[검량사] 21년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

배수량 등곡선도는 흘수(적화 상태)에 따라 배수량·부심 위치·무게중심 등 각 항목의 값이 달라지는 것을 나타낸 도표이므로, 화물을 싣고 내려도 이 값들이 일정하다는 설명은 옳지 않다.
등곡선도는 선박이 건조될 때 조선소에서 곡선도나 표의 형태로 제공하며, 임의의 적화상태에서 메타센터 높이를 구하기 위해 선저기선부터 선박 무게중심까지의 연직 높이를 산출하는 데 사용된다.

대량화물을 적양하할 때는 적양하 전후 흘수에 대한 T cm(매 센티미터당 배수톤)의 평균값을 사용해야 하며, 최댓값을 사용한다는 설명은 옳지 않다.
적화척도에서는 현재 평균흘수의 중량톤수에 적화할 중량을 더해 배수량을 구할 수 있고, 적양하 전후 배수량의 차이가 곧 적양화할 화물량이 된다.

미터(meter) 단위로 표시된 흘수 숫자의 크기는 10 cm로, 이는 흘수를 정확히 읽기 위한 표준 규격이다.
피트(foot) 단위 흘수 숫자의 크기는 5인치가 아니라 6인치가 표준이다.
야간이나 수면 위치가 불확실할 때는 최솟값이 아니라 평균적인 값을 읽어야 한다.
수면이 상하로 출렁일 때는 최댓값이 아니라 상하 운동의 평균 위치를 읽어야 한다.

선박의 복원력은 선내 중량화물의 배치와 무관하지 않으며, 오히려 화물의 적재 위치에 따라 무게중심이 변해 복원성이 크게 달라진다.
초기 복원력은 배수량과 부력의 짝힘으로 작용하고, 배수량이 일정할 때는 메타센터 높이에 따라 복원력의 크기가 결정되며, 전복을 막기 위해서는 양(+)의 메타센터 높이가 확보되어야 한다.

흘수의 상층(a)·중층(b)·하층(c) 해수비중의 평균은 중층에 두 배 가중치를 준 $\dfrac{a+2b+c}{4}$로 구한다.
세 층을 단순 산술평균하면 잠긴 선체의 대부분을 차지하는 가운데 부분이 과소평가되므로, 대표성이 큰 중층 값에 가중치 2를 주고 합을 4로 나눈다.
우리나라 해수 비중은 수온이 높고 강수·담수 유입이 많은 여름에 작아지고 겨울에 커지므로, 계절 방향을 반대로 서술한 설명은 옳지 않다.
비중계는 측정값의 계통오차를 없애기 위해 적화항과 양화항에서 같은 것을 써야 한다.
층별 시료가 섞이지 않도록 원하는 깊이의 해수만 담아 올리는 뚜껑 달린 채수기를 사용한다.

화물 틈(broken space)은 적화구역, 적화방법, 화물의 종류와 포장 형상에 따라 그 크기가 달라지는 공간이다.
화물이 실제로 차지하는 용적이 아니라 화물 사이사이 비어 있는 공간을 의미한다.
포장화물을 싣는 베일 용적에 대한 백분율로 표시하므로, 그레인 용적을 기준으로 한다는 설명은 옳지 않다.
통풍·환기·화물 팽창을 위한 여유 공간도 화물 틈에 포함된다.

선체 중앙부의 각진(방형) 선창은 선수·선미부의 유선형 선창보다 화물 틈이 적어, 동일 화물을 실을 때 적화계수가 일반적으로 더 작아진다.
화물을 가지런히 잘 실으면 화물 틈이 줄어 적화계수는 오히려 작아진다.
적화계수가 큰 화물은 같은 중량이라도 더 넓은 선창 용적을 필요로 한다.
같은 화물이라도 싣는 방법과 장소에 따라 화물 틈이 달라지므로 적화계수도 달라질 수 있다.

얼레이지(ullage)는 유류탱크의 상단(계측 기준점)에서 유면까지의 길이를 의미하며, 탱크 바닥까지의 길이를 뜻하는 것은 아니다.
탱크 바닥에서 유면까지의 높이는 사운딩(sounding) 깊이이며, 유류 검량에는 레벨게이지나 사운딩 파이프를 이용할 수 있다.

실제 기름 무게는 사운딩으로 구한 용적에 비중과 온도보정계수를 곱해 구한다.
$M/T = 437.87 \times 0.9673 \times 0.9963$
$= 423.55 \times 0.9963 \approx 421.98\ \mathrm{M/T}$

선미흘수가 선수흘수보다 크므로 트림은 선미쪽(by the stern)이며, 그 크기는 두 흘수의 차이인 $10\ \mathrm{m} - 8\ \mathrm{m} = 2.0\ \mathrm{m}$이다.
heeling 보정을 적용한 값은 사운딩 깊이에 heeling correction value를 더한 $1\ \mathrm{m} + 0.035\ \mathrm{m} = 1.035\ \mathrm{m}$이다.

