[자동차정비기능사 필기] 12년 2회차 기출문제 정답·해설 페이지

일반적으로 가솔린 기관의 회전력(토크)은 저속과 고속 구간보다 중속 영역에서 최대가 되고, 출력은 그보다 높은 회전수에서 최대가 된다.
저속에서는 흡입 효율이 낮고, 고속에서는 흡배기 저항과 마찰손실이 커져 토크가 오히려 떨어지기 때문이다.

증기폐쇄(베이퍼 록)는 연료가 고온에서 기화되어 연료라인에 기포가 차는 현상으로, 주로 가솔린 계통에서 문제되는 현상이며 LPG 연료는 이러한 증기폐쇄가 잘 일어나지 않는다.
LPG는 연소 효율이 좋아 엔진이 정숙하고, 대기오염 물질 배출이 적으며, 윤활유 오염이 적어 엔진 수명에 유리한 특성을 갖는다.

고속 디젤기관은 정압 연소(디젤 사이클)와 정적 연소(오토 사이클)가 혼합된 형태로 연소가 진행되므로, 그 이론적 기본 사이클을 사바테 사이클(복합 사이클)이라 한다.
디젤 사이클은 저속 디젤기관, 오토 사이클은 가솔린기관, 브레이톤 사이클은 가스터빈기관의 기본 사이클이다.

1PS는 $75\ \mathrm{kgf \cdot m/s}$의 일률이므로, 1시간(3600초) 동안 하는 일은 $75 \times 3600 = 270000\ \mathrm{kgf \cdot m}$이다.
1kcal은 약 $427\ \mathrm{kgf \cdot m}$이므로, 열량으로 환산하면 $\dfrac{270000}{427} \approx 632.3\ \mathrm{kcal}$가 된다.

윤활유는 고온에서도 쉽게 타거나 증발하지 않아야 하므로 인화점과 발화점이 높아야 하며, 낮을 것이라는 조건은 윤활유의 구비 조건과 반대된다.
적당한 비중, 온도 변화에 따른 점성 변화(점도지수)가 양호할 것, 카본 생성에 대한 저항력이 클 것은 윤활유가 갖추어야 할 올바른 조건이다.

피스톤링을 실린더에 끼운 뒤 링의 절개된 이음 부분 틈새를 측정할 때는 얇은 판 형태로 틈새에 끼워 두께를 재는 시크니스게이지(필러게이지)를 사용한다.
마이크로미터나 버니어캘리퍼스는 외경·길이 측정에, 다이얼게이지는 축의 흔들림(런아웃)이나 변형량 측정에 주로 사용된다.

제작자동차의 안전기준에 따라 2점식 또는 3점식 안전띠의 골반부분 부착장치는 정해진 하중을 가했을 때 파손되거나 이탈되지 않아야 한다.
이 기준에서 골반부분 부착장치의 강도시험 하중은 2270 kgf이며, 이 하중을 10초 이상 유지해도 견뎌야 한다.
이는 사고 시 탑승자의 골반 부위에 가해지는 관성력을 안전띠 고정점이 충분히 지지하도록 하기 위한 최소 강도 기준이다.

압축비는 연소실체적과 행정체적의 합을 연소실체적으로 나눈 값이다.
$\varepsilon = \dfrac{V_c + V_s}{V_c}$
연소실체적 210cc, 행정체적 3780cc를 대입하면 $\varepsilon = \dfrac{210+3780}{210} = \dfrac{3990}{210} = 19$이다.
따라서 이 기관의 압축비는 19:1이며, 압축비는 기통 수와 무관하게 1개 실린더의 체적비로 계산한다.

밸브스프링 점검 항목은 스프링의 장력, 자유높이, 직각도(수직도), 손상·균열 여부이다.
장력이 규정값보다 약하면 밸브가 완전히 닫히지 않아 블로바이가 발생한다.
자유높이가 규정보다 줄어들면 장력 저하와 함께 스프링의 힘이 부족해진다.
직각도가 틀어지면 밸브 스템이 편마모되거나 밸브 가이드에 무리가 간다.
반면 코일의 감김 수(권수)는 스프링의 설계 사양일 뿐 정비 현장에서 별도로 점검하는 항목이 아니다.

