[철도운송산업기사 필기] 08년 2회차 기출문제 정답·해설 페이지

철도사업법상 운수종사자는 열차 운전, 열차 내 승무, 역무서비스처럼 운송 업무 자체에 종사하는 사람을 가리키며, 단순히 물품을 파는 이동 판매원은 여기에 포함되지 않는다.
열차 안에서 승무하며 안전과 서비스를 책임지는 직원이나 역에서 여객을 응대하는 역무 직원, 동력차를 직접 운전하는 직원은 모두 운송 행위와 직결된 업무를 수행하므로 운수종사자로 분류된다.

열차 고장이나 파업 등으로 정상 운행이 어려울 때 제한·조정할 수 있는 것은 운행 자체에 관한 사항이지, 승객 개개인의 승차인원을 제한하는 것은 그 대상이 아니다.
출발·도착역을 바꾸거나 운행시간을 조정하고 필요하면 아예 운행을 중지하는 것은 모두 노선·운행계획 차원의 비상조치인 반면, 승차인원 제한은 개별 승객 취급의 문제로 성격이 달라 같은 조정 대상 목록에 들지 않는다.

할인증으로 구입한 승차권은 결제 수단이 아니라 별도의 증표를 이용한 구매라서, 분실했을 때 본인 확인을 통한 재발행 대상에 포함되지 않는다.
신용카드, 포인트, 현금영수증이 발행된 승차권은 모두 구매 이력이 결제 기록으로 남아 있어 본인 확인이 가능하므로 분실 시 재발행을 받을 수 있다.
반면 할인증을 이용한 구매는 그런 추적 가능한 결제 이력이 남지 않는다는 점에서 나머지 세 경우와 차이가 있다.

철도사업자가 여객 운임·요금표를 관계 역·영업소 등에 게시하거나 비치하지 않은 경우는 100만원 이하의 과태료 대상이다.
운임·요금표의 게시·비치는 이용자에게 요금을 알리기 위한 절차적·안내 성격의 의무여서, 과태료 구간 중에서도 가벼운 쪽에 놓여 있다.
반면 운임·요금 신고의무를 지키지 않거나 승차권을 웃돈을 받고 파는 부정판매처럼 사업 질서와 이용자 피해에 직접 연결되는 위반에는 이보다 높은 과태료 구간이 적용된다.

지연 보상 청구권을 포기하는 데 동의했을 때 승차권을 발매할 수 있는 사유는 열차별로 정해진 지연 시간 기준에 관한 것이지, 고객이 멤버십 회원인지 여부와는 관계가 없다.
고속열차든 일반열차든 각 열차 종류에 맞춰 정해 둔 지연 시간을 넘겼을 때만 이런 발매 방식이 적용되는 것이지, 멤버십 가입 여부는 지연 상황 자체와 무관한 회원 등급의 문제이므로 같은 기준으로 묶일 수 없다.

철도공사는 필요하다고 판단되면 신용카드, 포인트, 혼용결제 같은 특정 결제 수단의 사용을 제한할 수 있다.
이는 결제 수단 운영에 관한 재량을 공사에 부여한 일반 원칙으로, 고액 수표의 수취를 무조건 거절할 수 있다거나 포인트 결제에 특정 적립 기준이 있다는 식의 단정적인 서술과는 성격이 다르다.
혼용결제 승차권을 반환할 때 여러 결제 수단을 어떤 순서로 취급하는지도 별도로 정해져 있어, 같은 결제 수단을 중복해 나열하는 서술은 그 순서 규정과 맞지 않는다.

KTX 특실은 기준운임에 특실요금(기준운임의 40%)을 더해 계산하고, 어린이는 운임 50% 할인, 경로(노인)는 주중 운임 30% 할인을 적용하되 특실요금은 할인 없이 그대로 낸다. 문제에서 "월요일"을 밝힌 것은 주중 경로할인을 적용하라는 뜻이다. 금액은 100원 단위로 정리한다.
특실요금 = 47,900 × 0.4 = 19,160 → 19,200원
어른 1명 = 47,900 + 19,200 = 67,100원, 3명이면 201,300원
어린이 = 47,900 × 0.5 = 23,950 → 24,000원에 특실요금 19,200원을 더해 43,200원
노인 = 47,900 × 0.7 = 33,530 → 33,500원에 특실요금 19,200원을 더해 52,700원
따라서 합계는 201,300 + 43,200 + 52,700 = 297,200원이다.

