[자동차정비기능사 필기] 18년 2회 기출복원 모의고사 기출문제 정답·해설 페이지

소음기의 저항을 크게 하면 배압이 커져 기관 출력이 줄어드는 것이 배기장치의 올바른 특성이다.
배기 소음기는 온도와 압력을 함께 낮춰 배기소음을 감쇠하므로, 압력을 높인다는 설명은 틀렸다.
배기다기관에서 나오는 가스는 고온·고압이므로 저온 저압이라는 설명은 틀렸다.
단 실린더에는 여러 실린더의 배기를 모으는 배기다기관을 설치할 필요가 없다.

GDI 엔진은 인젝터를 연소실에 직접 설치하여 흡입 행정은 물론 압축 행정 중에도 연료를 분사할 수 있다. 압축 중인 연소실 압력을 이기고 연료를 미세하게 무화시켜야 하므로 캠축 구동 고압 연료펌프로 흡기포트 분사식(약 3~4 bar)보다 훨씬 높은 압력(수십~200 bar 수준)을 만든다. 연소실 안에서 연료가 기화하며 흡기를 냉각하므로 노킹이 억제되어 압축비를 높일 수 있고 출력·연비가 향상된다.

옥탄가는 이소옥탄의 비율(%)로 정의되므로, 이소옥탄이 80%인 이 혼합 연료의 옥탄가는 80이다.
$\text{옥탄가} = \dfrac{\text{이소옥탄}}{\text{이소옥탄} + \text{노말헵탄}} \times 100 = \dfrac{80}{80+20} \times 100 = 80$

연소실은 열손실을 줄이기 위해 표면적을 최소로 설계해야 하므로, 표면적을 최대가 되게 한다는 것은 옳지 않은 설계 원칙이다.
화염 전파 시간을 짧게 하고, 가열되기 쉬운 돌출부를 없애며, 압축행정에서 혼합기에 와류를 일으키는 것은 모두 연소 효율을 높이기 위한 올바른 설계 고려사항이다.

자동차 연료로 쓰이는 휘발유는 주로 탄소와 수소로 이루어진 탄화수소 화합물이다.

토크 컨버터의 케이스(외함)는 엔진의 크랭크샤프트에 직접 기계적으로 연결되어 있다. 토크 컨버터는 엔진의 회전력을 유압 에너지로 변환하여 변속기에 전달하는 장치이므로, 케이스가 크랭크샤프트와 함께 회전해야 한다. 토크 컨버터 내부의 펌프 임펠러, 터빈, 스테이터 등의 요소들이 이 케이스 내에서 움직이며 유압 전달을 수행한다.

전자제어 연료분사장치는 연료압력조절기, 인젝터, ECU 등으로 구성된다.
웨스트게이트 밸브는 터보차저의 과급압을 제어하는 부품으로, 연료분사장치의 구성품이 아니다.

캠축은 크랭크축의 회전을 기어, 체인, 벨트 등의 전동 장치로 구동된다. 기어형은 크랭크 기어와 캠축 기어를 직접 맞물려 전동하고, 체인형은 체인으로 연결하며, 벨트형은 타이밍 벨트로 전동한다. 포핏형(poppit type)은 캠축 자체의 밸브 구동 방식으로, 캠이 로드나 탈릿을 통해 밸브를 직접 열고 닫는 메커니즘일 뿐 캠축을 구동하는 방식이 아니다.

오일을 자주 교환하는 것은 그 자체가 이상 증상이 아니라 정상적인 정비 행위이므로, 윤활장치를 점검해야 할 원인으로 보기 어렵다.
윤활유 소비가 많은 것은 오일 누유나 연소실 유입을 의심해야 하는 이상 증상이다.
유압이 비정상적으로 높은 것도 점검이 필요한 이상 증상이다.
유압이 낮은 것 역시 윤활 부족을 의미하는 점검 대상 증상이다.

