[해양경찰 기관학] 26년 3회차 기출문제 정답·해설 페이지

가변피치 프로펠러는 날개 각도만 바꾸어 후진하므로 주기관의 역전장치가 필요 없다는 것이 핵심이다.
주기관은 한 방향으로 일정하게 회전하고, 피치를 정·역으로 바꾸어 추력의 방향과 크기를 조절한다.
주기관을 정회전으로만 운전하므로 잦은 역전·재시동이 없어 기관 수명이 길어진다.
날개 각도를 바꾸어 전진·정지·후진을 모두 할 수 있다.
피치 조절을 조타실에서 원격으로 조종할 수 있다.

시동 공기 탱크 취급으로 옳은 것은 안전밸브의 작동 압력 설정과 드레인 밸브로 수분 배출이다.
안전밸브는 사용압력을 크게 넘기 전에 열려야 하고, 압축 공기 속 응축수는 부식·빙결·시동 불량의 원인이므로 주기적으로 빼낸다.
대형 기관 시동 공기는 수십 kgf/㎠ 수준의 고압으로 충전하므로 2 kgf/㎠ 이하로 충전한다는 설명은 틀렸다.
입출항 중에는 시동·역전이 반복되므로 주공기 밸브는 매 시동마다 닫는 것이 아니라 기관 조종이 끝난 뒤 닫는다.

냉매가 부족하면 압축기에서 압축할 냉매량이 줄어 압축기 출구(토출) 압력은 낮아진다.
증발기로 들어가는 냉매가 적어 흡입 압력과 토출 압력이 함께 떨어지고 냉동 능력이 감소한다.
증발기에서 증발하는 냉매량이 줄어 냉동 작용이 불량해진다.
계통 내 냉매량이 적으므로 응축기·수액기의 액면이 기준보다 낮게 나타난다.
증발기로 공급되는 냉매가 적어 압축기 입구(흡입) 압력이 낮아진다.

일반적인 클램프 미터는 변류기 원리를 이용해 교류전류를 측정하는 계측기이므로 직류전류 측정용이라는 설명이 틀렸다.
전선을 감싸 비접촉으로 전류를 읽는 방식은 맞지만, 측정 원리가 교류의 전자기 유도에 기반한다.
메거는 절연저항계로, 사용 전 두 리드선을 단락해 지시가 0 MΩ이 되는지 확인한다.
아날로그 멀티테스터는 사용 전 영점 조정기로 지침을 0점에 맞춘다.
저항은 회로 전원을 끊고 측정해야 하며, 전원이 걸린 상태로 재면 테스터가 손상될 수 있다.

프라이밍·포밍이 일어나면 물방울이 증기와 함께 넘어가므로 증기 속 수분은 증가한다.
수면이 거품이나 비등으로 요동하여 보일러수가 증기에 섞여 나가는 기수공발 현상이 된다.
수분이 섞인 습증기는 일할 능력이 작아 같은 부하에 필요한 증기 사용량이 늘어난다.
수면이 요동하므로 수면계 수위가 정확한 위치를 나타내지 못한다.
수분이 많은 증기가 과열기로 들어가 증발에 열을 빼앗기므로 과열이 불충분해진다.

보일러 설명 중 옳지 않은 것은 세 개로, 수트 블로워·안전밸브 분출 압력·가성취화 설명이 틀렸다.
수면방출과 증발 수면적에 대한 설명만 옳다.
수면방출밸브는 수면의 부유물·유지분을 배출하기 위해 연다는 설명은 옳다.
증발 수면적이 부족하면 수면이 요동해 기수공발의 원인이 된다는 설명은 옳다.
수트 블로워는 전열면의 그을음을 증기·공기로 불어 제거하는 장치이며, 배기 열로 급수를 예열하는 장치는 절탄기이므로 틀렸다.
보일러 안전밸브는 승인된 사용압력 이하에서 자연히 분기하도록 조정해야 하므로 1.2배 이내라는 설명은 틀렸다.
가성취화는 보일러수의 과도한 알칼리성으로 생기는 균열이므로 산성이라는 설명은 틀렸다.

