[철도운송산업기사 필기] 08년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

철도안전법이 정한 열차운행 일시 중지 사유는 지진·폭우·폭설 등 재해나 열차운행에 중대한 장애가 예상되는 경우처럼 안전과 직결된 사유에 한정된다.
이용객이 줄어드는 것은 수요·경영상의 문제일 뿐 안전을 위협하는 사유가 아니므로 일시 중지 사유에 해당하지 않는다.

연계이용권은 연계지역에 도착한 시각으로부터 20분 이후부터 24시간 이내에 후행 교통편을 이용하는 경우에 발행한다는 설명이 옳다.
연계이용권은 철도와 다른 교통수단을 이어 타는 여객을 위한 상품이므로, 환승에 필요한 최소한의 시간을 확보하면서도 이용 범위는 하루 안쪽으로 제한하는 방식으로 유효 범위를 정한다.
KR PASS 교환권은 국내에 단기간 머무르는 외국인 관광객을 대상으로 하는 상품이어서, 국내에 6개월 이상 체류하고 있는 외국인에게 발행할 수 있다는 설명은 이 상품의 취지와 맞지 않는다.
정기승차권은 정해진 범위 안에서 이용 기간을 정해 발행하므로 유효기간이 두 가지로만 고정되어 있지 않으며, 비즈니스카드의 구입 가능 연령을 제시한 설명도 실제 발급 기준과 어긋난다.

예약대기는 승차권이 매진된 열차를 대상으로, 인터넷을 이용해 출발 2일 전까지 접수받는다는 설명이 옳다.
예약대기는 좌석이 없어 승차권을 구하지 못한 사람이 취소표가 나올 때 우선 배정을 받으려고 걸어두는 절차이므로, 대상은 이미 매진된 열차이고 접수는 출발 2일 전에 마감된다.
같은 매진 열차를 대상으로 하더라도 접수 마감을 출발 1일 전으로 제시한 설명은 기한이 맞지 않는다.
이미 예약이 완료된 열차를 대상으로 출발 당일까지 접수한다는 설명은 대상과 기한이 모두 어긋난다.
이미 예약·결제까지 마친 승차권을 대상으로 한다는 설명도, 좌석을 구하지 못한 상태를 전제로 하는 예약대기의 성격과 모순된다.

승차권 변경 가능 여부를 가르는 기준은 출발시각 이전인지이며, 도착역 도착시간을 기준으로 삼는다는 설명은 옳지 않다.
여행이 시작되기 전이라는 조건은 이미 출발시각 전이라는 의미를 포함하므로, 여기에 도착시간 전이라는 별도 조건을 덧붙이는 것은 실제 판단 기준과 어긋난다.
반면 자가발권승차권의 인터넷 반환, 분실 승차권의 재발행 청구, 이중구입 승차권의 미승차증명 반환 등 나머지 설명은 승차권 반환·분실 처리의 일반적인 절차와 부합한다.

도시철도법이 정한 자금조달 방법 중 국가·지방자치단체 외의 자로부터 받는 차입·출자·기부에는 외국정부나 외국인도 포함되며, 이들을 배제하는 규정을 두고 있지 않다.
외국정부 및 외국인을 제외한다고 한정한 설명은 실제 조달 범위보다 좁게 서술한 것이어서 자금조달 방법으로 적절하지 않다.

환승승차권의 지연시각은 여행이 시작된 이후라면 최종 목적지(하차역) 도착시각을 기준으로 판단해야 하며, 먼저 탄 열차가 환승역에 도착한 시각만을 기준으로 삼는다는 설명은 옳지 않다.
지연에 따른 피해보상은 승객이 실제로 목적지에 도착하기까지 걸린 전체 지연 정도를 반영해야 하므로, 여정 중간 지점의 도착시각만으로 지연 여부를 판단하면 전체 여정의 지연을 과소평가하게 된다.
반면 KTX·일반열차의 지연 기준시간, 도착역까지 여행을 마친 사람에 대한 보상 청구, 무궁화호 정기승차권 지연확인증 교부 등 나머지 설명은 소비자피해보상규정의 일반적인 체계와 부합한다.

