[철도운송산업기사 필기] 03년 2회차 기출문제 정답·해설 페이지

지도표는 1호부터 10호까지를 순환하며 사용하는 번호 체계를 따른다.
지도표를 사용하는 폐색방식에서는 지도표에 일정한 범위의 순환번호를 매겨 반복 사용하는데, 그 범위가 1호~10호로 정해져 있어 순서대로 발행한 뒤 다시 처음 번호로 돌아간다.

복선 자동폐색 구간의 부본선 장내신호기는 정위가 정지신호이다.
상치신호기의 정위는 일반적으로 정지신호이지만, 자동폐색식 복선운전구간에서 열차가 진입하는 본선의 장내신호기는 예외적으로 진행신호를 정위로 한다.
다만 이 예외는 열차가 실제로 다니는 본선에만 적용되고, 그 외의 부본선에 설치된 장내신호기는 예외 없이 정지신호를 정위로 유지한다.

운전정리에서 말하는 선로변경은 단선운전구간에서 선로불통이 생겼을 때 다른 선로로 우회하여 열차를 운전하는 것을 뜻한다.
복선구간에서 한쪽 선로가 불통되어 남은 선로로 상·하행 열차를 모두 운전하는 것은 선로변경이 아니라 별도의 용어로 다루어지는 조치이며, 상·하행 열차가 교행할 정거장을 바꾸는 것 역시 선로변경과는 다른 개념이다.
즉 선로변경은 노선 자체를 바꾸어 우회시키는 조치를 가리키는 용어로 이해해야 한다.

최대열차장은 전 운행구간의 착발선로 가운데 가장 짧은 유효장을 기준으로, 여기서 차장률 1.0차만큼을 뺀 길이로 정한다.
열차가 도중의 어느 정거장에서도 안전하게 착발할 수 있어야 하므로, 운행구간 전체에서 가장 짧은 유효장을 기준으로 삼는 것이며, 인접한 한두 역만을 기준으로 하지 않는다.
또한 실제 유효장 전부를 열차 길이로 쓰지 않고 여유 길이를 남겨두어야 하므로 차장률 1.0차를 감한 값을 최대열차장으로 삼는다.

차량입환 중 작업을 멈추고 확인해야 하는 상황은 위험이나 지장 요인이 있을 때이며, 전호를 잘못 알아들을 염려가 없는 상황은 오히려 안전이 확보된 경우이므로 작업중지·확인이 필요한 사유와는 관련이 없다.
진입하는 열차의 진로를 지장할 우려가 있거나, 둘 이상의 입환차량이 서로 지장을 주거나, 입환 작업이 다른 구역에까지 걸쳐 이루어지는 경우는 모두 위험 요소가 있어 작업을 멈추고 확인해야 하는 대표적인 상황이다.
반면 전호를 오인할 염려가 없다는 것은 위험 요소가 없다는 뜻이므로, 작업을 멈추고 확인할 이유가 되는 사유로 보기 어렵다.

단선운전구간의 정거장에서 전철기의 정위는 열차가 진입할 본선 쪽으로 두는 것이 원칙이다.
측선과 안전측선 사이에서는 안전측선 쪽을, 본선과 피난선 사이에서는 피난선 쪽을 정위로 하여 만일의 상황에서 열차가 보다 안전한 쪽으로 진입하도록 하며, 탈선전철기는 반대로 탈선시키는 상태를 정위로 둔다.
이처럼 전철기의 정위는 평상시 가장 안전한 방향을 기준으로 정해지며, 단선구간 정거장에서는 열차가 실제로 들어오는 본선 쪽이 그 기준이 된다.

돌방입환은 콘테이너 수송용 빈화차처럼 일반적인 화차를 대상으로만 시행할 수 있다.
여객이 타고 있는 화차나 위험품임을 나타내는 화차표를 게시한 화차, 화차가 아닌 차량은 충격이 가해지는 돌방입환 방식으로 다루기에는 안전상 부적합하다.
반면 짐을 싣지 않은 일반 빈 화차는 그러한 위험이 없으므로 돌방입환의 대상이 될 수 있다.