철도사업을 하기 위해 필요한 자금의 내역과 조달방법은 사업 면허·인가를 받을 때 제출하는 사업계획서의 내용이지, 여객과의 운송조건을 정하는 철도사업약관에 담기는 사항이 아니다.
철도사업약관에는 부가운임을 어떻게 매길지, 사업자가 책임지지 않는 면책 범위는 무엇인지, 여객이 지켜야 할 금지행위는 무엇인지처럼 여객과 사업자 사이의 운송 조건이 담기는 것이 원칙이다.

철도와 교차하는 도로를 통행하는 행위 자체는 도로를 이용하는 행위일 뿐 철도시설이나 열차 이용과 직접 관련된 행위가 아니어서, 철도 보호·질서유지를 위한 금지행위 목록에 들지 않는다.
역 시설에서 노숙을 하거나 운행 중인 열차에 타고 내리는 행위, 철도차량 안에서 고성방가 등으로 소란을 피우는 행위는 모두 철도 이용 질서와 안전에 직접 영향을 주는 전형적인 금지 대상이다.

부가운임을 징수할 수 있는 법적 근거는 철도산업의 전반적인 틀을 정하는 기본법이 아니라, 여객 운송 관계를 직접 규율하는 철도사업법에 있다.
정당한 승차권 없이 타거나 유효하지 않은 승차권으로 탑승한 사람에게 기준 운임·요금 외에 추가로 물리는 부가운임은 철도사업자와 여객 사이의 운송 관계를 규정하는 법률 조항을 근거로 하며, 산업 전반의 육성·구조개편을 다루는 기본법과는 성격이 다르다.
간이역, 발권, 환승승차권처럼 나머지 용어들은 실제 약관에서 쓰는 정의와 같은 뜻으로 설명되어 있다.

도시철도 사업개선명령은 법령에 구체적으로 열거된 사항에 대해서만 내릴 수 있다.
다음은 모두 그 열거된 사항에 해당한다.
사업계획 및 운송약관의 변경
운임의 조정
운행시간·운행횟수 등 운행계획의 변경
이에 비해 고객서비스 개선사항은 구체적 항목으로 열거되어 있지 않아 명령 대상이 아니다.

청소년카드는 만 13세 이상 만 25세 미만인 사람이 사용할 수 있는 할인카드로 규정되어 있다.
기념카드는 기획상품용으로 판매하는 카드여서 특정 연령 이상만 쓸 수 있도록 제한된 카드가 아니고, 비즈니스카드도 연령이 아니라 이용 목적을 기준으로 하는 카드이며, 경로카드의 이용 대상 연령도 제시된 것과 다르게 정해져 있다.
따라서 이용 대상 연령 기준을 정확히 짚은 청소년카드 설명만이 옳은 내용이 된다.

철도운송서비스의 종류(여객운송·화물운송) 자체를 변경하는 것은 사업계획의 중요한 사항을 바꾸는 것이어서, 단순 신고가 아니라 국토해양부장관의 인가를 받아야 하는 사항으로 규정되어 있다.
이에 비해 다음은 모두 국토해양부장관에게 신고만으로 처리되는 사항이다.
운임·요금의 신고
철도사업약관의 신고
전용철도 운영의 양도·양수 신고

방송실은 철도안전법령상 여객출입이 금지된 장소에 해당한다.
열차의 안전한 운행과 관련된 설비가 설치된 공간은 승객의 안전과 운행 보안을 위해 출입이 제한된다.
이에 비해 식당차나 침대차는 승객이 이용하도록 마련된 객차이므로 출입금지장소로 볼 수 없다.