정기승차권 소지자가 표시된 구간을 넘어 계속 여행하면 연장하는 구간의 운임만 추가로 받는다. 여기서는 B-C 구간 운임 2,800원이 기준이 된다.
좌석을 지정하지 않았으므로 입석·자유석에 적용하는 15% 할인을 반영하면 2,800원의 85%인 2,380원이고, 여객운임 단수처리 기준(50원 이상은 100원으로)을 적용하면 2,400원이 된다.

도시철도법상 도시철도기본계획은 10년 단위로 수립한다.
계획 수립 이후에는 일정 주기로 타당성을 재검토해 필요하면 계획을 조정하는 절차를 거친다.

사업정지처분 기간 중에도 철도사업을 계속 경영한 경우는 단순한 신고·인가 위반보다 위법성이 무거워, 1천만원 이하 벌금보다 무거운 별도 벌칙이 적용되는 유형으로 규정된다.
약관 미신고, 사업계획 변경 시 인가·신고 누락, 무허가 휴지처럼 행정절차를 지키지 않은 위반들이 1천만원 이하 벌금에 해당하는 전형적인 사례다.

KTX의 운임·요금은 거리에 단순 비례하기보다, 항공·고속버스 등 경쟁 교통수단을 고려해 책정하는 시장가격제 방식으로 산출된다.
새마을호·무궁화호와 같은 일반열차가 이동거리가 길어질수록 km당 단가가 낮아지는 원거리체감법을 적용하는 것과 달리, KTX는 고속철도 도입 당시부터 경쟁 교통수단과의 가격 균형을 고려한 별도의 가격결정 방식을 채택했다.
거리비례법이나 지대법은 순수하게 거리나 구간만을 기준으로 삼는 방식이어서, 경쟁시장을 반영해야 하는 KTX 운임 산출방식과는 성격이 다르다.

철도안전법은 여객열차 안에서의 금지행위 가운데 '공중이나 여객에게 위해를 끼치는 행위'의 세부 유형을 대통령령이 아니라 부령(제정 당시 건설교통부령, 현행 국토교통부령)으로 정하도록 위임하고 있다.
같은 조문의 여객 출입금지 장소도 부령으로 위임되어 있는데, 이 항목만 대통령령으로 서술한 것은 위임 형식을 잘못 표기한 것이다.

영화관람승차권 중 영화 관람 부분에 대한 보상은 열차 지연에 적용되는 소비자피해보상규정과는 별개의 기준으로 처리되므로, 상영 중단을 이 규정에 따라 청구할 수 있다는 설명은 옳지 않다.
소비자피해보상규정은 본래 열차 운행 지연이나 운행 중지에 따른 여객 피해를 보상하기 위한 규정으로, 극장 상영 사고와는 적용 영역이 다르다.
반면 관람등급 확인을 위한 신분증 확인, 상영 시작 이후 반환 시 영화요금 전액 공제, 신용카드 구입분 분실 시 재발행 청구 등은 영화관람승차권 운영의 일반적인 원칙과 부합한다.

할인카드의 유효기간 연장은 카드가 아직 유효한 기간 중에 신청하는 것이 원칙이며, 유효기간이 끝난 뒤에도 일정 기간 소급하여 연장을 청구할 수 있다는 설명은 옳지 않다.
연장이라는 개념 자체가 기존 이용권이 살아있는 상태를 전제로 그 기간을 늘려주는 것이므로, 계약이 이미 종료된 이후의 청구까지 인정하면 연장과 재발급의 구분이 모호해진다.
반면 연장 시 최저수수료를 수수한다는 점, 6개월용은 3개월을, 1년용은 6개월을 늘려준다는 기간 비례 설명은 할인카드 갱신 체계의 일반적인 구조와 부합한다.

여객운송계약은 운송인이 여객의 운송을 인수할 것을 약속하는 부합계약이며, 성립시기는 승차권을 발행한 때(좌석을 지정하지 않은 경우에는 그 열차에 승차한 때)로 본다.
후급결제 약정은 운임을 언제 치를지에 관한 약속일 뿐이므로, 그 때문에 계약 성립시기가 운임을 정산하는 시점으로 늦춰지지는 않는다.

