[철도운송산업기사 필기] 04년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

선로최고속도가 130km/h 이상인 선구에서는 서행예고신호기를 서행신호기로부터 700m 이상 떨어진 위치에 설치해야 한다.
서행예고신호기는 기관사가 전방의 서행구간을 미리 인지하고 충분히 감속할 여유를 주기 위한 신호이므로, 선로최고속도가 높아질수록 제동에 필요한 거리도 늘어나 설치 거리 역시 함께 늘어난다.
고속으로 운전하는 구간일수록 더 먼 지점에서부터 예고를 해 주어야 안전한 감속이 가능하다는 점에서, 이 구간의 설치 기준이 다른 저속 구간보다 크게 잡혀 있는 것이다.

전기기관차의 뒤 운전실에서 운전하는 경우는 시속 25km 이하로 제한되는 나머지 경우들과 같은 기준을 적용받지 않는다.
추진운전, 전령법에 의한 운전, 특정 기관차를 역향으로 운전하는 경우처럼 진행방향을 직접 확인하기 어렵거나 통상적인 운전방식을 벗어나는 상황은 안전을 위해 25km/h 이하로 낮추도록 정해져 있다.
반면 전기기관차 뒤 운전실에서 운전하는 경우는 이 저속 제한 대상에 들어가지 않고 별도의 속도 기준을 따르므로, 나머지 세 가지와 같은 선상에서 다룰 수 없다.

본선 쪽으로 굴러나갈 염려가 있는 선로는 차륜막이 설치만으로는 충분하지 않고, 원칙적으로 그런 선로에는 차량을 유치하지 않아야 한다.
수제동기로 구름방지조치를 하거나 차량접촉한계표지 안쪽에 유치하는 것은 측선에 차량을 둘 때 지켜야 하는 기본 조치일 뿐이고, 피난선에 차량을 두지 않는 것처럼 위험이 큰 선로 자체는 유치 대상에서 빼는 것이 원칙이다.
따라서 위험한 선로에 차량을 세워두고 막이 장치만 보강하면 된다고 보는 설명은 이 원칙과 맞지 않는다.

정차할 열차를 맞이하더라도, 장내신호기가 진행을 기본값(정위)으로 하는 신호기라면 특별한 지장이 없는 한 정지신호를 낼 이유가 없다.
신호기에는 평상시 기본으로 나타내는 상태가 있는데, 진행정위 신호기는 열차를 막을 사유가 없으면 그대로 진행신호를 보여주는 것이 정상이고, 정지정위 신호기라야 별도의 취급을 거쳐 진행을 지시하게 된다.
그 열차가 이 역에서 정차할 예정이라는 사실만으로 장내신호기까지 정지로 바꿀 필요는 없다.

도착시킬 선로 자체에 지장이 있는 경우에는 유도신호가 나와 있어도 일단 정차하는 절차를 건너뛸 수 없다.
이 상황은 신호기가 정지를 보여서가 아니라 선로 조건에 문제가 있는 경우이므로, 장내신호기 바깥쪽에서 먼저 세우고 정지수신호를 현시하거나 유도신호기 고장 시 그 사유를 기관사에게 통고한 뒤 입환에 준해 취급하는 것처럼 항상 정차부터 거치는 것이 원칙이다.
유도신호가 있다는 사정만으로 정차 절차를 생략해도 된다고 보면 이 원칙과 어긋난다.

열차운전시행절차는 출제 당시 철도청 훈령의 형태로 마련되어 시행되었다.
법률이나 부령 같은 상위 법령은 철도 운영의 큰 틀만 정하고, 현장에서 열차를 어떻게 취급할지에 관한 세부 시행절차는 철도 운영기관 내부의 행정규칙으로 따로 정해 운용한다.
고시는 일정한 사항을 대외적으로 알리는 형식이고 지시는 개별 사안에 내리는 명령의 성격이어서, 열차취급처럼 일반적·계속적으로 적용할 기준을 담기에는 훈령의 형식이 알맞다.

