[승강기기능사 필기] 2019년 2회 기출복원 모의고사 기출문제 정답·해설 페이지

VVVF 제어 방식의 특징으로 잘못 설명된 것은 저속의 승강기에만 적용 가능하다는 설명이다.
VVVF(가변전압 가변주파수) 제어 방식은 유도전동기의 전압과 주파수를 함께 변환해 속도를 제어하는 방식으로, 저속뿐 아니라 고속 엘리베이터에도 널리 적용된다.
소비전력을 줄이고 보수가 용이하다는 설명은 맞는 특징이다.
유도전동기의 전압과 주파수를 변환시킨다는 설명도 맞다.
직류전동기와 동등한 제어 특성을 낼 수 있다는 설명도 VVVF의 장점으로 맞다.

카에 여러 개의 추락방지안전장치를 설치하는 경우에는 모두 점차 작동형으로 해야 한다.
여러 개의 순간(즉시) 작동형이 동시에 물리면 정지 시 충격이 매우 커질 수 있다.
그래서 제동력을 점차 키워 완만하게 멈추게 하는 점차 작동형을 사용하도록 규정하고 있다.

추락방지안전장치의 작동을 위한 과속조절기는 정격속도의 115 % 이상의 속도에서 작동해야 한다.
작동 속도 상한은 추락방지안전장치 형식에 따라 즉시 작동형 0.8 m/s, 캡티브 롤러 형 1 m/s 미만 등으로 정해진다.

사람의 탑승이 금지되고 음식물·서적 등 소형 화물 운반에 적합하게 만든 엘리베이터는 소형화물용 엘리베이터이다.
승강기 안전관리법 시행규칙 별표 1은 이를 "음식물이나 서적 등 소형 화물의 운반에 적합하게 제조·설치된 엘리베이터로서 사람의 탑승이 금지된 것"으로 정의한다.
화물용 엘리베이터는 화물 운반용이지만 취급자 1명은 탑승할 수 있다.
비상용·승객용 엘리베이터는 사람의 탑승을 전제로 한다.

그림에서 주로프의 한쪽 끝은 카 상부에, 다른 쪽 끝은 균형추 상부에 직접 고정되어 있고 주시브와 빔플리는 방향만 바꿔 주고 있으므로 1 : 1 로핑이다.
1 : 1 로핑은 카에 움직도르래가 없어 로프 속도와 카 속도가 같고, 로프에 걸리는 장력이 카(또는 균형추) 무게와 거의 같아진다. 구조가 간단해 승용 승강기에 가장 널리 쓰인다.
2 : 1 이상의 로핑이라면 카와 균형추 위에 움직도르래가 달리고 로프 끝은 기계실 빔에 고정되므로 그림과 형태가 다르다. 이때 로프 속도는 카 속도의 2배가 되고 장력은 절반으로 줄어든다.

엘리베이터 전동기 출력은 Pm = LVS / (6120η) 형태로 계산한다.
여기서 L은 정격하중, V는 정격속도, S는 오버밸런스율을 반영한 부하율(1-F), η는 종합효율이다. 하중·속도·부하율이 클수록 필요한 출력은 커지고, 효율이 좋을수록 필요한 출력은 작아지므로 η는 분모에 들어가야 한다.
이 관계를 만족시키려면 하중·속도·부하율을 모두 분자에 곱하고 효율을 분모에 두는 식이어야 한다.

경사도 30° 이하에서는 공칭속도가 0.75 m/s 이하, 30°를 초과하고 35° 이하에서는 0.5 m/s 이하여야 한다.
에스컬레이터는 경사가 급할수록 이용자가 디딤판 위에서 균형을 잃기 쉽고 승강장 진입·이탈 시 위험이 커진다. 그래서 경사도가 커지면 허용 공칭속도를 낮추도록 단계를 나누어 규정한다.
따라서 괄호에는 순서대로 0.75와 0.5가 들어간다.
0.6·0.4 같은 조합으로 뭉뚱그려 외우면 틀리기 쉬우니 30°를 경계로 0.75 → 0.5로 낮아진다는 흐름으로 기억하는 것이 안전하다.