라디에이터 코어의 막힘률은 신품 용량과 실제로 채워지는 물의 양의 차이로 계산한다.
$\text{막힘률} = \dfrac{\text{신품용량} - \text{현재주수량}}{\text{신품용량}} \times 100$
$= \dfrac{30 - 15}{30} \times 100 = 50\%$
따라서 이 라디에이터의 코어 막힘률은 50%이다.

EGR율은 EGR가스량을 (흡입공기량 + EGR가스량)으로 나눈 백분율이다.
$\text{EGR율} = \dfrac{\text{EGR가스량}}{\text{흡입공기량} + \text{EGR가스량}} \times 100$
실린더로 들어가는 전체 가스는 새로 빨아들인 공기와 되돌려진 배기가스의 합이므로 분모는 그 합이 되어야 하고, 분자는 되돌린 배기가스량이 된다. 즉 실린더 흡입 가스 가운데 재순환 배기가스가 차지하는 비율을 뜻한다.
분모에 배기공기량을 쓰거나 분자에 흡기(흡입)공기량을 놓은 식은 재순환 비율이라는 의미를 나타내지 못한다. EGR율을 높이면 연소 최고온도가 낮아져 질소산화물(NOx)이 줄지만, 지나치면 연소가 불안정해지고 출력이 떨어진다.

칼만와류식 에어플로 센서는 흡입 공기 통로에 삼각기둥 형태의 소용돌이 발생체를 두고, 그 뒤에서 발생하는 칼만와류의 주파수를 초음파 송수신기로 검출해 흡입 공기량을 계측한다.
핫필름식은 발열체가 공기에 냉각되는 정도(전류 변화)로 질량유량을 검출하는 방식이다.
댐핑챔버를 이용한 방식과 MAP 방식은 흡기다기관의 압력 변화를 검출하는 방식이다.
따라서 초음파를 이용해 공기량을 검출하는 센서는 칼만와류식이다.

대시포트(Dash pot)는 급감속으로 가속페달을 급히 놓았을 때 스로틀밸브가 갑자기 닫히지 않도록 지연시켜 주는 장치이다.
스로틀밸브가 급격히 닫히면 흡기다기관에 강한 부압이 걸려 혼합기 공급이 일시적으로 나빠질 수 있는데, 대시포트가 이를 완화해 운전성을 개선한다.

언더스퀘어 엔진은 실린더 내경보다 피스톤 행정이 긴 형식으로, $\dfrac{\text{행정}}{\text{내경}} > 1$인 엔진을 말한다.
행정이 길어 회전수는 낮아지지만 회전력(토크)이 커지는 특성이 있어 저속 토크가 중요한 엔진에 흔히 쓰인다.
반대로 내경이 행정보다 큰 형식은 오버스퀘어, 내경과 행정이 같으면 정방형(스퀘어) 엔진이라 한다.

피스톤 헤드의 히트댐(Heat dam)은 피스톤 헤드가 받는 연소열이 피스톤 링과 스커트 쪽으로 전달되는 것을 억제하기 위해 헤드 바로 아래에 파 놓은 홈이다.
이 홈으로 단면적이 줄어들어 열전달 경로가 좁아지므로, 열의 전도를 방지해 피스톤 링과 실린더 벽의 과열·고착을 막는 역할을 한다.

전자제어 엔진 연료펌프의 체크밸브는 연료펌프가 정지한 뒤에도 연료라인 내부에 일정한 잔압을 유지시키는 역할을 한다.
잔압을 유지하면 고온 상태에서 연료가 기화해 기포가 생기는 베이퍼록 현상을 방지할 수 있고, 재시동 시에도 신속하게 연료를 공급할 수 있다.

