력) 분포로 보여주는 계측기여서 주파수, 고조파 성분, 변조도 등은 측정할 수 있다.
그러나 위상차는 시간 영역에서의 신호 간 시간 지연 관계를 봐야 하는 값이라 스펙트럼분석기만으로는 측정할 수 없다.

정류회로의 맥동률은 회로 방식에 따라 정해진 이론값을 가지며, 3상 전파 정류회로는 맥동률이 $4.2\%$로 가장 낮아 가장 매끄러운 직류를 얻는다.
같은 기준으로 단상 반파는 약 121%, 단상 전파는 약 48%, 3상 반파는 약 17~18% 수준이어서 제시된 다른 조합의 수치는 실제 값과 맞지 않는다.

원하는 신호대역의 전력과 인접한 불필요 전력의 비율을 나타낼 때는 반송파 전력을 기준으로 한 상대적 단위인 $\mathrm{dBc}$를 사용한다.
dBm·dBW는 절대 전력 레벨을, dBμV는 전압 레벨을 나타내는 단위라 두 전력 간의 상대적 비율을 표현하는 데는 적합하지 않다.

의무항공기국에 설치하는 예비전원은 주전원이 끊어진 상황에서도 무선설비를 최소 30분 이상 작동시킬 수 있어야 한다.
주전원 상실이라는 비상 상황에서 항공국과의 연락, 조난·긴급 통신을 유지할 수 있는 최소한의 시간을 확보해 두려는 요건이므로, 그보다 짧은 시간만 버티는 예비전원은 요건을 충족하지 못한다.

전방향표지시설(VOR)이 사용하는 부반송파 주파수는 $9{,}960\ \mathrm{Hz}$이며, 이 부반송파를 30Hz 신호로 $\pm480\ \mathrm{Hz}$ 편이시켜 주파수변조한다.
이렇게 부반송파에 실린 30Hz 신호가 기준위상 신호가 되고, 회전 지향특성에 의해 진폭변조되어 나오는 30Hz 신호가 가변위상 신호가 된다. 항공기는 이 두 30Hz 신호의 위상차를 비교해 자기 방위각을 얻는다.

2차감시레이다용 트랜스폰더의 모드 A는 항공기를 구분하는 식별정보(코드)를 지상 레이다에 응답하는 모드이다.
고도정보를 응답하는 것은 모드 C이며, 모드 A는 어디까지나 '어떤 항공기인가'를 알리는 식별 기능에 한정된다.

주파수와 파장은 반비례 관계이므로, 주파수가 높을수록 파장은 오히려 짧아지고 주파수가 낮을수록 파장은 길어진다.
주파수가 1초 동안의 진동 횟수라는 것, 자유공간에서 전파 속도가 빛의 속도와 같다는 것, 파장이 한 번 진동하는 동안 진행한 거리라는 설명은 모두 맞는 내용이다.

디지털 위성·우주무선통신에서는 채널마다 별도 반송파를 쓰는 방식 대신, 하나의 반송파를 시간축으로 나누어 여러 신호를 실어 보내는 TDM(시분할다중화)이 널리 쓰인다.
위성 중계기(TWTA 등)는 비선형 증폭 특성을 가져 여러 반송파를 동시에 실으면 상호변조 왜곡이 커지는데, TDM은 한 번에 하나의 신호만 증폭시켜 이 문제를 피할 수 있기 때문이다.

태양의 폭발, 흑점 활동, 코로나 등 태양 표면의 열적 교란에 의해 발생한다고 여겨지는 잡음은 태양잡음이다.
우주잡음은 태양계 밖의 우주 전반에서 오는 잡음을, 대기잡음은 번개 등 지구 대기 중 방전 현상에서 비롯된 잡음을, 인공잡음은 전기기기·차량 등 사람이 만든 설비에서 나오는 잡음을 가리켜 발생 원인이 서로 다르다.

항공교통관제에 관한 통신(117.975~137MHz)에 쓰이는 항공국·항공기국 무선설비는 주파수 전환을 8초 이내에 끝낼 수 있어야 한다.
관제기관의 지시에 따라 다른 관제구역의 주파수로 즉시 옮겨 교신해야 하는데, 전환이 늦어지면 그 시간만큼 관제 교신이 끊기는 공백이 생겨 항행안전에 직접 영향을 주기 때문에 수십 초 단위의 여유는 허용되지 않는다.