승차권을 출발 10분 전까지 구입하지 않았다는 사정만으로는 철도운송을 거절하거나 다음 정차역에서 하차시킬 수 있는 사유가 되지 않는다.
여객운송약관이 정한 운송거절·하차 사유는 다음과 같은 경우로 한정된다.
위해물품이나 위험물을 휴대한 경우
여객열차 내 금지행위, 철도보호 및 질서유지를 위한 금지행위를 한 경우
유아가 적정 연령의 보호자 없이 홀로 여행하는 경우
승차권 구입·발권 시점과 관련된 사정은 이 열거된 거절 사유에 포함되지 않는다.

입장권은 사용하지 않았더라도 반환되지 않는다.
입장권은 저렴한 금액으로 발매되는 단기 이용권 성격의 승차권으로, 지정된 열차에 1회만 사용할 수 있고 구입하지 않고 입장하면 부정승차로 처리되는 등 일반 승차권과 다른 제약이 따른다.
이러한 성격 때문에 미사용 입장권의 환불은 인정되지 않는 것이 원칙이다.

정기승차권은 간이역이나 승차권판매대리점에서는 판매되지 않는다.
정기승차권은 별도의 발매·관리 절차가 필요한 상품이어서 공사가 직접 운영하는 역에서 취급하며, 위탁 판매 성격의 간이역·대리점에서는 취급하지 않는다.
따라서 판매 채널이 제한된다는 설명이 정기승차권에 대한 옳은 내용이 된다.

연안운송은 대량화물의 장거리 운송에서 경제성이 뛰어나고, 선박을 이용하므로 화물의 크기나 중량에 거의 제한을 받지 않는다.
이에 비해 철도운송은 화차의 용적과 중량에 제한을 받으며, 정해진 시간표로 운행되기 때문에 오히려 계획운송에는 유리한 편이다.
철도운송이 계획운송에 불리하다는 설명은 실제와 반대이다
철도운송 운임이 탄력적이라는 설명도 실제 운임 체계와 맞지 않는다
연안운송이 기후의 영향을 받지 않는다는 설명 역시 사실과 달리, 기상 상태에 따라 운항이 좌우된다
따라서 대량·장거리 운송에서의 경제성과 적재 제약이 적다는 점이 연안운송의 특징으로 가장 적절한 설명이다.

물류기지 내 CFS를 운영하는 거점은 오봉역·부산진역·신창원역이며, 창원역이 아니다.
지류센타 조성운영이 수색역·성북역이라는 설명, 광석창고가 동해역에 있다는 설명, 철강품 수송기지가 의왕역·오봉역이라는 설명은 실제 철도물류거점 구성과 부합한다.
반면 CFS 운영 거점을 나열하면서 신창원역 대신 창원역을 넣은 것은 실제 명칭과 다른 역을 가리키는 오류다.

순서는 화주의 신청 → 육상운송업자의 전용화차·공컨테이너 회송 신청 → 공컨테이너 인수·운송 → 화차 적재 → 화주의 화물 반입 → 적입·적재 → 도착역 운송으로 이어진다.
출발점은 화주가 운송업자에게 전용화차와 공컨테이너 회송을 신청하는 단계다. 이를 받은 육상운송업자가 통운사업자를 통해 항만 철도역에는 전용화차를, 선사 컨테이너 터미널에는 공컨테이너 회송을 각각 신청한다.
이어서 통운업자가 기기수도증(TIR)을 받아 공컨테이너를 인수해 항구역까지 끌고 오고, 항만 철도역에서 이를 화차에 싣는다. 빈 컨테이너를 확보해 화차에 올리는 일이 화물을 넣는 일보다 앞선다는 점이 순서 판단의 열쇠다.
그 뒤 화주가 LCL은 집화·혼재장소(창고 또는 CFS)까지, FCL은 발송역까지 화물을 보내고, 분류·적입을 마친 컨테이너를 화차에 실어 항만 도착역까지 운송하며 마무리된다.