전호란 형·색·음 등을 사용해 계원 상호간에 의사를 표시하는 것을 말한다.
이와 달리 열차나 차량에 운행의 조건을 지시하는 것은 신호이고, 물체의 위치·방향·조건을 나타내는 것은 표지로 구분되며, 전호는 형이나 색만으로 한정되지 않고 소리로도 표시할 수 있다.
따라서 전호는 사람과 사람 사이의 의사 전달 수단이라는 점에서 신호·표지와 성격이 구분된다.

사고복구용 기자재의 정비와 사고복구 훈련에 관한 지침의 수립·시행은 지역사무소장이 한다.
사고복구는 어느 한 분야의 일이 아니라 관내 현장의 인력과 장비를 함께 움직여야 하는 일이므로, 관내를 총괄하는 지역사무소장이 지침을 세우고 시행하도록 정한 것이다.
본부 단위나 보선 등 특정 분야 사무소가 아니라 지역 단위 총괄 책임자가 주체라는 점을 기억해야 한다.

자동폐색·CTC 구간 밖에서 사고로 퇴행해야 하지만 승인을 받기 곤란할 때는, 대용폐색방식 시행구간에서 주의운전으로 퇴행할 수 있다.
대용폐색방식은 그 구간에 한 열차만 들어가도록 보장하는 방식이어서 뒤따르는 열차와 마주칠 염려가 없기 때문이다.
반면 시간 간격에 기대어 열차를 넣는 방식의 구간은 후속열차가 접근할 수 있어 정해진 방호 절차를 따라야 하며, 상용폐색방식 구간이라고 해서 퇴행 자체가 금지되는 것도 아니다.

통표에 손상이나 분실이 생겼을 때, 교부가 늦어질 것으로 예상된다는 이유로 부족한 수량을 그대로 사용하는 것은 올바른 처리 방법이 아니다.
손상이 가벼워 계속 사용해도 된다고 판단되면 그대로 쓰면서 상대 역장에게 그 사유를 알리고, 손상·분실 통보를 받은 조절원은 소관 지역관리역장에게 보충품 송부를 신청하는 것이 정해진 절차이다.
그러나 통표는 폐색의 안전을 담보하는 수단이므로, 보충이 늦어진다는 사정만으로 정해진 수량 이하로 임의 사용하는 것은 허용되지 않는다.

열차의 조성완료는 차량을 연결한 뒤 공기제동기 시험과 통전시험까지 마친 상태를 말한다.
차량 간 연결기를 연결하거나 호스를 이어 앵글콕크를 여는 것, 출발선에서 대기하는 것만으로는 아직 안전 확인이 끝난 상태가 아니다.
제동장치가 정상 작동하는지, 전기 회로가 제대로 통하는지를 시험까지 마쳐야 비로소 열차가 운행할 수 있는 조성완료 상태로 본다.

동력차를 열차 맨 앞에 연결하지 않아도 되는 경우에는 회송열차의 운전은 포함되지 않는다.
공사열차, 구원열차, 시험운전열차는 작업이나 구원, 시험의 목적상 동력차를 맨 앞이 아닌 다른 위치에 연결해야 할 필요가 생길 수 있는 대표적인 경우이다.
반면 회송열차는 통상적인 열차 운전과 같은 방식으로 취급되므로, 동력차를 맨 앞에 연결하지 않아도 되는 예외에 해당하지 않는다.

신호 5현시 구간에서 경계신호가 현시되었을 때 65km/h 이하로 운전할 수 있는 것은 인접역의 장내신호기까지 도중 폐색신호기가 없는 출발신호기이다.
경계신호는 원래 다음 신호기에 이르기까지 낮은 속도로 운전하라는 신호이지만, 출발신호기에서 인접역 장내신호기 사이에 폐색신호기가 하나도 없으면 그 구간 길이가 충분히 확보되어 제동거리에 여유가 생긴다.
이런 조건을 갖춘 경우에 한해 65km/h 이하까지 속도를 허용하는 것이므로, 모든 출발신호기나 장내신호기에 적용되는 완화는 아니다.