에스컬레이터의 보조 브레이크는 속도가 공칭속도의 1.4배를 초과하기 전에 작동해야 한다.
안전기준(별표 24)은 보조 브레이크가 공칭속도의 1.4배 초과 전 또는 디딤판이 운행방향을 바꿀 때 유효하도록 정한다.
보조 브레이크는 제동 부하를 싣고 하강하는 에스컬레이터를 감속·정지시키는 장치로, 기계적(마찰) 형식이어야 한다.

간접식 유압 엘리베이터는 실린더의 힘을 로프나 체인, 시브를 통해 카에 전달하는 방식으로, 실린더를 카 바로 아래 지하에 매설하지 않아도 되므로 실린더 보호관이 필요 없다.
직접식은 플런저가 지하에 묻혀 지하수·부식 등으로부터 보호하기 위한 보호관이 필요하지만, 간접식은 이러한 매설 구조가 없어 실린더 점검이 비교적 쉽고, 로프의 신축성으로 인해 카 바닥 빠짐은 오히려 직접식보다 큰 편이며 승강로 소요평면 치수도 커진다.

기계실을 승강로의 아래쪽(피트 부근)에 설치하는 방식을 베이스먼트 방식이라 한다.
정상부형 방식은 승강로 꼭대기에, 사이드머신 방식은 승강로 옆쪽에 기계실을 두는 방식이며, 횡인 구동 방식은 로프를 수평 방향으로 견인하는 구동 방식을 가리켜 기계실 위치 분류와는 성격이 다르다.

유압식 완충기는 정격속도가 1m/s를 초과하는 엘리베이터에 주로 사용한다.
정격속도가 낮은 엘리베이터는 충격 흡수량이 상대적으로 적어도 되므로 구조가 간단한 스프링식 완충기로 대응할 수 있다.
속도가 이보다 빨라지면 충돌 에너지가 커져 완충 거리를 짧게 유지하면서도 충격을 흡수할 수 있는 유압식 완충기가 필요하다.

카의 비상등은 자동 재충전되는 비상전원공급장치로 5 lx 이상의 조도를 1시간 동안 유지해야 한다.
안전기준(별표 22)에 따라 정상 조명전원이 차단되면 비상등이 자동으로 점등되어, 갇힌 이용자가 비상통화장치를 찾아 쓸 수 있도록 한다.

주차구획을 평면상에 배치하고 운반기(팔레트)가 수평으로 왕복 이동하며 주차를 수행하는 방식은 평면 왕복식이다.
다층 순환식과 수평 순환식은 팔레트가 여러 층 또는 순환 경로를 따라 계속 돌며 이동하는 방식이고, 승강기식은 승강로에서 운반기가 상하로 이동하는 방식이라 단순 왕복 구조와 구분된다.

주택용 엘리베이터다.
승강기 안전관리법 시행규칙은 「건축법 시행령」의 단독주택 거주자의 운송에 적합하게 제조·설치된 엘리베이터로서 편도 운행거리가 12 m 이하인 것을 주택용 엘리베이터로 정한다.
승강기 안전기준에서는 정격속도 0.25 m/s 이하·승강행정 12 m 이하인 단독주택 설치 엘리베이터로 규정하며, 화물용은 포함하지 않는다(승강기 안전관리법 시행규칙 별표1 제2호가목7), 승강기안전부품 안전기준 및 승강기 안전기준 별표22 3.45).
종전 「승강기시설 안전관리법」의 소형 엘리베이터가 이에 해당한다.

콤 빗살의 설계 각도 β는 35° 이하이어야 한다(승강기안전부품 안전기준 및 승강기 안전기준 별표24(에스컬레이터 안전기준) 5.7.3.2.1~5.7.3.2.3).
콤은 승강장에서 디딤판의 홈과 맞물려 이용자가 매끄럽게 내리도록 하는 부품으로, 빗살이 발에 걸리지 않도록 완만한 기울기를 요구한다.
함께 정한 치수로 콤 빗살의 폭은 트레드 표면에서 측정하여 2.5 mm 이상, 빗살 끝의 반경은 2 mm 이하다.

