[자동차차체수리기능사 필기] 16년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

열의 기계적 일당량은 1kcal = 427kgf·m(또는 1kcal ≈ 4.186kJ)이 맞다. 보기의 '1kcal = 1/427kgf·m'은 1/427배로 역수 관계이므로 단위 환산이 잘못되었다.
1PS = 75kgf·m/s: 1PS(프랑스마력)는 75kgf·m/s로 정의되므로 정확하다.
1kW = 102kgf·m/s: 1kW는 1000J/s이고 1J = 1N·m = 1/9.8 kgf·m이므로 1kW = 1000/9.8 ≈ 102kgf·m/s로 정확하다.
1J = 1N·m: 일과 에너지의 기본 정의로 정확하다.

주행 중 타이어에서 나타나는 현상이 아닌 것은 베이퍼 록이다.
베이퍼 록은 브레이크 오일이 과열로 기화되어 제동력이 떨어지는 브레이크 계통의 현상이며 타이어에서 발생하는 현상이 아니다.
"스탠딩 웨이브 현상"은 고속 주행 시 타이어 접지부 뒤쪽이 파상으로 반복 변형되는 현상으로 타이어에서 나타난다.
"하이드로플래닝 현상"은 물이 고인 노면에서 타이어가 노면과 물 사이에 떠오르는 현상으로 타이어 접지 상태와 관련된다.
"타이어 터짐"은 타이어 자체가 파열되는 현상이므로 타이어에서 발생하는 현상에 해당한다.

캐스터에 대한 설명 중 틀린 것은 캐스터 각이 0°일 때 스핀들이 수직면 상의 궤도로 움직인다는 설명이다.
캐스터 각이 0°이면 조향축이 수직이 되므로 조향 시 스핀들 끝은 그 수직 조향축을 중심으로 한 수평면상의 원호를 그리며 움직인다.
"캐스터는 수직선을 기준으로 해서 조향축이 앞으로나 뒤로 기울어진 것이다."는 캐스터의 정의를 바르게 설명한다.
"플러스 캐스터는 조향축 상단이 뒤로 기울어 질 때이다."는 캐스터 방향에 대한 옳은 설명이다.
"마이너스 캐스터는 조향축 상단이 앞쪽으로 기울어질 때이다."는 플러스 캐스터와 반대 방향으로 옳은 설명이다.

4도어에 실내 2열 4~5인승 좌석과 트렁크를 갖춘 가장 일반적인 승용차 형식은 세단(sedan)이다.
세단은 엔진룸·실내·트렁크 공간이 구분된 구조의 승용차 형식으로 4도어 4~5인승 구성이 표준형이다.
"왜건(wagon)"은 트렁크 공간을 실내와 연결해 화물 적재 공간을 확장한 형식으로 세단과 후미 구조가 다르다.
"라이트 밴(light van)"은 화물 운반 목적의 상용차 형식으로 승용 좌석 구성이 아니다.
"트레일러(trailer)"는 견인차에 연결되어 운반되는 피견인차로 독립된 승용차 형식이 아니다.

속도는 단위 시간당 이동 거리로 정의되므로 거리/시간의 차원을 가진다. SI 단위계에서 거리는 미터(m), 시간은 초(s)이므로 속도의 SI 단위는 m/s이다. 1번 m²/s는 면적/시간의 차원으로 동점성계수 단위이고, 2번 m/s²는 가속도의 단위이며, 3번 ft²/s는 SI 단위가 아닌 미국 관례 단위이다.

전조등에서 실드 빔형은 렌즈, 반사경 및 전구를 일체로 만든 것을 말한다.
실드 빔형은 세 요소가 하나로 밀봉되어 있어 필라멘트가 끊어지면 전조등 전체를 교환해야 하는 구조이다.
"렌즈, 반사경 및 전구를 분리하여 만든 것"은 실드 빔형과 반대로 각 부품을 개별 교환할 수 있는 구조를 가리켜 실드 빔형의 정의와 맞지 않는다.
"렌즈와 반사경을 분리하여 만든 것"은 실드 빔형의 일체 구조와 어긋난다.
"반사경과 필라멘트를 분리하여 만든 것"은 실드 빔형이 세 요소를 하나로 밀봉하는 구조라는 점과 맞지 않는다.