체적효율은 실제로 실린더에 흡입된 공기량과 이론상 흡입 가능한 공기량의 비로, 흡입 공기의 밀도가 낮아질수록 떨어진다.
흡입 공기가 열을 받으면 공기가 팽창해 밀도가 낮아지므로 같은 부피라도 실린더에 들어가는 공기의 질량이 줄어 체적효율이 낮아진다.
반대로 흡입 공기를 냉각하거나 과급기로 압력을 높이면 밀도가 커져 체적효율은 오히려 향상된다.

디젤기관의 직접분사식은 예연소실이나 와류실 없이 연소실에 직접 연료를 분사하는 방식으로, 연소실 구조가 단순하고 냉시동성과 열효율이 우수하다.
다만 연료를 고압으로 미세하게 분사해야 하므로 분사노즐의 상태에 민감하게 반응하며, 노즐이 조금만 막히거나 마모되어도 연소 상태가 크게 나빠진다.
이는 직접분사식의 단점에 해당하므로 장점으로 볼 수 없다.

지르코니아 산소센서는 지르코니아 소자의 안쪽과 바깥쪽에 접하는 대기와 배기가스의 산소 농도 차이에 의해 기전력(전압)이 발생하는 원리를 이용한다.
배기가스 중 산소 농도가 낮으면(농후) 기전력이 높게, 산소 농도가 높으면(희박) 기전력이 낮게 출력되며, ECU는 이 전압 변화를 읽어 공연비를 피드백 제어한다.

세탄가는 디젤 연료의 착화성을 나타내는 지표로, 세탄가가 높을수록 착화지연시간이 짧아져 기관 성능에 큰 영향을 준다.
세탄가는 착화성이 좋은 세탄과 착화성이 나쁜 알파메틸나프탈린을 혼합한 표준연료에서 세탄의 함유율(부피%)로 정의된다.
반면 옥탄가는 가솔린의 노킹(이상연소) 저항성을 나타내는 별개의 지표이다. 옥탄가의 높낮이를 세탄가와 직접 대응시켜 설명하는 것은 세탄가의 정의나 특성과는 관계가 없는 서술이다.

EGR(배기가스 재순환장치)는 배기가스의 일부를 배기계통에서 흡기계통으로 다시 보내는 장치이다.
불활성인 배기가스를 혼합기에 섞으면 연소 온도가 낮아지고, 그 결과 고온에서 질소와 산소가 반응해 생성되는 질소산화물(NOx)의 발생이 억제된다.

안전밸브는 LP가스 용기 내부의 압력이 설정치 이상으로 상승하면 자동으로 열려 가스를 배출시켜, 용기 내부 압력을 일정 범위로 유지하고 폭발을 방지하는 역할을 한다.
과류방지밸브는 급격한 가스 유출을 차단하는 역할이고, 긴급차단밸브와 과충전방지밸브는 각각 비상 시 가스 공급 차단과 충전량 과다를 막는 장치로 안전밸브와는 목적이 다르다.

흡입 공기량 계측 방식은 공기의 질량을 직접 측정하는 방식과 부피(체적)를 측정하는 방식으로 나뉜다.
흡기다기관 압력방식(MAP)은 압력 변화로 흡입 공기량을 간접 추정하는 속도밀도 방식이다.
가동베인식과 칼만와류식은 공기의 흐름(부피)을 기계적·음파적으로 검출하는 체적유량 방식이다.
이에 비해 열선식은 가열된 열선이 통과하는 공기에 의해 냉각되는 정도(전류 변화)로 공기의 질량을 직접 검출하는 방식이다.

전부동식(full floating type)은 차량의 전체 중량과 구동력을 액슬 하우징이 직접 지지하고, 액슬축은 바퀴에 회전력만 전달하는 형식이다.
이 구조에서는 액슬축이 차량 중량을 부담하지 않으므로, 바퀴(허브)를 분해하지 않고도 액슬축만 뽑아낼 수 있다.
주로 하중이 큰 대형 트럭이나 버스의 뒤차축에 사용된다.