컨테이너 혼재운송의 표준 명칭은 Forwarder's Consolidation(CFS/CFS), Shipper's Consolidation, Buyer's Consolidation 세 가지이며, "Seller's Consolidation"이라는 용어는 쓰이지 않는다.
한 명의 송화인이 컨테이너 하나를 채워 보내고 목적지에서 여러 수화인에게 나누어 인도하는 형태는 Shipper's Consolidation, 여러 송화인의 소량화물을 출발지에서 모아 한 명의 수화인에게 통째로 인도하는 형태는 Buyer's Consolidation이라 부른다.
따라서 다수의 송화인과 단일 수화인이 관련된 운송형태를 "Seller's Consolidation"으로 지칭한 설명은 표준 용어 체계와 맞지 않는다.

PECT(Pusan East Container Terminal)는 부산항의 동부(East) 컨테이너 부두를 운영하는 터미널을 가리키는 약칭으로, 이름에서 '동부'가 빠진 '부산 컨테이너터미널'과는 서로 다른 회사이다. 따라서 이 연결이 바르지 않다.
나머지 용어의 연결은 모두 통용되는 정의와 일치한다.
CFS: 소량(LCL) 컨테이너 화물을 모으고 나누는 화물집화소
ODCY: 부두 밖에 따로 둔 사설 컨테이너 장치장
RORO선: 바퀴 달린 운반구로 화물을 수평으로 싣고 내리는 방식의 선박

위해물품의 종류나 휴대·적재 허가 시의 안전조치 등에 관한 세부사항은 국토해양부령으로 정한다.
이는 법률이 기본 원칙만 정하고 구체적인 시행 내용은 하위 법령에 위임하는 일반적인 입법 방식이다.
한편 점화·점폭약류를 붙인 폭약, 니트로글리세린, 뇌홍질화연과 같이 위험성이 극히 큰 물질은 철도운영자의 특별승인이 있더라도 탁송이 금지되는 절대적 금지 대상으로 취급된다.

고속운송과 컨테이너를 결합해 하역시간을 줄이고 문전수송까지 이어 주는 방식은 Freight Liner다.
프레이트 라이너는 영국에서 시작된 컨테이너 급행 화물열차 체계로, 대형 컨테이너를 전용화차에 실어 정기·고속으로 운행하고 철도역에서 트레일러로 옮겨 문전까지 일관수송하는 것이 특징이다.
Flexi-Van은 화차에 붙은 턴테이블로 컨테이너를 돌려 싣고 내리는 하역 장치 방식이다.
Piggy Packer는 트레일러나 컨테이너를 들어 올려 화차에 얹는 대형 지게차형 하역기계를 가리키는 장비 이름이다.
COFC는 트레일러 없이 컨테이너만 화차에 싣는 적재 형태여서 고속운송·문전수송까지 아우르는 체계의 이름이 아니다.

철도차량 자체에 부대되는 설비는 법령이 규정하는 철도시설에 포함되지 않는다.
철도시설은 선로와 역시설, 차량을 보수·정비하거나 유치하기 위한 시설, 철도기술 연구와 철도전문인력 교육훈련을 위한 시설처럼 철도운영의 기반이 되는 시설을 말한다. 차량에 딸린 설비는 차량을 이루는 구성 요소이지 별도의 시설로 분류되지 않는다.
역의 편의시설 및 물류시설
차량유치시설
철도전문인력의 교육훈련을 위한 시설
이들은 모두 철도시설의 범위에 포함된다.

공사의 귀책사유로 화물이 연착된 경우에는 지연된 일수만큼 인도기간이 늘어나는 것이 아니다.
인도기간 연장은 천재지변 등 불가항력이나 고객측 사정처럼 운송인의 책임으로 돌릴 수 없는 사유가 있을 때 인정되는 것이며, 공사 자신의 잘못으로 지연이 발생한 경우까지 인도기간을 늘려주는 것은 오히려 운송인의 책임을 회피시키는 결과가 되어 약관의 취지에 어긋난다.
나머지 인도 관련 규정—대리하화를 제외한 고객의 하화 완료 시점, 컨테이너화물의 작업선 차입 완료 시점, 당일 반출 원칙—은 철도화물운송약관의 인도 규정과 부합한다.