흡기 다기관의 압력 변화를 측정해 공기량을 환산하는 방식은 공기 유동을 직접 측정하지 않으므로 간접계측 방식에 해당한다.
가동 베인식은 베인이 공기 흐름에 밀리는 정도로 공기량을 직접 측정하는 방식이다.
열선식은 열선의 냉각 정도로 공기 질량을 직접 측정하는 방식이다.
칼만 와류식은 와류 발생 빈도로 공기량을 직접 측정하는 방식이다.

4행정 사이클 엔진은 각 실린더가 크랭크축 2회전에 1회 폭발하므로, 6기통이면 크랭크축 2회전당 6회, 즉 1회전당 3회 폭발한다. 따라서 2000 rpm에서 1분 동안 폭발 횟수는 2000×6÷2 = 6000회이다.

연료 탱크 내장형 연료펌프 어셈블리는 DC모터로 구동되는 임펠러를 통해 연료를 가압·공급하는 장치로, 기본 구성 부품은 DC모터, 임펠러, 체크밸브(역류 방지), 릴리프 밸브(과압 방지), 필터, 플로트 게이지 등이다. 포토 다이오드는 연료펌프의 구성 부품이 아니며, 일반적으로 엔진 제어 센서나 조명 회로 같은 다른 시스템에 사용되는 광전 소자로서 연료펌프의 기계적·유압적 기능과는 무관하다.

딜리버리 밸브는 분사시기를 조정하는 기능은 하지 않는다.
딜리버리 밸브는 분사가 끝난 뒤 노즐 쪽 연료가 뚝뚝 떨어지는 후적을 막고, 연료의 역류를 방지하며, 연료 라인 내부에 일정한 잔압을 유지시켜 다음 분사가 신속하게 이루어지도록 하는 역할을 한다.
분사시기 조정은 타이머 등 별도의 장치가 담당하는 기능이다.

연료압력조절기는 인젝터 전후의 분사압력차를 일정하게 유지하기 위해 흡기다기관 진공도에 따라 연료압을 가감한다.
흡기다기관의 진공도가 커지면 조절기 내부의 다이어프램이 당겨져 연료압을 낮추는 식으로, 진공도 변화에 관계없이 인젝터 전후의 실질 분사압력차가 항상 일정하게 유지되도록 작동한다.

동력 행정에서는 폭발 압력이 링을 누르므로 링이 피스톤 홈의 아랫면에 밀착한다. 이렇게 링 뒤쪽과 아래쪽으로 가스가 새는 것을 막는다. 따라서 '홈과 링의 윗면이 접촉한다'는 설명은 틀리다.

노킹은 압축 과정에서 미연소 혼합기가 자동 점화되는 현상으로, 이를 방지하려면 자동 점화 경향을 줄이거나 화염전파 속도를 빠르게 해야 한다. 반면 간접연료 분사(포트 분사)는 흡기밸브 근처에 연료를 분사하는 방식으로, 직분사 방식에 비해 노킹 억제 효과가 상대적으로 낮으며 노킹 방지 전략이 아니다.
화염전파속도 증가: 정상 연소를 빠르게 진행시켜 노킹을 방지한다.
냉각수 온도 저하: 실린더 온도를 낮춰 자동 점화 경향을 억제한다.
옥탄가가 높은 연료 사용: 자동 점화 저항성이 우수해 노킹을 방지한다.

터보차저 압축기에서 압축된 공기는 온도가 올라가 밀도가 낮아지므로 인터쿨러로 냉각하여 밀도를 높이면 같은 체적에 더 많은 공기가 들어가 충전 효율과 출력이 향상된다. 또한 흡기 온도가 낮아져 노킹이 억제되고 연소 온도가 낮아져 NOx 발생도 줄어든다. 인터쿨러는 흡기 쪽 장치이므로 배기가스 온도를 높여 터빈을 빠르게 돌리는 것과는 관계가 없다.