TCU(변속기 제어유닛)는 변속 시점을 결정하기 위해 인히비터 스위치, 스로틀 포지션 센서, 엔진 회전수 신호 등을 입력받는다.
인히비터 스위치는 현재 선택된 변속 레인지(P·R·N·D 등)를 알려준다.
스로틀 포지션 센서는 운전자의 가속 의지(부하)를 알려준다.
엔진 회전수는 변속 시 회전수 동기화와 킥다운 판단에 쓰인다.
휠 스피드 센서는 각 바퀴의 회전속도를 검출해 주로 ABS·차체자세제어 시스템에서 사용하는 신호로, TCU의 기본 입력 신호에는 해당하지 않는다.

킥 다운(kick down)은 일정한 속도로 주행하던 중 가속페달을 끝까지 밟아 스로틀 밸브 개도를 급격히 키웠을 때, 자동변속기가 낮은 단으로 강제 변속(시프트 다운)되는 현상이다.
변속단이 낮아지면 기관 회전수가 높아지면서 큰 구동력을 얻어 앞지르기 등 순간적인 가속이 필요한 상황에 대응할 수 있다.

댐퍼스프링(토션스프링)은 클러치판의 허브와 디스크 사이에 배치되어, 클러치가 접속되는 순간 엔진과 변속기 사이에서 발생하는 회전 방향의 충격과 진동을 흡수·완화한다.
쿠션스프링은 클러치 페이싱이 플라이휠·압력판에 접촉할 때의 마찰(접촉) 충격을 흡수하는 부품으로 회전충격 흡수와는 역할이 다르다.

휠 스피드 센서는 각 바퀴(휠)의 회전속도를 실시간으로 검출해 ABS ECU로 전달하는 부품이다.
ECU는 이 신호를 통해 바퀴가 노면에 대해 미끄러지며 고정(잠김)되려는 상태를 판단하고, 하이드로릭 유니트를 제어해 유압을 감압·유지·증압시켜 바퀴 잠김을 방지한다.

캠버가 규정보다 과도하면 타이어가 차체 바깥쪽으로 기울어진 채 구르면서 접지압이 트레드의 한쪽으로 쏠린다.
이 때문에 타이어는 트레드의 한쪽 모서리가 편마모되는 특징적인 마모 패턴을 보인다.
참고로 트레드의 양쪽 모서리가 마모되는 것은 공기압 부족, 중앙부가 마모되는 것은 공기압 과다일 때 나타나는 패턴으로 캠버 과다와 구별된다.

변속기는 기관의 회전력을 주행 상황에 맞게 변환해 바퀴에 전달하고, 후진과 정차 시 공전(중립) 운전을 가능하게 하는 장치이다.
변속기가 회전력을 증대시키는 원리는 기어비를 이용해 기관의 회전수를 낮추는 대신 회전력(토크)을 높이는 것이지, 회전수 자체를 높여서 회전력을 키우는 것이 아니다.
따라서 회전수를 높여 회전력을 증가시킨다는 설명은 변속기의 실제 작동 원리와 어긋난다.

트램핑(tramping)은 좌우 바퀴의 회전 밸런스가 맞지 않을 때 주행 중 바퀴가 상하로 튀는 진동이 앞차축 전체에 전달되어 조향 핸들과 차체 앞부분이 심하게 흔들리는 현상이다.
이는 주로 바퀴(휠·타이어)의 불평형이 원인이며, 휠 밸런스를 다시 잡아주면 개선된다.

타이어는 주행속도가 빠를수록, 하중이 클수록, 주행거리가 길수록 반복 변형이 많아져 발열이 커진다.
반면 공기압을 규정치보다 높이면 타이어의 변형량 자체가 줄어들어 오히려 발열이 억제되는 방향으로 작용하므로, 열 상승에 미치는 영향이 가장 적다.
실제로는 공기압이 낮을 때(부족할 때) 타이어 변형이 커져 발열이 급증하는 것이 문제가 된다.