차장의 출발전호에서 야간에 수전호로 할 때 녹색등을 그대로 보이기만 하는 것은 옳은 방법이 아니다.
수전호에 의한 출발전호는 주간에 녹색기를 원형으로 돌려 표시하며, 야간에도 같은 방식으로 녹색등을 원형으로 돌려 현시해야 한다.
등을 켜서 보이기만 하면 다른 신호·전호와 구분되지 않으므로 출발전호로 인정되지 않는다.

정거장에 설치하는 열차정지목표는 여객이나 화물을 취급하기 편리한 위치에 열차를 정확히 세우기 위한 표지이다.
이 표지는 승강장이나 하화 장소 등 취급이 편리한 지점에 열차의 정지 위치를 맞추기 위한 것으로, 열차가 항상 일정한 지점(예를 들어 맨 앞 동력차의 기관사 좌석 위치)에 맞추어 정차하도록 강제하는 것이 목적은 아니다.
따라서 정지목표의 설치 목적은 여객·화물 취급의 편의에 있다고 보아야 한다.

지도표를 발행할 때 양끝 정거장의 역장은 최초열차명과 지도표 번호를 전화로 서로 복창하고 기록해야 한다.
지도표는 특정 구간에 하나의 열차만 운전하도록 보장하는 폐색 수단이므로, 어느 열차부터 그 지도표가 유효한지(최초열차명)와 어떤 지도표인지(번호)를 양쪽 역장이 함께 확인해야 착오를 막을 수 있다.
따라서 이 두 가지 정보를 함께 복창·기록하는 것이 지도표 발행 절차의 핵심이다.

지도표·지도권 관리에서 옳은 것은 사고와 관련된 지도표를 1년간 보존한 뒤 폐기한다는 설명이다.
사고에 관련된 지도표는 그 구간에 어떤 열차가 어떤 조건으로 들어갔는지를 보여 주는 증빙 자료가 되므로, 사용이 끝났다고 곧바로 폐기하지 않고 일정 기간 남겨 둔다.
또한 발행한 지도표는 열차를 운전하는 기관사가 휴대하는 것이지 차장에게 건네는 것이 아니라는 점도 함께 구분해야 한다.

미승차확인증명을 할 때 승차권 여백에 적는 사항에는 확인자의 전화번호는 포함되지 않는다.
반환신고시각, 신고자 성명, 확인자 성명은 누가 언제 신고하고 누가 확인했는지를 기록으로 남기기 위한 필수 기재사항이다.
이에 비해 확인자의 연락처는 신원을 증명하는 데 필요한 항목이 아니므로, 승차권 여백에 반드시 기재해야 하는 사항으로 보기 어렵다.

철도회원협력회가 예약취소 수수료를 체납한 회원에게 납부통지서를 발송할 책임을 진다.
해당 역은 승차권 판매·안내 업무를 담당할 뿐 회원 체납 관리 주체는 아니다.
제휴카드관리사는 카드 결제·전표 처리를 담당할 뿐 체납 통지와는 무관하다.
제휴철도카드 해당은행 역시 결제·정산 기관으로, 회원 통지 업무의 주체가 아니다.
이처럼 예약 관련 회원제 업무는 개별 역이나 결제기관이 아니라 회원 관리를 전담하는 조직이 처리한다.

수도권전철 자성승차권은 개표(집표) 후 3시간이 초과된 시점부터 수도권전철 기본운임을 추가로 수수한다.
승차권을 구입한 시점은 아직 개찰구를 통과하지 않은 상태이므로 기준 시점이 될 수 없다.
승차한 시점 자체는 개표 절차와 별개이므로 기준으로 삼지 않는다.
하차 후 경과 시간은 이미 여행이 끝난 뒤이므로 추가운임 수수 시점과는 맞지 않는다.
결국 개표 시각을 기준으로 일정 시간이 지나면 별도의 승차로 보아 기본운임을 추가로 받는 구조이다.

무궁화호 정기승차권 소지 여객은 특실요금을 추가로 내더라도 특실을 이용할 수 없다는 것이 원칙이므로 해당 설명은 틀렸다.
운임계산거리 200km 이하 35% 할인, 201~400km 20% 할인, 401km 이상은 할인 없음이라는 거리별 특실요금 할인 체계는 옳은 설명이며, 거리가 멀어질수록 할인율이 낮아지다가 결국 소멸하는 구조를 보여준다.