항공기국이 항공국을 호출했는데 응답이 없으면 곧바로 반복하지 않고 10초 이상 지난 뒤에 다시 호출한다.
상대국이 다른 통신을 처리하고 있거나 응답을 준비할 시간을 주기 위한 것이며, 짧은 간격으로 호출을 연발하면 같은 주파수를 쓰는 다른 국의 통신까지 방해하게 되므로 최소 대기시간을 두도록 정하고 있다.

빛을 받으면 광기전력 효과로 전류가 발생하는 다이오드는 포토 다이오드이다.
발광 다이오드는 전류를 흘려 빛을 내는 반대 방향의 소자이고, 제너 다이오드는 정전압 특성을, 정류 다이오드는 정류 기능을 이용하는 소자라 빛에 반응해 전류를 만드는 용도와는 다르다.

(가)와 (나)에 들어갈 용어는 '(가) 책임자 - (나) 관리'이다.
그림의 문장은 '통신보안 ( 가 )란 자체 무선국의 운용감독 및 ( 나 )등 통신보안 전반에 대하여 책임을 맡은 자를 말한다'로, (가)는 책임자, (나)는 관리이다.
'(가) 관리자 - (나) 연출'은 (가)가 책임자가 아니고 (나)도 관리가 아니다.
'(가) 관리자 - (나) 감독'은 (가)가 책임자가 아니고 (나)도 관리가 아니다.
'(가) 책임자 - (나) 연출'은 (가)는 맞지만 (나)가 관리가 아니다.

통신보안교육은 무선국을 개설·운용하거나 무선국에 종사하는 사람을 대상으로 하지만, 경찰서 소유 무선국에 종사하는 자처럼 국가기관이 운용하는 무선국의 종사자는 그 대상에서 제외된다.
반면 아마추어 무선국을 개설·운용하는 자, 이동통신사가 개설한 기지국에 종사하는 자, 기업체 소유 무선국에 종사하는 자는 모두 통신보안교육을 받아야 하는 대상에 포함된다.

긴급 상황에서 자국 선박임을 스스로 확인시키거나, 상대 선박이 아국 선박인지 의심스러울 때 이를 확인하는 데 쓰는 부호는 선박확인부호이다.
무선국명·호출명칭·고유식별부호는 평상시 통신에서 상대를 특정하고 부르기 위한 식별 수단으로, 국적 확인 용도로 특화된 선박확인부호와는 쓰임이 다르다.

두 괄호에 공통으로 들어갈 말은 '암호자재'이다.
그림의 문장은 '(    )란 정보통신 보안을 위하여 암호기술을 적용하여 만들어진 장치나 수단으로서 Ⅰ·Ⅱ급 비밀 및 Ⅲ급 비밀 소통용 (    )로 구분하는 장치나 수단을 말한다'로, 두 괄호 모두 암호기술을 적용하여 만들어진 장치나 수단을 가리킨다.
'약호자재'는 괄호에 공통으로 들어가는 말이 아니다.
'약어자재'는 괄호에 공통으로 들어가는 말이 아니다.
'통신자재'는 괄호에 공통으로 들어가는 말이 아니다.

발신 전문의 사전 보안성 검토는 전문을 작성하는 단계에서 보안성 검토와 발신방법을 먼저 정한 뒤, 보안담당관 검토 → 문서통제관 확인 → 전문발송자 최종 검토의 순서로 이어진다.
보안성 판단이 가장 앞에 오고, 실제로 전문을 내보내는 사람이 마지막에 한 번 더 확인하는 흐름이다. 전문발송자나 문서통제관이 앞서고 보안성 검토가 뒤로 밀리는 순서는 발송 전에 걸러내겠다는 사전 검토의 취지 자체를 뒤집은 것이라 옳지 않다.

지방자치단체의 홍보, 일반 상품 광고, 시판 중인 차량의 제원 공개처럼 누구나 접근 가능한 공개 정보와 달리, 한국형 구축함(KDX-1)의 설계도는 국가안보와 직결되는 군사 기밀에 해당해 보호가 필요한 통신정보로 분류된다.
통신정보는 외부에 유출될 경우 국가나 조직에 실질적 피해를 줄 수 있는 정보를 가리키며, 단순한 대외 홍보·판매용 정보와는 성격이 근본적으로 다르다.

암호자재를 계속 보유할 수 없는 긴급 상황에서는 유출되었을 때 피해가 더 큰, 즉 배부처가 많아 노출 위험이 큰 자재부터 우선 파기하는 것이 원칙이며, 배부처가 적은 것부터 파기한다는 설명은 이 우선순위를 거꾸로 뒤집은 것이다.
평상시 긴급파기 계획을 미리 수립해 두어야 한다는 것, 사용기간이 끝난 자재·예비용 자재·사용 중인 자재 순으로 파기한다는 것, 위급할 때 관리자가 직접 파기할 수 있다는 설명은 모두 올바른 내용이다.