철도운송은 역과 역 사이를 연결하는 방식이어서 문전수송(door to door)이 근본적으로 어렵다.
화물이나 승객을 최종 목적지까지 옮기려면 역에서 다시 도로운송으로 환적해야 하므로, 분산된 화물을 수송하는 데는 오히려 도로운송이 더 유리하다.
운임전략의 선택폭이 좁고 물류인프라가 부족한 점, 신규 화물에 대한 차량 개발이 더디고 컨테이너화·파렛트화 표준화가 미흡한 점, 의왕ICD가 당초 목적에 미치지 못하는 수준으로 운영되고 있는 현실은 모두 철도수송에 대한 타당한 설명이다.

사업용철도란 철도사업을 목적으로 설치하거나 운영하는 철도를 말한다.
이는 철도사업법이 정한 그대로의 정의이며, 영업 목적 여부에 따라 전용철도와 구분되는 기준이 된다.
나머지 정의는 근거 법률이나 표현이 어긋나 있다. 철도사업 면허에 관한 사항은 철도산업기본법이 아니라 철도사업법에서 규정하고, 전용철도 등록에 관한 사항도 철도안전법이 아니라 철도사업법에서 규정한다. 또 철도차량은 '본선'이 아니라 선로를 운행할 목적으로 제작된 동력차·객차·화차 및 특수차를 말한다.

전용철도란 다른 사람의 수요에 따른 영업을 목적으로 하지 않고, 자신의 수요에 따라 특수목적을 수행하기 위해 설치하거나 운영하는 철도를 말한다.
즉 영업 목적이 아니라 자가 수요를 위한 철도라는 점이 핵심이며, 운영 주체가 반드시 한국철도공사(KORAIL)와 관련될 필요는 없다.
운영 주체를 KORAIL로 한정하거나 KORAIL의 수요를 전제로 서술한 설명들은 전용철도의 본래 정의와 맞지 않는다.

EDI는 특정한 하드웨어가 아니라, 문서를 표준화된 전자 형태로 주고받는 정보교환 시스템(체계)이다.
정형화되고 반복적인 문서를 저장해 두었다가 필요한 부분만 고쳐 통신망으로 즉시 전송함으로써 기업 간 거래절차를 크게 간소화하는 것이 EDI의 핵심 기능이며, 이는 소프트웨어와 통신망을 결합한 정보시스템으로서의 성격을 보여준다.
철도물류 EDI 역시 소운송업체와 화주 간 서류 전달을 전자화해 화물소재지·도착정보 등을 제공하는 시스템이며, 다만 현재까지는 활용도가 낮은 수준에 머물러 있다는 한계가 있다.

화차현황 및 선로현황은 화물운송현황 서브시스템에서 제공하는 정보가 아니다.
화물운송현황은 개별 화물이 운송되는 진행 과정을 추적하기 위한 정보를 제공하는 서브시스템으로, 컨테이너의 위치, 운송장·신청 및 화차배정 현황, 운송통지서 현황처럼 화물 자체의 이동·처리 상태와 관련된 정보를 다룬다.
이에 비해 화차 보유·배치 현황이나 선로 상태와 같은 설비·자원 현황은 별도의 서브시스템이 담당하는 정보 영역이다.

적재가능 중량은 화차의 용적에 화물의 비중을 곱해 구한다.
용적 42㎥에 비중 1.45를 곱하면 $42 \times 1.45 = 60.9$(톤)이 되어, 이것이 실제로 실을 수 있는 적재가능 중량이 된다.
여기서 화차의 표기하중 50톤을 빼면 $60.9 - 50 = 10.9$(톤)이 남는데, 이는 표기하중을 초과하는 과적 중량이 된다.