입석승차권을 가진 여객이 열차 출발 후 다른 열차로 변경을 요구하는 경우, 반환수수료는 운임·요금의 10%가 적용된다.
입석승차권은 애초에 좌석을 지정하지 않으므로 좌석승차권처럼 시각 경과에 따라 수수료율이 단계적으로 높아지는 방식이 아니라, 낮은 정액률이 일괄 적용되는 것이 특징이다.

자유이용권의 승차표기란은 지워지지 않는 펜으로 기재해야 하며, 한 번 기재하면 정정할 수 없다는 것이 원칙이므로 정정할 수 있다는 설명은 틀렸다.
사용횟수를 6회~20회로 지정해 발매하는 점, 좌석지정이 열차출발 1시간 전부터 출발 전까지 가능하다는 점, 좌석지정운임이 새마을호 표준운임의 15%라는 점은 모두 맞는 설명이다.

학생단체 107명이 신청하면 무임인원은 5명으로 산정된다.
단체 운임에서 무임인원은 20명마다 1명(인원의 5%) 꼴로 정해지므로, 107명이면 100명분에 해당하는 5명이 무임이 되고 남는 7명은 무임 산정에서 빠진다.

분실증명서의 기사란에는 여객의 주소·성명, 주민등록번호와 같은 여객 본인 확인사항이 기재되며, 발행자의 성명은 기사란에 기입해야 하는 사항이 아니므로 해당 설명이 틀렸다.
여행이 종료되는 역에서 집표인이 날인하여 여객에게 교부한다는 취급방법은 옳은 설명이다.

운송계약은 여객이 운임·요금을 지급하고 승차권을 교부받은 시점에 성립하는 것이지, 결제수단이 철도회원카드인지 신용카드인지와 같은 결제 방법 자체가 별도의 성립 시점을 만드는 것은 아니므로 해당 설명은 틀렸다.
승차권을 교부받은 여객이 여객운송 관련 제반규정에 동의한 것으로 보는 점, 역원이 배치되지 않은 역에서는 열차에 승차한 때 계약이 성립한 것으로 보는 점은 모두 옳은 설명이다.

학생 1개월 왕복 정기여객운임에서 어른 편도운임을 30% 할인한다는 설명은 실제 할인율과 맞지 않으므로 틀렸다.
학생 1개월 왕복용이 월간 36회를 기준으로 계산되는 점, 일반 1개월 왕복용이 월간 50회를 기준으로 계산되는 점, 일반 15일 왕복이 25회를 기준으로 계산되는 점은 모두 옳은 설명이다.

시간촉박 등 부득이한 사유로 하위등급에서 상위등급 또는 동일등급으로 변경하는 경우라도, 동일 구간이면 운임·요금의 차액을 징수하는 것이 원칙이므로 차액을 받지 않는다는 설명은 틀렸다.
좌석승차권을 출발시각 30분 이내에 변경 요구한 경우 반환수수료 30%를 적용하는 것은 옳은 설명이다.
입석승차권에 10%의 반환수수료를 공제하는 것도 옳은 설명이다.
신고 시각이 출발 후 30분을 초과한 시점부터 통용기간까지 50%의 반환수수료를 적용하는 것도 옳은 설명이다.
이처럼 시각 경과에 따라 수수료율이 단계적으로 높아지는 구조이며, 등급 상향 시에도 차액 징수를 면제하지 않는다는 점이 핵심이다.

자동발매기는 여객이 직접 조작하여 승차권을 발매받는 기기이므로, 이 업무가 자동발매기에서 취급 가능한 업무이다.
반환, 승차변경, 예약취급과 같이 사람의 판단이나 별도 처리 절차가 필요한 업무는 창구 등에서 취급하며 자동발매기의 기본 기능 범위를 벗어난다.

입석승차권은 좌석을 지정하지 않는 승차권이어서 좌석지정을 전제로 한 열차지정승차권의 반환수수료 규정을 그대로 적용하는 대상이 아니므로, 이를 열차지정승차권의 반환수수료로 제시한 설명은 옳지 않다.
좌석지정승차권이 출발 1일 전부터 출발 전까지 반환청구하면 10%, 출발시각 이후 30분 이내에는 30%의 수수료가 적용되는 것은 옳은 설명이며, 신용발매된 승차권은 현금으로 반환하지 않는다는 것도 옳은 설명이다.