균형추의 중량은 카 자체의 무게에 정격하중의 일부(오버밸런스율)를 더한 값으로 정하며, 식으로 쓰면 카 무게 + 정격하중 × 0.45이다.
오버밸런스율 0.45는 균형추가 정격하중의 45%만큼을 더 얹어, 카가 완전히 비었을 때와 만차일 때의 하중 불균형을 평균적으로 줄이기 위한 값이다.

핫스틱은 승강로 작업용 보호구가 아니다.
승강로 작업 시에는 안전모·안전대·안전화 등 추락·낙하물 방지용 보호구를 착용한다.
핫스틱은 고압 전선 작업 시 감전을 막기 위해 사용하는 절연봉이다.

벨트의 이음 부분처럼 회전체 주변에 설치하는 고정구는 돌출되지 않은(묻힘형) 구조로 설치해야 걸림·말림 사고를 막을 수 있다.
따라서 벨트 이음부에 돌출된 고정구를 사용하는 것은 위험방지장치 설치 방법으로 옳지 않다.
위험 부위에 덮개·울·건널다리를 설치하고, 키이·핀 등 기계요소를 묻힘형으로 하며, 건널다리에 안전난간과 미끄럼방지 발판을 두는 것은 올바른 설치 방법이다.

주로프를 걸어 맨 고정부위는 2중 너트로 조이고 분할핀이 꽂혀 있어야 풀림을 방지하고 안전하게 하중을 지지할 수 있다.
나머지 방식은 로프 고정부의 강도와 신뢰성을 오히려 저해하므로 올바른 고정방법이 아니다.
스포트용접으로 고정하는 방식은 로프 고정부의 강도와 신뢰성을 저해한다.
바빗트를 채우고 인장강도를 낮추는 방식은 로프 고정부의 강도와 신뢰성을 저해한다.
전기용접으로 고정하는 방식은 로프 고정부의 강도와 신뢰성을 저해한다.

재해 예방 대책으로 맞지 않는 것은 엄격한 작업감독이다.
작업자의 재해 예방은 사전 계획, 위험 요인 파악 및 제거, 안전 교육·예지 등 적극적이고 구조적인 대책에 중점을 둔다.
계획의 작성 — 안전 작업의 기본 전제이다.
위험요인의 발굴·대처 — 재해 예방의 핵심이다.
작업지시 시 위험 예지 — 근로자의 안전 의식을 고취하는 교육적 대책이다.
반면 엄격한 작업감독은 사후 통제·감시 수단으로, 재해 발생 후 원인 규명이나 책임 추궁에 더 가깝고 본질적인 재해 예방 대책이 아니다.

비상문의 규격은 높이 1.8m 이상, 폭 0.5m 이상이다.
엘리베이터 승강로에서 연속되는 상·하 승강장문의 문턱간 거리가 11m를 초과하는 경우, 비상문(피난구)을 설치해야 한다.
이는 승강로 내에서 긴급 상황 발생 시 탑승자의 신속한 탈출을 보장하기 위한 건축법 및 승강기 안전 관련 기준에 따른 것이다.

경고나 주의를 표시할 때는 노랑 색채를 사용하는 것이 안전색채 기준상 적절하다.
빨강은 금지·방화, 녹색은 안전·피난, 파랑은 지시를 나타내는 색으로 각각 용도가 다르다.

축 설계 시 전기 전도성은 고려 대상이 아니다.
축은 기계적 하중을 전달하는 요소이므로 강도, 응력집중, 열응력, 강성, 진동 등 기계적·열적 특성을 우선 검토한다.
전기 전도성은 도체·절연체 설계에서 다루는 특성으로 축 설계와는 무관하다.