착화점이 낮은 연료는 쉽게 자연발화하므로 착화늦음 기간이 짧다.
압축 공기의 압력·온도가 높을수록 착화늦음이 짧아지는 것은 맞지만, 착화점이 낮은 연료가 착화늦음이 길다는 부분이 틀렸다.
착화성 불량, 압축 불량, 분사 시기 조정 불량은 후연소를 길게 만든다.
분사된 연료가 가열·화학 변화를 거쳐 자연발화하기까지의 지연을 착화늦음이라 한다.
폭발 연소 기간은 급격한 연소 구간이고, 제어 연소 기간은 분사량으로 압력을 조절하는 정압 연소 구간이다.

피스톤 링과 링 홈 사이의 간극은 얇은 강판을 끼워 재는 틈새 게이지로 여러 곳을 측정한다.
틈새 게이지(필러 게이지)는 두께가 다른 박판을 겹쳐 좁은 틈의 크기를 확인하는 공구이다.
디플렉션 게이지는 크랭크 암 사이 거리 변화로 크랭크축 변형을 측정한다.
마이크로미터는 축 지름·두께 등 외경 치수를 정밀 측정한다.
피치 게이지는 나사산의 피치를 확인하는 게이지이다.

변압기의 전압비는 권수비와 같으므로 2차측 전압은 200 V이다.
$\dfrac{V_1}{V_2} = \dfrac{N_1}{N_2}$
$V_2 = V_1 \times \dfrac{N_2}{N_1} = 400 \times \dfrac{1000}{2000} = 200\,\mathrm{V}$
2차 권수가 1차의 절반이므로 전압도 절반이 되어 100 V나 300 V가 될 수 없다.
권수가 다르므로 1차와 같은 400 V가 나오지도 않는다.

디젤기관 연료는 착화성이 좋아야 하므로 세탄가가 높아야 하며, 세탄가가 낮다는 것은 부적합한 특성이다.
세탄가가 낮으면 착화늦음이 길어져 디젤 노킹이 일어나기 쉽다.
발열량이 높아야 같은 양으로 큰 출력을 얻는다.
점도가 적당해야 분사·무화가 잘 된다.
착화성이 좋아야 압축열만으로 원활히 연소한다.

닫힘용 작동수가 공급되어 주 실린더가 닫힐 때 파일럿 밸브는 닫힌다.
파일럿 밸브가 닫혀야 닫힘용 압력실에 작동수가 채워져 주 실린더가 올라가 회전통을 밀폐하고 다시 청정을 시작한다.
선박 유청정기는 운전·슬러지 배출·정지가 자동으로 이루어진다.
열림용 고압 작동수가 공급되면 수압이 원심력을 이겨 파일럿 밸브가 열리고 닫힘용 작동수가 배출되기 시작한다.
닫힘용 작동수가 빠지면 주 실린더가 내려와 회전통이 열리며 슬러지가 배출된다.

4행정 사이클 기관은 흡기·배기가 확실하여 연료소비율이 적다.
2회전에 1회 폭발하므로 2행정 기관보다 열 부하가 작고, 소기 손실이 없어 부피효율이 높다.
폭발 횟수가 적어 열응력은 작다.
폭발 간격이 길어 회전력의 변화는 크다.
흡기 행정이 따로 있어 부피효율은 높다.

연료분사 시기가 너무 빠르면 실린더 온도가 충분히 오르기 전에 연료가 쌓였다가 한꺼번에 연소해 노킹이 일어난다.
디젤 노킹은 착화늦음이 길어 착화 전 축적된 연료가 급격히 연소하면서 압력이 급상승하는 현상이다.
착화성이 좋은 연료는 착화늦음을 짧게 해 노킹을 억제한다.
후연소가 없다는 것은 연소가 양호하다는 뜻으로 노킹 원인이 아니다.
연소실 온도가 높으면 착화가 빨라져 노킹이 줄어든다.