단수처리는 할인율을 적용할 때마다 1인 기준 운임 단계에서 이루어져야 하며, 인원수를 곱해 총액을 만든 뒤에 비로소 단수를 정리하는 방식이 아니다.
인원수를 먼저 곱한 총액에서 단수를 처리하면 1인당 운임에서 처리할 때와 결과가 달라질 수 있어, 단체운임 계산 순서를 잘못 서술한 설명이다.

철도사업자가 부가운임을 미리 정해 두어야 하는 기준은 운행구간, 열차 종류, 부가운임을 물리는 부정행위의 유형처럼 승차 조건과 위반 행위를 중심으로 구분된다.
운행시간대를 기준으로 부가운임을 따로 정하는 항목은 이러한 구분 방식에 포함되지 않는다.

열차를 정상적으로 운행할 수 없을 때 운송계약의 제한·조정 조치는 운행시각 변경, 승차권 예약·발권 제한, 우회 및 연계수송처럼 실제 수송 방법을 바꾸는 조치에 한정된다.
운임을 변경하거나 할인하는 것은 요금 자체를 조정하는 별개의 사안이지, 열차를 정상적으로 운행하지 못할 때 적용하는 운송계약 제한·조정 조치로 규정된 항목은 아니다.

철도운임·요금의 상한을 정할 때는 원가수준, 물가상승률, 다른 교통수단과의 형평성처럼 비용·정책적 요인을 종합적으로 고려한다.
운행거리나 소요시간은 실제 운임을 산정하는 데 쓰이는 계산 요소일 뿐, 상한 자체를 지정할 때 별도로 고려하는 정책적 기준으로 규정되어 있지는 않다.

EDI의 핵심 기능은 서로 다른 기업 간 데이터를 정해진 규격으로 변환·전송·통신 처리하는 데 있으며, 이렇게 교환된 자료를 활용해 정보를 처리하는 일은 EDI 자체가 아니라 이를 받아들이는 업무시스템의 몫이다.
정보처리를 EDI의 대표 기능으로 나열한 설명은 EDI가 담당하는 범위와 그 이후 단계의 업무를 구분하지 못한 것이다.

산화성물질은 다른 물질을 산화시키는 성질을 가진 물질을 가리키되, 유기과산화물은 별도의 위험물로 분류해 다루기 때문에 산화성물질의 범위에서 제외한다.
유기과산화물은 산화성과 함께 자기반응성 위험까지 겸비해 일반 산화성물질과 다르게 취급되므로, 이를 별도로 구분해 정의한 설명이 타당하다.

철도화물운송약관은 인도기간이 만료된 뒤 1개월이 지나도록 화물을 인도하지 못하면, 실제로 없어졌는지와 관계없이 멸실된 것으로 보아 고객이 손해배상을 청구할 수 있도록 정하고 있다.
언제까지나 인도를 기다리게 하지 않고, 일정 기간이 지나면 멸실에 준해 배상 절차로 넘어가도록 한 규정이다.

냉동컨테이너는 과일·야채·생선처럼 보냉·보열이 필요한 화물을 온도조절장치로 운송하기 위해 만들어진 컨테이너라는 설명이 옳다.
해상컨테이너는 특정 선사나 철도공사가 아니라 각국의 선사·리스회사 등 다양한 주체가 소유하며, 소유자를 한정해 정의하지 않는다.
TEU는 20피트 컨테이너 1개를 기준으로 삼는 수량 단위일 뿐, 부피 단위인 CBM으로 환산하는 개념이 아니다.
ICD는 국제 통관기지가 아니라 항만에서 떨어진 내륙에 세운 내륙컨테이너기지(Inland Container Depot)를 가리킨다.