선회 중 차체가 옆으로 기우는 것을 미리 억제하는 제어이므로 안티 롤 제어이다.
제시된 설명은 조향 휠 각속도센서와 차속 정보로 롤 상태를 조기에 검출해 일정 시간 감쇠력을 높인다고 밝히고 있다. 롤(roll)은 차체가 앞뒤 방향 축을 중심으로 좌우로 기우는 움직임이며, 선회할 때 원심력 때문에 생긴다. 운전자가 스티어링을 돌리는 속도를 읽으면 실제로 기울기 전에 미리 대응할 수 있다.
급출발·급가속으로 뒤가 주저앉는 스쿼트를 억제하는 것은 안티 스쿼트 제어이다.
급제동으로 앞이 내려앉는 노즈 다운을 억제하는 것은 안티 다이브 제어이다.
변속 충격에 따른 차체 흔들림을 억제하는 것은 안티 시프트 스쿼트 제어이다.

오일펌프 압력 스위치는 동력조향장치의 오일펌프에 걸리는 부하가 커져 공회전(아이들링) 안정성에 영향을 줄 정도가 되면, 이를 감지해 ECU에 신호를 보내는 역할을 한다.
ECU는 이 신호를 받아 기관의 아이들링 회전수를 높여 부하 증가로 인한 엔진의 회전수 저하나 시동 꺼짐을 방지한다.

댐퍼클러치(록업클러치)는 토크컨버터 내부에서 차량이 어느 정도 이상의 속도로 올라가면 터빈과 펌프(임펠러)를 기계적으로 직결시키는 장치이다.
유체를 매개로 동력을 전달하던 방식을 기계적 직결로 바꾸어 슬립(미끄럼) 손실을 없애고 연비와 동력전달 효율을 높인다.

하이드로백(진공 배력장치)은 브레이크를 밟으면 진공밸브가 닫히고, 대신 공기밸브가 열려 대기압이 동력피스톤의 한쪽으로 유입되면서 앞뒤의 압력차가 발생한다.
이 압력차로 동력피스톤이 하이드로릭 실린더 쪽으로 밀려 브레이크 유압을 배가시키며, 이때 동력피스톤 앞쪽은 계속 진공상태를 유지한다.
따라서 공기밸브가 닫힌다는 설명은 실제 작동과 반대되는 내용이다.

일반적인 브레이크 오일은 알코올(글리콜계)과 피마자기름(캐스터오일)을 주성분으로 하는 식물성 오일 계통의 액체이다.
광물성 오일(윤활유·경유 등)이 섞이면 고무로 된 실(seal)류를 팽윤·손상시키므로, 브레이크 오일은 광물성 오일과는 구분되는 별도의 성분으로 만들어진다.

조향장치는 조작이 가볍고 정확하며, 주행 중 노면 충격의 영향을 적게 받고, 선회 후 복원성이 좋아야 한다.
또한 조향 핸들의 회전량과 실제 바퀴 선회각의 차이(유격)는 조향 응답성과 직결되므로 작을수록 바람직하며, 그 차이가 크면 조작감이 둔해지고 정밀한 조향이 어려워진다.
따라서 핸들 회전과 바퀴 선회의 차가 크다는 조건은 조향장치가 갖추어야 할 구비조건과 반대된다.

유압식 브레이크에서 제동 후에도 브레이크가 풀리지 않는 대표적인 원인은 마스터 실린더 리턴구멍(포트)이 막히는 것이다.
리턴구멍이 막히면 브레이크 페달을 놓아도 휠 실린더 쪽의 유압이 마스터 실린더 리저버로 빠져나가지 못해 유압이 계속 걸린 상태로 남고, 그 결과 브레이크가 끌리거나 풀리지 않게 된다.
오일 점도 저하, 공기 혼입, 첵밸브 불량은 각각 제동력 저하나 페달 저항 이상과 관련된 고장이지 브레이크가 풀리지 않는 직접적 원인은 아니다.