카고 호스 내부의 공기는 인화성 가스와 반응할 위험이 있는 산소가 아니라 불활성가스(질소 등)로 치환해야 하므로, 고순도 산소로 제거한다는 설명은 옳지 않다.
접안 후 본딩 케이블과 카고 호스를 연결하는 것, 초기에 적재속도를 낮춰 배관을 냉각시킨 뒤 점차 속도를 올리는 것, 양화 중 탱크 내 압력이 감소하는 것은 모두 올바른 설명이다.

제시된 네 가지 설명이 모두 다목적 케미컬 탱커의 특징에 해당한다.
다목적 케미컬 탱커는 서로 독립된 여러 개의 탱크와 전용 배관·펌프를 갖추어 동시에 여러 종류의 화물을 실을 수 있고, 소량 다품종 운송이 주가 되므로 항차마다 화물 종류가 바뀌기 쉽다.
적재는 육상 터미널의 펌프로 밀어 넣는 방식이며, 양하 후에는 탱크와 배관에 남은 잔유를 뽑아내는 스트리핑(stripping) 작업을 거쳐야 다음 화물의 오염(contamination)을 막을 수 있다.

2포대 × 2포대 배열을 2단으로 쌓았으므로, 주어진 치수(132 cm × 65 cm × 30 cm)의 덩어리는 8포대에 해당한다.
$V_{8} = 1.32 \times 0.65 \times 0.30 = 0.2574\ \mathrm{m^3}$
1포대당 용적은 소수점 다섯째 자리에서 반올림하여 구한다.
$0.2574 \div 8 = 0.032175 \;\rightarrow\; 0.0322\ \mathrm{m^3}$
$V = 0.0322 \times 458 = 14.7476\ \mathrm{m^3}$

부선의 용적은 $L \times W \times \left(\dfrac{H_1+H_2+H_3}{3}\right)$로 구한다.
부선처럼 바닥이 평평한 소형선은 선수·중앙·선미의 높이가 서로 달라 하나의 깊이로 볼 수 없으므로, 세 높이의 산술평균을 평균 깊이로 삼는다. 여기에 길이 L과 폭 W를 곱하면 직육면체로 근사한 용적이 나온다.
평균 높이에 길이와 폭을 더하는 식은 길이 차원끼리 더한 것이어서 용적이 되지 않는다.
세 높이를 곱해 3으로 나눈 뒤 길이와 폭을 더하는 식도 서로 다른 차원을 더한 것이라 성립하지 않는다.
평균 높이를 제곱해 길이·폭에 곱하면 길이의 네제곱 차원이 되어 용적 단위가 될 수 없다.

할재(cant)는 통나무를 길이 방향으로 켜낸(잘라낸) 목재로, 그 용적 측정에는 string 측정법과 mean 측정법이 사용된다.
conference 측정법은 할재의 용적 측정 방법으로 사용되지 않는다.

별도의 명시가 없는 한 rims, hoods와 같은 돌출물도 치수에 포함시켜 측정해야 하므로, 이를 제외한다는 설명은 검량의 일반적인 주의사항으로 옳지 않다.
저울을 영점 조정한 뒤 사용하는 것, 각 화물의 길이·폭·높이를 측정하는 것, 포장 상태의 총중량을 여러 번 달아 평균치로 정하는 것은 모두 올바른 검량 주의사항이다.

서로 다른 두 금속선의 접점에서 온도차에 따라 기전력이 발생하는 현상을 이용하는 온도계는 열전쌍(thermocouple) 온도계이다.
서미스터 온도계는 온도에 따라 전기저항이 크게 변하는 반도체 소자를 이용한다.
전기저항 온도계는 금속의 전기저항이 온도에 따라 변하는 성질을 이용한다.
바이메탈 온도계는 열팽창계수가 다른 두 금속판의 휘어짐을 이용한다.

거리·길이 단위 환산 관계가 옳은 것은 마일과 인치 환산이다.
1 mile은 정확히 5,280 ft로 정의되며, 미터로 환산하면 약 $1{,}609\ \mathrm{m}$이므로 옳다.
1 inch는 $\dfrac{1}{12}\ \mathrm{ft} \approx 0.0833\ \mathrm{ft}$이고 $2.540\ \mathrm{cm}$와 같으므로 이 역시 옳다.
1 yd는 3 ft, 즉 36 in과 같으므로 38 in이라는 환산은 틀렸다.
1 ft는 $\dfrac{1}{3}\ \mathrm{yd} \approx 0.3333\ \mathrm{yd}$이므로 0.4444 yd라는 환산은 틀렸다.

주어진 세 변의 길이를 각각 미터(m)로 환산한 뒤(소수점 셋째 자리에서 반올림) 곱하면 화물창의 용적을 구할 수 있다.
$500\ \mathrm{in} = 12.7\ \mathrm{m},\quad 45\ \mathrm{ft} = 13.72\ \mathrm{m},\quad 26\ \mathrm{yd} = 23.77\ \mathrm{m}$
$V = 12.7 \times 13.72 \times 23.77 \approx 4{,}141.78\ \mathrm{m^3}$

국내 총톤수는 용적을 기준으로 산정하는 톤수이며, 중량을 기준으로 하는 중량톤수에 해당하지 않는다.
총톤수는 우리나라 법령 적용과 세금·수수료, 선박 통계 산정의 기준이 되며, 여객이나 화물 운송에 실제로 제공되는 용적을 나타낸다.