캥거루 방식은 프랑스에서 처음 도입되어 컨테이너 단위가 크지 않은 유럽 철도망에서 널리 쓰이게 된 하역방식이라는 설명이 맞다.
캥거루 방식은 화차 하대를 오목하게 파 트레일러 바퀴를 낮춰 앉히는 구조여서, 하대가 평판이라는 설명과 어긋난다.
다단적(2단 적재)이 가능해 공간효율이 좋은 것은 피기백이 아니라 이단적재(더블스택) 방식의 특징이다.
캥거루 방식의 강점은 오히려 별도 하역장비 없이 트레일러를 그대로 싣고 내릴 수 있다는 점이어서, 하역장비가 별도로 필요하다는 설명과도 맞지 않는다.

기관차·화차 등 철도차량 자체는 철도사업법이 정한 공동활용시설에 해당하지 않는다는 설명이 정답이다.
공동활용시설은 다른 철도사업자와 나눠 쓸 수 있는 역·선로·설비 등 고정 시설을 가리키며, 역 및 역시설, 열차를 조성·분리하는 시설, 철도운영에 필요한 정보통신 설비가 모두 여기에 포함된다.
반면 기관차나 화차 같은 차량은 운송에 쓰이는 이동수단이지 시설물이 아니므로, 공동활용시설의 범주에서 제외된다.

⚠️ 이 문항은 등록된 정답의 근거를 확정하지 못한 문항입니다. 출제 당시 기준으로 두 개 이상의 보기가 성립하거나 원문 확인이 필요한 경우이니, 표시된 정답을 그대로 외우지 마시고 개념 확인용으로만 활용하시기 바랍니다.

계약운송인형 복합운송인은 자신이 운송수단을 직접 보유하지 않고 계약의 주체로서 책임만 지는 유형이므로, 운송수단을 직접 보유한다는 설명은 옳지 않다.
운송수단을 실제로 보유하며 운송 주체자로서 기능과 책임을 다하는 쪽은 실제운송인형이며, 두 유형은 운송수단 보유 여부로 구분된다.
2가지 이상 운송수단을 결합해야 한다는 요건이나, 이종 운송수단 간 협동수송을 뜻하는 Intermodal Transport 개념 자체는 국제복합운송의 일반적 설명으로 타당하다.

구내운반운임은 200,000원이다.
표기하중톤수 50톤에 최저톤수 산출비율 100%를 적용하면 과금 대상 중량은 그대로 50톤이 된다.
실제 구내운반거리 5.6km는 철도운임의 최저 계산거리(100km)에 못 미치므로, 짧은 실거리 대신 100km로 인정해 계산한다.
따라서 임률과 중량, 최저거리를 곱하면 $40 \times 50 \times 100 = 200000$(원)이 되어 200,000원이 산출된다.

경제성 분기점은 180km이다.
철도측 추가비용(D)은 철도발착비·하치장사용료·화차유치료·포장비를 모두 더한 값으로 $14000+8000+6000+8000=36000$(원)이다.
분모는 트럭 수송비(T)에서 철도 수송비(R)를 뺀 값으로 $2300-2100=200$(원)이며, 채트반 공식 L=D/(T-R)에 대입하면 $36000 \div 200 = 180$(km)이 된다.

회차 배차의 탄력성이 낮고 중량 대비 적재 용적이 작다는 점이 우리나라 철도운송의 실제 단점으로 꼽힌다.
최근 도로운송 장비가 발전했다고 해도 중·장거리 구간에서는 철도 운임이 여전히 도로보다 저렴한 편이어서, 그렇지 않다는 설명은 사실과 다르다.
철도는 역에서만 하역이 가능해 문전에서 문전까지 완전한 일관수송이 구축되어 있다고 보기 어렵다.
궤도라는 고정 설비 위에서만 움직이므로 도로운송보다 오히려 융통성과 유동성이 떨어진다.

한국철도가 복합운송체계를 이미 구축완료했다는 설명은 지나친 단정이어서 적절하지 않다.
물류가 기업경영·국가경제의 지원부문으로서 그 변화에 대응해야 한다는 점이나, 물류산업 체계가 고객 수요와 시장 변화 중심으로 형성돼야 한다는 설명, 과거 정책이 부문별 개선에 그쳐 시너지 효과를 충분히 내지 못했다는 지적은 모두 타당한 일반론이다.
반면 복합운송체계 구축은 지속적으로 추진되는 과제였을 뿐 이미 완료되어 중추적 역할을 다하고 있다고 단정할 단계는 아니었다.