제시된 설명은 선로에 도청장치를 접속하거나 전파가 닿는 곳에서 수신기로 내용을 받아내는 도청(감청)에 관한 것이며, 보기 가운데 통신소침투는 이러한 유형에 해당하지 않는다.
통신정보 유출과 관련해서는 통신 내용을 몰래 받아내는 도청, 교신량·호출부호 등 교신 양상을 분석하는 교신분석, 발사된 전파의 발신 방향을 찾아내는 방향탐지, 상대의 통신을 교란하는 방해통신처럼 전파나 선로 자체를 상대로 하는 행위들이 함께 다루어진다.
반면 통신소침투는 통신시설에 사람이 직접 들어가는 물리적 침투 행위여서, 전파·선로를 통해 통신정보를 얻어내는 유형과는 성격이 구분된다.

도청을 막으려면 가공선로를 지하에 매설해야 하므로, 가공선로를 지상에 매설한다는 설명은 유선전화 보안대책으로 적절하지 않다.
가공선로는 전주 등을 이용해 공중에 가설한 선로여서 외부에 그대로 노출되고 도청장치를 접속하기도 쉽다. 그래서 보안대책으로는 선로를 땅속에 묻어(지중화) 접근 자체를 어렵게 만드는 것을 든다. ‘매설’은 땅속에 묻는다는 뜻이므로 ‘지상에 매설’이라는 표현 자체도 성립하지 않는다.
주요 내용을 암호화하면 선로에서 신호를 가로채더라도 내용을 알 수 없어 적절한 대책이다.
주요 내용에 보안장비를 사용하는 것도 통화 내용을 보호하는 적절한 대책이다.
선로와 단자판 등을 주기적으로 점검·보호하는 것은 도청장치 부착 여부를 확인하는 수단이어서 역시 적절한 대책이다.

보안의식이 강조되어 비밀 사항을 평문으로 소통할 가능성이 적다는 설명은 데이터통신의 실제 취약성과 반대되는 내용이라 데이터통신 내용에 해당하지 않는다.
데이터통신은 대량 자료를 일시에 전송할 수 있어 정보제공의 원천이 되는 동시에, 암호장비·프로그램 개발이 미흡하거나 통신선로·중간단자에서 도청될 수 있는 취약점을 안고 있다. 이런 취약성 탓에 실제로는 비밀 사항이 평문으로 오갈 위험이 존재하는데, 해당 설명은 이를 거꾸로 서술하고 있다.
대량 전송이 가능해 풍부한 정보제공의 원천이 된다는 설명은 데이터통신의 특징에 해당한다.
암호장비·암호프로그램의 개발 및 적용 노력이 부족할 수 있다는 설명도 데이터통신의 취약점에 해당한다.
통신선로나 중간단자 등에서 도청이 가능하다는 설명 역시 데이터통신의 취약점에 해당한다.

항공기가 의무보고점(compulsory reporting point)에서의 보고를 중단할 수 있는 시점은 ATC로부터 "레이더 접촉(radar contact)" 통보를 받은 후이다. 레이더 접촉 확인은 항공기가 ATC 레이더에 식별되어 지속적인 위치 감시가 가능함을 의미하므로, 이 시점부터 의무보고점 통과 시 정기 보고의 의무가 면제된다. 따라서 정답은 3번이다.

국제 숫자 발음(figure code)에서 4는 KAR-TAY-FOWER로 발음한다. PAN-TAH-FIVE는 숫자 5의 발음이므로 "4 : PAN-TAH-FOWER"는 틀리다. 0은 NAH-DAH-ZAY-ROH, 3은 TAY-RAH-TREE, 7은 SAY-TAY-SEVEN으로 발음한다.

지정된 조건에서 무선국이 특정 무선주파수 또는 무선주파수 채널을 사용하도록 주관청이 부여하는 권한은 assignment(주파수 지정)이다.
assignment는 개별 무선국을 상대로, 정해진 조건 아래에서 하나의 주파수 또는 채널을 쓰도록 주관청이 내주는 사용권한을 뜻한다.
allotment는 개별 무선국이 아니라 국가나 지역 단위로 합의된 분배계획에 주파수 채널을 편입시키는 것을 가리켜 부여 대상이 다르다.
radiocommunication service는 무선통신업무라는 업무의 종류(범주)를 가리키는 용어일 뿐 사용권한 부여 절차가 아니다.
radiolocation은 무선측위라는 특정 업무의 명칭이어서 주파수 사용권한과는 별개의 개념이다.