스로틀 밸브의 열림 정도(개도)를 감지하는 센서는 TPS(스로틀 포지션 센서)이다.
APS는 가속페달, CKPS는 크랭크축 위치, CMPS는 캠축 위치를 각각 감지하는 센서로 스로틀 개도와는 직접 관련이 없다.

배출가스 중 탄화수소(HC)는 불완전 연소로 타다 남은 혼합기, 화염전파 후 실린더 벽 냉각작용으로 연소되지 못한 혼합기, 희박한 혼합기의 실화 등 연소 과정 자체의 불완전 연소에서 발생한다.
배기 머플러의 불량은 소음이나 배압 문제와 관련될 뿐 HC 생성의 직접적 원인은 아니다.

전자제어 엔진의 스로틀 바디는 가속페달 조작에 따라 스로틀 밸브의 열림 각도를 바꿔 실린더로 들어가는 공기량을 조절하는 장치이다.
연료 분사량(공연비)은 흡입공기량 정보를 바탕으로 ECU가 별도로 결정하므로, 스로틀 바디 자체가 공연비나 혼합기 비율을 직접 조절하는 것은 아니다.

맵 센서는 흡기다기관의 압력을 측정해 엔진 제어에 사용하는 센서로, 전자제어 현가장치(ECS)의 구성품이 아니다.
ECS는 차체의 움직임과 노면 조건을 감지해 감쇠력·차고를 제어하는 장치로 다음과 같은 구성품을 둔다.
가속도센서는 차체의 상하 진동(G값)을 감지한다.
차고센서는 차체와 차축 사이의 거리 변화로 차고를 검출한다.
ECS 지시등은 시스템의 작동 상태와 고장 여부를 운전자에게 표시한다.

조향 핸들의 유격이 커지는 것은 볼 이음이나 조향 너클, 앞바퀴 베어링처럼 동력을 전달·지지하는 연결부의 마모나 헐거움에서 비롯되며, 타이로드의 휨은 유격이 아니라 좌우 바퀴의 토(toe) 정렬이 틀어지는 얼라이먼트 이상으로 이어진다.
볼 이음이 마멸되거나 조향 너클이 헐거워지면, 또 앞바퀴 베어링이 마멸되면 바퀴가 실제로 움직이기 전에 헛도는 구간이 생겨 핸들 유격이 커진다.

ECS는 차고 센서로 차체와 차축 사이 거리를, 조향 휠 각속도 센서로 급조향 여부를, 스로틀 포지션 센서로 급가속 여부를, 차속 센서로 주행 속도를 검출하여 감쇠력과 차고를 제어한다. G 센서는 차체의 상하(또는 횡) 가속도를 검출해 노면 상태와 롤·바운싱을 판단하는 데 쓰이며, 노면과 타이어의 마찰 계수를 직접 검출하는 센서는 아니다.

브레이크가 풀리지 않는 것은 유압이 해제되지 않고 남아있는 상태이며, 브레이크 파이프(라인)의 파열은 오히려 유압이 새어나가 제동이 아예 걸리지 않는 원인이므로 페달을 놓아도 풀리지 않는 현상과는 관계가 없다.
마스터 실린더의 리턴 스프링이 불량하면 피스톤이 제자리로 복귀하지 못해 유압이 남는다.
리턴 구멍이 막히면 브레이크액이 저장탱크로 되돌아가지 못해 유압이 풀리지 않는다.
드럼과 라이닝이 소결(들러붙음)되면 기계적으로 제동이 풀리지 않는다.

클러치가 미끄러지는 원인은 마찰면의 경화·오일 부착, 압력스프링의 쇠약·절손, 압력판 및 플라이휠의 손상 등 클러치 압착력이나 마찰력이 부족해지는 상태에서 비롯된다.
페달 자유간극이 과대하면 오히려 클러치판이 완전히 분리되지 않아 클러치 끊김 불량(차단 불량)이 발생하는 원인이 되며, 미끄러짐의 원인은 아니다.