배수톤수는 상선보다는 군함 등의 크기를 나타낼 때 주로 사용되는 톤수이므로, 상선의 크기를 나타낼 때 주로 사용한다는 설명은 옳지 않다.
배수톤수는 선체의 수면 하 용적에 상당하는 해수의 중량, 즉 선박이 받는 부력과 같으며, 물에 잠긴 부피에 해수 비중을 곱해 구한다.

최대 적재 중량은 선창의 베일 용적을 적화계수로 나누어 구한다.
$W = \dfrac{34{,}425\ \mathrm{m^3}}{2.093\ \mathrm{m^3/T}} \approx 16{,}448\ \mathrm{ton}$

파운드(pound)는 중량 단위이며 용적 단위가 아니므로, "용적 : 파운드"라는 연결은 옳지 않다.
중량 단위로는 롱톤(L/T)과 숏톤(S/T)이, 용적 단위로는 큐빅 피트(cubic feet)가 올바르게 연결되어 있다.

비중은 어떤 물질의 밀도와 4℃ 물의 밀도의 비(比)로 나타내는 무차원량이므로, kg/m³이라는 단위를 갖는다는 설명은 옳지 않다.
기름의 비중은 보통 15℃를 기준으로 하며, 해수의 비중은 염분 농도 차이로 인해 해역마다 다르게 나타난다.

항만운송사업법상 항만하역사업은 검수·감정·검량사업과 함께 항만운송사업에 속한다.
컨테이너수리업은 항만운송관련사업으로 분류된다.
선용품공급업도 항만운송관련사업으로 분류된다.
선박연료공급업 역시 항만운송관련사업으로 분류된다.

디젤 추진선박에서 추진축이 선체의 선미격벽을 관통해 선외로 나가는 부분은 선미관(Stern tube)이다.
로즈박스(Rose box)는 빌지 배수 계통에서 이물질을 거르는 장치이다.
추력베어링(Thrust bearing)은 프로펠러의 추력을 선체에 전달하는 베어링이다.
크랭크실(Crank case)은 기관 내부의 크랭크축을 둘러싼 구조물이다.

염분이 높을수록 비중(밀도)이 커진다는 것이 해수 염분의 기본 성질이다.
염분의 단위는 %가 아니라 ‰(퍼밀)을 사용한다.
증발이 활발한 위도 30° 부근 표층해수의 평균 염분은 적도보다 오히려 높다.
염분은 해수 1kg 속에 녹아 있는 염류의 g 수로 정의되며, 1톤 기준이 아니다.

해수면 높이는 기압과 반비례 관계에 있어, 대략 $1\,\mathrm{hPa}$ 하강마다 해수면이 $1\,\mathrm{cm}$ 상승하는 것으로 추산한다.
따라서 표준해수면 기압 $1{,}013\,\mathrm{hPa}$을 기준으로 해수면이 50cm 상승했다면 중심기압은 50hPa만큼 낮아진다.
$1{,}013\,\mathrm{hPa} - 50\,\mathrm{hPa} = 963\,\mathrm{hPa}$
즉 중심기압은 약 963hPa이다.

비료·생피·흑연은 세 가지 모두 조악화물(dirty cargo)에 해당한다.
조악화물이란 분진·악취·유지분·수분 등으로 다른 화물을 더럽히거나 손상시키는 화물을 말한다. 비료는 분진과 화학적 냄새를, 생피는 소금물과 심한 부패취를, 흑연은 잘 날리는 검은 미분을 발생시켜 모두 여기에 든다.
따라서 이들은 정결화물(clean cargo)과 같은 창에 싣지 않고 격리 적재하거나 격벽·깔개(dunnage)로 차단하며, 양하 후에는 창 청소(hold cleaning)를 거쳐야 한다.

IMDG Code상 산화성 물질(Oxidizing substances)은 제5급(Class 5)으로 분류된다.
제5급에는 산화성물질(5.1)과 유기과산화물(5.2)이 포함되며, 제2급은 가스류, 제3급은 인화성 액체, 제4급은 가연성 고체 등 자연발화성·물반응성 물질을 다룬다.

Lighter는 화물을 운반하는 부선(barge)으로, 안벽이나 선박에 설치되는 계선설비가 아니다.
Bollard(계선주)·Capstan(계선용 캡스턴)·Bitt(비트)는 모두 선박이나 안벽에 설치되어 계선줄을 고정하거나 감아 당기는 계선설비이다.

선원법상 선박이 항구를 출입할 때에는 선장이 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다.
도선사가 승선하더라도 조종 지휘의 최종 책임은 선장에게 있으며, 운항장이나 당직항해사는 이 의무의 주체가 아니다.