좌석이 중복되어 좌석을 사용할 수 없었으므로, 그 여객이 지급한 운임 전액을 반환한다.
운임: 166.8km × 68.84원 ≒ 11,482원 → 100원 단위로 정리하면 11,500원
화요일은 주중이므로 새마을호 주중 15% 할인이 적용된다 → 11,500원 × 0.85 = 9,775원 → 9,800원
할인을 적용하지 않은 11,500원은 "화요일"이라는 조건을 빠뜨린 값이고, 4,900원·5,800원은 각각 그 절반(어린이 운임 상당액)에 해당하는 값이어서 반환액과는 관계가 없다.

운임과 요금을 따로 계산해 더한다.
운임: 110km × 47.39원 ≒ 5,213원이고, 어린이는 50% 할인이므로 약 2,606원 → 100원 단위로 2,600원
특실요금: 운임계산거리가 200km 이하이므로 35% 할인 → 3,100원 × 0.65 = 2,015원 → 2,000원 (요금은 어린이라도 별도로 할인하지 않는다)
공휴일이므로 주중 할인은 적용되지 않는다.
따라서 2,600원 + 2,000원 = 4,600원이다.

화물하치장 장기사용 대상화물은 관수물자에 한정되지 않으므로 관수물자에 한한다는 설명이 틀렸다.
장기 사용기간이 1개월인 점, 장기사용에 역장의 승인이 필요한 점, 장기사용승인 하치장이라도 국철이 필요하면 사용할 수 있다는 점은 모두 옳은 설명이다.

화물운송의 제한 또는 정지는 천재지변 등 부득이한 사유가 있을 때 수탁의 제한·정지나 지시의 제한·정지 형태로 이루어지며, 송화인 또는 수화인의 제한이라는 항목은 이러한 제한·정지의 종류에 해당하지 않으므로 틀린 설명이다.
천재지변 또는 운송상 부득이한 사유가 있을 때에 한해 제한·정지가 이루어진다는 전제 자체는 옳은 설명이다.

발착역간 거리가 449.5km인 화물의 인도기간은 5일이다.
화물 인도기간은 거리 구간에 따라 단계적으로 늘어나도록 정해져 있으며, 449.5km는 그 거리 구간표상 5일이 적용되는 구간에 해당한다.

송·수화인, 착역 및 운임·요금지급방법이 같은 화물을 화물운송장에 수건분으로 기입할 수 있는 것은 전세·전용열차로 동시 운송하거나, 지정 경로가 같거나, 집결수송 지시에 따라 같은 열차로 도착하는 경우처럼 여러 화물을 하나로 묶어 처리해도 무방한 상황에 한정된다.
반면 화물상환증을 청구하는 경우는 개별 화물 단위로 증서를 발행해야 하므로 수건분으로 묶어 처리할 수 있는 대상과는 관계가 없다.

화물하치장 장기사용 기간은 1개월로 정해져 있으므로, 기간을 "1개월 또는 3개월"이라고 한 설명은 타당하지 않다.
타화물의 적하작업이나 소운반차량의 출입·입환작업에 지장이 없어야 한다는 점, 계속 사용하는 경우 역장의 승인을 받아야 한다는 점은 모두 타당한 승인 요건이다.

특대화물이 차량한계를 초과하는 경우의 운임할증은 100분의 200이 적용된다.
차량한계를 벗어난 화물은 단순히 중량이나 길이가 큰 화물보다 운행·입환상의 제약이 훨씬 크므로, 그만큼 높은 할증률이 매겨진다.

화물유치료·화차유치료를 정상 요금의 3배까지 증액하는 조치는 지역관리역장이 지정한다.
이는 개별 역이나 상위 기관이 아니라 해당 구간의 화물 취급을 관리·감독하는 지역관리역장 선에서 결정하는 사항이다.