모노코크 바디는 차체의 앞, 중간, 뒤 부분으로 구분되며, 프런트 바디는 엔진룸 영역을 포함하는 차량 최전방 부분이다. 라디에이터 서포트 패널은 라디에이터와 냉각 계통을 지지하는 구조로 엔진룸 내 위치하므로 프런트 바디에 속한다. 센터 플로어 패널은 차체 중앙 바닥, 사이드 실 아웃 패널과 쿼터 아웃 패널은 모두 차체 중간~후방 측면 부분에 위치하므로 프런트 바디가 아니다.

모노코크 바디의 장점을 묻는 문제이므로, 장점이 아닌 것을 찾아야 한다. '차체 중량이 무거워 강성이 높다'는 모노코크의 가장 중요한 장점이 바로 가볍고도 높은 강성을 동시에 확보하는 것이므로 오류다.
모노코크 바디는 프레임 바디 대비 20~30% 경량이면서도 강성은 더 높다.
바디 조립 자동화: 모노코크 바디가 프레임과 차체를 일체로 생산하므로 자동용접 등 자동화 적용이 용이하고 생산성이 높은 것이 맞다.
차고·무게 중심: 별도의 프레임이 없어 차고를 낮게 설계할 수 있고 무게 중심을 낮출 수 있는 것이 맞다.
충돌 안전성: 모노코크 구조에서 충돌 시 차체 전체가 충격을 분산시키므로 에너지 흡수 효율이 우수하고 안전성이 높은 것이 맞다.

연비 향상 대책이 아닌 것은 기관 냉각수 온도를 낮추는 것이다.
냉각수 온도를 낮추면 기관이 정상 작동 온도에 이르지 못해 마찰과 연료 소비가 오히려 늘어나는 방향이 된다.
"동력전달장치의 마찰 감소"는 구동계 손실을 줄여 연비를 높이는 대책이다.
"차체의 공기저항 감소"는 주행저항을 낮춰 연비를 높이는 대책이다.
"차량 중량 저감"은 구름저항과 가속저항을 줄여 연비를 높이는 대책이다.

모노코크 바디의 리어바디는 차량의 후방 구조를 이루는 부위로, 드렁크 리드 로크(트렁크 덮개 잠금장치), 테일 게이트(테일 도어), 백 패널(후면 패널) 등이 포함된다. 에이프런은 프론트 펜더와 도어 사이의 전방 측면 구조로, 엔진룸 전면에 위치하는 프론트바디 구성 부품이다. 따라서 리어바디에 속하지 않는 것은 에이프런이다.

사이드머드가드 재료와 거리가 먼 것은 고장력 강판이다.
사이드머드가드는 플라스틱·수지 계열 재료로 만드는 외장 부품이며, 금속 판재인 고장력 강판은 그 재료에 해당하지 않는다.
"FRP"는 섬유강화플라스틱으로 사이드머드가드에 쓰이는 수지 계열 재료이다.
"PP"는 폴리프로필렌으로 사이드머드가드에 쓰이는 수지 계열 재료이다.
"RIM 우레탄"은 반응사출성형 우레탄으로 사이드머드가드에 쓰이는 수지 계열 재료이다.

용해 아세틸렌(acetylene dissolved in acetone)은 약 1.3기압 이하에서 사용하여야 한다. 아세틸렌은 순수 상태에서 1.5기압 이상의 압력에서 폭발 위험이 증가하므로, 안전성을 확보하기 위해 아세톤에 용해시켜 압력을 낮춘 형태로 저장·사용하며, 사용 시에도 1.3기압 이하로 제한하여 폭발을 방지한다.

피복금속 아크용접은 수동용접으로, 용접사가 손으로 홀더를 조작하여 용접봉을 공급하는 방식이다. 필요한 기구는 홀더(전극 집게)로 용접봉을 잡고, 케이블로 전원을 연결하고, 접지 클램프로 워크를 접지하는 것들이다. 반면 이송 롤러는 반자동 또는 자동 용접기에서 용접 와이어를 자동으로 공급하는 장치로, 수동의 피복금속 아크용접에서는 필요하지 않다.

알루미늄 합금의 성분이 잘못된 것은 두랄루민(Duralumin) 항목이다.
두랄루민은 Al-Cu-Mg-Mn 계 합금이므로, 니켈(Ni)과 철(Fe)을 성분으로 든 "두랄루민(Duralumin) : AI+Cu+Ni+Fe"는 틀린 표기이다(AI는 Al의 오기).
"실루민(Silimin) : AI+Si"는 알루미늄-규소계 합금인 실루민의 성분을 바르게 나타낸다.
"Y합금(Y alloy) : AI+Cu+Ni+Mg"는 Y합금의 성분을 바르게 나타낸다.
"로오엑스 합금(L0-Ex alloy) : AI+Si+Ni+Cu+Mg"는 로엑스 합금의 성분을 바르게 나타낸다.