항만운송사업법령상 검량사업의 등록기준에서 검량사 인원은 6명 이상으로 정해져 있다.
자본금 등 다른 등록기준과 함께 검량사업을 영위하려는 사업자가 반드시 갖추어야 하는 인적 기준이며, 이보다 적은 인원으로는 등록기준을 충족하지 못한다.
이 인원 기준은 등록하려는 항만의 규모와 관계없이 동일하게 적용된다.

선박안전법령상 하역설비의 시험하중은 제한하중 구간에 따라 달라지며, 제한하중이 50톤을 초과하는 데릭형 하역설비는 제한하중의 1.1배를 시험하중으로 한다.
$70\,\mathrm{ton} \times 1.1 = 77\,\mathrm{ton}$
따라서 이 설비의 시험하중은 77톤이다.

Transfer crane(트랜스퍼 크레인)·Yard tractor(야드 트랙터)·Top handler(탑 핸들러)는 컨테이너 터미널에서 컨테이너를 직접 들어 올리거나 야드 내에서 이송하는 하역·이송 장비이다.
반면 Transporter는 컨테이너 터미널의 컨테이너 취급 장비로 분류되지 않는다.

Fair leader(페어리더)는 계류줄이 지나가는 방향을 잡아주는 계선(무어링) 관련 장치로, 컨테이너 크레인의 부속장치가 아니다.
Boom latch는 크레인 붐을 들어 올린 상태로 고정하는 장치이다.
Tie down은 강풍 시 크레인을 안벽에 고정하는 장치이다.
Rope tensioner는 와이어로프의 장력을 유지하는 장치이다.

수출 LCL 화물을 양하항별로 구분해 컨테이너에 적입하고, 수입 화물을 적출한 후 수하주별로 분류하는 장소는 CFS(Container freight station)이다.
Apron은 안벽에 접한 하역작업 공간, Container yard는 만재컨테이너(FCL)를 보관·장치하는 장소, Control tower는 터미널 작업을 관제하는 시설이다.

컨테이너의 8개 모서리에 위치하며 세 방향으로 구멍이 뚫려 있어 크레인 스프레더로 걸어 올리거나 다른 컨테이너와 고정할 수 있게 하는 구조는 Corner casting(코너 캐스팅)이다.
Side rail·Base·Side wall은 컨테이너의 골조·바닥·측벽을 이루는 구조부로, 모서리 걸이 기능과는 관련이 없다.

CSC 안전승인 표찰에는 제조일자, 컨테이너 재검사 날짜, 허용 적재무게, 최대 총중량이 표기된다.
안전승인판(CSC Safety Approval Plate)은 컨테이너안전협약에 따라 그 컨테이너의 구조 강도와 검사 이력을 증명하는 표찰이다. 그래서 승인번호와 제조일자·제조자 식별번호, 최대 총중량, 적층 시 허용 적재무게, 횡방향 랙킹 시험하중, 다음 검사 예정일이 새겨진다.
검사기관의 명판은 승인판에 새기는 항목이 아니며, 승인 주체는 각인된 승인번호로 식별된다.
컨테이너 용적은 규격에 따라 컨테이너 외벽에 따로 표시하는 값이지 안전승인판의 기재 사항이 아니다.

ISO 6346 컨테이너 번호는 소유자 부호(Owner code)·카테고리 식별문자·일련번호·체크디지트로 구성되며, 제작사를 나타내는 항목은 포함되지 않는다.
규격표시(Size and type code)는 숫자와 문자를 조합한 네 자리이며, 그중 맨 앞자리는 컨테이너의 길이를 나타낸다.

그림의 컨테이너 하역장비는 리치 스태커(Reach stacker)다.
고무타이어를 단 4륜 차체 위에 길이가 늘어나는 텔레스코픽 붐이 비스듬히 앞으로 뻗어 있고, 붐 끝에는 컨테이너 상부 네 모서리를 잡는 스프레더가 매달려 있다. 이 구조 덕분에 앞쪽으로 팔을 뻗어 두세 열 뒤에 놓인 컨테이너까지 집어 올리고 여러 단으로 장치할 수 있다.
스트래들 캐리어는 문(門)처럼 높은 다리 사이에 컨테이너를 끼워 걸터앉아 운반하는 장비여서, 그림 같은 경사 붐이 없다.
포크리프트는 차체 앞 마스트를 따라 오르내리는 포크로 화물을 드는 장비로 신축 붐과 스프레더가 없다.
섀시는 컨테이너를 얹어 트랙터가 끄는 동력 없는 대차여서 스스로 들어 올리는 기구가 없다.

Livestock container는 가공 육류나 어류가 아니라 살아있는 가축을 수송하기 위한 컨테이너로, 환기·급수 설비를 갖춘다.
Tank container는 액체화물, Reefer container는 냉동·냉장화물, Flat rack container는 컨테이너 용적을 초과하는 중량물·기계류 수송에 사용된다.

용적에 비중을 곱하면 화물의 중량(metric ton)이 나온다.
$67.2\,\mathrm{m^3} \times 2\,\mathrm{ton/m^3} = 134.4\,\mathrm{metric\ ton}$
1 long ton은 약 1.016 metric ton이므로,
$\dfrac{134.4\,\mathrm{metric\ ton}}{1.016} \approx 132.3\,\mathrm{long\ ton}$
따라서 이 화물의 중량은 약 132.3 long ton이다.