가요성 호스 및 실린더와 체크밸브 또는 하강밸브 사이의 가요성 호스 연결장치는 전 부하 압력의 5배의 압력을 손상 없이 견뎌야 한다.
유압 시스템의 안전성을 확보하기 위해 갑작스러운 압력 상승이나 유압 충격(water hammer)으로 인한 서지 압력에 대응하도록 규정된 기준이다.
이는 호스 및 연결부의 내구성과 신뢰성을 보장하는 핵심 요건이다.

단락, 과전류, 접속 불량에 의한 과열은 모두 전기적 발화의 대표적 원인이다.
용접기의 자동전격방지장치는 오히려 무부하 시 2차 전압을 낮춰 감전을 예방하는 안전장치로, 발화를 일으키는 원인이 아니다.

운행 중인 카 내부에서 카문 개방을 제한하기 위해 적용되는 안전 기준은 50 N 이상의 힘이 요구되도록 규정되어 있다. 이는 승객이 우발적으로 카문을 열지 못하도록 하면서도, 긴급 상황에서 필요한 힘으로 개방 가능하도록 설정된 수치다.
승강기 안전 기준(KS B 5655 등)에서 운행 중 카문 개방 시 요구되는 최소 저항력을 50 N으로 정하고 있으며, 이는 성인이 합리적 힘으로 극복할 수 있으면서도 일상적 움직임으로는 개방되지 않도록 균형을 맞춘 값이다.

비상용 승강기에 대한 설명으로 틀린 것은 운행속도를 1.5m/s 이상으로 해야 한다는 설명이다.
비상용 승강기(현행 소방구조용 엘리베이터)는 소방관이 조작해 문이 닫힌 뒤 60초 이내에 가장 먼 층에 도착해야 하며, 운행속도는 1m/s 이상이면 된다.
또한 정전 시에도 운행할 수 있도록 예비전원을 갖춰야 하고, 카 안에는 외부와 연락할 수 있는 통화장치를 설치한다.

시간당 9,000명의 수송능력을 갖는 에스컬레이터는 1200형이다.
에스컬레이터의 형식은 디딤판(스텝) 폭을 mm 단위로 나타낸 값으로 구분하며, 폭이 넓을수록 한 계단에 설 수 있는 인원이 늘어 수송능력이 커진다.
1200형(스텝 폭 1200mm)은 한 계단에 2명이 설 수 있어 공칭 수송능력이 시간당 약 9,000명이다.
800형(스텝 폭 800mm)은 한 계단에 1명이 서므로 공칭 수송능력이 시간당 약 6,000명이다.
실제 수송능력은 운행속도와 이용자의 탑승 밀도에 따라 달라지지만, 형식별 공칭값은 위와 같이 정리해 두면 된다.

워드레오나드방식은 직류 전동기의 속도를 발전기 전압으로 제어하는 직류식 제어방식이므로 교류엘리베이터의 제어방식에 해당하지 않는다.
교류일단 속도제어방식은 교류 전동기를 한 가지 속도로 운전하는 방식이다.
교류귀환 전압제어방식은 귀환 신호로 전압을 조정해 가감속을 부드럽게 하는 교류 제어방식이다.
VVVF 제어방식은 전압과 주파수를 함께 가변시키는 교류 제어방식이다.

제3단계는 불안전한 행동 및 불안전한 상태이며, 이 단계를 제거하면 사고·재해로 이어지는 연쇄가 끊어진다.
하인리히의 재해 발생 5단계: 사회적 환경·유전적 요인 → 개인적 결함 → 불안전한 행동·불안전한 상태 → 사고 → 재해.
다섯 장의 도미노처럼 앞 단계가 뒤 단계를 쓰러뜨리므로, 가운데에 있는 3단계(불안전한 행동·상태)를 빼내면 사고와 재해가 일어나지 않는다는 것이 이 이론의 핵심이다.