출발신호기의 진행신호는 운전허가증을 내준 뒤에 현시해야 하며, 그 반대 순서는 안전 원칙에 맞지 않는다.
지도통신식과 자동폐색식을 함께 쓰는 구간은 신호와 운전허가증이라는 두 가지 안전장치가 겹으로 작동해야 의미가 있으므로, 허가증을 내주기도 전에 신호기가 먼저 진행을 보여준다면 이중 확인의 의미가 사라진다.
역장이 운전사령의 승인을 받아 상대 역장과 협의하거나 지도권·지도표를 선행·후행 열차에 나누어 교부하는 절차 모두 허가증 교부가 먼저 확정된 뒤 신호 취급이 따라오는 순서를 전제로 한다.

지도통신식을 시행하던 구간에서는 지도표를 가지고 있는 정거장이 격시법·지도격시법을 시행하기 전에도 단행열차를 운전시킬 수 있다.
지도표는 그 폐색구간을 사용할 수 있는 권한을 나타내는 증표이고 구간마다 하나만 존재하므로, 이를 가진 역에서 열차를 진입시키는 한 반대 방향 열차와 마주칠 염려가 없다.
반면 자동·비자동폐색구간에서 열차를 출발시킨 정거장이라거나 복선구간에서 우측선로로 운전시킬 수 있는 정거장이라는 사정만으로는, 그 구간을 단독으로 쓸 수 있다는 보증이 되지 않는다.

단락용동선은 궤도회로를 강제로 단락시켜 신호를 정지 상태로 만드는 장치이므로, 궤도회로를 쓰지 않는 연동폐색식 구간에서는 사용되지 않는다.
차량 탈선 등으로 궤도회로가 스스로 열차를 감지해 단락되지 않을 우려가 있을 때, 양쪽 레일 머리 부분에 동선을 걸어 인위적으로 궤도회로를 단락시키고 신호기가 정지신호를 내도록 만드는 것이 이 장치의 역할이다.
즉 이 장치는 궤도회로의 존재를 전제로 하므로, 궤도회로 없이 역 사이의 폐색장치 연동으로 열차 간격을 관리하는 방식에까지 함께 쓰인다고 볼 수 없다.

통신이 끊겨 부득이하게 합병운전을 한 뒤 다시 정상 운전으로 돌아갈 때는, 그 구간의 운행 전체를 지휘하는 운전사령의 지시를 받는 것이 원칙이다. 합병운전은 통신두절 같은 비상 상황에서 현장 기관사·차장의 판단으로 일시적으로 시행하는 조치이므로, 정상화 이후의 운전 재개는 해당 역만이 아니라 노선 전체의 운행 상황을 파악하고 있는 상급 지휘 체계의 승인을 거쳐야 안전하다.
상황 발생 시 차장·기관사가 운전사령 또는 관계역장의 지시를 신속히 구해야 한다는 것, 통신두절 상태에서는 양 열차 기관사·차장이 협의해 합병운전을 할 수 있다는 것, 지시를 받지 못한 상태라면 우선 가까운 정거장까지만 운전할 수 있다는 것은 모두 비상 상황에 대응하는 정상적인 절차다.
따라서 최근 정거장에 도착한 뒤의 계속 운전 여부까지 역장 지시만으로 처리한다고 못박는 설명은, 비상조치 이후 정상화 과정에서 상급 지휘를 받아야 한다는 원칙과는 어긋난다.

출발신호기 장치에 고장이 나면 신호가 사라지는 것이 아니라 자동으로 정지신호를 현시하도록 만들어야 한다.
신호장치는 고장이 나더라도 더 안전한 쪽으로 결과가 나오게 설계하는 것이 기본 원칙이므로, 고장 시 신호가 꺼져 기관사가 판단할 근거를 잃게 하는 대신 정지신호를 보여주는 쪽으로 안전을 확보해야 한다.
폐색구간에 열차가 있을 때 정지신호를 내거나 반대 방향 신호기가 정지신호를 유지하는 조건 역시 같은 안전 우선의 사고에서 나온 것이다.

ATC 구간에서 정해 둔 운전방식에는 지령운전·야드운전·확인운전이 있고, 차상운전이라는 이름의 운전방식은 따로 두지 않는다.
ATC는 신호를 차상에 나타내는 방식이므로 '차상'은 신호가 표시되는 위치를 가리키는 말일 뿐, 어떤 절차로 열차를 움직일지를 구분한 운전방식의 이름과는 층위가 다르다.
나머지 세 가지는 사령의 지시를 받아 움직이거나 속도를 낮추어 확인하며 움직이는 등 취급 절차를 규정한 방식이라는 점에서 성격이 같다.