연안해송은 전용 선박(선복)이 부족한 것이 실제 한계여서, 전용선복이 충분하다는 설명은 옳지 않다.
도로·철도 운송이 포화 상태에 이른 상황에서 연안해송이 이를 대체할 보완 수단으로 꼽히고, 경부선·중앙선 등 간선철도의 수송능력이 한계에 다다른 구간에서 특히 필요성이 크다는 지적은 타당하다.
유류·시멘트·철강·모래 같은 국가 기간산업용 원자재를 안정적으로 실어 나른다는 점도 연안해송의 실제 역할과 일치한다.

카페리는 Roll-on, Roll-off(RORO) 방식으로 차량과 화물을 싣고 내리므로, Lift-on, Lift-off 방식이라는 설명은 사실과 반대다.
차량이 자체 바퀴로 선박에 오르내리는 것이 카페리 운송의 핵심 특징이며, 이 때문에 하역을 위한 별도의 크레인 작업이 크게 줄어든다.
육지와 도서·육지 간에 승객과 차량을 함께 실어 나르다가 화물 비중이 커진 점, 선박 안에 레일을 깐 열차페리가 대량화물 수송에 쓰인다는 설명, 차량페리가 승객·일반화물·승용차·화물차를 함께 싣는다는 설명은 모두 타당하다.

철도운송종사자는 동력차 운전이나 열차 내 승무, 역무서비스처럼 철도운송과 직접 관련된 업무를 수행하는 직원을 가리킨다는 설명이 옳다.
전용철도는 다른 사람의 수요가 아니라 자신의 수요에 따라 특수목적으로 설치·운영하는 철도를 뜻하므로, 영업을 목적으로 한다는 설명과는 반대다.
철도사업은 다른 사람의 수요에 응해 유상으로 여객·화물을 운송하는 사업이어서, 무상 운송이라는 설명은 정의를 뒤바꾼 것이다.

CFS에서 CY로 이어지는 조합은 LCL/FCL 형태가 되어야 하므로, 이를 FCL/FCL로 연결한 설명은 옳지 않다.
출발지 CFS에서 여러 화주의 소량화물을 한 컨테이너에 혼재한 뒤, 도착지 CY에서 컨테이너 단위(FCL)로 인도하는 것이 이 조합의 실제 운송형태다.
CY/CY(FCL/FCL), CFS/CFS(LCL/LCL), CY/CFS(FCL/LCL)는 각각 문전운송, 소량화물 간 혼재, 컨테이너 단위 발송 후 소량 인도라는 형태와 바르게 짝지어져 있다.

ABACUS는 항공권 예약·발권에 쓰이는 여행유통시스템(GDS) 계열의 명칭이어서, 내륙화물 운송을 위한 물류정보망으로 연결한 설명은 옳지 않다.
철도화물정보망으로 철도운영정보시스템(KROIS)을, 해상화물정보망으로 항만운영정보시스템(PORT-MIS)을, 항공화물정보망으로 대한항공의 ACE-Ⅱ를 연결한 설명은 각 분야의 실제 정보시스템과 일치한다.

ROADRAILER는 고무 타이어와 철제 차륜을 함께 갖춰 도로와 철로를 모두 달릴 수 있도록 만든 이중모드(dual-mode) 운송수단이다.
트레일러 자체에 레일용 보기(bogie)를 결합해 별도의 평판 화차 없이도 철도 선로에 바로 올라설 수 있다는 점이 이 방식의 특징이다.

특정 직무 수행을 위한 경우 열차 안에서 위해물품을 휴대할 수 있도록 예외를 두었다는 설명이 옳다.
위해물품의 열차 내 휴대는 원칙적으로 금지되지만, 보안이나 안전 업무처럼 직무상 불가피한 경우에는 예외적으로 허용된다.

⚠️ 이 문항은 등록된 정답의 근거를 확정하지 못한 문항입니다. 출제 당시 기준으로 두 개 이상의 보기가 성립하거나 원문 확인이 필요한 경우이니, 표시된 정답을 그대로 외우지 마시고 개념 확인용으로만 활용하시기 바랍니다.