차동장치의 감속비는 링기어 잇수를 구동피니언 잇수로 나눈 값이다.
$\text{감속비} = \dfrac{60}{6} = 10$
추진축이 1000rpm이면 링기어(차동기어케이스)의 회전수는 $\dfrac{1000}{10} = 100\ \mathrm{rpm}$이다.
좌우 바퀴 회전수의 평균은 케이스 회전수와 같으므로, 왼쪽 바퀴가 150rpm일 때 오른쪽 바퀴는 $2 \times 100 - 150 = 50\ \mathrm{rpm}$이 된다.

병렬로 연결된 저항의 합성저항은 각 저항의 역수의 합으로 구한다.
$\dfrac{1}{R} = \dfrac{1}{2} + \dfrac{1}{3} + \dfrac{1}{6} = \dfrac{3+2+1}{6} = 1$
따라서 합성저항은 $R = 1\ \Omega$이며, 옴의 법칙에 따라 전류는 $I = \dfrac{V}{R} = \dfrac{12}{1} = 12\ \mathrm{A}$이다.

경음기(혼)의 음질 불량은 소리를 발생시키는 부품인 다이어프램의 균열, 전류·스위치 접촉 불량, 가동판과 코어의 헐거움 등 소리를 만들어내는 기계·전기적 요소의 이상에서 비롯된다.
반면 경음기 스위치 쪽 배선이 접지되면 회로가 항상 통전되어 경음기가 계속 울리거나 예기치 않게 작동하는 고장으로 나타나며, 이는 소리의 질(음색)과는 관계가 없는 고장이다.

원 안에 베이스를 나타내는 굵은 세로 막대가 있고, 거기서 갈라진 두 선 중 한쪽에 화살표가 붙은 3단자 기호가 트랜지스터이다.
트랜지스터 기호는 단자가 3개인 점이 결정적이다. 세로 막대에 수평으로 이어진 선이 베이스이고, 비스듬히 뻗은 두 선 가운데 화살표가 있는 쪽이 이미터, 없는 쪽이 컬렉터이며 화살표 방향으로 PNP·NPN을 구분한다.
수직 막대에 삼각형이 맞닿은 2단자 기호는 다이오드로, 한쪽 방향으로만 전류를 흘린다.
지그재그 선을 화살표가 비스듬히 가로지르는 기호는 저항값을 바꿀 수 있는 가변저항이다.
원 안에서 두 선이 X자로 교차한 기호는 전구(램프)이다.

백워닝(후방경보) 시스템은 차량 후방의 초음파 센서로 장애물을 감지해 운전자에게 경고음이나 신호로 알려주는 경보 기능에 그친다.
장애물의 형상이나 재질에 따라 초음파가 제대로 반사되지 않으면 감지되지 않을 수도 있다.
다만 백워닝 시스템 자체는 브레이크를 직접 작동시켜 차속을 감속시키는 기능은 없으며, 이는 후방 긴급제동 보조 등 별도의 자동제동 시스템의 기능이다.

팽창밸브는 응축기에서 나온 고압의 액체 냉매를 오리피스로 급격히 팽창시켜 저압의 액체 냉매로 바꾸는 부품이다.
압축기(컴프레서)는 저압 기체 냉매를 고압 기체로 압축하는 역할을 하고, 리퀴드 탱크(리시버 드라이어)는 액체 냉매를 저장·건조하는 역할을 하므로 냉매를 저압으로 바꾸는 기능과는 다르다.

파워트랜지스터는 ECU(컴퓨터)의 제어 신호를 받아 점화코일 1차 전류를 단속하는 스위칭 소자다.
기존 접점식 배전기의 캠과 단속기 접점 역할을 전자제어 방식에서 대신하며, ECU가 베이스 전류를 제어해 1차 코일의 통전·차단 시점을 결정한다.
다이오드는 전류를 한쪽 방향으로만 흐르게 하는 정류 소자로 단속 기능이 없다.
점화스위치는 전체 점화계통의 전원을 켜고 끄는 역할일 뿐 1차 전류를 반복 단속하지 않는다.
컨트롤릴레이는 ECU와 각 액추에이터에 전원을 공급하는 릴레이로 점화 1차 전류 단속과는 무관하다.