유압식 엘리베이터의 릴리프밸브는 유압회로의 압력이 설정값을 초과하면 압유를 탱크로 되돌려 압력을 낮춤으로써 펌프·전동기·배관을 보호하는 밸브로, 승객용 엘리베이터에서 주 전동기를 지켜주는 과부하방지장치와 같은 역할을 한다.
체크밸브는 역류 방지, 다운밸브는 하강 제어, 스톱밸브는 회로 차단을 담당해 과부하 보호 기능과는 다르다.

조작회로가 접지되었을 때 전자접촉기가 의도치 않게 폐로(투입)되지 않도록 하려면 코일의 한쪽 끝을 접지측 전선에 접속해야 한다.
이렇게 배선하면 회로 중간 어딘가에서 지락이 발생해도 코일 양단에 전위차가 걸리지 않아 오동작으로 이어지지 않는다. 반대로 코일을 접지되지 않은 쪽 전선에 붙이면 지락 발생 시 코일에 전류가 흘러 접촉기가 저절로 폐로될 위험이 있다. 코일과 접지측 전선 사이에 개폐기나 퓨즈를 넣는 것은 이 오동작을 막는 방법이 아니다.

감시반에 필요하지 않은 장치는 하중 표시장치이다.
엘리베이터 감시반은 운행방향, 현재 위치, 이상 유무 등 운행 상태를 실시간으로 확인하기 위한 장치이다.
카에 실린 하중을 표시하는 장치는 감시반에 필수적인 구성이 아니다.

B로 판정하지 않는 것은 퓨즈 등에 규격 외의 것이 사용된 경우이다.
제어 패널·캐비닛·접촉기·릴레이·제어기판 점검에서 잠금장치 불량, 환경상태(먼지·이물) 불량, 접촉기·릴레이 접점의 현저한 소모는 B(요주의)로 판정한다.
퓨즈 등에 규격 외의 것이 사용된 경우는 보호기능을 믿을 수 없으므로 B가 아니라 C(요수리)로 판정한다.

틀린 설명은 압력맥동이 커야 한다는 것이다.
유압펌프는 카가 매끄럽게 주행하도록 압력맥동이 작아야 하며, 진동과 소음도 작아야 한다.
엘리베이터용으로는 맥동과 소음이 적은 스크류 펌프가 주로 쓰이고, 펌프 토출량이 크면 실린더로 들어가는 유량이 늘어 카 속도도 커진다.

에스컬레이터의 일반구조에 대한 설명으로 틀린 것은 디딤바닥의 공칭속도가 0.5m/s를 초과하여야 한다는 설명이다.
공칭속도는 하한이 아니라 상한으로 규정되며, 경사도 30° 이하는 0.75m/s 이하, 30° 초과 35° 이하는 0.5m/s 이하이어야 한다.
경사도는 원칙적으로 30° 이하이고, 손잡이는 디딤바닥과 같은 방향·속도로 움직여야 하며, 물건이 끼이거나 부딪치지 않는 안전한 구조여야 한다.

2:1 로핑방식을 사용하면 로프에 걸리는 하중과 속도가 카(또는 균형추) 자체의 하중·속도와 다르게 배분되어, 속도를 줄이거나 적재하중을 늘리는 효과를 얻을 수 있다.
카와 균형추에 매단 도르래를 로프가 감아 도는 구조여서 카는 로프 이동거리의 절반만 이동하고 로프에 걸리는 장력은 카 하중의 약 절반이 되므로, 같은 권상기 용량으로 더 큰 하중을 다루거나 저속 운전을 얻을 수 있다.

VVVF(가변전압 가변주파수)제어는 낮은 기동전류로도 큰 기동 토크를 낼 수 있는 것이 특징이므로, 높은 기동전류로 기동한다는 설명은 VVVF의 실제 특징과 반대된다.
워드레오나드 방식보다 구조가 간단해 유지보수가 쉬운 것은 VVVF의 실제 장점이다.
교류 2단 속도제어방식보다 소비전력이 적은 것도 VVVF의 실제 장점이다.
속도에 맞춰 전압·주파수를 최적 제어해 승차감이 좋은 것도 VVVF의 실제 특징이다.