전차선 가설 여부와 폐색방식은 열차 운전속도를 정하는 직접적 기준이 아니다.
철도차량운전규칙상 운전속도는 선로 및 전차선로의 상태, 차량의 성능과 운전방법, 신호의 조건을 고려해 정하도록 하고 있다.
폐색방식은 열차 사이의 운행 간격과 안전 확보를 위한 제도이지, 속도 자체를 결정짓는 요소로 열거되지는 않는다.

총괄제어법으로 열차 맨 앞에서 제어되는 경우는 오히려 정상적인 운전이 가능한 상태여서, 운전제한속도를 별도로 정해 시행해야 하는 경우에서 제외된다.
쇄정되지 않은 선로전환기를 대향으로 지나는 경우, 서행신호 현시구간을 운전하는 경우, 지령운전을 하는 경우는 모두 철도운영자등이 제한속도를 따로 정할 수 있는 대표적 상황으로 꼽힌다.
반면 추진운전이라도 맨 앞에서 총괄제어되고 있다면 기관사가 진로를 직접 확인할 수 있어, 별도의 제한속도 지정이 필요한 상황과는 성격이 다르다.

차내신호는 지상장치의 신호정보를 차상장치가 수신해 운전실 안의 신호현시장치로 보여주는 방식이므로, 신호를 차상에서 지상으로 보내고 운전실 밖에 표시한다는 설명은 방향과 위치가 뒤바뀌었다.
지상 신호를 직접 보기 어려운 구간에서도 기관사가 운전실 내부에서 신호 조건을 계속 확인할 수 있게 하는 것이 차내신호 방식의 취지다.
유효장, 구내운전, 정거장 내·외의 경계에 대한 나머지 설명은 각각의 개념 정의와 부합한다.

변경 전 폐색방식으로 복귀할 수 있게 되면 곧바로 복귀해야 하므로, 복귀할 수 있는데도 일단 변경된 방식으로 운행한 뒤에 복귀한다는 설명은 적절하지 않다.
대용폐색방식은 정규 방식을 쓸 수 없을 때 임시로 시행하는 수단이므로, 응답 없는 역에 진입하는 열차의 차장·기관사를 통해 그 사정을 통보하고 연락이 회복되면 본래 방식으로 되돌리는 것이 원칙이다.
응답이 없을 때 5분간 연속 호출하고 전방 최근 정거장 역장을 통해 재차 호출하는 절차, 끝내 응답이 없으면 그 역을 건너뛴 양 정거장 사이를 1폐색구간으로 삼아 복선은 통신식, 단선은 지도통신식을 시행한다는 설명은 실제 취급 순서와 맞는다.

연속해서 2 이상의 열차를 같은 방향 폐색구간에 진입시킬 때는 맨 마지막 열차에 지도표를, 앞선 열차들에는 지도권을 교부해야 하므로, 이를 반대로 설명한 것이 옳지 않다.
지도표는 그 구간에 단 하나만 존재해 폐색구간의 점유를 증명하는 역할을 하므로 맨 뒤 열차가 지니고 구간을 빠져나가야 하고, 앞선 열차들은 지도표 소지를 전제로 한 지도권만으로 진입이 허가된다.
지도표·지도권에 구간명·발행일자·사용열차 등을 기재해야 한다는 나머지 설명이나, 지도권을 지도표 소지 정거장에서 협의 후 발행한다는 설명은 실제 취급 방식과 일치한다.

원방신호기는 주체 신호기와 같은 신호를 그대로 반복해 보여주는 것이 아니라, 그 신호기 앞에서 열차가 미리 감속할 수 있도록 예고하는 역할을 하므로, 주체신호기의 신호를 그대로 현시한다는 설명은 옳지 않다.
주체 신호기가 보이지 않는 위치에서 그 신호를 그대로 되풀이해 알려주는 것은 원방신호기가 아니라 중계신호기의 기능이다.
유도신호기가 진행을 지시할 수 없는 상황에서 진입을 허용해 준다는 설명이나, 입환신호기가 입환차량의 진입 가부를 지시한다는 설명은 각 신호기의 실제 용도와 일치한다.