AND(논리곱) 회로는 입력 신호가 모두 1일 때만 출력이 1이 되는 논리소자다.
NOT은 입력을 반전시키는 회로, NAND는 AND의 출력을 반전한 것이라 입력이 모두 1일 때 오히려 0이 출력되며, NOR는 OR의 출력을 반전한 것으로 입력이 모두 0일 때만 1이 출력된다.

급속충전 시 충전 전류는 배터리 용량 값의 약 2배가 아니라 절반(50%) 정도로 제한해야 한다. 과대한 전류로 충전하면 배터리 내부가 과열되어 극판이 손상되거나 폭발할 위험이 있다.
나머지 항목은 급속충전의 올바른 주의사항이다.
차에 연결한 채 충전할 때는 접지(-) 터미널을 분리해 다른 전기장치의 손상을 막는다.
배터리에 무리가 가지 않도록 가능한 짧은 시간 안에 충전을 마친다.
전해액 온도가 45℃를 넘지 않도록 온도를 확인하며 충전한다.

AC 발전기(교류 발전기)는 회전하는 로터 코일에 여자 전류를 공급하기 위해 슬립링과 브러시 구조를 사용한다.
정류자와 브러시는 직류(DC) 발전기에서 교류를 직류로 정류하기 위한 구조이며, AC 발전기는 다이오드로 정류하므로 정류자가 필요 없다. 전기자는 직류 발전기의 회전자 코일을 가리키는 용어로 AC 발전기의 스테이터 코일과는 구성이 다르며, 오버러닝 클러치는 기동전동기에서 엔진 시동 후 피니언이 역구동되는 것을 막는 부품이라 발전기 내부구조와는 관계가 없다.

크랭킹 중에는 시동에 꼭 필요한 계통만 남기고 나머지 전원을 끊어 기동을 원활하게 하려고 IG1과 IG2를 나눈다.
그림의 접점표를 보면 점화 스위치가 ON일 때는 AM(B)·ACC·IG1·IG2가 모두 이어지지만, ST(크랭킹)에서는 ACC와 IG2가 끊기고 AM(B)·IG1·ST만 연결된다. 즉 IG2 계통은 시동을 거는 동안 의도적으로 차단된다.
기동전동기는 수백 A의 큰 전류를 끌어 써서 배터리 전압이 순간적으로 크게 떨어진다. 그래서 IG1에 물린 점화코일·연료펌프·ECU 같은 시동 필수 부하는 살려 두고, IG2에 물린 와이퍼·히터·에어컨 같은 부하는 끊어 전력을 시동 쪽으로 몰아준다.
점화 스위치 위치와 무관하게 상시 전원을 유지하는 것은 표에서 모든 행에 연결된 AM(B) 단자의 역할이고, ST 단자는 크랭킹 동안에만 기동전동기 계통에 전원을 보낸다. 또한 IG1은 표에서 ON과 ST 두 위치 모두 연결되어 있으므로, 점화코일·연료펌프에 'ST일 때만' 전원이 간다는 설명도 맞지 않는다.

공기공구의 밸브는 서서히 열고 닫아야 급격한 공기압 변화로 인한 호스 이탈이나 공구 파손을 막을 수 있다. 빠르게 여닫는 것은 잘못된 사용법이다.
나머지 항목은 올바른 공기공구 취급 수칙이다.
공구를 교체할 때는 반드시 밸브를 잠근 뒤 작업한다.
움직이는 부분에는 윤활유나 그리스를 정기적으로 급유한다.
사용 중에는 보안경 등 보호구를 반드시 착용한다.