컨테이너 선적위치 코드 '210684'는 앞에서부터 두 자리씩 Bay·Row·Tier를 나타낸다.
앞의 21은 Bay 번호이며 홀수 Bay는 20피트 컨테이너용이므로, 이 코드는 20피트 컨테이너가 21번 Bay에 있음을 뜻한다.
가운데 06은 Row(열) 번호로 짝수는 좌현 쪽을 뜻하고, 뒤의 84는 Tier(단) 번호로 80번대는 갑판 위 적재를 나타낸다. 따라서 우현이라거나 선창 바닥 기준 단수라는 설명은 맞지 않는다.

냉동 컨테이너는 전원 연결과 통풍이 필요하므로 선창 바닥이 아니라 전원 접속과 환기가 용이한 위치에 적재하는 것이 원칙이다.
습기 침입 방지를 이유로 선창 바닥에 적재한다는 설명은 냉동 컨테이너 취급 원칙과 맞지 않는다.
선적 시 온도 편차가 허용범위를 넘으면 화주로부터 보증서를 받아두고, 선적 후 즉시 전원을 연결하며, 항해 중 하루 1~2회 온도를 점검하는 것은 옳은 취급 방법이다.

D/O(Delivery Order, 화물인도지시서)는 선박회사(또는 대리점)가 화주에게 교부하여 화물 인도를 지시하는 서류로, 양하항에서 화주가 화물을 수취하고 교부하는 서류가 아니다.
S/R은 화주가 선사에 운송을 요청하는 서류, D/R은 선사가 화물 수취 후 화주에게 교부하는 부두수취증, B/L은 양하항에서 증권 소지인에게 화물 인도를 약정하는 서류로 옳게 설명되어 있다.

Semi trailer combination은 트랙터가 세미트레일러를 견인하는 도로(육상) 운송방식으로, 철도를 이용한 컨테이너 운송방식이 아니다.
Piggy back system, TOFC(Trailer on flat car), COFC(Container on flat car)는 모두 철도 화차를 이용한 컨테이너 운송방식이다.

육상의 크레인으로 컨테이너를 수직으로 들어 올려 선적하는 방식은 Lift on/Lift off(LO/LO)이다.
Roll on/Roll off와 Drive on/Drive off는 차량이 램프를 통해 수평으로 이동해 적재·양하하는 방식이고, Road on/Road off는 통용되는 하역방식 용어가 아니다.

컨테이너 자체가 견고한 외장을 이루더라도, 내부 화물의 손상·이동을 막기 위한 개별 포장은 별도로 필요하다.
빈 공간이 없도록 용적을 배분하는 것, 최대 적재중량을 초과하지 않는 것, 위험화물의 경우 컨테이너 구조·강도를 확인하는 것은 모두 적입 시 지켜야 할 사항이다.

본선이 용선자의 사용에 제공되지 못한 기간의 용선료 지급을 정지시키는 off-hire(휴항) 조항은 기간용선계약에서만 성립하므로, 빈칸에는 time charter party가 들어간다.
기간용선은 약정 기간 동안 하루 단위로 용선료를 지급하는 계약이어서, 기관 고장·좌초·입거 수리·선원 부족처럼 선주 측 사유로 본선을 쓸 수 없게 된 기간을 용선료에서 공제할 필요가 생긴다. 그 공제 기간을 정한 것이 off-hire 조항이다.
항해용선(voyage charter)이나 개품운송(affreightment in a general ship)은 운임을 화물의 수량·항해 단위로 지급하므로 기간을 공제한다는 개념 자체가 없다.
선체용선(bareboat charter party·demise charter party)은 선박만 빌려 용선자가 선원 배승과 운항·정비를 모두 부담하므로, 본선을 쓰지 못한 손실도 용선자 몫이어서 용선료가 정지되지 않는다.

Freight list는 운임명세 목록을 뜻하는 용어로 옳게 짝지어져 있다.
Dock receipt는 부두수취증, Mate's receipt는 본선수취증, Cargo insurance는 적하보험을 뜻하므로 제시된 나머지 짝은 모두 잘못되었다.

선장이 선박 관리에 대해서는 선주에게, 화물 작업과 운항 일정에 대해서는 용선자에게 책임을 지는 이중 구조는 time charter(기간용선)의 전형적인 특징이다.
기간용선에서 선장과 선원은 여전히 선주가 고용·배승하므로 감항성 유지·선박 정비 같은 선박 관리(vessel administration)는 선주에 대한 책임으로 남는다. 반면 어느 항구에서 무엇을 싣고 언제 떠날지를 정하는 상사적 운항(employment) 지시권은 용선자에게 있어, 화물 작업과 스케줄은 용선자의 지시를 따른다.
voyage(항해용선)는 선주가 특정 항해의 운송 자체를 인수하므로 화물 작업과 일정도 선주 책임이며, 용선자가 선장에게 운항을 지시하지 않는다.
daily와 trip은 용선료를 하루 단위로 계산한다거나 한 항차만 빌린다는 조건을 덧붙이는 수식어일 뿐, 그 자체로 선장의 책임 구조를 규정하는 용선계약의 이름이 아니다(trip charter도 실무상 기간용선의 한 형태로 쓰인다).