부득이하게 회송차량을 혼합열차에 연결할 때는 예외적으로 한 차례만 견인 운전하는 열차의 맨 뒤에 붙이는 방법이 인정된다.
동력이 없는 회송차량을 열차 앞쪽에 끼워 넣으면 앞쪽 차량들의 제동력 전달과 연결 안전에 지장을 줄 수 있으므로, 맨 뒤에 연결해 견인하는 쪽이 상대적으로 안전을 확보하기 쉽다.
다만 이는 정상적인 편성이 아니라 부득이한 경우에 한해 인정되는 예외적 취급이므로 1차에 한한다는 제한이 붙는다.

격시법이나 통신식은 원래 한 폐색구간에 열차를 하나씩만 두도록 관리하는 방법이어서, 이 방법을 쓴다는 사실만으로 같은 구간에 열차를 둘 이상 넣을 근거가 되지는 않는다.
자동폐색신호기가 정지신호를 내고 있는 구간을 특별히 통과시켜야 하는 경우
통신이 끊겨 연락 등으로 단행열차를 보내야 하는 경우
선로가 불통된 구간에 공사열차를 넣어야 하는 경우
이런 상황들은 자동폐색이 정상 작동하지 않거나 특수한 목적의 열차를 예외적으로 들여보내야 하는 사정이 뚜렷한 반면, 격시법·통신식은 애초에 폐색구간 안에 열차 하나만 있게 하려는 수단이라는 점에서 성격이 다르다.

열차감시자로는 수송원이 가장 적절하지 않다. 열차 운행에 직접 관여하는 직책이 아니기 때문이다.
열차감시자는 선로와 열차의 상태를 살펴 위험을 판단하고 필요하면 즉시 정지시키는 등의 조치를 취할 수 있어야 하므로, 평소 열차 운전이나 신호 취급에 직접 관여하는 인력이 맡는 것이 원칙이다.
열차운용팀장·기관사·차장은 모두 열차 운행을 직접 담당하거나 관리하는 위치에 있는 반면, 수송원은 역 구내 수송 업무를 맡아 운전·신호 취급과는 거리가 있다.

급전사령장은 전력 공급을 통제하는 사령 업무를 맡는 자리여서, 현장에서 전차선로 작업을 직접 책임지는 작업책임자에는 해당하지 않는다.
전기분소장, 변전분소장, 공사감독자는 모두 현장 설비나 공사를 직접 관리·감독하는 위치에 있어 작업책임자 역할을 맡을 수 있다.
반면 급전사령장은 필요할 때 전력을 끊거나 이어주는 지시를 내리는 통제실 쪽 업무를 담당하므로, 현장 작업 자체를 책임지는 자리와는 성격이 다르다.

곡선 등으로 기관사가 직접 확인하기 어려운 경우의 전호 중계는 지정된 운전취급자만 해야 하는 것이 아니라, 적임자라면 맡을 수 있도록 하는 것이 원칙이다.
부득이한 경우 구두로 직접 전달하거나 출발전호기를 설치해 운용할 수도 있다고 보는 만큼, 전호를 전달하는 방법 자체를 폭넓게 인정하는 취지이다.
이는 중계자의 자격도 운전취급자 한 가지로만 좁혀 두지 않는다는 것과 같은 맥락이므로, 전호중계를 운전취급자에만 한정하는 설명은 이 원칙과 어긋난다.

전화 불통처럼 여객의 잘못이 아닌 불가항력 사유로 사전 신고를 못 한 경우는, 위약금을 공제하지 않고 돌려주는 것이 특례의 취지에 맞는다. 특례 규정은 본인 책임이 아닌 사정으로 정상 절차를 지키지 못한 여객을 구제하기 위한 것이므로, 통상적인 미신고 위약금과 같은 수준으로 30%를 떼고 돌려준다면 특례로 인정하는 의미가 크게 줄어든다.
자연재해로 다른 교통수단조차 끊겨 열차를 탈 수 없었던 경우나, 열차가 만원이어서 애초에 탈 수 없었던 경우처럼 여객에게 책임을 물을 수 없는 사유에는 운임요금을 전액 돌려주는 것이 일관된 처리 방식이다.
미리 신고한 경우에는 그 신고 시각을 기준으로 반환 처리한다는 것도, 여객이 절차를 지켰다는 사실을 그대로 반영하는 정상적인 기준이다.