모재는 녹이지 않고 모재보다 용융점이 낮은 금속(충전재)을 녹여 표면장력으로 접합하는 공정은 납땜(Brazing/Soldering) 용접이다. 납땜은 용가재의 용융점이 모재보다 낮아(일반적으로 450°C 이하) 모재 자체는 고체 상태로 유지되며, 녹인 용가재가 표면장력에 의해 모재 표면에 젖어 흘러내려가면서 접합되는 특징이 있다. 퍼커션·프로젝션·업셋 용접은 모두 저항용접 계열로 모재를 가열·용융시키는 방식이므로 조건에 맞지 않는다.

미터나사는 측정·조정용 정밀 나사이지 동력전달용이 아니다. 미터나사의 나사산 각도는 60°로 정확하고, 바깥지름(호칭지름)으로 호칭치수를 표시하며, 피치는 mm 단위로 표시된다. 동력전달용 나사는 사각나사나 사다리꼴나사이다.

알루미늄 표면의 산화막(Al₂O₃)은 융점이 약 2050℃로 매우 높아 용접 전에 제거해야 하므로, '산화막은 손상되지 않도록 용접해야 한다'는 틀렸다. 산화막이 남아 있으면 용접 결함의 원인이 되므로 손상되지 않도록 보관하는 것이 아니라 와이어 브러시나 기계적 방법으로 제거해야 한다.
가열온도 확인 곤란: 알루미늄이 용융점(약 660℃)에 도달해도 외형 변화가 거의 없어 온도 판단이 어렵다는 것이 맞다.
국부 가열 곤란: 알루미늄의 열전도율이 높아 열이 빠르게 확산되어 국부 가열이 곤란하다는 것이 맞다.
기공 발생: 알루미늄이 수소를 흡수하기 쉬워 냉각 시 기공이 발생하기 쉽다는 것이 맞다.

탄소함유량이 증가해도 철의 비중(약 7.8 g/cm³)은 거의 변하지 않으며, 열전도율은 오히려 감소하므로 '비중 및 열전도율이 증가한다'는 오류다. 탄소 함유량이 증가하면 불순물과 탄화물이 늘어나 열전도성이 떨어지기 때문이다.
탄소함유량 약 0.05~1.7%: 탄소함유량 0.05~2.0%를 탄소강의 범위로 정의하는 것이 일반적이므로 맞다.
연신율·충격값 감소: 탄소함유량이 증가하면 강도는 높아지지만 연신율과 충격값(인성)은 감소하는 성질이 맞다.
경도·항복점 증가: 탄소함유량이 증가할수록 경도와 항복점이 증가하는 것이 탄소강의 특성이다.

Cu(구리)-Zn(아연) 합금은 황동이다.
구리에 아연을 첨가한 합금을 황동이라 하며, 구리에 주석(Sn)을 첨가한 합금인 청동과 구분된다.
"청동"은 구리와 주석의 합금으로 구리-아연 합금과 다른 조합이다.
"베어링강"은 구름 베어링용 특수강으로 구리-아연 합금이 아니다.
"스프링강"은 탄성이 필요한 부품에 쓰이는 특수강으로 구리-아연 합금이 아니다.

도면을 바르게 설명한 것은 “L형강에 양단 45mm 띄워서 800mm의 사이에 100mm의 피치로 지름 20mm의 구멍을 9개 뚫는다.”이다.
도면의 지시선에 9-φ20 드릴(지름 20mm 구멍 9개)이 적혀 있고, 구멍 사이 치수는 100, 전체 구간은 $8\times100=800$, 양 끝 여유는 각각 45로 기입되어 있다. 피치 100mm 간격 8개에 구멍은 9개이며, 깊이 치수는 도면에 없다.
“L형강 양단 45mm 띄워서 100mm의 피치로 지름이 20mm, 깊이 9mm의 구멍을 8개 드릴로 뚫는다.”는 구멍 수를 8개로 적었고, 도면에 없는 깊이 9mm를 넣었다.
“L형강에 양단 45mm 띄우고 좌단은 또 다시 100mm 띄워서 8mm의 피치로 800mm의 사이에 지름 20mm 깊이 9mm의 구멍을 100개 드릴로 뚫는다.”는 피치 100mm·구멍 9개라는 도면 기입과 다르다.
“L형강에 양단 45mm 띄어서 8mm의 피치로 지름이 20mm 깊이 9mm의 구멍을 100개 드릴로 뚫는다.”도 피치 100mm·구멍 9개라는 도면 기입과 다르다.

