[철도운송산업기사 필기] 10년 1회차 기출문제 정답·해설 페이지

2명 이상이 함께 이용하는 조건으로 운임을 할인해 1매로 발행하는 승차권은 인원 전체가 함께 이용한다는 것이 할인 조건 자체이므로, 이를 이용인원별로 나누어 발권한다는 설명은 이러한 조건부 할인승차권의 발행 방식과 맞지 않는다.
열차출발 3일 전까지 예약한 승차권(단체승차권 제외)은 예약한 다음 날 24:00까지 결제해야 한다.
역에서의 승차권 구입·발권은 출발 5분 전까지 받아야 한다.
예약한 승차권은 간이역에서, 무임(무료)승차권은 승차권판매대리점에서 발권하지 않는다.

사업개선명령의 대상에는 철도운수종사자의 양성과 자질향상을 위한 교육이 들어 있다. 교육을 받아야 하는 쪽은 현장에서 운송업무를 수행하는 종사자이지 철도사업자 자신이 아니므로, 사업자에 대한 자질향상 교육을 명할 수 있다는 설명은 규정과 맞지 않는다.
철도차량 및 철도사고에 관한 손해배상을 위한 보험 가입을 명할 수 있다.
사업계획의 변경 및 철도사업약관의 변경을 명할 수 있다.
안전운송의 확보와 서비스 향상을 위하여 필요한 조치를 명할 수 있다.

천재지변·열차고장·파업 등으로 정상 운행이 어려울 때 조정할 수 있는 것은 운행과 발권에 관한 사항이며, 운임 자체를 변경하는 것은 포함되지 않는다.
운행중지, 출발역 변경을 할 수 있다.
운행시각 변경, 도착역 변경을 할 수 있다.
승차권의 예약·발권·반환을 제한하거나 조정할 수 있다.
우회수송은 조정 가능한 사항이지만, 이를 운임 변경과 묶어 설명한 것이 규정과 어긋나는 부분이다.

단체운임은 먼저 1인당 기준운임에 단체할인율을 적용해 단수를 처리한 뒤 인원수를 곱하는 방식으로 계산해야 하며, 인원수를 곱한 총액에서 단수를 처리한다는 설명은 단수처리 방법과 맞지 않는다.
여객운임 할인 시 발생하는 51원 이상은 100원으로 처리한다.
정기운임은 기준운임에 정기승차권 할인율을 적용해 계산한 1회 운임에서 단수를 처리한다.
할인율을 1회 이상 적용할 경우에는 적용할 때마다 단수를 처리한다.
따라서 단수처리는 1인당 금액을 산정하는 단계에서 먼저 이뤄져야 한다.

차량규격의 변경은 사업자 간 협의로 정할 수 있는 사항이 아니라 국토교통부장관이 정하는 기술기준 등에 따라야 하는 사항이므로, 협의 대상에 포함되지 않는다.
승객의 갈아타기에 관한 사항은 협의로 정할 수 있다.
운임수입의 배분에 관한 사항은 협의로 정할 수 있다.
노선의 연결에 관한 사항은 협의로 정할 수 있다.
협의 대상은 승객·운임·노선처럼 서비스 연계에 관한 사항으로 한정된다.

도시철도법은 역세권의 범위와 역세권개발사업의 종류처럼 사업의 실체적인 내용을 정하는 사항은 대통령령에 위임하고 있다. 이를 국토해양부령으로 정한다고 설명한 보기가 위임 법령을 잘못 짚었다.
나머지 보기는 각 사항에 맞는 절차와 법령을 제대로 짝지은 설명이다.
도시철도사업의 양도·합병은 미리 국토해양부장관에게 신고한다.
도시철도사업의 휴업·폐업은 미리 국토해양부장관의 허가를 받는다.
지하부분 사용에 관한 구분지상권의 등기절차는 대법원규칙으로 정한다.

코레일 멤버십 포인트는 승차권 구입, 제휴업체 상품·서비스 대금, 철회·위약·반환 수수료 결제에는 쓸 수 있지만 열차 안에서 운임·요금을 결제하는 데에는 사용할 수 없다.
포인트 차감은 발권·결제 시스템을 거쳐야 처리되므로, 열차 내에서 현장 수수하는 운임·요금은 포인트 결제 대상에서 빠져 있다.