지도통신식과 자동폐색식을 함께 시행할 때, 운전허가증에 관한 사항 외의 나머지는 자동폐색식 규정을 준용해야 하므로, 이를 대용폐색방식 규정으로 준용한다는 설명은 옳지 않다.
자동폐색식은 이 병용 조합에서 본래의 정규 폐색방식으로 유지되는 쪽이므로, 운전허가증과 무관한 취급은 그 자동폐색식 규정을 따르는 것이 자연스럽다.
역장이 관제사 승인을 받아 상대 역장과 협의해 시행하고 차장·기관사에게 병용 여부를 통고해야 한다는 설명이나, 정거장 밖 퇴행 시 관제사나 후방 정거장·신호소 역장의 지시를 받아야 한다는 설명은 실제 취급과 부합한다.

차장률은 1.7이다.
차장률은 차량의 길이를 $14\ \mathrm{m}$ 기준으로 환산한 값이므로 $23.1 \div 14 = 1.65$가 된다.
이때 환산값은 소수점 둘째 자리에서 올려 첫째 자리까지 나타내므로, 1.65는 1.7로 환산한다.

제시된 보기 중에서는 왕바람의 풍속 등급이 가장 높다.
바람 세기는 약한 순서대로 센바람 → 큰바람 → 노대바람 → 왕바람으로 이어지며, 왕바람보다 위에는 싹쓸바람 정도만 남는다.
따라서 풍속 20m/s를 넘는 상황을 보고할 때, 제시된 네 가지 명칭 가운데 가장 강한 바람은 왕바람이다.

대용폐색방식이나 폐색준용법을 시행할 때 열차 승무원에게 반드시 알려야 하는 것은 시행구간·시행사유·시행방식이며, 별도의 시행 시각 자체는 필수 통고 항목으로 요구되지 않는다.
승무원은 어느 구간에서, 왜, 어떤 방식으로 평소와 다른 폐색 취급이 이뤄지는지를 알아야 안전하게 대응할 수 있으므로, 구간·사유·방식 세 가지가 통고의 핵심을 이룬다.

실제 조사는 현장의 역장이 적임자를 파견해 수행하는 절차이므로, 관제사가 직접 적임자를 파견 조치한다는 설명은 역할을 뒤바꾼 것이다.
관제사는 지시하는 역할을 맡아 CTC 구간에서는 역장에게 열차수색을 지시하고, 역장은 관제사에게 지연 상황을 보고한 뒤 사유가 밝혀지지 않으면 직접 적임자를 보내 조사한다.

이미 다른 폐색구간에 진입한 사실을 알았더라도 임의로 최근 정거장까지 계속 달릴 것이 아니라, 열차를 정차·방호하고 관제사나 역장의 지시를 받아야 하므로 이 설명은 적절하지 않다.
기관사가 열차를 속히 정차시키고 방호장치로 방호한 뒤 차장과 함께 앞뒤로 정지수신호를 현시하며 지시를 기다린다는 앞의 조치들은, 운전허가증 없이 계속 달리는 상황 자체를 만들지 않으려는 절차와 일치한다.
통보를 받은 관제사나 역장이 운행 상태와 운전허가증 송달 여건을 살펴 대기·전진·퇴행 중 하나를 지시한다는 설명 역시 실제 취급 순서와 맞는다.

지도식은 도시철도운전규칙이 정한 대용폐색방식에 포함되지 않는다.
지도식은 주로 일반철도의 단선구간에서 쓰이는 방식이고, 도시철도에서는 대신 지령식·통신식·지도통신식을 대용폐색방식으로 두고 있다.

입환 중인 동력차도 표지를 게시해야 하므로, 게시하지 않아도 된다는 설명은 옳지 않다.
열차에 충당하는 동력차가 열차표지를 게시해야 하고, 열차·차량의 안전운전을 위해 안전표지를 설치해야 한다는 나머지 설명은 실제 규정과 일치한다.
입환작업 역시 다른 열차·차량과 뒤섞여 움직이는 작업이므로, 식별을 위한 표지 게시가 오히려 더 필요한 상황이다.