QDM은 항공 무선통신에서 항공기의 자기 침로(Magnetic Heading)를 나타내며, 무풍(zero wind) 상태에서 주어지는 값이다. 조종사가 관제탑으로부터 받는 QDM 지시에 따라 비행하면 바람의 영향을 받지 않고 관제탑 방향으로 정확하게 접근할 수 있다. 나머지 보기들은 기압 관련 약자(QNH, QFE 등)이거나 계기 설정값으로, QDM과는 무관하다.

국제 민간항공기구(ICAO) 표준 음성자모 알파벳(Phonetic Alphabet)에서 각 문자의 발음을 검토하면, D는 'DELL TAH', L은 'LEE MAH', X는 'ECKSRAY'로 정확하다. 반면 R의 정확한 발음은 'ROM E OH' 또는 'ROMEO'이며, 보기의 'ROU ME OHH'는 첫 음절이 ROU로 잘못 표기되어 있다(정확히는 ROM). 따라서 R의 발음과 강조 위치가 오류다.

설명에 맞는 용어는 'aeronautical mobile route service'이다.
그림의 문장은 An aeronautical mobile service 로서 'reserved for communications relating to safety and regularity of flight primarily along national or international civil air routes'라고 정의하며, 핵심은 국내 또는 국제 민간 항공로를 따라 이루어지는 비행 안전·정시성 통신이다.
'aeronautical mobile service'는 항공국과 항공기국 사이 또는 항공기국 상호 간의 이동업무로, 항공로를 따른 통신으로 한정된 업무가 아니다.
'aeronautical mobile-satellite service'는 위성을 이용하는 항공이동업무이다.
'aeronautical mobile off-route service'는 주로 국내 또는 국제 민간 항공로 밖에서의 통신을 위해 지정된 업무이다.

ICAO Annex 2는 Rules of the Air(항공규칙)를 다루는 부속서이다. ICAO 부속서는 국제민간항공기구가 제정한 국제표준으로, Annex 2는 항공기 운영 중 준수해야 할 공역 규칙, 비행 규칙, 교통 관제 등 항공규칙 전반을 규정한다. 2번은 Annex 3(기상서비스), 3번은 Annex 8(항공기 감항성), 4번은 Annex 10(통신체계)에 해당하므로 모두 ICAO Annex 2와는 관련이 없다.

관제탑이 지상 활주 중인 항공기에 보내는 점멸 백색 신호의 뜻은 'to return to the starting point on the airport'이다.
그림의 문장은 'A flashing white light signal from the control tower to an aircraft taxing is an indication'에 빈칸이 이어지는 형태이며(taxing 은 원문 표기, taxiing 의 뜻), 지상 활주 중 항공기에 대한 점멸 백색 신호는 비행장의 출발 지점으로 돌아가라는 뜻이다.
'to taxi at a faster speed'는 점멸 백색 신호의 뜻이 아니다.
'to taxi only on taxiways and not cross runways'는 점멸 백색 신호의 뜻이 아니다.
'that instrument conditions exist'는 점멸 백색 신호의 뜻이 아니다.

항공용 비상(조난)주파수는 121.5MHz와 243.0MHz로 지정되어 있다.
121.5MHz는 민간항공에서 쓰는 VHF 대역의 조난·비상주파수이고, 243.0MHz는 그 두 배 주파수에 해당하는 UHF 대역으로 군용기에서 쓰는 조난주파수여서 두 주파수가 한 쌍으로 취급된다.
122.5MHz나 240.1MHz는 이러한 비상주파수로 지정된 값이 아니다.

ICAO 음성문자(phonetic alphabet)에서 I, C, A, O는 각각 India, Charlie, Alfa, Oscar로 읽는다.
무선 교신에서 글자를 혼동 없이 전달하려고 정해 놓은 코드워드이므로 철자를 임의로 바꿔 쓸 수 없다. I는 ‘Indian’이 아닌 India, C는 ‘Charles’가 아닌 Charlie이며, A는 영어식 ‘Alpha’가 아니라 Alfa, O는 ‘Oskar’가 아니라 Oscar로 표기하도록 정해져 있다.

항공기의 착륙에 대한 ATC 허가는 'Cleared to land'이다.
그림의 문장은 'ATC authorization for an aircraft to land is'에 밑줄이 이어지는 형태로, 항공기가 착륙(land)하도록 하는 허가를 묻는다.
'Cleared for take off'는 이륙 허가이다.
'Cleared for the option'은 터치 앤드 고, 저고도 접근, 실패 접근, 스톱 앤드 고, 완전 정지 착륙 중 조종사가 선택해 수행하도록 하는 허가이다.
'Cleared for low approach'는 착지하지 않고 활주로 위로 낮게 접근하는 허가이다.