미승차확인증명서에는 신고 시각과 확인해 준 직원의 직명·성명을 남기면 되고, 신고자의 주소까지 반드시 적어야 하는 것은 아니다.
이 증명서는 여객이 열차에 타지 못했다는 사실을 역 직원이 확인해 주는 서류이므로, 언제 신고했는지와 누가 확인했는지가 핵심 기록사항이 된다.
신고자의 주소는 이 확인 절차의 본래 목적과 직접 관련이 없어 기록사항으로 요구되지 않는다.

단체 및 전세승차권은 신청한 날 바로 발매되는 것이 아니라 발매일을 별도로 지정할 수 있는 방식으로 운용된다.
새마을호승차권처럼 출발 며칠 전부터로 정해두거나 통일호·정기승차권처럼 정해진 기간부터 발매하는 것과 달리, 단체나 전세승차권은 인원과 일정을 미리 협의해야 하는 성격 때문에 발매 시점을 그때그때 따로 정하는 것이 자연스럽다.
발매일을 신청일 그 자체로 고정해 버리면 이런 사전 협의·지정의 여지가 사라지므로 옳지 않다.

대용승차권 원승차권 종별란의 약호는 새마을호·기명식·침대처럼 원래 승차권의 종류를 나타내는 것이지, 대용 자체가 하나의 원승차권 종류가 되는 것은 아니다.
이 종별란은 대용승차권이 어떤 원래 승차권을 대신하는지 표시하는 자리이므로, 그 안에 다시 대용이라고 적으면 대신하는 대상이 무엇인지 알려주지 못해 표시로서 의미가 없다.
새마을호승차권을 새승으로, 기명식승차권을 승차증으로, 침대승차권을 침으로 줄여 쓰는 것과 같이, 실제 승차권 종류를 가리키는 약호여야 한다.

무궁화호에서 노인 여객에게 적용되는 할인율은 어린이·장애인과 같은 50%가 아니라 별도로 정해진 비율을 따른다.
어린이와 장애인 여객운임은 어른운임에서 50%를 할인해 단수처리하는 것으로 정해져 있지만, 노인 여객에 대한 할인은 출제 당시 기준으로 이와 다른 비율로 운영되었다.
학생할인운임이 20% 할인으로 별도 비율을 쓰는 것처럼, 노인 할인 역시 어린이·장애인 할인과 같은 값으로 묶어 볼 수 없다.

단체승차권은 아무 때나 제한 없이 발매할 수 있는 것이 아니라, 발매 시점이나 조건에 일정한 제약을 두고 운용된다.
발매일을 별도로 지정할 수 있고 보통단체는 어른 20명 이상이어야 한다는 인원 기준까지 두는 만큼, 단체승차권 발매에는 사전에 정해야 하는 조건들이 따라붙는다.
이런 지정·기준이 있다는 것 자체가 단체승차권을 언제든 조건 없이 발매할 수 있다는 설명과 맞지 않음을 보여준다.

여객의 동의를 얻어 한 장(1엽)으로 묶어 발행할 수 있는 인원은 아홉 명까지이므로, 열 명은 한 장의 대용승차권으로 발행할 수 없다.
대용승차권은 정규 승차권을 발행할 수 없을 때 대신 쓰는 서식이어서 한 장에 적을 수 있는 내용이 한정되고, 인원이 늘어날수록 승차구간·좌석 등 확인해야 할 사항을 정확히 표시하기 어려워진다.
그래서 여러 명을 한 장에 묶는 것은 한 자리 인원까지만 인정하고, 그보다 많으면 나누어 발행하도록 하고 있다.