계약운송인형 복합운송인은 스스로 운송수단을 보유하지 않는다.
계약운송인형은 실제 운송인처럼 운송계약의 주체가 되어 책임을 지지만, 자신의 선박이나 차량 없이 다른 실제 운송인의 운송수단을 이용해 복합운송을 주선하는 형태이다. 자신이 직접 운송수단을 보유하면서 운송을 수행하는 쪽은 실제운송인형이다.
복합운송이 규격화된 컨테이너로 운송수단을 연계해 문전에서 문전까지 일관 수송하는 것을 목적으로 한다는 점, 피기백·Train-Water·랜드브리지 방식이 대표적인 복합운송 형태라는 점, 품목별 무차별 운임이 컨테이너나 화차 단위로 정해진다는 점은 모두 타당한 설명이다.

철도화물의 운송신청은 구두나 전화로는 할 수 없다.
운송신청은 원칙적으로 서면으로 하도록 되어 있고, 공사가 특히 필요하다고 인정하는 경우에도 예외적으로 허용되는 방식은 전산매체(EDI 등)에 한정되며, 구두나 전화로 갈음하는 것은 인정되지 않는다.
화물의 적하 등 철도수송에 직접 소요되지 않는 비용을 고객이 부담한다는 점, 화약류의 적재량이 화차 표기하중톤수의 100분의 80을 넘을 수 없다는 점, 공사가 승인한 경우 화물의 크기가 차량한계·건축한계를 초과할 수 있다는 점은 모두 철도화물운송약관의 내용과 부합한다.

컨테이너 화물운임은 규격별 임률 × 수송거리로 계산하고, 사유화차를 이용하면 여기에 할인율을 적용한다.
수송거리 369.3km는 1km 미만을 정리해 369km로 보므로 기본운임은 741 × 369 = 273,429원이다.
여기에 사유화차 할인 10%를 적용하면 273,429 × 0.9 = 246,086.1원이고, 100원 미만을 정리하면 부가가치세를 제외한 수수 운임은 246,100원이 된다.

연안해송은 재래식 선박과 낙후된 항만 하역설비로 인해 아직 효율적인 운영에 이르지 못하고 있다.
소형선박 위주로 이루어지는 국내 항구 간 화물운송이라는 점은 맞지만, 선박·하역설비의 노후화가 개선되지 못한 채 이어지고 있다는 것이 실제 현실에 가깝다.
육상운송보다 속도는 느리지만 유류·석탄·시멘트 등 벌크화물의 대량운송에 경제성이 있다는 점, 영세한 사업 규모와 선박확보자금 지원 부족으로 원가경쟁력이 떨어지는 문제점이 있다는 점, 국가안보·원자재 안정적 운송·물류비 절감이라는 장점을 가진다는 점은 모두 연안해송에 대한 타당한 설명이다.

입환전호는 오너라전호, 가거라전호, 정지전호 세 가지로 규정되어 있다.
이 세 가지가 철도차량운전규칙이 정한 입환전호의 기본 종류이며, 돌방하라전호·연결전호·출발하라전호와 같은 명칭은 입환전호의 정식 종류로 규정되어 있지 않다.

차량을 기관차 뒤에 연결했을 때 돌방입환을 금지한다는 내용은 규정된 준수사항이 아니다.
돌방입환은 움직이는 차량을 떼어내 관성으로 굴러가게 하는 입환 방식이어서, 규정은 굴러간 차량이 사고를 내지 않도록 하는 진로 확인과 제동 조치를 요구한다.
차량이 굴러갈 범위 안의 진로에 지장이 없는 것을 확인할 것
차량이 정차될 수 있도록 적절한 제동조치를 할 것
필요한 경우 차량제동에 경험 있는 직원을 승차시킬 것
차량이 기관차의 어느 쪽에 연결되어 있었는지는 이 준수사항과 관련이 없다.

경계신호는 등황색등 2개로 현시하며, 적색등과 조합되지 않는다.
정지신호가 적색등 1개, 주의신호가 등황색등 1개로 현시되는 것과 달리, 경계신호는 등황색등 2개를 함께 켜서 나타낸다.
감속신호를 등황색등 1개와 녹색등 1개로 현시한다는 설명은 실제 현시 방법과 일치한다.