약정 정박기간(laydays)이 오늘 정오에 만료된 뒤 1일 800달러의 요율로 최장 7일간 개시되는 것은 정박기간 초과에 대한 배상금, 즉 demurrage(체선료)이다.
통지문은 용선계약상 laydays가 끝났음을 알리고, 그 이후 화물 작업이 계속되는 기간에 대해 일당 800달러(하루 미만은 그 비율로)를 부과하겠다고 예고하는 전형적인 체선료 개시 통지다. 체선료는 이처럼 기간 상한과 일당 요율이 함께 정해지는 것이 보통이다.
laytime은 이 문장에서 이미 만료된 대상 그 자체이므로 새로 개시될 수 없다.
despatch money는 정박기간을 다 쓰기 전에 하역을 끝냈을 때 선주가 용선자에게 지급하는 조출료로, 기간 만료 후에 발생하는 개념이 아니다.
overtime은 항만 근로자의 시간외 작업 할증 비용일 뿐 용선계약상 정박기간과 연동되는 금액이 아니다.

검량(계측)을 취소할 수 있는 사유를 묻는 문항이므로, 화물을 식별할 수 있는 경우(when the cargo can be identified)는 오히려 정상적으로 계측이 가능한 상태여서 취소 사유가 될 수 없다.
발문은 "Measuring can be cancelled under the following circumstances;"로 끝나 뒤에 계측 중단·취소 사유가 이어지는 구조다. 검량은 대상 화물이 특정되고 계측 가능한 상태로 준비되어 있어야 성립하므로, 그 전제가 깨졌을 때만 취소된다.
전량 포장이 끝나지 않았거나 계측 대상의 일부만 현장에 있는 경우는 대표성 있는 수치를 낼 수 없어 취소 사유가 된다.
실제 화물과 서류상 화물이 불일치하는 경우는 계측 대상 자체가 확정되지 않아 취소 사유가 된다.
위험물 안전규정 위반이 있는 경우는 검량인의 안전이 확보되지 않아 작업을 중단한다.

화물 클레임의 증빙서류(supporting documents)로 요구되는 것은 손해와 금액을 입증하는 상업·운송 서류이므로, 선내 비상 시 승무원 배치를 적은 muster list(비상배치표)는 여기에 해당하지 않는다.
통지문은 이미 지급된 "paid" claim bill과 지출계산서(disbursement account)만 오고 증빙이 없다는 지적이며, 클레임 서류 일체를 지출계산서와 동시에 회계부서로 보내라고 지시하고 있다. 즉 지급 사실과 금액의 근거가 되는 서류가 대상이다.
claim bill은 청구 금액과 지급 내역 자체를 보여 주는 서류다.
bill of lading은 운송인의 화물 수령 상태와 운송 조건을 입증해 책임 범위를 가른다.
supplier's invoice는 손해액 산정의 기준이 되는 화물 가액을 입증한다.

B/L상 Notify party는 화물 도착 통지를 받는 당사자로, 신용장 거래에서는 흔히 신용장 개설의뢰인(수입자)이 된다.
Shipper는 송하인, Consignee는 수하인을 뜻하여 각각 운송인·용선자를 의미하지 않으며, Pre-carriage by는 본선 선적 전 사전운송 구간의 운송인을 표시하는 란이다.

ISO 6346 식별 표시는 소유자·용도·일련번호·검증숫자만으로 구성되므로, 이 표시에서 제조국(manufacturing country)은 알 수 없다.
표시 HLCU 247 136 9는 앞의 세 글자 HLC가 소유자 코드(owner code), 네 번째 글자 U가 화물 컨테이너를 뜻하는 장비 분류 기호, 이어지는 여섯 자리 247136이 일련번호(serial no.), 마지막 네모 안의 9가 앞 10자리의 오기재를 걸러 내는 체크 디지트(check digit)다.
따라서 소유자·일련번호·체크 디지트는 표시만 보고 바로 읽어낼 수 있지만, 컨테이너를 어느 나라에서 제작했는지는 이 부호 체계에 담겨 있지 않다.

다발로 묶인 파이프의 계측에서 포장재(결속 밴드 등)를 포함해 재고 그 값을 평균 내는 대상은 Length(길이)이다.
Bundled pipe는 다발 안의 파이프 길이가 조금씩 달라 끝단이 고르지 않으므로, 개별 파이프가 아니라 다발 상태에서 포장재를 포함한 길이를 여러 곳 재어 평균값을 채택한다. 문장의 "including packing materials and them averaged"가 바로 이 절차를 가리킨다.
Area는 면적으로, 길이처럼 여러 번 재어 평균 내는 계측 항목이 아니다.
Hand-spade와 Shovels는 산적화물(bulk cargo) 하역에 쓰는 도구일 뿐 계측 대상이 아니다.