탄소에 의한 철강의 분류에 해당되지 않는 것은 니켈이다.
연강·경강·고탄소강은 탄소 함유량에 따른 철강의 구분이지만, 니켈은 철강에 첨가되는 합금 원소이지 탄소 함유량에 의한 분류 항목이 아니다.
"연강"은 탄소 함유량이 낮은 철강의 분류에 해당한다.
"경강"은 연강보다 탄소 함유량이 많은 철강의 분류에 해당한다.
"고탄소강"은 탄소 함유량이 더욱 많은 철강의 분류에 해당한다.

공구강은 공작기계의 절삭공구나 측정공구 등으로 사용되는 강재이므로 높은 경도, 내마모성, 고온경도, 강인성과 내충격성을 모두 갖춰야 한다. 1번 열처리가 쉽고 단단함, 2번 고온에서의 경도 유지, 3번 내식성은 모두 공구강의 필수 구비조건이다. 반면 4번은 공구강이 강인성과 내충격성이 커야 한다는 점과 정반대의 조건이므로 틀린 것이 맞다.

금속의 슬립(slip) 현상에서 슬립선의 변화를 다루는 문항이다. 슬립선은 슬립이 일어난 영역에서 나타나는 표면의 미끄러짐 흔적인데, 변형이 진행될수록 슬립선의 수는 증가한다.
같은 슬립면에서 계속 슬립이 누적되거나 새로운 슬립계가 활성화되면서 슬립선이 더 많이 형성되기 때문이다.
슬립면: 슬립이 원자 밀도가 가장 큰 면(조밀면)에서 일어나므로 정확하다.
슬립방향: 슬립 방향은 조밀 방향이므로 맞다.
가공경화: 슬립이 반복되면서 전위(dislocation) 밀도가 증가하여 추가 슬립에 대한 저항이 커지는 현상으로, 슬립에 대한 저항 증가와 직결된다.

전기아크 용접기의 장점이 아닌 것은 화재 위험이 없어 소화장비가 불필요하다는 설명이다.
아크 용접은 스패터와 불꽃이 튀어 화재 위험이 있는 작업이므로 소화장비를 갖추어야 한다.
"이동과 운반이 용이하다."는 전기아크 용접기의 실제 장점이다.
"높은 전력 효과를 얻을 수 있다."는 전기아크 용접기의 실제 장점이다.
"장치 구조가 간단하여 고장 발생률이 낮다."는 전기아크 용접기의 실제 장점이다.

탄산가스 아크 용접(CO₂ 용접)은 보호가스로 탄산가스를 사용하는데, 산화성이 강해 용접 비드에 스패터(spatter) 발생이 많고 비드 외관이 거칠다는 특징이 있다. 따라서 미그(MIG) 용접이나 티그(TIG) 용접 등 다른 가스 용접에 비해 외관이 양호하지 못하므로 '비드 외관이 타 용접에 비해 양호하다'는 틀렸다.
비철금속 용접 불가: 옳다(강재 용접 전용, 알루미늄 등 비철금속 불가).
전자세 용접·조작 간단: 옳다(넓은 작업 범위와 조작 용이성).
저렴한 보호가스로 비용 절감: 옳다(탄산가스는 저렴한 가스로 경제성이 우수하다).

사고로 인한 프레임 파손·변형의 원인이 아닌 것은 장기간의 사용에 의한 노후이다.
노후는 시간 경과에 따른 열화이지 사고로 인한 손상 원인이 아니다.
"추돌"은 충격이 직접 가해지는 사고로 프레임 손상·변형의 원인이 된다.
"굴러 떨어진 사고"는 차체 전체에 충격이 가해지는 사고로 프레임 손상·변형의 원인이 된다.
"극단적인 굽음 모멘트 발생"은 사고 충격으로 프레임에 가해지는 하중 형태로 손상·변형의 원인이 된다.

도장공정은 프라이머 → 서더(중간층) → 탑 코트 순서로 진행되며, 마지막 상도공정은 최종적으로 외부에 노출되는 보호 및 미관 층이다. 탑 코트(Top Coat)는 도장의 최종 단계로서 색상 표현, 광택, 내구성 및 환경 저항성을 담당하는 최상층 코팅이다. 파이널 실러는 프라이머 전 표면 처리 단계, 엔드 스프레이는 특정 부분 마무리, 파이널 프라이머는 프라이머 재코팅 단계로 모두 탑 코트보다 앞선 공정이다.