동력 조향장치에서 오일펌프가 발생시킨 유압을 실제 조향바퀴를 움직이는 힘으로 바꾸는 부분이 작동부이며, 동력실린더가 이 작동부의 주요 구성품이다.
동력부는 유압을 발생시키는 오일펌프 계통을, 제어부는 조향각에 따라 유압의 방향과 양을 조절하는 밸브 계통을 말한다.

차륜정렬(휠 얼라인먼트)은 조향 휠의 조작안정성·주행안정성을 확보하고 타이어 수명을 늘리며, 조향 후 휠이 직진 방향으로 되돌아오는 복원성을 높이는 것이 목적이다.
따라서 복원성을 경감시킨다는 설명은 차륜정렬의 목적과 반대되는 내용으로 틀린 설명이다.

유압식 브레이크는 파스칼의 원리, 즉 밀폐된 액체의 한 부분에 가해진 압력은 모든 방향으로 동일하게 전달된다는 원리를 응용한 장치이다.
브레이크 페달을 밟아 마스터 실린더에서 발생시킨 유압이 배관을 통해 각 휠 실린더에 동일한 압력으로 전달되어 제동력을 만들어낸다.

휠 얼라인먼트는 타이어 공기압, 적재 상태, 현가·조향 링크의 유격에 따라 값이 달라지므로 측정 전에 모든 타이어 공기압을 규정값으로 맞추고, 차량을 규정 적재(공차) 상태로 수평인 장소에 두며, 볼 조인트·타이로드 엔드·휠 베어링 유격과 타이어 마모를 먼저 점검·수정해야 한다. 앞 타이어 공기압을 임의로 뒤보다 높게 하는 것은 차고를 바꾸어 측정값을 왜곡한다.

연료펌프에서 발생하는 과도한 압력을 제한하고 방출하는 역할을 하는 장치는 릴리프밸브이다. 릴리프밸브는 설정된 압력에 도달하면 자동으로 열려 초과 압력을 우회시키거나 연료탱크로 역류시켜 압력을 조절한다. 체크밸브는 역류 방지만 하고, 니들밸브는 유량 조절용, 사일렌서는 소음 감소용이므로 압력 상승 방지 기능이 없다.

구동력은 바퀴에 전달된 회전력(토크)을 바퀴 반지름으로 나눈 값으로 F = T ÷ r입니다. 토크는 힘 × 반지름(T = F × r)이므로, 같은 차축 회전력이라도 바퀴 반지름이 작을수록 노면을 미는 구동력이 커집니다.

조향기어비는 $\dfrac{\text{조향휠 회전각도}}{\text{피트먼암 선회각도}}$로 정의된다.
이는 운전자가 조향휠을 돌린 각도에 비해 실제 바퀴를 움직이는 피트먼암이 얼마나 적게 움직이는지를 나타내는 배율이다.

배기가스의 일부를 흡기다기관으로 재순환시켜 연소온도를 낮추고 NOx 배출량을 줄이는 장치는 EGR 장치이다.
캐니스터는 연료탱크에서 발생하는 증발가스를 포집하는 장치이다.
촉매 컨버터는 배출된 유해가스를 산화·환원시켜 정화하는 장치이다.
과급기는 흡입공기량을 늘려 출력을 높이는 장치이다.

자동변속기 차량은 안전을 위해 변속레버가 P(주차)나 N(중립) 위치에 있을 때만 시동이 걸리도록 인히비터 스위치가 제어한다.
D(주행)나 R(후진) 등 동력이 전달되는 위치에서는 시동이 걸리지 않도록 되어 있다.