문닫힘안전장치는 오작동이나 단선 등 이상이 생기면 안전 측으로 동작해 문이 반전하여 열려야 하므로, 연결전선이 끊어졌을 때 문이 반전하여 닫혀야 한다는 설명은 안전 기준에 어긋난다.
세이프티슈, 광전장치, 초음파장치 등은 실제 사용되는 문닫힘안전장치의 종류이며, 이 장치는 카 문이나 승강장 문에 설치되어 사람이나 물건이 끼일 때 문을 반전시켜 열리게 한다.

이동식 손잡이는 운행 중 전 구간에서 디딤판과 손잡이의 속도 공차가 0~2% 이내여야 한다.
공차가 이보다 크면 디딤판과 손잡이의 속도 차이로 탑승자가 균형을 잃을 위험이 커지므로 안전기준에서 이 범위로 제한한다.

행거(hanger) 부위의 점검사항이 아닌 것은 승강장문장치 카바 부착상태이다.
승강장문장치 카바(커버) 부착상태는 행거 부위가 아닌 승강장문장치의 외장 커버에 대한 점검사항이다.
롤러 마모상태는 도어가 매달려 이동하는 행거 부위 점검 항목이다.
고정볼트 조임상태는 행거 부위 점검 항목이다.
행거 휨상태는 행거 부위 자체의 점검 항목이다.

트랙션 머신 점검은 오일량과 점도, 시브 풀리 홈의 마모상태 등 구동 성능과 직결되는 항목을 확인한다.
커플링축 표면의 색깔 변화는 트랙션 머신의 기능 점검과는 직접적인 관련이 없는 항목이다.

최하층 종점스위치(final limit switch)는 카가 완충기에 접촉하기 전에 작동하여 전동기의 전원을 차단해야 한다.
나머지 서술이 맞지 않는 이유는 다음과 같다.
완충기에 접촉한 뒤에 작동하면 이미 충돌 충격이 가해진 뒤이므로 최종 안전장치로서 의미가 없다.
최하층 바닥을 지나자마자 즉시 작동하면 정상적인 착상·재착상 범위에서도 전원이 차단되어 정상 운행이 불가능해진다.
종점스위치는 하강 제한스위치가 제 기능을 하지 못했을 때 그 뒤에 동작하는 최종 보호장치이므로, 제한스위치보다 먼저 작동해서는 안 된다.

피트에서 행하는 점검사항이 아닌 것은 도어로크이다.
피트에서는 파이널 리미트 스위치, 이동케이블, 배수구 등 카 하부·피트 구조물과 관련된 것을 점검한다.
도어로크(승강장문 잠금장치)는 각 층 승강장에 설치되어 있어 피트 점검 대상이 아니다.

적절하지 않은 조치는 운행에 지장이 없으면 그대로 두고 다음 점검 때 처리하는 것이다.
피트 누수는 발견 즉시 원인 확인·배수·부품 점검 후 관리주체에 통보해야 하며 방치해서는 안 된다.
피트는 주행안내 레일 고정 장치·완충기·배전관 설치 완료 후 물이 침투되지 않는 구조이어야 하고, 자체점검에서도 피트 내 누수 및 청결 상태를 육안으로 확인한다(승강기안전부품 안전기준 및 승강기 안전기준 별표22 6.1.9.3, 승강기 안전운행 및 관리에 관한 운영규정 별표3 자체점검기준 1.2.1(피트 내 누수 및 청결상태)).
물이 고이면 완충기와 주행안내 레일 하단이 부식되고 피트 정지스위치·종단정지장치·조명 등 전기부품의 절연이 떨어져 감전·오작동 위험이 생긴다.
그래서 배수·건조한 뒤 원인(방수 결함·배관 누수·지하수 유입)을 제거하도록 관리주체에 알린다.