차체 치수도는 자동차의 외형 구조와 주요 부위의 치수를 나타내는 도면으로, 차체의 물리적 구조와 크기를 표시한다. 언더바디(언더카바, 바닥부)는 차체 하부 구조, 사이드바디는 측면 차체, 엔진룸은 전방 엔진 탑재 공간으로 모두 차체의 실질적인 구조 부위이므로 치수도에 포함된다. 반면 윈도우는 탈부착 가능한 부품이며 기능적 요소로, 차체 자체의 구조 치수가 아니라 개별 부품 사양에 해당하므로 차체 치수도에 포함되지 않는다.

차체부품을 제작한 후 차체에 부착하기 전 작업에 속하는 것은 용접용 방청제 도포작업이다.
부품을 차체에 부착해 용접하고 나면 겹쳐지는 접합면에는 도장을 할 수 없으므로, 부착하기 전에 접합면에 용접용 방청제를 도포해 둔다.
"용접용 일반도료 도포작업"은 부착 전 작업에 해당하지 않는다.
"용접하기 위한 광택작업"은 부착 전 작업에 해당하지 않는다.
"용접하기 위한 코팅작업"은 부착 전 작업에 해당하지 않는다.

패널교환 부품의 절단위치 설정 조건으로 틀린 것은 탈착 부품이 많아도 용접이 쉬운 곳을 선택한다는 설명이다.
절단위치는 탈착해야 할 부품 수가 적어야 작업이 효율적이므로, 탈착 부품이 많아지는 곳을 기준으로 삼는 것은 절단위치 설정 조건과 어긋난다.
"다른 부품의 변형을 유발시키지 않는 곳"은 절단위치 설정의 옳은 조건이다.
"용접 길이가 짧고, 도장 보수가 쉬운 곳"은 절단위치 설정의 옳은 조건이다.
"탈착 부품의 조립에 지장이 없는 곳"은 절단위치 설정의 옳은 조건이다.

리어 쿼터패널 교환 후 조정 순서는 도어 장착 조정을 먼저 완료한 후 트렁크 리드를 설치해야 한다. 보기 3번은 이 순서를 역으로 서술하여 잘못되었다. 보기 1번은 도어 틈새와 프레스 라인 조정이 필수 항목이고, 보기 2번은 클램프 플라이어 고정 부분이 작업을 방해할 때 플랜지부에 구멍을 뚫어 고정하는 실무적 방법이 맞으며, 보기 4번은 트렁크 리드와 리어 윈도우 개구부를 대각선 방향으로 좌우 조정하는 표준 절차로 모두 정확하다.

보수 도장면 건조에 적용되는 보편적인 열원의 전달 방식은 대류와 복사이다.
건조로의 열풍은 대류로, 적외선 램프의 열은 복사로 도장면에 전달된다.
"전도와 대류"는 도장면과 열원이 직접 접촉하는 전도를 포함해 도장 건조 방식과 맞지 않는다.
"복사와 전도"는 전도를 포함해 도장 건조 방식과 맞지 않는다.
"전도와 직사"는 전도가 포함되어 있고 "직사"는 표준적인 열전달 방식 구분에 해당하지 않는다.

자동차 차체의 변형된 강판을 변형 교정하기 위해서는 소성(plasticity)이라는 성질을 이용한다. 소성은 외력을 제거한 후에도 변형된 상태가 유지되는 성질로, 강판을 가열하거나 기계적으로 압력을 가해 원하는 형태로 재성형할 수 있게 해준다. 전성은 얇은 판 형태로 확대되는 성질, 취성은 충격에 쉽게 부러지는 성질, 가주성은 온도 변화에 따라 성질이 변하는 성질로, 모두 변형 교정 목적과는 무관하다.

전조가공은 회전하는 다이 사이에 소재를 굴려 나사나 기어 등을 성형하는 소성가공이다. 판재를 다루는 판금가공에는 속하지 않는다. 판금가공에는 전단가공, 오무리기(드로잉) 가공, 굽힘가공 등이 있다.

구멍 뚫기를 한 제품의 거친 파단면을 약간 깎아 다듬는 작업은 세이빙이다.
세이빙은 전단 가공한 면을 얇게 다시 깎아 매끈한 다듬질 면을 얻는 가공이다.
"블랭킹"은 판재에서 필요한 모양의 제품을 따내는 전단 가공으로 파단면 다듬질이 아니다.
"트리밍"은 성형된 제품의 여분 테두리를 잘라내는 가공으로 파단면 다듬질과는 다르다.
"드로잉"은 판재를 용기 모양으로 성형하는 가공으로 절단면 다듬질이 아니다.