KR PASS는 외국인 여행자용 단기 자유이용 패스로 3일권·5일권·7일권·10일권으로 구분되며, 20일권이라는 상품은 없다.
단기 체류 일정에 맞춘 패스여서 최장 10일 단위까지만 구성되어 있다는 점이 다른 승차권 상품과 다른 특징이다.

운임·요금을 현금·수표·신용카드·포인트 등 둘 이상의 수단으로 나누어 결제하는 것을 여객운송약관에서는 혼용결제라 한다.
한 가지 수단으로 전액을 결제하는 일반적인 방식과 달리, 여러 결제수단을 섞어 쓴다는 점에서 붙은 이름이다.

KTX 동반석은 좌석 4개를 한 묶음으로 파는 상품이라 어른·어린이 구성과 관계없이 4석 기준으로 운임을 계산하고, 4명이 모두 이용할 때 37.5%를 할인한다.
영수금액: 38,400 × 4석 × 0.625 = 96,000원
도착이 1시간, 즉 60분 이상 늦었으므로 영수금액의 50%를 보상한다.
96,000 × 0.5 = 48,000원

ICD가 수행하는 기능은 통관·장치보관·내륙운송 세 가지로, 컨테이너를 선적 순서에 맞춰 배치하는 마샬링은 포함되지 않는다.
마샬링은 항만의 컨테이너 터미널에서 이루어지는 작업으로, 내륙에 위치해 통관·보관·연계운송을 담당하는 ICD의 기능과는 구분된다.

철도안전법 시행령이 정한 운송취급주의 위험물에는 인화성·산화성 등이 강하여 그 물질 자체의 성질에 따라 발화할 우려가 있는 것이 포함된다.
나머지 서술은 조문과 어긋난다. 마찰·충격·흡습 등 주위 상황으로 인한 것은 '발열'이 아니라 발화할 우려가 있는 것이고, 유독성 가스는 발생시킬 우려가 있는 것이 대상이며, 철도운송 중 '산화'가 아니라 폭발할 우려가 있는 것이 대상이다.

별도협약으로 처리하는 화물운송대(貸)업무는 화차를 만들어 쓰거나 빌려 쓰는 계약을 가리킨다. 사유화차 제작운용, 화차 임대사용, 화차 전용사용이 여기에 해당한다.
반면 철도 CY 차량출입증은 컨테이너 야드에 드나드는 차량을 관리하는 출입통제 절차일 뿐 화차를 빌려 쓰는 협약 사항이 아니어서 화물운송대업무에 들어가지 않는다.

인도기한을 지난 뒤 3개월 안에 인도되지 않으면 그 화물은 멸실된 것으로 본다.
기준이 되는 시점은 '운송기간'이 아니라 애초 약정된 인도기한이며, 유예기간도 1개월이 아닌 3개월이다. 이 기간이 지나도록 인도가 이뤄지지 않으면 실제 분실 여부와 무관하게 멸실로 간주해 손해배상 절차를 진행한다.

NVOCC는 선박을 직접 소유하지 않고 선사의 선복(스페이스)을 사서 쓰는 운송주선업자여서, 선박회사와 경쟁 관계라기보다 선복을 구매해 쓰는 고객·협력 관계에 가깝다.
화주에게는 운송인, 선사에게는 화주의 지위를 가지며, 컨테이너를 이용한 해륙일관수송 확산과 함께 미국에서 발달한 포워더의 특수한 형태다. 화주에게 선사보다 폭넓은 운송서비스 선택지를 제공한다는 특징도 있다.

EDI는 응용 소프트웨어, 통신 네트워크, 변환 소프트웨어와 문서 형식을 정의하는 표준의 조합으로 이루어진다. 표준을 관리하는 별도의 독립된 소프트웨어는 구성요소로 분류되지 않는다.
기업의 응용시스템과 통신망, 형식 변환기가 표준화된 문서를 주고받도록 맞물려 돌아가는 것이 EDI의 기본 구조다.