이 조건에서 계산한 차속은 약 55km/h이다.
변속비와 최종감속비를 곱한 총감속비로 엔진 회전수를 나누면 바퀴의 회전수가 되고, 이를 바퀴 둘레와 곱해 시간당 이동거리(차속)를 구한다.
$\text{바퀴 회전수} = \dfrac{3500}{1.5 \times 4.8} = \dfrac{3500}{7.2} \approx 486.1\ \mathrm{rpm}$
$\text{바퀴 둘레} = 2\pi \times 0.3 \approx 1.885\ \mathrm{m}$
$\text{차속} = 486.1 \times 1.885 \times 60 \div 1000 \approx 55\ \mathrm{km/h}$

사이드슬립테스터의 지시값은 1km 주행할 때 앞바퀴가 옆으로 미끄러지는 양을 미터(m) 단위로 직접 나타낸다.
지시값이 4m/km이므로 1km 주행 시 앞바퀴의 슬립량은 그대로 4m이다.

자동변속기는 차량 속도, 변속 레버 위치, 스로틀 개도(부하)를 기본 정보로 삼아 변속 시점을 결정한다.
변속기 오일량은 정상 작동을 위한 점검 항목일 뿐, 변속 시점을 판단하는 입력 정보는 아니다.

전자제어 동력조향장치(EPS)는 험한 길 주행이나 타이어 펑크 시 조향 안정성을 높이기 위해 펌프 토출압을 상승시켜 핸들을 놓치지 않도록 돕는다.
따라서 "펌프 토출압을 보통 때보다 하강시킨다"는 설명은 틀린 내용이다.
시미현상 감소, 저속 시 조작력 경감, 험로 주행 시 핸들 놓침 방지는 모두 EPS의 실제 특징이다.

두 개의 기어가 동시에 물리는 것을 막아주는 장치가 인터록 기구이며, 하나의 기어가 체결되면 다른 시프트 포크가 움직이지 못하도록 기계적으로 잠근다.
싱크로나이저 링은 변속 시 기어의 회전속도를 일치시키는 장치로 이중 결합 방지와는 기능이 다르다.

자동변속기에서 변속비는 유성기어 장치의 선기어·유성기어·링기어 중 어느 요소를 고정·구동·출력으로 쓰느냐에 따라 결정된다.
브레이크 밴드와 킥다운 서보는 유성기어 요소를 구속하거나 연결해 변속단을 만드는 조작요소이고, 오일펌프는 유압을 발생시키는 장치일 뿐 변속비 자체를 결정하지는 않는다.

질소산화물(NOx)은 연소실 내부가 고온·고압 상태가 될 때 공기 중의 질소와 산소가 반응해 생성되는 유해물질이다.
CO와 HC는 연료가 불완전 연소할 때 생기는 물질이고, 사에틸납(Pb(C₂H₅)₄)은 가솔린의 노킹 방지용으로 첨가하던 물질이므로 고온·고압 반응 생성물이 아니다.

회로 시험기(아날로그 테스터)로 저항을 측정할 때는 측정 범위(레인지)를 바꿀 때마다 0점(영점) 조정을 다시 해야 한다.
레인지마다 내부 저항과 배율이 달라지므로 한 번만 조정하고 계속 사용하면 오차가 발생한다.
비중계 눈금을 눈높이에서 읽는 것, 점화플러그 세척 시 보안경 착용, 파워밸런스 시험을 짧게 진행하는 것은 모두 올바른 취급법이다.

계자코일은 기동전동기의 고정자에 해당하는 부품으로, 회전하지 않는다.
계자철심에 감겨 자속을 만들어내는 역할을 하며 하우징(요크)에 고정되어 있다.
이에 비해 전기자 철심과 정류자는 전기자축과 함께 회전하고, 오버러닝클러치도 피니언과 함께 회전하며 동력을 전달한다.

급유 시 운전정지, 이탈 시 운전정지, 고장수리·청소 시 동력 차단 및 표시는 모두 올바른 기계작업 안전수칙이다.
정전이 발생했을 때는 기계 스위치를 즉시 꺼두어야 하며, 스위치를 켜둔 채로 두면 정전 복구 순간 기계가 갑자기 작동해 사고를 일으킬 수 있다.