'열차자동폐색장치'는 도시철도운전규칙이 열거한 운전보안장치의 이름에 들어 있지 않다.
규칙은 운전보안장치로 폐색장치·신호장치·연동장치·선로전환장치와 함께 열차자동정지장치(ATS)·열차자동제어장치(ATC)·열차자동운전장치(ATO)·열차종합제어장치를 들고 있다.
즉 폐색과 관련해서는 '폐색장치'라는 이름으로만 규정되어 있을 뿐, '열차자동폐색장치'라는 장치명은 정의에 쓰이지 않는다.

사고발생 원인은 철도사고 발생 시 즉시 보고해야 하는 사항에 포함되지 않는다.
사고 직후에는 아직 원인이 규명되지 않은 상태이므로, 원인 조사는 추후 별도의 조사를 거쳐 확인되는 사항이지 즉시 보고의 대상이 될 수 없다.
사고가 발생한 일시 및 장소
사상자 등 피해사항
사고수습 및 복구계획
이러한 항목들은 사고 발생 직후 바로 파악할 수 있는 사실이므로 즉시 보고사항에 해당한다.

신호기 자체는 정상적으로 정지신호를 현시하고 있는 상황이므로, 역장은 그 사실을 인접역장에게 통보한다.
기후불량으로 기관사가 신호를 제때 확인하지 못할 우려가 있을 때에는, 통보를 받은 인접역에서 그 구간으로 진입하는 열차의 기관사에게 미리 사정을 알려 주의운전을 하도록 하는 것이 실질적인 안전조치가 된다.
유도신호는 정지신호를 현시한 장내로 열차를 끌어들일 때 쓰는 신호이고, 정지수신호는 신호기가 고장나 제 기능을 하지 못할 때 이를 대신하는 수단이므로, 신호기가 정상인 이 상황의 조치로는 맞지 않는다.

열차를 폐색구간에 진입시킬 때마다 역장이 관제사에게 보고하고 차장(또는 기관사)과 협동하여 폐색 취급을 하는 것은 연동폐색식 출발신호기의 구비조건이 아니다.
연동폐색식은 폐색장치와 출발신호기를 서로 연동시켜 폐색 상태가 신호 현시에 그대로 나타나도록 만든 방식이므로, 사람이 따로 협의해 폐색을 주고받는 절차를 신호기의 조건으로 삼지 않는다.
폐색구간에 열차가 있을 때 정지신호를 현시하는 것, 장치 고장 시 정지신호를 현시하는 것, 단선구간에서 한쪽 방향에 진행신호를 현시하면 반대방향 신호기는 정지신호를 현시하는 것은 모두 출발신호기가 갖추어야 할 조건으로 타당하다.

궤도회로 장애 구간을 최초로 운전하는 열차는 25km/h 이하로 운전한다.
궤도회로에 장애가 생기면 그 구간에 선행열차나 지장물이 있는지를 신호로 확인할 수 없어 사실상 폐색을 믿을 수 없는 상태가 된다.
그래서 장애 원인이 밝혀질 때까지는 지장을 발견하는 즉시 정차할 수 있는 저속으로만 진입하도록 하고 있으며, 그 기준 속도가 25km/h 이하이다.

지도통신식과 자동폐색식을 병용하는 구간에서도 운전허가증(지도표·지도권)을 교부한 뒤에 출발신호기의 진행신호를 현시해야 한다.
신호를 먼저 현시하면 운전허가증을 받지 못한 열차가 출발할 수 있어, 폐색을 확보했다는 증표와 신호 현시의 순서가 어긋난다. 허가증 교부를 진행신호 현시의 선행 조건으로 두는 이유가 여기에 있다.

연동장치가 없는 수동신호기는 선로전환기가 아니라 신호기 자체의 위치를 열차의 맨 뒤가 통과한 뒤에 정위로 복귀시켜야 한다.
연동장치가 있는 신호기는 그와 연계된 선로전환기의 안전이 확보된 뒤에 정위로 돌려야 하므로, 열차 맨 뒤가 연동된 선로전환기를 통과한 시점을 기준으로 삼는 것이 맞다.
연동장치가 없다고 서술하면서도 복위 기준을 선로전환기 통과로 잡은 설명은 두 기준을 혼동한 것이어서 적절하지 않다.