호스밸브(호수밸브)는 소화 호스 등을 연결하는 배관용 밸브로, 왕복펌프 자체에 설치되는 밸브가 아니다.
왕복펌프는 피스톤 왕복에 따라 유체를 한 방향으로 보내기 위해 흡입밸브와 송출밸브를 갖춘다.
흡입밸브는 흡입 행정 때 열려 유체를 실린더로 들인다.
풋 밸브는 흡입관 끝에 달려 역류를 막고 흡입관에 물이 차 있도록 유지한다.
송출밸브는 송출 행정 때 열려 유체를 내보낸다.

저점도 윤활유 혼입으로 점도가 낮아지면 유막이 약해지는 것이 문제이며, 필터 오손은 주로 산화·슬러지로 점도가 높아질 때 심해진다.
점도가 낮아질 때의 대표 문제는 유막 파괴와 마멸 증가이다.
점도가 높아지면 순환 저항이 커져 윤활 불량과 출력 저하가 생긴다.
점도가 높아지면 유막은 두꺼워지나 내부 마찰이 커져 동력 손실이 늘어난다.
점도가 낮아지면 유막이 쉽게 끊어져 마멸이 심해진다.

과급하면 같은 크기의 기관에서 출력이 커지므로 단위 출력당 중량은 감소한다.
밀도 높은 공기를 넣어 더 많은 연료를 태우므로 평균 유효 압력과 출력이 올라간다.
과급은 대기압 이상으로 압축한 고밀도 공기를 실린더에 공급하는 것이다.
디젤기관은 주로 배기가스 폐열로 배기가스 터빈을 돌려 과급한다.
평균 유효 압력이 상승해 기관 출력이 증대된다.

전자기파의 방출·흡수로 열이 전달되는 현상은 복사 열전달이다.
복사는 매질 없이 진공에서도 전달되는 것이 특징이다.
강제대류는 펌프·송풍기 등으로 유체를 강제로 흐르게 해 열을 옮기는 방식이다.
자연대류는 온도차에 따른 밀도차로 유체가 스스로 순환하며 열을 옮기는 방식이다.
전도는 물체 내부에서 분자 간 접촉으로 열이 전해지는 방식이다.

입력 중 하나만 참이어도 출력이 나오는 회로는 OR 회로(논리합)이다.
OR 회로는 모든 입력이 0일 때만 출력이 0이다.
NOR 회로는 OR의 부정으로, 모든 입력이 0일 때만 출력이 1이다.
AND 회로는 모든 조건이 동시에 성립해야 출력이 나온다.
NAND 회로는 AND의 부정으로, 모든 입력이 1일 때만 출력이 0이다.

발전기 병렬운전에서 회전수는 같을 필요가 없으며, 극수가 다르면 같은 주파수에서도 회전수가 달라진다.
병렬운전 조건은 기전력의 크기·주파수·위상·파형이 같은 것이다.
기전력의 크기가 다르면 발전기 사이에 무효 순환전류가 흐른다.
주파수가 다르면 동기가 맞지 않아 병렬운전을 할 수 없다.
위상이 다르면 유효 순환전류(동기화 전류)가 흐른다.

할로젠 누설 검지기는 프레온계(할로겐화 탄화수소) 냉매의 누설 검사에 쓰므로 암모니아 검사 방법이 아니다.
암모니아는 물에 녹아 알칼리성을 띠므로 지시약 변색이나 반응 시약으로 누설을 찾는다.
적색 리트머스 시험지가 암모니아에 닿으면 청색으로 변한다.
페놀프탈레인 시험지는 암모니아에 닿으면 붉게 변한다.
네슬러 용액은 암모니아와 반응해 황색~갈색으로 변하므로 브라인 속 누설 검사에 쓴다.