Brereton scale, Conference scale, Hoppus string measure는 통나무(원목)의 재적을 산정하기 위해 실무에서 쓰이는 대표적인 검척(檢尺) 방식이다.
반면 Mean measure는 원목 재적 산정에 쓰이는 검척 방식으로 분류되지 않는다.

N/R은 'Not Responsible'의 약어로 본선이 책임지지 않는다는 뜻이다.
따라서 "Frail cases, N/R for breakage, leakage and loss of contents"는 약한 상자이므로 파손·누설·내용품 멸실에 대해 본선이 책임지지 않음을 의미하며, 본선에서 책임진다고 옮긴 번역은 뜻을 정반대로 옮긴 잘못된 번역이다.

보고서가 perishable cargo(부패성 화물)의 적부와 안전운송에 적합하다고 판정하고 있으므로, 대상 화물은 신선도 유지가 필요한 감귤(mandarin orange)이다.
검사 내용도 이를 뒷받침한다. 선창(hold)이 clean, dry, taintless하고 냄새가 배지 않았는지를 확인한 것은 과일처럼 이취(異臭)에 민감한 화물이기 때문이고, No. 3 Upper Tween Deck이라는 통풍과 온도 관리가 유리한 중갑판을 배정한 점, 충분한 더니지를 갖춘 점도 상자 포장 청과물의 통풍 적부에 맞춘 조건이다.
원목(log)과 우드칩(wooden chip)은 부패성 화물이 아니며 이취나 더니지 조건을 이렇게 따지지 않는다.
생동물(livestock)은 사료·급수·환기 설비를 갖춘 전용 공간이 필요해 일반 중갑판 화물창의 청결·건조 검사만으로 적합 판정을 내리지 않는다.

보고서에서 도선사는 1010시에 하선(dropping the pilot)했고 선박은 1017시에 부산 방파제에서 좌초해 도쿄에 이르지 못했으므로, 도선사의 지휘 아래 부산을 출항해 도쿄까지 항해했다는 서술이 사실과 다르다.
도선사는 출항 시각인 1000시부터 방파제를 벗어난 1010시까지만 승선했고, 그 뒤의 조선은 선장의 지휘였다. 도쿄는 anthracite(무연탄) 2,451 K/T의 양륙 예정지일 뿐 도달한 항구가 아니다.
적재 화물이 무연탄 2,451톤이라는 서술은 "laden with 2,451 K/T of anthracite"와 일치한다.
1014시에 조타장치가 고장(steering gear went out of order)났다는 서술도 그대로 기재되어 있다.
1017시에 우현 중앙부(starboard middle part)가 방파제 우측 끝, 방위 150도·2케이블 거리에서 좌초했다는 서술도 원문과 같다.

인화성 액체 화물을 산적(in bulk) 운송하도록 건조되거나 개조된 화물선을 가리키는 SOLAS 제1장의 용어는 tanker(유조선)이다.
정의의 요건이 세 가지 모두 유조선을 특정한다. 우선 cargo ship이므로 여객선이 아니고, in bulk of liquid cargoes이므로 포장 화물이 아닌 액체 산적이며, of an inflammable nature라는 인화성 요건이 화물창 구조·방폭 설비 등 별도의 안전 규정을 적용받는 근거가 된다.
passenger ship은 12명을 넘는 여객을 운송하는 선박으로 정의되어 화물선인 이 정의와 맞지 않는다.
fishing vessel은 어획을 목적으로 하는 선박이고, nuclear ship은 원자력 추진 설비를 갖춘 선박이어서 액체 산적 운송이라는 요건과 무관하다.

지문이 선박의 연료탱크(ships' bunkers)에 실린 기름의 유출로 인한 손해 배상을 다루고 있으므로, 해당 협약은 2001년 선박 연료유 오염손해에 대한 민사책임에 관한 국제협약(Bunker 협약)이다.
핵심 표지는 "when carried as fuel in ships' bunkers"라는 한정이다. 화물로 운송되는 유류가 아니라 연료로 적재된 유류가 대상이며, 이에 대해 적절하고 신속하며 실효적인 보상을 확보하려는 것이 채택 목적이다.
1992년 유류오염손해 민사책임협약(CLC)은 유조선이 화물로 운송하는 지속성 유류의 오염손해를 대상으로 하며, 연료유 오염은 이 협약의 공백으로 남아 있었다.
1992년 국제기금협약과 그 2003년 추가기금 의정서는 CLC의 선주 책임한도를 넘는 손해를 보충하는 기금 설치에 관한 것이어서, 연료유 자체를 규율 대상으로 삼는 지문과 맞지 않는다.

SOLAS 제7장은 위험물을 "IMDG Code가 적용되는 substances, materials and articles"로 정의하므로, ㄱ·ㄴ·ㄷ이 모두 빈칸에 들어간다.
IMDG Code는 위험성이 있는 대상을 물리적 형태에 따라 세 갈래로 아우른다. 액체·기체를 포함한 substances(물질), 혼합물이나 원자재 형태의 materials(재료), 그리고 화약·전지처럼 물질이 기기·제품에 담긴 articles(제품)가 그것이다.
따라서 셋 중 어느 하나만 고르거나 둘만 고르면 코드가 실제로 규율하는 범위를 좁히게 되어, 세 가지를 모두 포함한 조합이 정의와 일치한다.