구원열차를 이미 요구한 뒤라면, 도착 전에 고장이 복구되더라도 관제사나 관계 역장에게 알려 구원열차 운행을 취소한 다음에 움직여야 하므로, 아무런 통보 없이 그대로 계속 운전한다는 설명은 적절하지 않다.
이미 출동을 시작했을 구원열차와의 충돌을 막으려면, 복구 사실을 반드시 통보해 구원열차 조치를 해제한 뒤에야 자력으로 운전을 재개할 수 있다.
정차한 열차나 남겨둔 차량은 원칙적으로 이동시키지 않고, 부득이 이동시켰다면 그 방향으로 정지수신호 방호를 해야 한다는 나머지 설명은 실제 조치와 부합한다.

본선과 피난선이 만나는 선로전환기의 정위는 피난선 쪽이어야 하므로, 이를 본선으로 설명한 것은 옳지 않다.
피난선은 만일의 상황에서 열차를 본선 밖으로 대피시키기 위한 안전 설비이므로, 평소 정위를 피난선 쪽에 두어야 실수로 본선에 잘못 진입하는 사고를 막을 수 있다.
본선과 안전측선의 정위를 안전측선으로 두는 것이나, 탈선기의 정위를 탈선시킬 수 있는 상태로 두는 것도 모두 같은 안전 우선 원칙에 따른 것이다.

열차에서 여객을 안내하고 차내 발매를 담당하는 직원은 철도안전법상 별도 교육훈련이 의무화된 철도종사자에 포함되지 않는다.
운전업무를 보조하는 자, 신호와 선로전환기를 취급하는 자, 정거장에서 열차의 출발·도착 업무를 수행하는 자는 모두 열차 운행의 안전에 직접 관여하는 업무여서 교육훈련 대상으로 지정돼 있다.
반면 여객 안내나 승차권·물품 판매 같은 서비스성 업무는 운행 안전을 직접 좌우하는 직무는 아니어서 같은 범주로 묶이지 않는다.

⚠️ 이 문항은 등록된 정답의 근거를 확정하지 못한 문항입니다. 출제 당시 기준으로 두 개 이상의 보기가 성립하거나 원문 확인이 필요한 경우이니, 표시된 정답을 그대로 외우지 마시고 개념 확인용으로만 활용하시기 바랍니다.

지도표 사용을 정지할 때 이미 발행된 지도권은 무효기호(X)를 그어 효력을 없애야 한다.
지도통신식은 통표 대신 지도표·지도권으로 폐색 구간의 운전허가를 관리하는 방식이라, 사용을 정지한 뒤에도 이미 내준 지도권이 남아 있으면 다음 열차의 폐색 취급과 혼동을 일으킬 수 있다.
통표휴대기에 넣어 보관하는 것은 통표식의 처리법이며 지도권 무효화와는 무관하다.
이미 발행한 지도권을 그대로 쓰게 두면 정지된 폐색 방식의 권한이 계속 살아 있는 셈이 되어 허용되지 않는다.
지도권 뒷면에 문구를 적어 넣는 방식은 정해진 무효 처리 절차가 아니다.
결국 이미 내준 지도권은 X표로 무효 처리해 다음 폐색 취급에 혼선이 없도록 한다.

쇄정기구가 직접 붙잡아 고정해야 하는 대상은 선로전환기의 가동 부분인 텅레일이다.
선로전환기가 완전히 쇄정되지 않은 상태로 열차가 대향으로 진입하면 텅레일이 움직여 궤간이 흐트러지고 탈선으로 이어질 수 있으므로, 쇄정기구는 텅레일을 기본레일에 밀착시킨 채 움직이지 않도록 고정하는 역할을 한다.
쇄정간은 쇄정기구를 구성하는 장치 자체이지 쇄정의 대상물이 아니다.
밀착조정간과 게이지타이롯드는 텅레일의 간격·밀착 상태를 조정·유지하는 부속 장치로, 쇄정기구가 직접 고정하는 목적물은 아니다.
결국 쇄정기구가 실제로 고정하는 부분은 텅레일이라는 가동 궤도 부재다.