센터링 게이지 수평 바(레벨 바)의 관측은 차체의 수평성(레벨)을 직접 측정하는 도구로, 각 부분이 수평한 상태에 있는지를 파악하는 데 사용된다. 파손분석에서 차체 변형을 판단하는 요소는 ① 치수(길이·높이 편차) ② 데이텀 라인(기준선 대비 위치 이탈) ③ 레벨(수평/수직 기울기) ④ 센터 라인(좌우 대칭성)으로 구분되는데, 센터링 게이지의 수평 바는 특히 차체가 기울어졌는지, 수평을 유지하고 있는지를 직접 측정함으로써 레벨 요소를 파악한다.

트램 트랙킹 게이지는 차량의 프레임 정렬 상태와 서스펜션의 기하학적 변위를 측정하는 도구로, 주로 프레임 굽음, 비틀림, 좌우 높이 차이, 축의 흔들림 등을 진단한다. 토인(toe-in)과 캠버(camber)는 휠 얼라인먼트 항목으로, 전용 얼라인먼트 측정 장비(광학식 또는 전자식 얼라인먼트 머신)로 측정하는 항목이며 트램 트랙킹 게이지로는 직접 측정할 수 없다. 따라서 정답은 2번이다.

가반식 유압 보디 잭의 주요 구성장치는 펌프(유압 발생), 유압실린더(동력 전달), 스피드 커플러(유압 연결) 등이다. 그래플은 목재나 건설 폐기물 등을 집어올리거나 운반하는 기계식 그립 장치로, 보디 잭의 표준 구성요소가 아니며 특정 작업용 어태치먼트에 해당한다.

굴곡이 있거나 라운딩된 면에 퍼티를 바를 때 가장 적합한 공구는 고무 주걱이다.
고무 주걱은 탄성이 있어 면의 곡률을 따라 휘어지므로 굴곡진 면에 밀착시켜 퍼티를 바를 수 있다.
"플라스틱 주걱"은 고무 주걱만큼 탄성이 크지 않아 곡면 밀착에는 상대적으로 불리하다.
"나무 주걱"은 딱딱하여 굴곡면에 밀착시키기 어렵다.
"대주걱"은 넓은 평면 시공에 쓰이는 도구로 라운딩된 면에는 적합하지 않다.

도어의 아웃터 패널과 인너패널을 조립할 때는 두 패널의 가장자리를 겹쳐서 함께 말아 넘기는 헤밍(hemming) 공정을 사용한다. 헤밍은 판금의 모서리를 안쪽으로 접어 마무리하면서 동시에 두 부품을 결합하는 방식으로, 도어 패널의 용접 없이 기계적으로 조립하되 강도를 확보하고 안전한 마무리면을 만든다. 플랜징은 홀 주변을 확장하고, 비딩은 보강용 주름을 만들며, 전성은 판재의 두께를 줄이는 가공법이므로 이와 다르다.

퍼티에 대한 설명으로 맞는 것은 주제를 충분히 저어서 혼합한다는 것이다.
퍼티는 사용 전 주제 안의 안료·충전제가 가라앉아 있을 수 있어 충분히 교반한 뒤 경화제와 섞어야 한다.
"한번에 두껍게 바른다."는 설명은 퍼티를 얇게 나누어 바르는 방식과 어긋난다.
"패널 수정 후 패널 면에 바로 바른다."는 설명은 표면을 정리하는 과정 없이 바로 바른다는 것이어서 맞지 않다.
"주제와 경화제의 혼합비는 일반적으로 10:2 정도이다."는 설명은 일반적인 배합비보다 경화제 비율을 지나치게 높게 잡은 값이다.

보디 접합 시 전기저항 스폿(spot) 용접을 사용하는 이유로 틀린 것은 육안점검으로 용접부 상태를 쉽게 파악할 수 있다는 설명이다.
스폿 용접의 너깃(용융부)은 겹친 판 사이 내부에 형성되므로 외관만 보고 용접부 상태를 판단하기 어렵다.
"변형 발생이 거의 일어나지 않는다."는 스폿 용접이 국부적으로 짧은 시간에 이루어져 변형이 적다는 실제 장점이다.
"기계적 성질을 변화 시키지 않는다."는 스폿 용접이 모재 전체의 기계적 성질에 미치는 영향이 적다는 실제 장점이다.
"용접부의 균열, 내부응력 발생이 없다."는 스폿 용접의 실제 장점으로 꼽히는 설명이다.