같은 값의 저항 2개를 병렬로 연결하면 합성저항은 절반이 되므로 2 Ω 두 개의 병렬 합성저항은 1/(1/2+1/2) = 1 Ω이다. 여기에 3 Ω을 직렬로 더하면 전체 합성저항은 1+3 = 4 Ω이다.

기동모터와 마그네트(마그네틱 스위치)의 작동점검은 엔진을 시동시키기 전, 즉 엔진이 정지된 상태에서 하는 점검이므로 시동된 상태의 점검사항이 아니다.
클러치의 연결 상태는 엔진 가동 중에 페달을 밟아보며 확인한다.
냉각수 온도 상승 여부는 엔진을 가동시켜야 확인할 수 있다.
엔진 작동 이상음도 엔진이 가동 중일 때 청취해서 점검한다.

드릴링 머신 작업에서는 작은 일감이라도 반드시 바이스나 지그로 단단히 고정해야 하며, 손으로 잡고 작업하는 것은 드릴 회전에 딸려 들어가 사고를 일으키는 위험한 행위이다.
일감이 확실히 고정되지 않으면 드릴날에 물려 튕겨나가거나 손이 말려 들어갈 수 있다.
일감을 정확히 고정하는 것은 기본 안전수칙이다.
작업복을 착용하는 것은 회전체에 옷자락이 감기는 것을 막기 위한 조치이다.
테이블 위에 가공물을 고정해 작업하는 것은 올바른 절차이다.

BCM은 간헐 와이퍼, 뒷유리 열선 타이머, 도어 록/언록, 룸 램프, 시트벨트 경고 등 차체 편의장치를 통합 제어하는 모듈로, 각종 스위치 입력을 받아 릴레이·램프 등을 구동하며 CAN·LIN 통신으로 다른 모듈과 정보를 교환한다. 점화 시기와 연료 분사량을 결정하는 것은 엔진 제어 모듈(ECM)의 기능이다.

부품 교환은 반드시 시동을 끈 상태에서 해야 한다.
ECS(전자제어 현가장치)는 압축공기와 전기 회로를 다루므로, 시동이 켜진 채로 부품을 탈부착하면 급작스러운 차고 변화나 감전 등의 사고 위험이 크다.
차고 조정은 평탄하고 수평인 곳에서 공회전 상태로 하고, 작업 전 배터리 접지단자를 분리하며, 압축공기는 드라이어를 거친 건조한 공기를 사용하는 것이 올바른 작업 순서다.

증발기에서 미처 증발하지 못한 액체 냉매를 걸러내고 기체 상태의 냉매만 압축기로 보내는 부품이 어큐뮬레이터이다.
액체 냉매가 압축기로 유입되면 액압축(리퀴드 해머)으로 압축기가 손상될 수 있어, 이를 방지하는 안전장치 역할을 한다.
응축기는 압축된 고온고압 기체 냉매를 냉각·액화시키는 장치이다.
팽창밸브는 고압 액냉매를 감압·팽창시켜 증발기로 보내는 장치이다.
리시버 드라이어는 액냉매를 저장하고 수분·이물질을 제거하는 부품으로 팽창밸브식 시스템에 쓰인다.

파워윈도우 타이머 제어는 IG 'ON' 상태에서 릴레이를 작동시키고, IG 'OFF' 후에도 일정 시간 동안 릴레이를 유지해 키를 다시 꽂지 않아도 창을 닫을 수 있게 하는 편의 기능이다.
전조등 작동 여부는 이 타이머 제어 로직과 별개의 입력이므로, 전조등을 켠다고 파워윈도우 출력이 즉시 꺼진다는 설명은 틀렸다.