인터폰(구내통화) 교신을 종료할 때는 항공 교신 규정에 따라 발신자의 운영 이니셜(Operating initials)을 붙여 마무리한다. "Over"는 교신 중 상대방에게 응답을 넘길 때 쓰는 표현이지 종료 표현이 아니며, "Goodbye"나 "Your name"은 표준 인터폰 교신 절차에 해당하지 않는다.

“Cleared for take-off”는 관제기관이 항공기에 이륙을 인가했음을 알리는 표준 관제교신 용어다.
‘cleared’는 관제사가 특정 행위를 해도 좋다고 허가할 때 쓰는 말이므로, 이는 조종사 쪽에서 준비가 끝났다는 뜻(이륙준비 완료)이나 이륙을 불허·취소한다는 뜻과는 분명히 구분된다.

착륙하는 항공기에 수직 방향의 편차를 알려주어 최적의 강하 경로를 제공하는 계기착륙장치 구성요소는 글라이드패스(instrument landing system glide path)이다.
글라이드패스는 활주로를 향한 항공기의 상하 편차를 알려주어 규정된 강하각을 유지하도록 돕는다.
로컬라이저는 활주로 중심선에 대한 좌우(수평) 편차를 알려주는 장치여서 담당하는 방향이 다르다.
마커비컨은 활주로까지 남은 특정 지점을 통과할 때 신호를 보내 거리 정보를 주는 장치다.
전파고도계(radio altimeter)는 바로 아래 지면으로부터의 고도를 재는 장비로, 강하 경로를 유도하는 장치가 아니다.

관제탑의 발광신호(light gun signal) 중 지상 항공기에 대한 신호로, flashing red는 "활주로(이동지역)를 벗어나라(taxi clear of the landing area/runway in use)"는 의미이다. 참고로 지상에서 steady red는 정지, flashing green은 지상 활주(taxi) 허가를 의미하므로 해당하지 않는다.

비행고도 FL200은 “flight level two zero zero”로 읽는다.
관제교신에서 비행고도는 ‘flight level’을 먼저 말한 뒤 숫자를 한 자리씩 끊어 발음한다. ‘twenty thousand’처럼 뭉뚱그려 읽거나, ‘flight level’을 빼고 숫자만 읽는 방식은 표준 용법이 아니다.

항공기를 좌우 방향으로 움직이게(빗놀이, yaw) 하는 조종면은 방향타(rudder)이다.
방향타는 수직꼬리날개 뒷부분에 달려 있어, 이를 좌우로 움직이면 기수가 좌우로 돌아간다.
플랩(flap)은 날개 뒷전에서 양력과 항력을 늘려 주는 고양력장치로, 이착륙 성능과 관계될 뿐 좌우 방향 조종과는 무관하다.
승강타(elevator)는 기수를 위아래로 움직여 키놀이(pitch)를 조종하는 장치다.
플랩과 승강타는 좌우 방향 조종을 맡지 않으므로 세 가지가 모두 해당한다는 설명도 성립하지 않는다.

레이다 비컨코드는 4자리 숫자로 구성되며, 송신할 때는 각 자리 숫자를 개별적으로 발음한다. 코드 4100을 송신할 때는 "squawk four one zero zero"로 읽는 것이 표준 항공통신 절차다. 1번은 "thousand"를 포함해 4자리 규칙을 어기고, 2번은 "squawk" 용어를 생략했으며, 4번은 코드를 불완전하게 발음한 것이다.

ICAO 숫자 발음법에서 숫자 9는 “nin-er(나이너)”로 발음한다.
‘nine’을 그대로 읽으면 잡음 섞인 무선 교신에서 다른 낱말이나 독일어의 부정어 ‘nein’과 혼동될 수 있어, 숫자 9만은 끝을 늘여 ‘nin-er’로 발음하도록 정해 놓았다.

'내 송신은 끝났으니 그 쪽에서 대답하라'는 뜻의 용어는 'OVER'이다.
그림의 문장은 'My transmission is ended and I expect a response form you'로(form 은 원문 표기, from 의 뜻), 송신 종료와 함께 상대의 응답을 기대한다는 뜻이다.
'OUT'은 교신이 끝났으며 응답을 기대하지 않는다는 뜻이다.
'ROGER'는 마지막 송신을 모두 수신했다는 뜻이다.
'WILCO'는 메시지를 이해했으며 그대로 따르겠다는 뜻이다.