특대화물은 차급화물 1개의 중량이 15톤을 초과하거나, 길이가 20m를 초과하거나, 차량한계를 초과하는 화물을 말한다.
따라서 용적이 30m³인 화물은 이 중량·길이·차량한계 기준 어디에도 걸리지 않으므로 특대화물의 범위에 해당하지 않는다.

포장이 불비한 화물은 수탁할 때 송화인과 별도의 면책특약을 맺어야 철도가 책임을 면할 수 있으므로, "특약을 하지 않아도 면책되는 경우"에는 해당하지 않는다.
냉동차 사용, 2품목 이상 적재, 문을 여는 취급으로 생긴 손해는 송화인의 청구나 화물 취급상 불가피하게 따르는 사정에서 비롯된 것이어서 별도의 특약이 없어도 면책된다.

화물 발역에서 운임·요금 변동과 관련한 취급상의 착오를 발견하면 송화인의 지시를 구하여 처리한다.
운임·요금은 송화인이 부담하는 사항이므로, 그 처리 방향은 역장이나 상급 기관이 임의로 정하는 것이 아니라 비용을 부담하는 송화인의 의사를 확인해 결정한다.

화물 포장의 목적은 운송 중 감량·멸실·훼손을 방지하는 데 있으며, 도난방지는 포장 자체의 목적이라기보다 보안·감시 영역에 해당하므로 포장 목적으로 보기 어렵다.
포장은 물리적인 손상이나 손실을 막는 기능이지, 도난이라는 인위적 행위를 막는 장치는 아니라는 점에서 차이가 있다.

인도완료한 화물이 무연탄인 경우, 동일인이 같은 장소에서 3개월을 초과하여 사용하면 국유재산사용허가를 받아야 한다.
인도가 끝난 화물이라도 국유지를 계속 점용하는 상태가 일정 기간을 넘어서면 별도의 사용허가 절차가 필요해지는 것이다.

국유철도 화물운임계산에서 할증률이 가장 높은 경우는 안전한계를 초과하는 화물이다.
안전한계를 벗어난 화물은 차량한계 초과보다도 운행상의 위험도가 더 크므로, 전세열차 운송이나 감시인 승차 화물보다 높은 할증률이 적용된다.

왕로와 복로를 나누어 계산한다. 톤당 운임은 196.2km × 35.05원 ≒ 6,876원이고, 10원 미만을 버리면 6,870원이다.
왕로(갱목): 최저톤수율 100%이므로 50톤 화차의 최저톤수 50톤 적용 → 6,870원 × 50톤 = 343,500원
복로(각목): 최저톤수율 60%이므로 50톤 × 0.6 = 30톤 적용 → 6,870원 × 30톤 = 206,100원, 왕복조건이므로 20% 할인 → 164,900원
따라서 총액은 343,500원 + 164,900원 = 508,400원이다. 실제 적재량(갱목 40톤·각목 25톤)이 최저톤수에 미치지 못하므로 최저톤수를 기준으로 운임을 계산한다는 점이 핵심이다.

⚠️ 이 문항은 등록된 정답의 근거를 확정하지 못한 문항입니다. 출제 당시 기준으로 두 개 이상의 보기가 성립하거나 원문 확인이 필요한 경우이니, 표시된 정답을 그대로 외우지 마시고 개념 확인용으로만 활용하시기 바랍니다.

특정화차를 일정 화물수송에 전용시킨다는 것은 품목·운행구간·수송열차 등을 지정해 고정적으로 운용한다는 의미이며, 단순히 일정 기간 일정 역에 화차를 대기시켜 두는 것은 전용 지정의 조치사항으로 보기 어렵다.
화차운용상 유리하다고 인정될 때 지정하는 점, 전용구간을 기입한 목찰을 차체 양측에 표시해야 하는 점은 모두 타당한 조치사항이다.

현재차는 역에 유치되어 있는 차량을 뜻하며, 미하화차·유치차·정비공차가 여기에 해당한다.
전철복구차는 전철 설비 복구라는 특정 목적을 위한 특수 차량이어서, 단순히 역에 머물러 있는 현재차의 범주로 분류하지 않는다.