정당한 사유 없이 위해물품 휴대금지 규정을 어기고 위해물품을 휴대하거나 적재한 사람은 2년 이하의 징역 또는 2천만원 이하의 벌금에 처한다.
철도안전법 벌칙은 위반행위의 위험도에 따라 형량 구간이 나뉘는데, 위해물품 휴대·적재는 열차 안 다수 승객에게 직접 위해를 줄 수 있는 행위로 이 구간에 놓여 있다.

도로운송은 장거리에서 다른 수단보다 단위당 비용이 높지만, 환적 없이 출발지에서 도착지까지 실어 나르는 문전(door-to-door) 일관수송이 가능하다는 점이 특징이다.
철도나 선박은 터미널·항만을 거치는 환적 과정이 필요한 경우가 많은 반면, 도로운송은 화물차가 그대로 목적지까지 이동해 별도의 환적 없이 일관된 운송을 완결할 수 있다.

연안운송뿐 아니라 철도운송 역시 대량화물을 도로를 거치지 않고 수송해 도로 혼잡을 줄이는 효과가 있으므로, 교통혼잡 완화를 연안운송만의 유일한 효과로 보는 것은 지나친 일반화다.
두 수단 모두 장거리·대량화물 운송에서 도로 의존도를 낮춰준다는 공통점이 있어, 어느 한쪽만이 배타적으로 혼잡을 해소한다고 단정할 근거는 없다.

업체보유(사유) 컨테이너화차를 쓰면 기본 운임에서 20% 할인을 적용해 최종 운임이 정해진다.
거리 413km에 40피트 영컨테이너 임률 741원을 곱하면 $413 \times 741 = 306{,}033$원이 기본 운임이다.
여기에 20% 할인을 적용하면 $306{,}033 \times 0.8 = 244{,}826.4$원이며, 백원 미만을 절사한 244,800원이 최종 운임이 된다.

피기백(Piggy Back) 방식은 컨테이너를 실은 트럭이나 트레일러를 통째로 철도 대차 위에 그대로 올려 운송하는 방식이다.
화물을 컨테이너에서 내리지 않고 도로차량 자체를 옮겨 싣는 것이 핵심이며, 같은 발상을 선박에 적용한 피시백(Fishy Back), 항공기에 적용한 버디백(Birdy Back)과 구분된다.

산화성 물질은 다른 물질을 산화시키는 성질을 가진 물질 가운데 유기과산화물이 아닌 것을 말한다. 따라서 산화성물질을 '유기과산화물인 것'으로 정의한 서술은 잘못이다.
유기과산화물은 같은 산화성 물질류 안에서도 별도 항목으로 따로 규정되어 있어, 두 개념을 하나로 묶어 정의하면 분류 자체가 어긋난다.

물류에서 말하는 운송의 3대 요소는 운송연결점, 운송경로, 운송수단이며, 노동력은 이 셋을 운용하는 자원일 뿐 별도의 구성요소로 분류되지 않는다.
화물이 오가는 지점(연결점)과 그 지점을 잇는 경로, 그리고 실제로 화물을 옮기는 수단이 맞물려야 하나의 운송체계가 성립한다는 뜻이다.

용적 기준 적재가능 중량이 표기하중을 넘어서면서 과적중량이 발생한다.
$42 \times 1.45 = 60.9$톤이 이 화차에 실을 수 있는 최대 중량이다.
표기하중 50톤과 비교하면 $60.9 - 50 = 10.9$톤이 초과분, 즉 과적중량이 된다.

연안운송은 태풍이나 파고 등 기상 상황의 영향을 크게 받는 수송수단이어서, 기후 영향이 적어 계획운행이 쉽다는 설명은 실제 특성과 반대된다.
화주가 연안운송을 택하는 실제 이유는 육로 교통체증 회피, 부피가 큰 화물의 처리 용이성, 상대적으로 수월한 통관 절차 등이며, 기상 변수는 오히려 연안운송의 대표적 약점으로 꼽힌다.

극동에서 출발해 파나마운하 등을 거쳐 미국 동해안·걸프 연안 항만에서 양륙된 화물이 철도·트럭으로 내륙 목적지까지 연결되는 복합운송 경로는 RIPI(Reversed Interior Point Intermodal)다.
미 서안 항만에서 내륙으로 이어지는 IPI 경로와 방향이 반대라는 의미에서 'Reversed'라는 이름이 붙었다.