분실증명서에 의한 운임·요금 반환은 그 여객의 승차 사실과 관련된 발매역·승차역·도착역에서 처리하는 것이고, 단순히 단말기가 설치되어 있다는 사정만으로 어느 역에서나 처리할 수 있는 것은 아니다.
발매역·승차역·도착역은 모두 해당 여객이 실제로 표를 사거나 타고 내린, 그 여행과 직접 관련이 있는 지점이다.
반면 단말기 설치 여부는 그 역의 설비 상황일 뿐 특정 여객의 여행 경로와는 관계가 없으므로, 반환을 처리할 수 있는 역을 정하는 기준으로 보기 어렵다.

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도농복합형태의 시에 속해 있더라도 그 안의 읍·면 지역은 갑지가 아니라 을지로 구분한다.
갑지·을지는 행정구역 명칭만으로 가르는 것이 아니라 그 지역의 도시화 정도와 화물 취급 여건을 반영한 구분이므로, 시에 편입되어 있어도 실제로는 농촌 성격인 읍·면까지 도시지역과 같은 요율로 볼 수 없다.
나머지 설명은 일시유치료·장기유치료의 구분, 화물헛간·야적하치장의 구분, 일시유치료를 일단위로 수수한다는 점처럼 유치료 체계의 기본 골격에 해당한다.

화물은 편중되지 않게 균등하게 적재해야 무게중심이 한쪽으로 몰려 무너지거나 기울어지는 사고를 막을 수 있으므로, 편중 적재를 권장하는 설명은 적하 작업의 기본 원칙에 반한다.
날카로운 갈고리 사용을 피하고 화물이 무너지거나 넘어질 염려가 없도록 하며 목재류를 세워 쌓지 않는 것은 모두 실제로 지켜야 하는 타당한 주의사항이다.

갑종철도차량은 완성된 차량 자체를 화물로 운송하는 것이므로 별도의 적재화물(하중)이 없고, 그 중량은 원칙적으로 차량 자체의 무게인 자중만으로 산정된다.
따라서 시험·이동 목적으로 실은 모래나 물처럼 자중과 무관한 부가물의 무게도 하중이 아니라 자중에 더하여 운임을 계산한다.

철도화물 운임요금은 특별히 정한 경우를 제외하면 발역에서 화물을 수취하는 때에 송화인으로부터 받는 것이 원칙이다. 철도가 화물을 실제로 인수해 운송 책임을 지는 시점이 곧 요금을 수수하는 시점이 된다.
운송장을 접수한 단계는 아직 화물을 받기 전이어서 운임의 기준이 되는 중량·품목이 확정되지 않았고, 소운송업자는 따로 정한 경우가 아니면 운임 수수의 상대방이 되지 않는다.

소단위집화는 여러 화주의 소량화물을 소운송업자가 한데 모아 하나의 차급화물로 탁송하는 제도이므로, 철도와 운송계약의 당사자가 되는 송화인과 수화인도 개별 화주가 아니라 이를 취합·대행하는 소운송업자로 정해진다.
개별 화주는 소운송업자를 통해 화물을 맡기고 찾을 뿐, 철도에 대해 직접 송화인·수화인의 지위를 갖지 않는다.

계원끼리 화물을 주고받을 때 과부족이나 이상이 발견되면 그 사실을 인도자가 적어 넣고 날인하는 장표는 화물운송통지서이며, 화물의 상태나 취급상 특이사항을 관계 역에 알리는 용도로 쓰인다.
제료금표는 각종 요금을 모아 놓은 표일 뿐 인수인계 기록용 장표가 아니다.
화물송부서는 탁송을 위해 화물을 보낼 때 함께 보내는 서류이다.
화물임정정통지서는 운임 금액을 고칠 때 쓰는 서류로 현장의 과부족·이상과는 무관하다.
따라서 인수인계 중 발생한 이상은 화물운송통지서에 기재하여 전달한다.

강산 등 산류를 호송하는 사람이 갖춰야 할 휴대품은 피부·호흡기를 보호하는 예방 장비이며, 해독제처럼 사고 발생 후에 쓰는 의약품은 정해진 휴대품 목록에 들어가지 않는다.
장갑과 보호의는 산이 피부에 닿는 것을 막고 방독면은 유해가스 흡입을 막는 예방 장비로서 실제로 갖춰야 할 물품이다.