신품 패널과 차체 패널을 겹쳐서 절단할 때 유의사항으로 틀린 것은 겹치는 부분을 충분히 넓게 한다는 설명이다.
겹침 절단은 신품 패널과 차체 패널을 겹친 상태로 함께 잘라 두 절단선을 일치시키는 방법이므로, 겹치는 부분을 충분히 넓게 잡는 것은 유의사항에 해당하지 않는다.
"차체 측의 질단면은 용접선을 최소화 되도록 한다."는 겹침 절단의 옳은 유의사항이다(질단면은 절단면의 오기).
"새 부품이 변형되지 않게 무리한 힘을 주지 않는다."는 겹침 절단의 옳은 유의사항이다.
"절단은 쇠톱이나 에어 톱을 사용한다."는 겹침 절단에 쓰이는 옳은 절단 방법이다.

자동차 외부 패널 수정(판금)에 사용되는 공구를 판단하는 문제다. 해머와 돌리는 오목한 부분을 두드려 펴는 기본 판금공구이고, 슬라이드 해머는 오목한 부분을 앞으로 당겨 펴는 공구이며, 스푼은 망치질할 때 받침용으로 사용하는 판금공구다. 반면 풀링 시스템은 차체 골격 손상 시 골격을 원래 위치로 당겨 복원하는 구조수정 장비로, 외부 패널의 손상 부위를 직접 수정하는 판금공구가 아니다. 따라서 정답은 풀링 시스템이다.

바닥에 묻거나 직접 부착한 바닥 레일에 차체 고정 장치와 견인 장치를 함께 고정하여 보디 프레임을 수정하는 장비는 플로어형 보디 프레임 수정기이다. 이동형은 이동 가능한 구조이고, 벤치형은 작업대에 차체를 고정하며, 지그형은 전용 지그를 이용하는 방식이므로 해당하지 않는다.

차체 손상진단에서는 정확한 측정과 검사를 기본으로 하므로, '육안 판단을 우선한다'가 가장 관계가 깊지 않다. 차체손상은 외관상 보이지 않는 내부 변형이나 골격 변위가 있을 수 있으므로, 육안만으로는 정확한 판단이 불가능하며 반드시 계측 장비와 기준선도를 활용한 정밀 측정이 필수다.
정확한 손상진단은 계측기를 통한 객관적 측정, 내부파손 영역의 확인, 차체치수도의 표준 측정지점 확인 등 체계적이고 과학적인 방법을 따른다.

지시선이 가리키는 부품의 명칭은 라디에이터 서포터이다.
그림에서 이 지시선은 차체 맨 앞쪽을 좌우로 가로지르는 틀 모양 패널의 오른쪽 아래 끝을 가리키며, 이 패널은 가운데가 뚫린 틀 형태로 그려져 있다.
“프런트 펜더”는 앞바퀴 아치를 이루는 옆면 패널의 명칭으로, 지시선이 가리키는 앞쪽 틀 패널과 다른 부품이다.
“후드 록웰”은 지시선이 가리키는 앞쪽 틀 패널의 명칭이 아니다.
“범퍼스토운 디플렉터”도 지시선이 가리키는 앞쪽 틀 패널의 명칭이 아니다.

연마용 공구가 아닌 것은 에어치즐이다.
에어치즐은 압축공기로 패널을 절단·타격하는 공구이지 표면을 갈아내는 연마용 공구가 아니다.
"디스크샌더"는 회전 원판으로 면을 갈아내는 연마용 공구이다.
"그라인더"는 회전 숫돌로 면을 갈아내는 연마용 공구이다.
"밸트 샌더"는 벨트 형태의 연마재로 면을 갈아내는 연마용 공구이다.

에어컴프레셔의 압력이 상승하지 않거나 운전 중 이상음이 발생하고 급정지한 경우에는 고장 또는 이상 상태일 수 있으므로 사용을 중단하고 점검해야 한다. 반면 드레인밸브 상단에 수분이 고이는 현상은 응축수와 관련된 일반적인 현상으로, 제시된 이상 현상에 해당하지 않는다.

도료의 주요 구성성분은 도막을 형성하는 수지, 색상과 은폐력을 부여하는 안료, 점도를 조절하는 용제이다. 접착제는 도료의 일반적인 구성성분에 포함되지 않는다.