평 평판차는 레일이나 장물 같은 일반 화물을 싣거나 무개차 대용으로 쓰는 기본형 평판차이며, 적재중량이 크거나 부피가 큰 특대화물까지 감당하도록 만든 차종은 아니다.
같은 문제의 다른 보기에서 평 평판차나 날개 평판차에 적재할 수 없는 특대화물·중량화물은 곡형 평판차로 수송한다고 설명하고 있으므로, 평 평판차를 특대화물 수송용이라고 한 설명은 앞뒤가 맞지 않는다.

열차나 차량이 정차해 있는 폐색구간에 다른 열차를 진입시켜야 할 때 시행하는 것이 전령법이다. 정거장 밖에 굴러갔거나 남겨둔 차량을 회수하려고 구원열차를 넣는 경우가 여기에 해당한다.
전령법을 시행하는 구간에는 전령자를 선정하되 한 폐색구간에 한 사람만 두며, 그 전령자가 동승하지 않으면 해당 구간에서 열차를 운전할 수 없다.

중계신호기의 제한중계는 백색등열(3등)을 좌하향 45도로 현시한다. 우하향 45도라고 한 서술이 잘못이다.
나머지 현시는 주신호기가 정지신호일 때의 정지중계가 백색등열(3등) 수평, 주신호기가 진행을 지시할 때의 진행중계가 백색등열(3등) 수직으로, 이 세 가지로 구성된다.

입환작업서는 작업 내용을 문서로 미리 공유하기 위한 것이다. 그래서 작업서를 이미 교부해 작업 전반이 공유된 뒤 순서나 시각 같은 일부만 바뀐 경우라면, 작업서를 다시 만들어 주지 않고 무선전화기로 기관사에게 구두 통보하는 것으로 갈음할 수 있다.
반면 측선 안에서 차량을 이동하거나, 다른 선로의 차량을 연결하거나, 기관차만 교체하는 경우는 작업 내용을 처음 알리는 상황이므로 작업서 교부를 생략할 수 없다.

같은 문제의 다른 보기에서 비상변 고장으로 완급차를 교체할 수 없을 때는 기관사에게 통고해 주의운전하도록 촉구하는 것이 조치방법으로 제시되어 있다.
따라서 같은 상황을 두고 관제사의 지시를 받아 최근 정차역까지 그대로 운전한다고 설명한 보기는 앞의 조치방법과 서로 배치되어 성립하지 않는다.

정지신호가 갑자기 현시되어 신호기 바깥쪽에 정차할 수 없더라도, 연동폐색구간에서 서행으로 그 신호기 안쪽에 진입할 수는 없다. 연동폐색구간의 신호기는 정지신호일 때 진입 자체가 허용되지 않는 신호이기 때문이다.
일단 정차한 뒤 정차할 수 있는 낮은 속도로 폐색구간을 운전할 수 있게 한 것은 자동폐색신호기의 정지신호에 대해 따로 정해 둔 예외이며, 이를 연동폐색구간까지 넓혀 적용할 수 없다. 정지 수신호를 확인한 때 즉시 정차조치를 하는 것, 열차방호장치 경보로 정차했으나 선로 등에 이상이 없다고 판단될 때 일정 구간을 주의운전한 후 정상 운행하는 것은 모두 타당한 취급이다.

철도안전종합계획을 수립하거나 변경한 때에는 이를 관보에 고시하여야 하며, 중앙 일간지에 고시하도록 한 규정은 없다. 행정계획의 공시는 민간 신문 게재가 아니라 관보를 통해 이루어지기 때문이다.
5년마다 계획을 수립한다는 점, 관계 중앙행정기관의 장 및 철도운영자 등과 협의한 뒤 심의를 거친다는 점, 계획의 수립·변경에 필요한 관련 자료의 제출을 관계 기관에 요구할 수 있다는 점은 모두 철도안전종합계획에 관한 규정과 부합한다.

회송 등 특별한 사유로 여객열차에 화차를 연결하는 경우라도 화차를 객차와 객차 사이(중간)에 연결할 수는 없다.
여객열차에는 원칙적으로 화차를 연결할 수 없고 회송 등의 경우에만 예외가 인정되는데, 그 예외에 해당하더라도 객차의 중간에 끼워 연결하는 것은 금지된다. 파손차량이나 동력을 사용하지 않는 기관차를 연결하지 못하게 한 내용, 2차량 이상에 무게를 부담시킨 특대화물을 적재한 화차를 연결하지 못하게 한 내용은 그대로 타당하다.