화물상환증이 발행된 뒤에는 처분권이 소지인에게 넘어가므로 지시를 청구할 수 있는 사람은 화물상환증을 가진 사람으로 한정되며, 송화인이 이와 별도로 청구할 수 있는 것은 아니다.
지시를 할 때 화통이나 화물상환증을 제출하게 하고 운수상 지장이 우려되면 지시에 불응할 수 있으며, 탁송을 취소한 경우 정해진 지시수수료를 받는 것은 모두 타당한 내용이다.

화약류처럼 위험성이 큰 화물은 도착 후 오랫동안 방치되면 사고 위험이 커지므로, 화차 도착 후 5시간이 지나도 수령하지 않으면 관할 경찰관서에 신고하여 안전조치를 받도록 하고 있다.
이는 수령 지연으로 위험물이 무방비 상태로 오래 방치되는 것을 막기 위한 조치이다.

지시 대상 화물과 화물운송통지서(화통)가 서로 떨어져 있는 경우, 그 사실을 바로 알 수 있는 쪽은 통지서를 실제로 가지고 있는 역이다. 따라서 화통소재역이 그 요지를 관계 역에 통지한다.
발역이나 착역은 통지서가 지금 어디에 있는지 알 수 없고, 인접역은 통지서를 보유한 당사자가 아니므로 통지 주체가 되지 않는다.

첨장의 송부방법은 첨장 자체가 해당 화물과 함께 가도록 하는 방법이어야 한다. 화차차표 뒷면에 끼워 보내거나 적재화차 내부에 넣어 보내는 것, 차표면에 소정사항을 적어 첨장 송부를 생략하는 것은 모두 이 요건을 충족한다.
반면 화물운송통지서 기사란에 삽입 내용을 적는 것은 첨장을 보내는 방법이 아니라 다른 장표에 그 내용을 옮겨 적는 것에 지나지 않으므로 송부방법이 될 수 없다.

봉인을 생략할 수 있는 것은 화물을 지켜볼 사람이 함께 있거나 화물의 성질상 봉인이 의미가 없는 경우다. 호송인이 동승하면 사람이 직접 감시하고, 부패·변질하기 쉬운 화물은 환기·점검을 위해 여닫아야 하며, 성질상 봉인이 필요 없는 화물은 애초에 봉인 대상이 아니다.
그러나 전세열차로 운송한다는 사정은 열차를 통째로 빌렸다는 계약 형태일 뿐 감시체계나 화물의 성질과는 무관하므로, 그것만으로 봉인을 생략할 수는 없다.

실제 운송거리가 짧더라도 화물운임에는 최저운임 기준이 적용된다. 화물운임은 화차 단위로 계산하기 때문에, 짧은 거리를 보내더라도 일정 거리(100km)에 해당하는 운임을 최저한도로 받는다. 실거리 76.9km는 이 기준에 미치지 못하므로 거리는 100km로 놓고 계산해야 한다.
톤수도 같은 방식이다. 실중량 40톤은 화차표기하중톤수 50톤에 미달하지만, 최저톤수율이 100%이므로 50톤을 운임계산톤수로 삼는다.
따라서 50톤 × 100km × 35.05원 = 175,250원이 되고, 100원 미만 단수를 올려 175,300원을 수수한다.
실거리 76.9km를 그대로 넣으면 약 134,900원이 나오는데, 이는 최저운임 기준을 빠뜨린 계산이다.

밀봉하여 습기가 들어갈 틈이 없는 카바이트는 물과 반응해 가스를 발생시킬 위험이 차단되므로 지붕이 없는 일반 무개화차로도 수송할 수 있다.
건설용을 제외한 위험품은 여전히 위험성이 남아 있어 무개화차로 수송하기 어렵다.
사체나 동물은 위생·보호 문제로 전용 설비를 갖춘 화차가 필요하다.
산화·부식성 물질은 노출되면 위험하여 밀폐된 전용 화차가 필요하다.
따라서 밀봉 여부가 무개화차 수송 가능성을 가르는 기준이 된다.