"2 CS BROKEN, CONTENT'S 3 PCS MISSING."은 상자 2개가 파손되고 내용물 3개가 없어졌음을 나타내는 화물 파손 관련 적요이다.
"5 PCS SHORT IN DISPUTE"는 수량 부족에 대한 이의, "NO MARK"는 화인 없음, "NIGHT WORK"는 야간작업을 뜻해 파손과는 무관하다.

통지문은 인쇄기(Printing Press)의 포장상자가 외관상 양호한 상태였음을 화주가 면담에서 확인해 주었다고 적고 있으므로, 신문용지의 포장상자가 양호했다는 것이 확인되지 않았다는 서술은 편지 내용과 정면으로 어긋난다.
편지 첫머리는 8월 25일자 서한이 ₩113,750,000(US $87,500)의 손상 배상을 청구했음을 인용하고, 이어 관련 서류를 확인한 결과 적송품이 본선에서 외관상 양호한 상태(in apparent good order and condition)로 양륙되었다고 반박한다.
마지막 단락은 선하증권 문언대로 운송인은 포장 속 내용물의 상태·품질을 알지 못하며 그에 대한 책임을 지지 않는다는 부지약관을 원용한다. 즉 청구 금액 인용, 양륙 시 외관 양호, 내용물 부지 면책은 모두 통지문에 그대로 담겨 있다.

황천항해(heavy weather) 중에는 파도나 해수가 선창 안으로 들어오기 쉬워 화물이 해수에 젖는(partly wet by sea water) 사고가 대표적으로 발생한다.
해충 감염, 쥐에 의한 손상, 벌레 먹음 등은 보관·위생 관리 문제로 생기는 사고이지 황천항해 자체와 직접 관련된 것은 아니다.

기름칠하거나 페인트칠한 갑판 위에 안전 통로를 만들 때 모래와 함께 까는 미끄럼 방지 재료는 더니지(dunnage)이다.
지문은 갑판적 화물을 싣기 전 보호 목적으로 주갑판에 기름·페인트를 칠하면 표면이 몹시 미끄러워지므로, 본선이 모래나 그 밖의 적당한 비활성(nonslip) 재료로 안전한 통로를 확보해야 한다는 하역 안전 규정이다.
더니지는 화물 밑이나 사이에 까는 판재·매트류로 습기·마찰 방지뿐 아니라 미끄럼 방지 깔개 역할도 하므로 모래와 나란히 열거된다. 화물 자체나 연료유·액체는 갑판에 까는 미끄럼 방지재가 될 수 없다.

선적화물을 싣거나 내릴 때 그 화물의 용적·중량을 계산하거나 증명하는 사람은 Sworn measurer(공인검량인)이다.
Tally man과 Checker는 화물의 수량을 세어 대조하는 역할이고, Marine surveyor는 해사 감정 업무를 담당해 검량 증명 업무와는 구분된다.

선창 내 화물의 부패·변질·발아·곰팡이 발생을 방지하기 위해 사용하는 방법은 Ventilation(통풍)이다.
Lashing은 화물 고박, Vanning·Devanning은 각각 컨테이너 적입·적출을 뜻해 화물 변질 방지와는 다른 개념이다.

Topping lift는 데릭 붐(하역 붐)을 지지하여 붐의 각도를 조절하는 삭구로, 하역설비와 직접 관련된 내용이다.
이중저 맨홀 커버 점검, 해치 커버 손상 조사, Side sparring 손상은 모두 선체·선창 구조에 관한 사항으로 하역설비 자체를 가리키지 않는다.

Bull line으로 화물을 이동할 때 항만근로자는 줄의 굽은 부분(bight)에서 벗어나 리드와 후크가 튀는 궤적으로부터 안전거리를 유지해야 한다는 것이 옳은 안전규칙이다.
슬링화물을 다룰 때는 화물의 이동 경로나 화물과 인접 고정물 사이에 서면 안 되고, 휴대용 라디오 등 오락기기 사용은 금지되며, 체인은 볼트·와이어로 묶거나 매듭을 지어 임의로 짧게 만들면 안 된다.

인화성이 매우 큰 화물의 예로 괄호에 들어갈 것은 면화(cotton)·황마(jute)·사이잘(sisal)이며, 강재는 해당하지 않는다.
지문은 highly flammable nature의 화물을 취급할 때 본선이 화재를 즉시 통제할 수 있도록 필요한 조치를 취해야 한다는 내용이다. 면·황마·사이잘은 모두 식물성 섬유 원료로 불티·마찰열에 쉽게 착화하고, 압축 베일 상태에서는 내부 훈소가 잘 일어나 하역 중 화재 위험이 크다.
반면 강재는 불연성 금속 화물이므로 인화성 화물의 예시가 될 수 없다.