정밀 부속품은 섬유 찌꺼기나 흠집이 남으면 안 되므로 압축공기(에어건)로 불어내는 방법이 가장 안전하다.
걸레나 솔은 보풀·섬유가 정밀 부품 틈새에 남을 수 있고, 와이어 브러시는 표면에 흠집을 낼 위험이 있어 정밀 부품 세척에는 적합하지 않다.

안전사고의 원인 중 안전교육의 결함은 작업자의 지식·기능·태도 부족에서 비롯되는 인적 문제에 해당한다.
기계 자체의 결함, 보호구의 결함, 작업 환경의 결함은 모두 설비·물적 조건에서 비롯되는 물적 문제에 해당한다.

엔진 화재는 대부분 연료·오일 등 인화성 물질이 원인이므로, 가장 먼저 점화원을 차단하여 연소가 계속되는 것을 막아야 한다.
모래나 소화기로 덮는 것은 점화원을 차단한 뒤 이어지는 소화 조치이며, 물을 붓는 것은 유류 화재를 오히려 확산시킬 수 있어 위험하다. 엔진을 가속하는 것은 화재를 키우는 매우 위험한 행동이다.

스패너로 볼트·너트를 조일 때는 고정 조오(jaw)에 힘이 많이 걸리도록 사용하는 것이 가장 안전하다. 가동 조오 쪽에 힘이 실리면 조오가 벌어지면서 스패너가 미끄러져 다칠 위험이 있다.
볼트 머리에 꼭 맞는 크기의 스패너를 사용해야 하며, 자루에 파이프를 끼워 힘을 늘리는 것은 스패너나 볼트머리 손상, 미끄러짐 사고의 원인이 되므로 금지된다.

와이퍼 전동기의 기어나 캠 부위에는 세정액이 들어가면 안 된다. 세정액이 전동기 내부로 유입되면 절연 불량이나 부식으로 고장을 일으킬 수 있다.
나머지 항목은 올바른 정비 유의사항이다.
결선 전에는 회로 시험기로 사전 점검을 마친 뒤 연결한다.
블레이드가 유리면에 닿지 않은 상태로 작동 시험을 할 수 있다.
겨울철에는 어는점이 낮은 동절기용 세정액을 사용한다.

부동액(냉각수 첨가제)의 농도는 비중계로 측정한 비중값을 통해 점검한다.
비중이 규정값보다 낮으면 부동액 농도가 부족해 부동 성능이 떨어진 상태이므로 보충이 필요하다.

자동변속기 분해 부품은 걸레가 아니라 압축공기 등으로 세척해야 한다. 걸레의 보풀이 밸브보디나 유압회로에 남으면 유로가 막혀 오작동을 일으킬 수 있다.
나머지 항목은 올바른 유의사항이다.
작업 중에는 이물질 유입을 막기 위해 청결을 유지한다.
클러치판과 브레이크 디스크는 자동변속기 오일로 세척한다.
개스킷과 오일 실은 재사용하지 않고 새 것으로 교환한다.

헤드 개스킷이 닿는 접합면은 알루미늄 등 무른 재질인 경우가 많아 스크레이퍼로 큰 압력을 가하면 표면에 흠집이 생겨 기밀이 깨질 수 있다. 가볍게 눌러 이물질만 제거해야 한다.
나머지 항목은 올바른 정비 안전수칙이다.
기관 운전 중에는 일산화탄소가 발생하므로 환기장치를 갖춰야 한다.
점화 플러그 청소 시 이물질이 튈 수 있어 보안경을 착용한다.
기관을 들어낼 때는 체인·리프팅 브라켓을 무게 중심부에 튼튼히 걸어야 한다.

자동변속기처럼 무거운 물건은 절대 혼자서 운반해서는 안 되며, 다른 사람과 협조하거나 체인 블록·리프트 같은 기구를 이용해야 한다.
나머지 항목은 올바른 운반 안전수칙이다.
인력으로 옮길 때는 여러 사람이 협조하여 조심스럽게 운반한다.
체인 블록이나 리프트 등 운반 기구를 활용한다.
내려놓을 때는 충격이 가지 않도록 서서히 내린다.