퇴행운전은 선로·열차 고장이나 구원·공사열차 운전처럼 불가피한 사유로 열차를 되돌리는 예외적 조치이며, 단행열차 운전 자체는 이런 사유에 해당하지 않는다.
단행열차는 동력차만 단독으로 운전하는 별도의 열차 종별일 뿐, 고장이나 구원처럼 되돌아가야 할 사정과는 성격이 다르다.

복선구간에서 일시 단선운전을 할 때는 자동폐색식을 그대로 쓸 수 있는 방향은 자동폐색식을 계속 적용하고, 자동폐색식 설비를 쓸 수 없는 반대 방향의 열차만 지도통신식으로 운전한다.
자동폐색식이 가능한 방향의 열차까지 지도통신식으로 바꿔 운전한다는 설명은 두 방식의 적용 기준을 뒤바꾼 것이어서 적절하지 않다.

철도차량의 차장률은 차량 길이를 14m를 1량으로 보아 환산한 값이다.
21.5m를 14m로 나누면 약 1.54가 되고, 차장률은 소수점 첫째 자리까지 정리하므로 1.5가 된다.

제동축비율이 60% 미만이면서 40% 이상인 구간에서 여객열차의 최고운전속도는 70km/h 이하로 제한된다.
제동축비율은 열차 전체 차축 중 제동장치가 유효하게 작동하는 차축의 비율로, 이 값이 낮을수록 편성 전체의 제동력이 부족해져 정지거리가 길어진다.
따라서 관련 규정은 제동축비율 구간별로 최고속도를 단계적으로 낮추도록 정하고 있으며, 60%~40% 구간은 그 중간 단계에 해당하는 속도제한을 적용한다.

철도차량운전규칙상 열차는 본선을 운행할 목적으로 조성된 철도차량을 가리키며, 측선까지 포함하지는 않는다.
측선에서 입환 등을 목적으로 움직이는 차량은 열차가 아니라 별도의 차량으로 구분되므로, 열차의 정의에 측선 운행 목적을 포함시킨 설명은 옳지 않다.

정거장은 여객의 승강, 화물의 적하, 열차의 조성·교행·대피를 목적으로 사용되는 장소를 가리키며, 신호 설비를 조작·취급하기 위한 장소는 정거장이 아니라 신호소의 정의에 해당한다.
상치신호기 등 열차제어시스템을 조작·취급하기 위해 설치한 장소라는 설명은 정거장이 아니라 신호소를 가리키는 내용이므로 정거장의 정의로 적절하지 않다.

간이역처럼 폐색구간의 한쪽 끝을 이루는 역에서는 기관사가 통과를 예단해서는 안 되며, 정지할 가능성까지 염두에 두고 주의운전을 해야 한다.
진행 여부는 그때그때의 수신호로 결정되므로, 통과를 미리 전제하고 운전하는 태도는 정지 상황에 대응하지 못할 위험이 있어 적절하지 않다.

연결이 가능한 것은 제동관은 정상이지만 자체 공기제동기만 작동하지 않는 회송 객차이며, 이 경우에는 열차 전체의 제동관 계통에 지장이 없어 다른 차량의 제동력으로 열차 제동이 유지된다.
제동관 자체가 통기되지 않는 차량은 열차 전체의 제동 계통을 끊어버리므로 연결할 수 없다.
연결기가 파손된 차량은 연결 자체의 안전이 보장되지 않아 편성할 수 없다.
강도가 부족한 차량은 열차 충격력을 견디지 못해 편성에서 제외해야 한다.
따라서 세 가지 결함은 모두 열차 운행 안전에 직접적인 위협이 되어 연결이 금지되지만, 공기제동기만 불능인 회송 객차는 제동관이 살아 있어 연결할 수 있다.