추진운전은 동력차가 열차의 맨 앞이 아닌 위치에서 차량을 밀고 가는 운전방식으로, 밀기운전이라고도 한다. 동력차를 편성의 뒤쪽뿐 아니라 중앙부에 넣고 운전할 수도 있다.
나머지 보기는 주의운전의 속도제한, 열차제어장치의 구성, 양방향운전의 요건을 다루는데 각각 규정 내용과 어긋난다. 특히 양방향운전은 단선구간이 아니라 복선구간에서 한쪽 선로를 상·하선 구분 없이 양방향으로 쓰는 운전방식이다.

제동축비율이 100%에 미치지 못하면 편성 전체의 제동력이 부족해지므로, 차량이 낼 수 있는 최고속도보다 낮춘 속도로 운전해야 한다.
차량최고속도가 130km/h인 차량으로 조성한 열차라도 제동축비율이 80% 이상 100% 미만이면 운전속도를 110km/h 이하로 제한한다.

유효장은 그 선로가 수용할 수 있는 차량의 수를 환산량으로 나타낸 값이며, 소수점 이하는 버린다.
선로의 수용 가능 최대 길이 401m를 환산차량 1량의 기준 길이인 $14\ \mathrm{m}$로 나누면 $401 \div 14 = 28.64$량이 된다.
남는 길이로는 차량 1량을 온전히 수용할 수 없으므로 절사하여, 이 선로의 유효장은 28량이 된다.

도시철도경영자가 선로·전차선로 또는 운전보안장치를 신설하거나 이설한 경우에는 정상운전을 시작하기 전에 60일 이상의 시운전 기간을 가져야 한다.
새로 만들거나 옮긴 설비가 실제 운전 조건에서 이상 없이 작동하는지 충분히 확인한 뒤 영업운전에 들어가도록 한 규정으로, 60일 이상이 최소 기준이 된다.

전령법은 이미 열차가 있는 폐색구간에 다른 열차를 들여보내야 할 때 전령자를 동승시켜 운전하는 폐색준용법이므로, 전화불통이나 폐색구간 분할에 관한 협의는 전령법의 시행 사유가 아니다.
고장열차가 있는 폐색구간에 폐색구간을 변경하지 않고 구원열차를 운전하는 경우, 전령법으로 운전 중인 구원열차·공사열차가 있는 구간에 또 다른 구원열차나 공사열차를 넣어야 하는 경우, 중단운전구간에서 재차 사고가 발생해 구원열차를 운전하는 경우는 모두 한 폐색구간에 열차를 중복해서 넣어야 하는 상황이므로 전령법 시행 대상이 된다.

관제사의 지시로 정해진 시각보다 10분 일찍 출발시킬 수 있는 열차는 그 정거장에서 여객취급을 하지 않는 열차이다.
여객을 태우고 내리는 열차를 예정보다 앞당겨 출발시키면 시각에 맞춰 나온 여객이 타지 못하게 되므로, 조기출발은 여객취급을 하지 않는 열차에 한해 허용된다. 구간이 복선인지, CTC나 자동폐색식 시행구간인지, 전동열차인지는 조기출발 가능 여부를 가르는 기준이 되지 못한다.

유도신호가 현시된 경우 열차는 전방에 지장이 있을 것을 예측하고 25km/h 이하의 속도로 주의운전하여야 한다.
유도신호는 진행을 완전히 허용하는 신호가 아니라, 앞선 열차나 장애물이 있을 가능성을 전제로 저속으로 접근하도록 지시하는 신호라는 점이 핵심이다.

"전동차량운전면허"라는 명칭의 철도차량운전면허 종류는 존재하지 않는다. 전동차를 운전하는 자격은 별도 명칭이 아니라 제2종 전기차량운전면허로 다뤄진다.
철도차량운전면허는 제1종·제2종 전기차량운전면허, 디젤차량운전면허, 철도장비운전면허 등으로 구분되며, 이 가운데 어디에도 전동차량운전면허라는 이름은 쓰이지 않는다.