화차운용계획은 수송력과 화차의 능률적인 운용을 목표로 하므로, 그 내용으로는 선구별 열차회수 및 수송력을 수립하는 것이 맞다.
지역관리역별 수송계획량이나 품목별 수송계획량, 계획화물 수송계획은 화차 자체의 운용 효율을 다루는 계획이라기보다 다른 성격의 수송계획에 가깝다.

화차의 KROIS 코드 중 FW는 곡형평판차를 가리키는 코드가 아니므로, 이 짝짓기는 틀렸다.
FC가 컨테이너전용차, FJ가 자동차차, FH가 철판코일차를 가리키는 것은 옳게 짝지어진 코드이다.

화차 회송지시를 받으면 역장은 자역 사용차보다 회송을 우선해야 하므로, 자역 사용차에 충당할 때는 회송하지 않아도 된다는 설명은 타당하지 않다.
지역화물사령이 자관 내 사용보다 회송을 우선해야 한다는 점, 역장이 회송열차 및 차종·차수를 지역화물사령에게 속보해야 한다는 점은 모두 타당한 조치사항이다.

화물 수송제한의 종류에는 수탁정지, 사용제한, 사용금지가 있으며, 우회수송은 수송 경로를 바꾸는 운송 방법의 하나일 뿐 수송을 제한·정지하는 종류에 해당하지 않으므로 틀린 설명이다.
즉 우회수송은 제한 조치가 아니라 운송을 계속 이어가기 위한 대안적 경로 선택에 가깝다.

역에 도착한 수소화물의 무료보관기간은 물건의 성질에 따라 다르게 정해진다.
변질·폐사 위험이 커 곧바로 인도해야 하는 소화물은 도착통지를 발한 시각부터 시간 단위로, 일반 수화물은 도착한 날부터 일 단위로 잡는다.
사체 6시간, 위험품 2시간, 수화물 2일은 규정 그대로이지만, 동물에 붙은 4시간은 규정이 정한 보관시간과 다르다.
살아 있는 동물은 급이·급수 부담이 걸려 있어 다른 소화물과 같은 시간으로 묶이지 않는다는 점을 함께 기억해 두면 된다.

수소화물의 운송조정은 운송량이 몰리거나 사정이 생겼을 때 이미 받아 둔 물건을 언제·어떤 순서로 보내고 배달할지를 임시로 손보는 조치다.
따라서 취급시간의 제한, 배달의 제한 또는 정지, 운송순서의 변경 등이 운송조정에 해당한다.
반면 길이·용적·중량·개수 같은 규격을 이유로 취급을 정지하는 것은 물건을 받을 수 있는지 따지는 수탁 요건의 문제여서 운송조정 항목으로 보지 않는다.

인도기간은 수소화물을 부친 때부터 받는 사람에게 전달될 때까지 걸리는 기간을 세 단계로 나누어 관리하는 개념이다.
즉 인도기간은 발송기간·수송기간·배달기간의 세 가지로 구성되며, 이 안에 접속기간이라는 항목은 포함되지 않는다.

배달작업 상황보고서는 배달인이 직접 조제해 매일 역에 제출하는 장표이고, 역장은 이를 통해 배달 작업의 진척 상황을 감사한다.
작성은 배달 작업 전체를 묶어서 하며, 수화물과 소화물로 구분해 따로 작성하지는 않는다.

소화물은 늦어지면 위험하거나 손해가 커지는 것부터 실어 보낸다. 운송순서는 위험품 → 귀중품 → 사체 → 동물 → 부패·변질하기 쉬운 소화물 → 기타 소화물 순이다.
사고 위험이 가장 큰 위험품이 맨 앞이고, 분실·도난 우려가 큰 귀중품이 그다음이며, 시간이 지날수록 상태가 나빠지는 사체·동물·부패변질물이 뒤를 잇는다.

운송조정으로 손볼 수 있는 것은 이미 받아 둔 수소화물을 어떤 순서로 보내고 어떻게 배달할지에 관한 사항이다. 배달의 제한, 운송순서의 변경, 수탁순서의 변경이 모두 여기에 든다.
그러나 수탁 자체를 제한하는 것은 물건을 아예 받지 않겠다는 뜻이므로, 받아 둔 물건을 조정하는 운송조정이 아니라 수탁 단계의 별도 조치로 다룬다.