OR 회로는 입력 중 어느 하나라도 1이면 출력이 1이 되는 논리합이므로 논리식은 $A + B = X$ 이다.
접점으로 보면 A와 B 두 접점을 병렬로 이은 회로에 해당한다. 진리표에서는 A와 B가 모두 0일 때만 X=0이고, 나머지 세 경우는 모두 X=1이다.
다른 논리식은 각각 다른 회로를 나타낸다.
$A \cdot B = X$ : 두 입력이 모두 1일 때만 출력이 1인 AND(직렬 접점)
$\overline{A \cdot B} = X$ : AND의 출력을 반전한 NAND
$\overline{A} = X$ : 입력을 반전만 하는 NOT

2021년 개정된 KEC(한국전기설비규정) 기준으로 교류에서 저압은 1000[V] 이하이다.
개정 전에는 교류 600V 이하를 저압으로 구분했으나, KEC 개정 이후 교류 저압의 상한이 1000V로, 직류 저압은 1500V로 상향 조정되었다.

같은 저항 여러 개로 가장 작은 합성저항을 얻으려면 모두 병렬로 접속해야 한다.
120[Ω] 4개를 병렬로 연결하면 합성저항은 $R = \dfrac{120}{4} = 30\ \mathrm{\Omega}$이 된다.

주행안내 레일의 규격 결정과 관계가 가장 적은 것은 과속조절기의 속도이다.
주행안내 레일은 카와 균형추를 안내하는 구조부재로, 레일에 직접 가해지는 하중을 기준으로 규격을 정한다.
과속조절기의 작동속도는 추락방지안전장치의 작동시점을 결정하는 값일 뿐, 레일 규격 산정에 직접 반영되는 하중 요소는 아니다.
지진 시 건물의 수평 진동에 의한 수평진동력은 레일 규격에 반영된다.
추락방지안전장치 작동 시 발생하는 좌굴하중은 레일 규격에 반영된다.
편심 적재로 인한 회전모멘트는 레일 규격에 반영된다.

비틀림 변형률은 독립된 변형률의 종류가 아니다.
변형률은 하중 방향의 길이 변화인 세로 변형률, 하중에 직각인 방향의 가로 변형률, 각도 변화인 전단 변형률, 부피 변화인 체적 변형률로 나눈다.
축이 비틀릴 때 생기는 변형은 전단 변형률로 다룬다.

슬립이 1이면 전동기가 정지한 상태이다.
슬립은 $s = \dfrac{N_s - N}{N_s}$이다.
s=1이면 회전자 속도 N이 0이 되므로, 이는 전동기가 정지한 상태(기동 순간)를 의미한다.

과전류계전기는 전기 회로 보호 장치로서, 파워 유닛 자체의 작동 상태를 점검하는 항목이 아니라 전기계통의 안전 장치에 해당하므로 파워 유닛 점검 사항으로는 적당하지 않다.
유압엘리베이터 파워 유닛의 점검은 유압 시스템과 동력 전달 부분의 상태를 중심으로 이루어진다.
기름의 유출 유무: 누유 확인으로 필수이다.
작동유의 온도 상승 상태: 펌프 과부하나 냉각 장치 이상을 판단하는 중요 점검항목이다.
전동기와 펌프의 이상음 발생 유무: 기계적 고장 징후를 감지하는 필수 사항이다.

코일의 자기 인덕턴스는 $e = L\dfrac{\Delta I}{\Delta t}$ 관계에서 구할 수 있다.
$L=\dfrac{e\,\Delta t}{\Delta I}=\dfrac{6\times0.1}{1}=0.6\,\mathrm{H}$이므로 자기 인덕턴스는 0.6H이다.

3상 유도전동기의 회전방향은 고정자에 인가되는 상 순서에 의해 결정되므로, 3상 중 임의의 2선을 서로 바꾸어 결선하면 회전자기장의 방향이 반대로 바뀌어 회전방향이 반대가 된다.
3선을 순차적으로 전부 바꾸는 것은 원래 상 순서를 그대로 유지하는 것과 같아 회전방향이 바뀌지 않는다.
2차 저항을 증가시키는 것은 슬립과 토크 특성을 바꾸는 방법으로 회전방향과는 무관하다.
한 상에 SCR을 연결해 전류를 흐르게 하는 것은 전압·속도 제어에 관계된 것으로 회전방향 반전과는 관계가 없다.