차표의 취급은 화물취급 담당자가 전담하는 것이 원칙이므로, 공차표라고 해서 구내수송 담당자가 별도로 취급할 수 있도록 예외를 두는 것은 아니다.
차표는 화물 적재와 봉인 등에 이상이 없음을 확인한 뒤에 철거해야 하고, 철거한 차표에 이상이 있었다면 사고 처리가 끝날 때까지 봉인지와 함께 보존해야 한다는 설명은 타당하다.

국군화물을 적재한 화차는 품명을 그대로 적지 않고 정해진 약호로 표기하며, 차표 품명란에는 '건설1'로 기입한다.
'군화'나 '건설화'처럼 임의로 줄여 쓰거나 다른 번호를 붙이는 표기는 인정되지 않으므로, 정해진 표기 그대로 적어야 한다.

화차를 최초 열차로 착역까지 곧바로 보내는 직송 원칙의 예외는 열차 지정, 집결 수송, 수송 순서 경합처럼 명확히 정해진 사유에 한정되며, 단순히 입환 작업이 복잡하다는 사정만으로는 직송을 미루는 정당한 예외가 되지 않는다.
지정된 열차로 보내야 하거나 다른 화차와 모아서 보내야 하거나 더 우선순위가 높은 화차와 겹치는 경우는 모두 직송을 늦출 만한 구체적인 이유가 되지만, 작업이 번거롭다는 사정은 그 자체로 인정되는 사유가 아니다.

위험품 적재화차를 도중역에서 해방했을 때는 격리된 장소로 옮겨 유치하고, 수용 차륜막이를 설치하며, 호송인이 경비하도록 하는 것이 정해진 조치다.
반면 화약류의 경찰관서 신고는 도착 즉시 하고 3시간마다 되풀이하는 방식이 아니라, 정해진 시간이 지나도록 처리되지 않을 때 하는 것이므로 이 설명은 맞지 않는다. 같은 규정은 화약류 적재화차가 도착한 뒤 5시간이 지나도록 수령하지 않을 때 관할 경찰관서에 신고하도록 정하고 있다.

수소화물(수하물·소화물) 운송계약은 물건을 맡기는 것만으로 성립하는 것이 아니라, 운임요금을 지급하고 그 계약을 증명하는 증표를 건네받는 순간 성립하는 요물계약의 성격을 가진다.
따라서 소화물탁송서를 제출한 것만으로는 계약이 완성되지 않고, 실제로 요금을 내고 증표를 받아야 계약이 성립한다.

의류, 양품류, 해태처럼 값이 나가고 내용물을 바꿔치기하거나 훔치기 쉬운 물품은 봉인을 해 탁송해야 하지만, 신문지처럼 부피만 크고 가치가 낮은 인쇄물은 봉인이 필요한 품목에서 제외된다.
봉인은 내용물의 훼손이나 도난을 막기 위한 조치이므로 봉인이 무의미한 저가 대량 인쇄물에는 요구되지 않는다.

봉인지는 이상이 발견된 경우에만 보관하는 것이 아니라, 인도가 끝난 뒤 일정 기간은 이상 유무와 관계없이 보관해 두어야 한다. 인도 당시에는 이상이 없어 보이더라도 나중에 과부족이나 손상이 뒤늦게 문제 될 수 있어, 그때를 대비한 증빙으로 봉인지를 남겨 두는 것이 원칙이다.
보내는 사람의 청구로 국철이 시봉·개봉을 하는 것, 적재를 마치거나 하화를 시작할 때 시봉·개봉을 하는 것, 시봉·개봉 시 보내는 사람이나 받는 사람의 입회를 구하는 것은 모두 봉인 절차 자체의 정상적인 운영 방식이다.
따라서 보관 의무를 '이상이 있는 경우'로만 한정하는 설명은, 사후에 문제가 드러날 가능성에 대비한다는 봉인지 보관의 취지와 어긋난다.

받는 곳을 알 수 없거나 수취를 거절당했거나 이사로 되가져온 경우는 배달 자체가 실제로 불가능했던 사유이므로 역류로 정정 취급할 수 있지만, 배달할 소화물이 한꺼번에 몰려 폭주한 것은 배달이 불가능해진 사유가 아니라 업무량이 많아진 사정일 뿐이다.
따라서 단순히 물량이 많다는 이유로 역류 취급으로 바꾸는 것은 정당한 사유가 되지 않는다.