휘발유 등 유류로 인한 화재는 B급 화재(유류화재)로 분류된다.
A급은 목재·종이 등 일반 가연물 화재, C급은 전기화재, D급은 금속화재를 말하며 휘발유 화재와는 구분된다.

DLI(배전기 없는 점화방식)는 배전기 접점부의 기계적 한계가 없어 점화진각(타이밍 조정) 폭의 제한이 오히려 작다. 따라서 제한이 크다는 설명은 DLI의 실제 특성과 반대된다.
DLI는 배전기를 거치지 않아 고전압 에너지 손실이 적고, 점화에너지를 크게 할 수 있으며, 로터와 접점이 없어 내구성이 좋고 전파방해도 적다.

자동차용 교류발전기는 도체(코일)가 자기장 속에서 움직일 때 기전력이 유도되는 원리를 이용하며, 이는 플레밍의 오른손 법칙(발전기 법칙)을 응용한 것이다.
플레밍의 왼손 법칙은 전동기(모터)의 회전 원리에 적용되는 법칙으로 발전기와는 반대 개념이다.

오일 팬의 오일량 측정은 기관을 정지시킨 후 평평한 곳에서 점검해야 하는 항목으로, 운전 중에는 확인할 수 없다.
배기가스 색, 오일압력 경고등, 엔진의 이상음은 기관이 운전되는 상태에서 점검하는 항목이다.

냉형(열가가 높은) 점화플러그는 절연체 스커트가 짧아 열 방출이 빨라 고속·고부하 엔진에 알맞다. 이를 저속·저부하 엔진에 쓰면 전극 온도가 자기청정 온도(약 450~600 ℃)에 이르지 못해 카본이 타서 없어지지 않고 퇴적되어 실화(오손)를 일으킨다. 반대로 열형 플러그를 고속 엔진에 쓰면 과열되어 조기 점화가 발생한다.

설페이션은 방전 시 생성된 황산납이 충전되지 못하고 오래 남아 결정화·경화되어 다시 충전되지 않는 현상이다. 방전 상태로 장기 방치, 충전 부족 상태의 반복 사용, 전해액 부족으로 극판이 노출되는 것 등이 원인이다. 규정 전류로 완전 충전한 뒤 보관하는 것은 설페이션을 예방하는 올바른 방법이다.

산업재해 예방을 위해 안전시설점검을 하는 가장 큰 이유는 위해요소를 사전에 점검하여 조치함으로써 재해를 미리 막기 위함이다.
시설장비의 가동상태나 레이아웃, 작업자의 안전교육 여부를 점검하는 것도 안전관리 활동의 일부이지만, 안전시설점검 본연의 목적은 위험요인을 찾아 사고를 예방하는 데 있다.

황산에 물을 직접 혼합하면 극도로 발열하는 화학반응이 일어나 순간적으로 대량의 열이 방출되고, 이 열로 인해 물이 급격히 기화하면서 황산이 튀어나가거나 폭발할 수 있기 때문이다. 따라서 전해액 제조 시에는 반드시 물에 황산을 천천히 부어야 한다. 유독가스 발생(1번)이나 혼합 어려움(2번)은 주된 원인이 아니며, 비중 조정의 용이성(4번)은 오히려 혼합 후의 특성이므로 위험을 피해야 하는 이유가 될 수 없다.

기동전동기 기동 시 많은 전류가 흐르는 원인은 내부접지이다. 기동 초기에는 회전자가 정지 상태이므로 역기전력(back EMF)이 0에 가까워 임피던스가 매우 낮아 자연스럽게 큰 기동 전류가 흐르지만, 정상 운전 중 갑자기 전류가 증가하는 현상은 주로 내부 절연 파괴로 인한 내부접지 발생을 의미한다. 높은 내부저항은 오히려 전류를 제한하고, 전기자 코일이나 계자 코일의 단선은 회로를 개방시켜 전류가 흐르지 않거나 극도로 감소한다.