전기 설비의 절연저항을 측정하는 계기는 메거(Megger, 절연저항계)이다.
메거는 높은 직류 전압을 가해 절연물을 통해 흐르는 미세한 누설전류로부터 절연저항 값을 읽어내는 계기로, 전기기기나 배선의 절연 상태를 점검할 때 사용한다.
회로시험기는 전압·전류·저항 등을 범용적으로 측정하는 계기로 절연저항 전용 계기는 아니다.
훅온메타(클램프미터)는 회로를 끊지 않고 전류를 측정하는 계기이다.
휘트스톤브리지는 비교적 작은 저항값을 정밀하게 측정하는 계기로 절연저항 측정에는 쓰이지 않는다.

저속용에서 적은 용량의 전동기로 큰 힘을 내는 동력 전달방식은 웜 및 웜기어이다.
웜과 웜기어는 나선형 나사와 원형기어의 조합으로 감속비가 크고 큰 토크를 얻을 수 있어, 작은 용량의 전동기로도 충분한 승강력을 낼 수 있다.
헬리컬 기어는 나선기어로 중·고속용이어서 구동기의 요구 특성과 맞지 않는다.
스퍼기어는 평기어로 한 단에서 큰 감속비를 얻기 어려워 구동기의 요구 특성과 맞지 않는다.
피니언과 래크기어는 회전운동을 직선운동으로 바꾸는 방식이어서 구동기의 요구 특성과 맞지 않는다.

디딤판 폭 1m, 공칭속도 0.5m/s인 에스컬레이터의 수송능력은 6000명/h이다.
수송능력은 속도와 디딤판 폭(한 열에 서는 인원)으로 정해지며, 디딤판 폭 1m는 한 열에 2명이 탑승하는 것으로 본다.
$\text{수송능력} = \dfrac{v \times 3600}{0.6} \times 2$ (탑승 간격 $0.6\,\mathrm{m}$)
$v = 0.5\,\mathrm{m/s}$이므로
$0.5 \times 3600 = 1800\,\mathrm{m}$
$\dfrac{1800}{0.6} = 3000$열
$3000 \times 2 = 6000$
따라서 수송능력은 6000명/h이다.

직류 직권전동기는 기동토크가 크고 부하에 따라 속도가 크게 변하는 특성이 있어, 기동 시 큰 힘이 필요한 크레인과 같은 용도에 적합하다.
반면 엘리베이터나 에스컬레이터, 컨베이어처럼 일정한 속도 유지가 중요한 설비에는 속도 변동이 큰 직권전동기보다 분권전동기나 타여자전동기, 유도전동기가 더 적합하다.

트라이액은 게이트 신호로 양방향 도통을 제어하는 3단자 사이리스터로, 교류 전력제어에 쓴다.
SCR 2개를 역병렬로 접속한 것과 같은 특성이어서 교류의 (+)·(−) 반파 모두에서 점호각을 조절할 수 있고, 조광·전동기 속도제어·히터 전력제어 등에 사용한다.
한 방향만 흘리는 소자 — 다이오드와 SCR이다.
온도로 저항이 변하는 소자 — 서미스터이다.
빛으로 저항이 변하는 소자 — CdS 광도전 셀이다.

전자력은 20 N이다.
자장에 직각인 도선 1가닥에 작용하는 힘은 $F=BIl$, N가닥이면 $F=BIlN$이다(전자력 공식 F=BIlsinθ, θ = 90°).
$F=0.5\times10\times0.2\times20=20\ \mathrm{N}$
1가닥당 0.5×10×0.2 = 1 N 이고 20가닥이므로 20 N이다.
힘의 방향은 플레밍의 왼손법칙(엄지 힘, 검지 자장, 중지 전류)으로 정한다.