카바이트(전기석회)는 물과 반응하여 아세틸렌 가스를 발생시키는 물질로, 보관 시 수분을 철저히 차단해야 한다. 따라서 "약간 습기가 있는 곳에 보관한다"는 내용은 카바이트의 기본 보관 원칙에 정면으로 모순된다.
카바이트는 반드시 건조한 장소에 밀봉 보관해야 하며, 습기 노출 시 아세틸렌이 발생하면서 폭발·화재의 위험이 급증한다. 밀봉 보관, 인화성 물질 격리, 방폭 전등 설치는 모두 정확한 카바이트 취급 주의사항이다.

재해조사의 근본 목적은 재해 발생 원인을 규명해 동일·유사 재해의 재발을 막을 예방대책을 수립하는 데 있다.
책임 추궁이나 근로기강 확립을 위한 것이 아니라, 원인 분석을 통해 안전관리를 개선하는 것이 조사의 본래 목적이다.

기계작업 시 안전사항으로 틀린 것은 정전 발생 시 기계스위치를 켜 둔다는 설명이다.
정전이 되면 스위치를 꺼 두어야 복전 시 기계가 갑자기 작동해 사고가 나는 것을 막을 수 있다.
"급유 시 기계는 운전을 정지시키고 지정된 오일을 사용한다."는 옳은 안전사항이다.
"운전 중 기계로부터 이탈할 때는 운전을 정지시킨다."는 옳은 안전사항이다.
"고장수리, 청소 및 조정 시 동력을 끊고 다른 사람이 작동시키지 않도록 표시해 둔다."는 옳은 안전사항이다.

자재 위에 앉지 않고, 좌우측 통행 규칙을 지키며, 짐을 든 사람에게 길을 비켜주는 것은 모두 올바른 작업장 통행수칙이다.
반면 바쁘다는 이유로 기계 사이의 지름길을 이용하는 것은 끼임·충돌 등 안전사고 위험을 높이는 행동이므로 옳지 않다.

토크렌치는 볼트·너트를 제작사가 지정한 규정 토크로 정확하게 체결하기 위해 사용하는 공구다.
헤드 볼트처럼 균일한 체결력이 실린더 헤드 개스킷의 밀착과 변형 방지에 직결되는 부위는 과다·과소 체결 모두 누수나 변형을 유발하므로 규정 토크 준수가 중요하다.

보안경이 반드시 필요한 작업은 그라인딩이다.
그라인딩 작업은 연삭 분진과 파편이 튀어 눈을 다칠 위험이 커 보안경 착용이 필수다.
"리벳팅"은 그라인딩만큼 파편이 튀는 위험이 크지 않은 작업이다.
"줄" 작업은 그라인딩에 비해 분진·파편의 비산 위험이 낮은 작업이다.
"측정" 작업은 눈에 이물질이 튈 위험이 있는 작업이 아니다.

스포트 제거 드릴작업에서는 칩으로부터 머리·눈·발을 보호하기 위해 안전모, 보안경, 안전화를 착용한다. 칩이 몸에 들어가는 것을 막기 위해 비닐 옷을 입는다는 설명은 일반적인 보호구 착용 기준에 맞지 않으므로 잘못된 설명이다.

용접용 가스 용기의 나사 방향과 색깔 규정을 확인하는 문항이다. 산소는 오른 나사·녹색, 탄산가스(CO₂)는 오른 나사·청색, 프로판은 왼 나사·회색이 정답이다. 아세틸렌은 왼 나사·황색이 표준이므로, 3번 "오른 나사"가 오류다. 아세틸렌 용기에 왼 나사를 적용하는 이유는 다른 가스와의 혼동을 방지하고 안전성을 높이기 위함이다.

안전색채는 산업안전보건기준에 따라 정해진 표준색과 의미를 가지고 있다. 적색은 금지, 정지, 긴급을 나타내는 색이며, 주의는 노란색(황색)

브레이크 작동 방법과 관리 방법 중 옳지 못한 것은 젖은 도로 및 빙결된 도로에서 엔진 브레이크를 사용하면 안 된다는 설명이다.
젖거나 얼어붙은 노면에서는 풋 브레이크만 쓰면 바퀴가 잠길 위험이 있어 엔진 브레이크를 함께 사용하는 것이 안전하다.
"브레이크 계통에 오일이 묻지 않도록 한다."는 옳은 관리 방법이다.
"브레이크 오일 교환 시 오일 등급에 유리해야 한다."는 옳은 관리 방법이다(유리는 유의의 오기).
"브레이크 오일을 교환 주기에 맞춰 교체하도록 한다."는 옳은 관리 방법이다.